Sirvides Autor "Janno, Jelizaveta" järgi
Näitamisel1 - 20 83-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs „1 Hour Predict“ tarkvaralahenduse mõju ettevõtte infovoo sünkroniseerimisele jaotus-vedudega DPD Eesti AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Raudla, Kaisa; Janno, JelizavetaKullerfirma DPD Eesti AS täitis tarkvaralahenduse 1 Hour Predict kasutusele võtmisega ees-märgi, olles klientidele lähemal ühe tunniste tarneakende väljastamise abil. Paraku ei suutnud 46% kulleritest kümne kuulisel perioodil pidada kinni klientidele saadetud tarneakendest. Täitmaks tarkvaralahenduse eesmärki ühe tunnistest toimetusaegadest kinni pidamisel, analüü-sis autor ettevõtte võtmeisikute seas rühmaintervjuul, Emori uuringu ning kullerite tagasiside küsitluses välja toodud parendusettepanekuid kitsaskohtade likvideerimiseks. Peamiseks probleemiks on, et ühe tunnine tarneaken saadetakse klientidele saadetiste kätte toimetamise hommikul. Kliendid ei jõua antud infole reageerida, süsteem saadab eraklientidest kauba saajatele sõnumid välja, kui kuller on kõik pakid käsiterminali skaneerinud ning veoringi kinnitanud. Kellaja või aadressi muudatuste tegemiseks tuleb klientidel helistada klienditee-nindusse, oodates liinil (2015. aastal keskmisel 28 sekundit) ning selgitades klienditeenindajale oma soovi, mis aeglustab info liikumist kullerini. Lisaks helistavad kullerid endiselt klientidele, kinnitades saadetiste kätte toimetamise kellaaja sobivust, kuigi tarkvaralahenduse kasutusele võtmine pidi suutma antud vajaduse likvideerida. Eelmainitud probleemi suudab lahendada kliendiportaali Minupakk.ee kasutusele võtmine, võimaldades klientidel koheselt soovitud muudatused ära teha, vältides klienditeeninduse liinil ootamist ning kiirendades informatsioo-ni liikumist kulleriteni. Lisaks tuleks koheselt parandada vastav süsteem, mis võimaldab kohe-selt peale kliendi tellimuse sisestamist valida näiteks sobivaima 4 tunnise tarneakna, millal kuller tuleb järgmisel päeval kaupa toimetama. Vastav liides on loodud, kuid selle parandami-ne tuleb lõpuni viia, sest hetkel saavad alla 1% eraklientidest kauba saajad päev enne toimetust vastava sõnumi. Kui kliendid saaksid eelnevalt päeval teada kulleri saabumisest, valides sobi-vaima ajavahemiku, millal kuller võiks tulla, muudaks see ettevõtte infovoo liikumise kiire-maks, mis omakorda aitab kulleritel tarneaknas püsimisel. Autor analüüsis kullerite seas läbi viidud küsitlust, kus peamiste kitsaskohtadena tarneaknas püsimisel toodi välja ebaefektiivset koolitussüsteemi ning motiveerimisvahendite puudumist. Antud probleemid lahendaks koolitussüsteemi muutmine, kus kullerite koolitamisega tegeleks üks kindel isik ning motiveerimisvahendite loomiseks tuleks nõustada alltöövõtjaid, tuues välja ühe alltöövõtja eduloo, kus pärast esimest boonusüsteemi rakendamise kuud tõusis kullerite tarneaknas püsimise kvaliteet ligi 6%. Süsteemis puuduvate aadresside ning ebaloogilistele veoringidele peaks lahenduse tooma kaardirakenduse Address Management kasutusele võtmine. Antud rakenduse abil küsib käsi-terminal sihtaadressile jõudmisel kinnitust, kas kuller on jõudnud soovitud aadressile ning õige asukoha kinnitamisel jätab süsteem vastavad koordinaadid meelde. Varasemalt kinnitatud koordinaate võtab süsteem arvesse, koostades loogilisema jaotusringi. Lisaks aitab antud kit-saskohti likvideerida tihedam kaardi uuendus kord kvartali asemel korra kuus. Kullerite küsitlusest välja toodud kitsaskohale, milleks on päeva jooksul sisse tulevad korjed, tooks leevendust korjete hilisem peale võtmine, toimetades esmalt pakid klientidele ning tege-ledes seejärel uute korjetega. Teiseks võimalikuks lahenduseks on eraldi veoringide loomine korjete jaoks, kes tegeleksid ainult päeva jooksul sisse tulevate korjetega. Ettevõte tegeleb aktiivselt klientidele antud lubaduste täitmisega ning peagi loodetakse püsti-tatud eesmärk täita. Püsimaks konkurentsis, tuleks ettevõttel DPD Eesti AS arvestada autori poolt pakutud lahendustega.Nimetus Piiratud juurdepääs 2+1 sõidurajaga möödasõidu ala mõju sõidukiirusele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Vahi, Siim; Janno, JelizavetaUurimustöö käsitles 2+1 sõidurajaga möödasõidualade mõju sõidukiirusele. Ühtlasi koguti uurimuse läbiviimise käigus teavet liiklejate hinnangu ning peamiste puuduste kohta, mis antud teelahendust iseloomustab. Järgnevalt teeb autor ülevaate olulisematest tulemustest, mis uurimuse läbiviimisel tuvastati. 2+1 ristlõikega teede rajamisele Eestis on peamisteks eesmärkideks seatud liiklusohutuse suurendamist ning ohutute möödasõidu võimaluste loomist. Kontseptsioon ise pärineb Rootsi Kuningriigist, kus esimesed analoogsed teelõigud valmisid 1998. aastal. Hiljem on sellise lahenduse erinevaid variatsioone kasutusele võetud ka mitmetes teistes riikides. Rootsis läbi viidud uurimuste põhjal vähenes 2+1 ristlõikega teedel liiklusõnnetustes hukkunute arv märkimisväärselt ning paranes ka teede teeninduskvaliteet. Nendele andmetele tuginedes veendusid Eesti ametkonnad, et teelahenduse rajamine on põhjendatud ka meie keskkonnas. Esimesed 2+1 sõidurajaga möödasõidualad avati liiklusele 2017. aastal Tallinn-Tartu-Luhamaa ja Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel. Tulevikuperspektiivis planeeritakse 2+1 sõidurajaga möödasõidualade laialdasemat kasutusele võttu põhimaanteedel, kus seda nähakse peamise alternatiivina 1+1 ristlõikega teedele. Uurimustöö raames läbi viidud intervjuu ja küsitluse põhjal tuvastati, et liiklejate hinnangul on uudne lahendus ennast õigustanud. 81% küsitlusele vastanutest hindas 2+1 ristlõikega teid heaks alternatiiviks 1+1 ristlõikega teedele. Rohkem, kui poolte vastanute hinnangul suurendavad sellise lahendusega teed liiklusohutust ning vähendavad ohtlike möödasõitude ja liiklusõnnetuste hulka nii konkreetsetel teelõikudel, kui ka väljaspool neid. Samas peetakse möödasõidualasid lubatud piirkiiruse ületamist soodustavateks. Põhilise kitsaskohana toodi välja möödasõidualade kahe realise teelõigu ebapiisavat pikkust. Kitsaskoha olemasolu ning vastanute väite arvutusliku kontrollimise käigus leidis autor, et mõningatel juhtudel on liiklejate rahuolematus ka põhjendatud. Lühikest möödasõidu ala pikkust võib kohati pidada ka piirikiiruse ületamist põhjustavaks. 2+1 sõidurajaga möödasõiduala mõju olemas liiklejate sõidukiirusele kontrollis autor lühiajaliste vaatluste läbiviimisega Tallinn-Pärnu-Ikla maantee Ääsmäe ja Kohatu vahelisel lõigul. Vaatluse käigus fikseeriti 2250 sõiduki liikumiskiirused Pärnu-Tallinn suunal. Vaatlustulemuste võrdlemiseks 1+1 ristlõikega teega kasutas autor samal maanteel asuva Vaimõisa püsiloenduspunkti andmeid. Vaatluste ja loenduspunkti andmete võrdlemisel tuvastas autor, et 2+1 ristlõikega tee omab märkimisväärset mõju vaid nende liiklejate sõidukiirusele, kes kasutavad teelõiku möödasõidu sooritamiseks. Samuti tuvastati kontrollvaatluste käigus, et rohkem kui 95% liiklejatest ületavad möödasõidu käigus lubatud piirkiirust ning üle 50% juhtidest ületavad lubatud sõidukiirust vaadeldaval teelõigul üle 10 km/h. Lähtuvalt uurimistulemustest ning töö käigus kogutud teabest teeb autor mitmeid ettepanekuid Maanteeametile ning Politsei- ja Piirivalveametile. Olulisemateks nendest on liiklusjärelvalve tõhustamine kiiruskaamerate või liikluspatrullide näol vältimaks piirkiiruse ületamist salliva kuvandi tekkimist ning möödasõidualade minimaalse pikkuse viimist 1300 meetrini. Lisaks peab autor oluliseks sarnaste uurimuste läbiviimist ka teistel 2+1 ristlõikega teedel ning möödasõiduala vaskpoolse sõiduraja kasutuse analüüsimist.Nimetus Piiratud juurdepääs 24express OÜ ekspress-saadetiste transpordimudelite täiustamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Suviste, Andreas; Janno, JelizavetaLõputöö autor püstitas käesoleva töö probleemiks ettevõtte 24express OÜ ekspress-saadetiste ebaefektiivsuse. Eesmärgi täitmiseks oli vaja koguda esmalt teoreetilist informatsiooni ekspress-saadetiste veoteenuse olemusest. Ekspress-saadetiste veoteenuseks peetakse transpordiprotsessi, kus saadetised transporditakse kaubasaatjatelt kaubasaajateni minimaalse ajakuluga. Selles osas langeb teenuste valik kaheks – Priority Service ehk ekspress-teenus ning Economy Service ehk tavateenus. Teenuse tarbija langetab teenusevaliku vastavalt oma saadetise olemusele ning vajadusele. Ekspress-saadetisteks peetakse saadetisi, mis üldjuhul omavad kõrget väärtust või on saadetise transpordil nõutud eritingimused kohaletoimetamise tarneaja suhtes. Uurides Euroopa ja Eesti ekspress-saadetiste veoteenuse turgu, saab järeldada, et turuliidriteks on maailmas hästi tuntud ettevõtted nagu näiteks Deutsche Post DHL Group, TNT Express N.V., Federal Express Corporation ning United Parcel Service. Ajafaktorit peetakse üheks tähtsaimaks aspektiks veoteenuse pakkumisel ning sellest tulenevalt, olles hea reageerimisvõimekusega, saavutatakse ka kõrge klienditeeninduse tase. Ekspress-saadetiste veoteenuse pakkujaid kasutatavad erinevad tootmisettevõtted peamiselt ettenägematute olukordade lahendamiseks ning sellest tulenevalt omavad teenuse pakkujad olulist rolli ettevõtete ostutegevuses. Autor viis olemasolevate transpordimudelite analüüsimiseks läbi uurimuse, et leida mudelite kitsaskohtad. Selle tarbeks koostati uuringud mõlemale osapoolele – teenusepakkujatele ning teenuse tarbijatele. Kõige olulisemad tulemused, mida autor sai kasutada uute sisendite näol olemasolevate transpordimudelite täiustamisel oli peamiselt seotud järgnevate asjaoludega: 1) Konkureerivad teenusepakkujad suudavad vastata ekspress-saadetiste transpordipäringutele 15-30 minuti jooksul, ettevõte 24express OÜ aga 30-45 minuti jooksul. 2) Veoteenuse tarbijate jaoks on esmatähtsamad klienditeeninduse tase ning kiire tarneaeg, veoteenuse hind on tihtipeale mitteoluline. 63 Eespool toodud uuringu tulemused võttis lõputöö autor sisenditeks, mille alusel hakata olemasolevaid ekspress-saadetiste transpordimudeleid täiustama. Kaardistades olemasolevaid mudeleid selgus, et maanteetranspordi ekspress-saadetiste transpordimudelit pole võimalik olulisel määral täiustada nii, et mudeli efektiivsus tõuseks veelgi. Sellest tulenevalt otsustati mudel edaspidiselt mitte täiustada. Täiustamise võimalused aga ilmensid nii maantee- ja lennutranspordi kombineeritud mudeli kui ka maantee- ja meretranspordi kombineeritud mudeli puhul. Lõputöö autor käsitles mudelites kahte etappi: 1) Mudeli esimest etappi käistleti kui klienditeenindusliku taseme etappi. 2) Mudeli teist etappi käsitleti kui ekspress-saadetiste transpordi korraldamise etappi. Maantee- ja lennutranspordi kombineeritud ekspress-saadetiste mudeli puhul selgus, et mudel muutub läbi täiustamiste efektiivsemaks siis, kui ettevõtte 24express OÜ koostööpartner Jetpak Group AB sõlmib lepingu lennukompanii Finnair Eesti müügiagendiga SkyPartners Group OÜ. Sellest tulenevalt saab ettevõte 24express OÜ transportida ekspress-saadetisi Tallinnast-Oulusse oluliselt paremal viisil kui seda tehakse tänasel päeval. Maantee- ja meretranspordi kombineeritud ekspress-saadetiste mudeli puhul selgus, et mudel muutub läbi täiustamiste efektiivsemaks siis, kui ettevõte 24express OÜ paigaldab kaubaruumid laevandusettevõtete pardale näiteks Tallinn-Helsingi-Tallinn liinil. Sellest tulenevalt on võimalik maandada riske olukordades, kus laevandusettevõtete autotekid on täielikult broneeritud. Paigaldatud kaubaruumid pakuvad oluliselt lühemaid tarneaegu teenuse tarbijatele ja tõstab klienditeeninduse taset, mis tuginedes läbi viidud uuringule oli peamisteks aspektideks teenusepakkuja valimisel. Lõputöö autor on veendunud, et käesolevast tööst ilmnenud ettevõtte 24express OÜ ekspress-saadetiste transpordimudelite kitsaskohtade parendusettepanekud täiustavad mudeleid. Sellest tulenevalt paraneb ettevõtte klienditeeninduse tase ning tarnevõimekus ekspress-saadetiste veoteenuse osutamisel.Nimetus Avatud juurdepääs Andmete analüüs ja kvalitatiivsed analüüsimeetodid (kokkuvõte)(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Janno, Jelizavetakursus: uurimistöö meetodidNimetus Embargo AS Mullo Transport jätkusuutlikkus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Toompuu, Madis; Janno, JelizavetaUurimustöö koostati ettevõtte AS Mullo Transport põhjal, probleem mis autorit uurimust läbi viima ajendas oli hetkel ettevõttes puuduv ülevaade jätkusuutlikkusest ja võimalikest arengusuundadest järgnevatel aastatel. Ettevõtte juhtkond on huvitatud uuringu tulemustest ja võimalikust rakendamisest jätkusuutlikkuse tõstmiseks. Töö eesmärgiks oli kaardistada ettevõtte AS Mullo Transport jätkusuutlikus ja luua tegevuskava ettevõtte jätkusuutlikkuse suurendamiseks. Uurimismeetodiks valiti kombineeritud juhtumianalüüs, mille käigus viidi läbi omahinna arvutus, konkurentsianalüüs, grupiintervjuu ettevõtte juhtkonnaga ja mõjuanalüüs. Jätkusuutlikkuse hindamise empiirilises osa võttis autor aluseks M. Porteri väärtusahela mudeli. Uurimuse tulemused pole üldistatavad teistele maanteetranspordi ettevõtetele, kuna uurimus põhines ühel ettevõttel kindlal transporditurul. Uurimustöö jaoks vajalikud andmed koguti ettevõtte siseselt, intervjueerides juhtkonda, ettevõtte kohta eelnevalt kirjutatud uurimustöödest, elektroonilistest allikatest ja toetuti ka autori kuue aastasele ettevõttes logistikuna töötamise kogemusele. Oodatavaks tulemuseks on ülevaade ettevõtte jätkusuutlikkusest ärilises mõistes, tulemused aitaksid ettevõtte juhtkonnal teha teadlike otsuseid tegevuse jätkusuutlikkuse tagamiseks. Järgnevalt vastatakse autori poolt uurimustöö alguses püstitatud uurimusküsimused. Milline on maanteetranspordi sektori olukord Eestis? Eesti maanteetranspordi ettevõtted seisavad silmitsi mitmete väljakutsetega, sealhulgas juhtide puuduse, tõusvate sisendhindade ja uute karmimate regulatsioonidega. Kasvanud on ka palgasurve töötajate poolt üldise hinnatõusu tõttu, kuid transpordihinnad pole tõusu näidanud. Transpordiettevõtete tulud veoteenuse müügilt ja veetavad kaubamahud on hakanud langema, mis on veelgi suurendanud konkurentsi maanteetranspordi sektoris. Ettevõtted peavad pidevalt kohanema muutuva olukorraga, et tagada jätkusuutlikkus. Kui jätkusuutlik on AS Mullo Transport tegevus? Uurimustöö tulemused näitavad, et AS Mullo Transport tegevus on hetkel turusituatsioonis jätkusuutlik. Tasuvuse arvutuse põhjal võib öelda, et ettevõte on jätkusuutlik, kuna veoringi tasuvus 25,25 m autorongi kasutamisel on 17,5%, mis ületab omaniku ootusi. Ettevõte on tugeval turupositsioonil konkurentide seas, tänu pikaajalisele kogemusele pehme mööbli jaotusveol, kogenud töötajatele ning suurele veovõimekusele. Lisaks on ettevõte spetsialiseerunud mahukaupade veole ning kasutab veovahendeid, mis võimaldavad vedada rohkem kaupa vähemate autojuhtidega. Järgmise viie aasta jooksul oleks vajalik teha ettevõtte väärtusahelas muudatusi, et tagada jätkusuutlikkus ning konkurentsis püsimine. Autopargi pidev vananemine tõstab kulusid, kliendikogemust oleks vaja muuta mugavamaks ning konkurentidest veelgi enam eristumiseks pakkuda klientidele lisandväärtust. Millised on ettevõtte eristumise võimalused? AS Mullo Transport võiks kaaluda kahte eristumisvõimalust. Esiteks võiks luua tütarettevõtte Rootsi äriregistris, vältimaks kabotaaži reeglite kohandumist. Tütarettevõte võimaldaks teostada siseriiklikke kaubavedusid Rootsis ilma kabotaaži piiranguteta, suurendades tarnekiirust ja kliendirahulolu. Teiseks võiks AS Mullo Transport pakkuda lõppklientidele lisateenust, mis hõlmaks mööbli vedu lõppkliendile koju ja selle paigaldust. Ettevõttes on hetkel kasutusel autorongid, millega on võimalik ligi pääseda elamurajoonidele. Selline teenus aitaks ettevõttel veelgi eristuda konkurentidest ja võiks aidata kaasa kliendibaasi suurenemisele. Uurimustöö üheks eesmärgiks oli ettevõttele tegevuskava loomine järgmiseks viieks aastaks, mis aitaks kaasa ettevõtte jätkusuutlikkuse suurendamisele. Järgnevalt on välja toodud autori poolt koostatud tegevusplaan punktidena. Tegevusplaan järgnevaks viieks aastaks: 1. Veokipargi kaasajastamine viie aasta jooksul; 2. Tehnoloogiliste lahenduste juurutamine; 3. Teenuse aktiivne müük ja turundus uute kliendisuhete loomiseks; 4. Teenusele lisandväärtuse pakkumine. Uuringust järeldatakse, et AS Mullo Transport jätkusuutlikkuse suurendamine ja konkurentsis püsimine on võimalik tagada eelnevalt mainitud muudatuste elluviimisega. Tegevusplaani täitmiseks peaks ettevõtte juhtkond olema valmis muudatuste tegemiseks ja ettevõtte arengusse investeerimiseks. Edasised uurimissuunad võiksid keskenduda nende muudatuste konkreetsemale rakendamisele ning nende mõju hindamisele ettevõtte jätkusuutlikkusele. Lisaks võiks uurida, milliseid uusi tehnoloogilisi lahendusi oleks võimalik ettevõtte väärtusahelasse rakendada ning milline oleks nende mõju ettevõtte tulemustele.Nimetus Piiratud juurdepääs Doonorivere erakorraliste tellimuste transpordi korraldamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Raadik, Karmel; Janno, JelizavetaLõputöö eesmärk oli luua parendusvõimalused erakorraliste tellimuste transpordi korraldamiseks Põhja-Eesti Regionaalhaigla verekeskuse näitel. Eelmainitud tarneahela etappi käsitleti kui viimast miili. Töö teoreetilises osas andis autor ülevaate doonorlusest Eestis ja mujal maailmas. Peatükis kirjeldati doonorivere tarneahela viimase miili kolme osapoolt – verekomponentide tootjat ehk verekeskust, transpordiettevõtet ja verekomponentide tellijat ehk meditsiiniasutust. Samuti toodi välja, millised nõuded on kehtestatud täisvere ja verekomponentide markeerimisele, transportimisele ja säilitamisele. Eelmainitud nõuded on kehtestatud Euroopa Komisjoni vere käitlemise põhidokumendis, Vereseaduses, Ravimiseaduses ning Nakkushaiguste ennetamise ja tõrje seaduses. Samuti anti ülevaade doonorivere võrgustikust Eestis ning innovaatilistest lahendustest viimases miilis mujal maailmas verekomponentide transportimisel. Teoreetilise osa teemaploki lõpus on välja toodud, milliseid andmete kogumise meetodeid autor kasutas uurimuse koostamiseks. Andmete kogumiseks viidi läbi poolstruktureeritud intervjuud verekeskuse juhatajaga ning transporditeenuse osutajaga. Samuti korraldati struktureerimata intervjuu Lennuametiga droonitehnoloogia kasutamisest Eestis. Verekomponentide ostjate seas viidi läbi küsitlus, kus uuriti verekomponentide tellimusvajadust. Lisaks tegi autor osalusvaatluse Põhja-Eesti Regionaalhaigla verekeskuses doonoripäevaks ettevalmistavatest tegevustest ning selle läbiviimisest. Autor analüüsis 2018. aasta erakorraliste tellimuste aruandeid ning verekeskuse koostatud juhendeid. Tarneahela ülevaatliku hinnangu saamiseks uuriti doonorivere teekonda enne verekeskusesse jõudmist. Seega on lõputöö teises osas autor kirjeldanud doonorivere kogumise, säilitamise ja väljastamise protsesse. Antud peatükk põhineb osalusvaatlusel, juhendite analüüsimisel ning intervjuudel. Vaatluse all olnud protsessid on samad nii regulaarsetel kui ka erakorralistel tellimustel. Lisaks kirjeldati, kuidas toimub doonorivere prognooside koostamine, liikuvgrupi töö organiseerimine doonoripäevadel, kogutud täisvere markeerimine, pakendamine ja transportimine. Samuti toodi välja, millised on doonorivere kogumisele järgnevad töötlemisviisid ning kuidas on vaja verekomponente säilitada. Lõputöö kolmandas osas võeti vaatluse alla doonorivere viimane miil. Antud ahelas saab verekomponente käsitleda kui valmistoodangut, sest selleks etapiks on täisveri töödeldud verekomponentideks. Autor kirjeldas erakorralise transpordi korraldamist, analüüsides raha-, info- ja kaubavoogude liikumist viimase miili osapoolte vahel. Samuti tõi välja erakorralise tellimuse transpordi korraldamise protsessid ning andis sellele hinnangu. Selgus, et Põhja-Eesti Regionaalhaigla verekeskus kulutab põhjendamatult palju ajalist ressurssi erakorraliste tellimuste transpordi korraldamiseks. Lisaks uuriti Lennuameti hinnangut verekomponentide transportimiseks droonitehnoloogiaga Eestis. Lennuametil puudus ametlik seisukoht antud teemal, kuna hetkel on see valdkond reguleerimata. Lõputöö tulemusena koostas autor uue võimaliku mudeli erakorraliste tellimuste transpordi korraldamiseks. Loodud mudelis kasutatakse iseteeninduskeskkonda ning selle rakendamisel jääb ära infovoogude pidev pendeldamine viimase miili osapoolte vahel, mille kaudu saab verekeskuse töötaja aega kokku hoida. Samuti lühendab see doonorivere erakorraliste tellimuste veoahelat. Autor koostas parendusettepanekud, milleks tuuakse välja iseteeninduskeskkonnale seatud nõuded. Iseteeninduskeskkonnal peab olema võimalus esitada verekomponendi tellimus vaid vajalikke lahtreid täites, jälgida saadetise planeerimist, näha saadetise eeldatavat kohalejõudmise aega, määratleda tarnetingimust ja saata arveid automaatselt maksjale. Antud mudel võib olla ka sisendiks iseteeninduskeskkonna loomisel. Samuti toob autor välja hinnapakkumise küsimise teistelt transpordiettevõtetelt.Nimetus Piiratud juurdepääs E-tellimuste esitamise keskkonna kasutamine Greencarrier Freight Services Estonia OÜ klientide näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Orlov, Marko; Janno, JelizavetaGreencarrier Freight Services Estonia OÜ on välja arendanud veebipõhise tellimuste esitamise platvormi. Platvorm valmis 2018. aastal ning oli loodud mõttega, et lihtsustada klientide kui ka oma ettevõtte töötajate elusid. Digitaliseeritud tellimuste esitamise protsess hoiab kokku aega ning vähendab suurel määral inimliku eksimuse tekkimist kogus protsessis. Sellegipoolest pole antud lahendus levinud ettevõtte klientide seas. Töö eesmärgiks oli välja mõelda rakenduskava, mille järkjärguline rakendamine, peaks kliendid suunama kasutama antud veebiplatvormi. 1. Uurimuse raames vastati järgmistele uurimisküsimustele: Missugune on ettevõtte digitaliseerituse tase? 2. Missugune on tellimuste esitamise protsess ettevõttes täna ning milles seisnevad selle kitsaskohad? 3. Missugusel määral kasutatakse hetkel ettevõtte e-tellimuste esitamise keskkonda ning kuidas seda suurendada?Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti autovedajate valmisolek ohtlike veoste transportimiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Marleen, Taal; Janno, JelizavetaAntud lõputöö keskendus tunnetuslikule probleemile, et Eesti autovedajatel, kas puudub kompetents ohtlike veoste transportimiseks või neil on kompetents, aga neil pole soovi ohtlike veoseid vedada erinevatel põhjustel. Eesmärgiks oli hinnata Eesti autovedajate valmisolekut ohtlike veoste transportimiseks ning tuvastada töö käigus kriitilised punktid, mis motiveeriksid autovedajaid ohtlikke veoseid vedama. Autovedajate valmisoleku hindamiseks saatis autor küsimustiku umbes 2000 Eesti veoettevõttele, millele laekus 145 vastust. Vedajatelt uuriti, kui palju on nende ettevõttes ADR koolitatud autojuhte, kas koolitused mõjutavad nende igapäeva tegevust, kas nad on saanud karistada ohtlike veoste mitte-nõuetekohase transpordi eest, kas nad on vedanud ohtlike veoseid ilma nõuetekohase varustuse või koolituseta ning kas nende arvates peaks ohtlike veoste transport olema kõrgemini hinnastatud. Autovedajate uuringust selgus, et 70% vastanud ettevõtetest omavad ADR valmidusega autojuhti. Samuti selgus, et koolitamine ei mõjuta veoettevõtete igapäeva tegevust. Samuti selgus, et 89% ettevõtetest pole saanud karistada ohtlike veoste mitte-nõuetekohase transpordi eest, kuid 43% ettevõtetest on ohtlike veoseid transportinud mitte-nõuetekohase varustuse või koolituseta. 82,6% vastanud ettevõtetest arvavad, et ohtlike veoste transport peaks olema kõrgemini tasustatud kui tavakauba transport. Samuti saatis autor eraldi küsitluse mõnele Eesti suurimale ekspedeerimisettevõttele ja paarile väiksemale ekspedeerimisettevõttele. Sellele küsimusele laekus kuus vastust. Ekspedeerijate küsitluse tulemustest selgus, et kõik vastanud ettevõtted küsivad oma klientidelt ohtlike veoste transpordi eest kõrgemat tasu võrreldes tavakauba veoga, kuid nad ei maksa oma vedajatele selle eest kõrgemat tasu. Samuti hindasid ekspedeerimisettevõtted, et ADR valmidusega autojuhte vajadusel on pigem alati saada kui mitte. Vastanute arvates veoettevõtted pigem väldivad ADR vedusid, kuna sellega kaasneb suurem risk ja suuremad kulutused. Lahendusena pakkus töö autor välja, et kõik veoettevõtted, kes transpordivad ohtlikke veoseid peaksid hakkama küsima klientidelt kõrgemat veohinda või kilomeetri tasu, lisades kuludele 10%.Ekspedeerijatele tegi autor ettepaneku, et nad peaksid hakkama vedajatele maksama kõrgemat tasu ohtlike veoste transportimise eest. Autori arvamusel eelistavad Eesti vedajad tavavedusid ohtlikele, sest - tavaveoga kaasnev risk on ohtlike veoste transpordi riskiga madalam; tavavedudega ei kaasne nii suured kulud, kui ohtlike veoste transpordiga; tavavedude ja ohtlike veoste transpordi eest makstakse sama palju raha. Autori arvates ei soovi veoettevõtted oma personali koolitada, sest koolituste kaasnevad kulutusi ei teenita vedudega tagasi, arvestades seda, et enamik ettevõtetele ei maksta ADR vedude eest suuremat summat. Samuti ei soovita ka personali koolitada kaasneva ajakulu tõttu – kui autojuht on koolitusel ei saa ta raha teenida. Kompetensed vedajad transpordiksid meelsamini ohtlikke veoseid, kui nad saaksid selliste vedude eest ka suurema summa raha, et katta vedudega kaasnevad kulutused.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti Päästeameti päästetegevuste sidumine targa infrastruktuuriga(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Arroküll, Megel; Janno, JelizavetaEesti Päästeamet on organisatsioon, mis tegeleb Eestis paiknevate inimeste turvalisuse kujundamisega, ennetades ohte ning lahendades õnnetussündmuseid kiirelt ja professionaalselt. Vastavalt Päästeameti statistikale on aastal 2017 (jaanuar - november) toimunud Tallinnas üle nelja tuhande väljakutse, mis moodustab keskmiselt 400 väljakutset ühe kuu jooksul. Lõputöös esitatud probleemiks on asjaolu, et ei ole teada, millised on tänasel päeval võimalused targa infrastruktuuri kasutamiseks päästetegevustes Tallinnas. Lähtudes probleemile on eesmärgiks leida võimalusi ning luua seoseid aja ja ressursi kokkuhoiuks sidudes omavahel tark infrastruktuur ja päästetegevused. Probleemile ja eesmärgile põhinedes on lõputöös kolm uurimisküsimust: 1. Millised on hetkel Päästeameti päästetegevuste väljakutsete kitsaskohad? 2. Mis on ja kuidas toimib tark infrastruktuur? 3. Kuidas ja kas on võimalik omavahel siduda tarka infrastruktuuri ja päästetegevusi? Lõputöö esimeses osas käsitletakse Päästeameti olemust ja päästetööde protsessi ning autor toob välja hetkelised kitsaskohad päästetegevustes. Teine osa tutvustab Targa infrastruktuuri võimekusi ning kasutusvõimalusi linnaruumis. Lisaks on väljatoodud juba hetkel plaanitavad Päästeameti edasised käigud koostöös Targa infrastruktuuriga. Kolmandas osas on analüüsitavaks valimiks statistika Päästeameti väljakutsete kohta ning autoripoolsete lahenduste leidmine varem mainitud päästetegevuste kitsaskohtadele. Kitsaskohti on töös viis - linnaruumis asuvate kaamerate kasutamise piirangud, liiklusvoog, majadele ligipääs päästeteenuse osutamiseks, infovoog ja selle puudumine ning sündmuse avastamise kiirus. Lahendusi Targa infrastruktuuri ja Päästetegevuse sidumiseks pakkus autor välja kolmel viisil – ühise andmebaasi, valgusfoorisüsteemi ja sensorite kasutamise näol. Antud viiest kitsaskohast on Targa infrastruktuuri võimalustega lahendatavad neli mainitud kitsaskohta. Ühe kitsaskoha, majadele ligipääsu, jaoks tuleb leida lahendus probleemi piirkonnast enesest. Lahendused paigutaks autor eraldi läbi terve päästeprotsessi, et tagada maksimaalne võimalik mõjuala. Autori pakutud lahendusi on võimalik tulevikus edasi arendada ning suunata kasutamiseks ka teistele esmareageerijatele nagu näiteks kiirabi ja politsei. Seega ei ole tegemist vaid ühe valdkonna parandamise ettepanekuga vaid mõjuefekti on võimalik suurendada üle kõikide organisatsioonide ja võimalike kasusaajateni.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti sadamate maksimaalsed võimekused liitlasüksuste vastuvõtmisel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Bõstrjantsev, Roman; Janno, JelizavetaLõputöö eesmärk on välja selgitada kuue Eesti suurema sadama maksimaalsed võimekused, kaardistada liitlasüksuste vastuvõtmisega seotud läbilaskevõime, protseduurireeglid ja kitsaskohad ning tulemustest lähtuvalt teha ettepanekuid liitlasüksuste vastuvõtmise sujuvamaks korraldamiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti suurimate logistikaettevõtete e-keskkonnad(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Täpp, Kevin; Janno, JelizavetaLõputöö autor analüüsis Eesti suurimate logistikaettevõtete e-keskkondasid. Autor võttis valimisse 19 ettevõtet, kellest 12 olid nõus panustama antud ülevaateuurimuse valmimisse. Tulemustest selgus, et enamus logistikaettevõtteid omab e-keskkondasid juba mitmeid aastaid, kuid neid kasutatakse vähesel määral. Analüüsi tulemusena kerkisid üllatusena esile mõned ettevõtted, kes oli suutnud viia oma e-tellimuste osakaalu kõrgele tasemele. Sellest lähtuvalt analüüsis töö autor ka kolme kõige edukamat ettevõtet – DSV Transport AS, ACE Logistics Estonia AS ning TNT Express Worldwide Eesti AS. Vaatamata viimase kümnendi infotehnoloogilistele arengutele on kliendid pidanud infotehnoloogiat juba alates 21. sajandi algusest logistika oluliseks osaks. Logistikaettevõtete e-teenustega oldi 21. sajandil suhteliselt vähe rahul, kui tänaseks päevaks on logistikaettevõtted oma teenuseid oluliselt parendada ning sellega on kaasnenud ka klientide kõrgem rahulolu. Lõputöö tulemustest selgus, et kliendid ootavad e-keskkondadelt üldiselt lihtsat, kiiret ning kasutajasõbralikku e-keskkonda. E-keskkonna väärtust kasvatab ka erinevate lisalahenduste olemasolu e-keskkonnas, nagu näiteks saadetiste jälgimine, sõidugraafikud ning hinnapäringud. Samuti peetakse ka klientide poolt oluliseks erinevad keelevalikud. Kui aga keelevalik puudub, siis ootavad kliendid veelgi lihtsamat platvormi, kuna keelebarjääri tõttu ei saa vastasel korral tellimuse esitamise protsessist aru. Samas on enamus logistikaettevõtted on suutnud antud kriteeriumid täita, kuid siiski pole suudetud piisavat kasutajaskonda leida. Viimaks kliente üle e-tellimuste esitamise meetodile, peaks ettevõtted kriitilise pilguga üle vaatama oma e-keskkonna. Enamus logistikaettevõtteid omavad klientide jaoks olulisi lahendusi, seega on probleemiks pigem antud e-keskkondade kasutajasõbralikus. Kui ettevõte näeb oma e-keskkonda läbi analüüsides kohti, mis võiksid klientidele arusaamatuks jääda, siis tuleks antud probleemid võimalusel ära parandada. Samuti tuleks klientidega suhelda, et saada ülevaadet tellimuse esitamisel tekkivatest arusaamatutest. Klientidega tuleks suhelda ka juba sellepärast, et kliendile e-keskkonda tutvustada ning selgeks teha. Paljud kliendid ei ole tihti kursis logistikaettevõtte poolt pakutavate e-lahendustega. Keskkonda tutvustades tuleks kliendile selgitada, mis eeliseid see kliendile pakub. Teiseks võib kliendil puududa arusaam, et kuidas antud süsteem toimib ning kliendiga suheldes ning süsteemi tutvustades on võimalik klient panna e-tellimusi tegema. Seega tuleks olla kliendikesksem. Viimase lahendusena on võimalik rakendada manuaalsetele tellimustele, nagu e-mail, telefon ning tellimisvorm, lisatasu. Kui klient soovib teha või jätkata e-maili teel tellimuste esitamist, siis rakendub sellele manuaalse sisestamise lisatasu. Kliendid püüavad aga transpordikulusid minimaalsena hoida, seega mõjutab lisatasu oluliselt klientide käitumist. Lisatasu on küll sümboolne summa, kui kliendid alustavad siiski oluliselt aktiivsemalt e-tellimusi vormistama. Kokkuvõtvalt saab väita, et Eesti suurimate logistikaettevõtet seisukorrad on head. Enamus ettevõtteid pakub juba e-lahendusi, kuid ei ole suutnud oma potentsiaali ära kasutada. Tuleks pöörata rohkem tähelepanu sellele, mida kliendid tahavad ja ootavad ning vastavalt sellele nendeni küündida. Ülevaateuurimuse tulemustest selgus, et on võimalik suunata kliente tegema e-tellimusi. Seega peaksid antud probleemiga silmitsi seisvad ettevõtted võtma õppematerjalina ette lõputöö tulemustes kajastatud edukad e-keskkonnad.Nimetus Piiratud juurdepääs Eestisisene kokku- ja jaotusveo kulude optimeerimine ACE Logistics Estonia AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Remets, Oksana; Janno, JelizavetaKäesoleva lõputöö uurimuse eesmärgiks oli välja töötada Eestisisese kokku- ja jaotusveo korralduse strateegia, mis aitab tõsta kulude kokkuhoidu ilma teenuse kvaliteedi languseta, kus kvaliteedinäitajateks on tarneaeg ja tarneaken, ehk ajavahemik millal vedaja peab saadetist kohale toimetama. Eesmärgi saavutamiseks analüüsiti kolme erinevat alternatiivi, tänu millistele, autori arvamuse järgi, pidi olema võimalik hoida kokku- ja jaotusveo kulusid kokku, säilitades kvaliteeditaset. Nendeks alternatiivideks oli: 1) kokku- ja jaotusveo korralduse optimeerimismudeli loomine; 2) kokku- ja jaotusveod marsruudil Lõuna-Eesti - Riia ja vastupidi; 3) veoteenuse alltöövõtja kasutamine marsruudil Tallinn-Tartu-Riia-Pärnu-Tallinn, kasutades koostööpartnerite Tartu ja Pärnu terminale. Uurimisprobleem ja lahendus on pakutud välja arendusuuringu põhjal, kus esmasteks andmeteks olid hinnakirjad, mida autor on saanud hinnapäringute välja saates valimi ühikutele. Teisesteks andmeteks olid ettevõtte sisedokumendid ja vaatlus, mis aitasid teadvustada kokku- ja jaotusveo korralduse hetkeolukorra. Kolmest eespool nimetatud alternatiividest, ainult esimene osutus kasulikuks, ehk ainult kokku- ja jaotusveo korralduse optimeerimismudeli abil oleks võimalik hoida kokku- ja jaotusveo kulusid kokku, et teenuse kvaliteet ei langeks. Analüüsi tulemuste järgi oleks selle alternatiivi abil võinud ajavahemikus 01.11.15-31.01.16 hoida kokku keskmiselt 20,94% kokku- ja jaotusveo kuludest, mis moodustab 6455,11 eurot. Seega autori ettepanek ettevõttele ACE Logistics Estonia AS on võtta kasutusele Exceli tööfaili, kus eraldi töölehtedel on välja toodud erinevate vedajate hinnad konkreetse piirkonna jaoks. Samuti on eraldi töölehel kirja pandud iga allhankija kontaktid, et transpordikorraldaja saaks kiiremini transpordi tellida ja ei peaks kulutama aega telefoninumbri ja/või meili aadressi otsimisele. Teine ja kolmas alternatiiv ei aidanud autoril eesmärki saavutada. Teise alternatiivi puhul, ehk kokku- ja jaotusveo korraldusel marsruudil Lõuna-Eesti – Riia – Lõuna-Eesti, oleks võimalik jätta kulud samale tasemele ilma tarneaja pikenduseta ja jättes võimaluse korjata või kohale toimetada saadetisi kliendile vajalikul ajavahemikul. Sellel alternatiivil on olemas veel muid eeliseid, kuid need ei ole lõputöö eesmärgiga seotud. Juhul, kui see marsruut oleks ikkagi kulusäästlik, siis selle kasutamise takistuseks oleks see, et kontrollimiseks, kas kliendi poolt antud saadetiste mõõdud ja kaal langevad tegelikkudega kokku, oleks pidanud Eesti veokorraldaja alati Läti terminali töötajatest meili teel seda üle küsima. Selle tegevuse tõttu kaotaksid aega nii Eesti kui ka Läti töötajad. Kolmanda alternatiivi analüüsimise käigus, jõudis autor tulemuseni, et veoauto liikumine marsruudil Tallinn-Tartu-Riia-Pärnu-Tallinn, kasutades koostööpartnerite Tartu ja Pärnu terminale ei ole kulude mõttes üldse mõistlik. Vastupidi, selle alternatiivi puhul kulud ainult kasvavad, mistõttu ei soovita autor ettevõttel seda kasutusele võtta. Küll aga tuleb tõdeda, et kasutades veoautot marsruudil Tallinn-Tartu-Riia-Pärnu-Tallinn, ettevõtte saab olla konkurentsivõimelisem tarneaja mõttes, sest Tartumaa piirkonna klientide jaoks lüheneb tarneaeg sellisel juhul ühe tööpäeva võrra. Autor saavutas püstitatud eesmärki luues kokku- ja jaotusveo korralduse optimeerimismudeli, mida tungivalt soovitab kasutada seda ettevõttel ACE Logistics Estonia AS. Selle abil on ettevõttel võimalik hoida kokku- ja jaotusveo kulusid teenuse kvaliteedi languseta. Kuigi käesolev töö keskendub ainult ühele konkreetsele ettevõttele, autor on veendunud, et iga lugeja, kes tegeleb Eestisisese kokku- ja jaotusveoga transpordiettevõttes, saab sellest uurimistööst leida endale kasulikku informatsiooni, mis aitab optimeerida kokku- ja jaotusveokulusid.Nimetus Piiratud juurdepääs Ekspedeerija käsiraamat(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Suursoo, Jüri; Aasjõe, Ülle; Janno, Jelizaveta; Kalda, Tiina; Mägi, Tõnu; Kirsipuu, Viive; Nõuakas, Kati; Tulvi, AinNimetus Piiratud juurdepääs Elektroonsete veodokumentide kasutamise võimalikkuse analüüs Eesti maanteetranspordis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Vanaisak, Sander; Peet, Erik; Janno, JelizavetaDiplomitöö autorid analüüsisid elektroonsete veodokumentide võimalikkust Eesti maanteetranspordis. Selleks püstitasid autorid hüpoteesi, juhul, kui on olemas nii nimetatud elektroonilise veokirja rakendus, mis võimaldab edastada ja vahetada veokirju. Samuti püüdsid autorid välja selgitada kas intervjueeritud ettevõtete esindajatel on sellise lahenduse vastu huvi. Üheselt saab väita, et ettevõtetel on huvi olemas elektroonsete veodokumentide vastu. Autorid võtsid diplomitöös vaatluse alla Eesti siseriikliku maanteetranspordi ja jaekaubandusega tegelevad ettevõtted. Antud valdkonnast võtsid autorid valikuliselt ettevõtted, kes esindasid transpordi kolme osapoolt. Need on kauba saatja, kauba saaja ja vedaja. Valimisse kuulusid: 1. AS Smarten Logistics (esindasid arendusdirektor ja transpordiosakonna arendaja), 2. HA VI Logistics OÜ (esindas transpordiosakonnajuht), 3. Rimi Eesti Food AS (esindas tarneahelajuht), 4. AS Selver (esindas logistikajuht). Valitud ettevõtete esindajatega sai läbi viidud intervjuud, et selgitada välja mil määral on neil huvi hakata ettevõttes kasutama elektroonseid veodokumente, seal hulgas EVR-i. Intervjuudes toodi välja, et praegune süsteem töötab ning rahuldab ettevõtete vajadusi, kuid leidub sellel siiski puudusi. Peamiste puudustena toodi välja mahukas käsitsi tehtav töö dokumentidega ning vajadus lisaväärtuste vastu, mida olemasolev süsteem ei paku. Käsitsi tehtava töö all peetakse silmas korduvat andmete sisestamist. Samuti ka veaprotsent, mis sellise töövõtete juures võib tekkida. Sellest tulenevalt on peamine huvi ettevõtetel elektroonsete veodokumentide vastu. Kui veokirjad on pidevalt kättesaadavad kõikide osapoolte jaoks, siis jääb ära pidev andmete ümber kirjutamine. Antud lahendus aitab ettevõtjal hoida ajaliselt kokku. Kindlasti ei anna EVR-i kasutusele võtmine kohest ning märgatavat ajalist ja majanduslikku kokkuhoidu. Arvestades kokkuhoitud aega pikemal perioodil – on ajaline kokkuhoid märkimisväärne. Tänapäevane majandus on tinginud olukorra, mil aeg on majanduslik väärtus, mis väljendub ütluses „aeg on raha“ ning inimesed kui ka ettevõtted tajuvad aega kui piiratud ressurssi. Lühidalt saab väita, et kui ettevõtted saavad ajas kokkuhoida, mis kulub töö protsesside peale, säästavad nad tegelikult raha mis kulub veoprotsessi teostamiseks 91 algusest lõpuni. Suure ettevõtte jaoks on kindlasti esikohal ka arhiveerimise kulud, mida toob kaasa seadusandlus. Kui dokumendid on elektroonilised, jääb ära vajadus neid ladustada. Samuti on hiljem lihtsam leida üles vajaminev dokument, kui seda füüsiliselt laost otsides. EVR pakub ettevõtetele ka võimalust täita ootused lisaväärtustele, mis seni on jäänud füüsiliste võimaluste taha. Intervjuudest tulid välja, et ettevõtted soovivad võimalust siduda veotellimused GPS positsioneeringuga. See tähendab, et ettevõtted soovivad näha võimalust kontrollida tagantjärele tegelikku läbitud kilometraaži hulka tehtud kaubaveole. Samuti annab võimaluse kontrollida tarne kvaliteeti, kui täpsed olid tarned ajaliselt, millised olid peatused autol enne, kui autojuht jõudis sihtkohta. Tänaseks on logistikaturg jõudnud punkti, kus kõik osapooled loevad kilomeetrihinda ning veo eest maksja ei ole nõus maksma rohkem kui ta tellitud teenuse eest saab. See omakorda on viinud vedaja ning tellija omavaheliste vaidlusteni. Seda kõike saab lahendada, kui on võimalus võtta andmed GPS seadme järgi. Ühtlasi muudab rakendus ettevõtte tööd kergemaks, kui ta omab võimalikult palju liidestamise võimalusi. Liidestatavaks võimaluseks võib olla mõni laoprogramm või raamatupidamistarkvara. Antud võimaluse olemasolu on rakenduse jätkusuutlikuse peamiseks aluseks. Praeguseks on paljudes suurtes ettevõtetes kasutusel kohalik majandustarkvara ettevõtte siseseks kasutamiseks. Ettevõte, kes on investeerinud olemas olevasse lahendusse, ei pruugi näha vajadust rakenduse järele, mis nõuab järjekordset investeeringut ning kohandamist ettevõtte jaoks. Seda enam võib tekkida küsimusi, et programmi kasutusele võtmine võib osutuda üsnagi kulukaks. Nagu autorid eelnevalt välja tõid tasub selle kõik ajaline kokkuhoid, mida antud investeering pakub. Küsimuseks, millele töö autorid vastust ei saanud, jääb aeg, mille jooksul programm end tagasi teenib. EVR-i arendamist ja kasutusele võtmist pärsib riikliku toetuse puudumine. Antud ühtse rakenduse loomine nõuab ettevõtete enda initsiatiivi. Huvi puudumine tuleneb sellest, et riigil puudub majanduslik huvi antud rakenduse loomisesse. Sellisel juhul tuleb rakenduse arendus ja loomine tasuda erasektoril. Ühtlasi selleks, et tagada peale rakenduse väljatöötamist selle jätkusuutlikus, on vaja arendamisel arvestada kõikide osapoolte huvisid. Enne rakenduse arendamist tuleb teha põhjalik ning antud tööst laiahaardelisem uuring ettevõtete seas, kes on huvitatud antud rakenduse kasutusele võtmisest. Kokkuvõtvalt saab väita, et elektroonsetel veodokumentidel Eesti maanteetranspordis on oma koht olemas. Tulevik liigub selle poole, et paberil olev informatsioon asendub e-kujule viidud infoga. Ettevõtted teevad igapäevaselt tööd selle nimel, et saavutada kokkuhoidu kulutustelt ajale ning rahale. Antud diplomitöös ei ole autorid väljaselgitanud täpseid tingimusi ja vaateid, milline peaks 92 olema e-veokirjade rakendus, mis reaalses majanduses ka toimiks. Lähituleviku areng elektroonsete dokumentide osas vajab veel uuringuid, mida toetavad ettevõtete ühtne huvi sellise lahenduse vastu.Nimetus Piiratud juurdepääs Ettevõtte tarneahela optimeerimine läbi äriprotsesside tõhustamise(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Arro, Tiia; Janno, JelizavetaKa käesoleva lõputöö näidisettevõtte PLM Group 3D Printing ApS probleemiks on ettevõttesiseste üheste äriprotsesside puudumine ja seetõttu informatsiooni liikumise puudulikkus, mis võib pikemas perspektiivis viia tarnahela suutlikkuse vähenemiseni. Probleemi lahendamiseks seadis lõputöö autor eesmärgiks anda ülevaade ettevõtte 3D-printerite tarneahelast, kaardistada ettevõttesisene tellimuse täitmise äriprotsess, analüüsida tarneahelat ja sisemisi protsesse, et leida kitsaskohad ning pakkuda välja soovitusi tarneahela efektiivsuse tõstmiseks. Eesmärgini jõudmiseks püstitas autor uurimisküsimused. Uurimismeetodina kasutas autor kvalitatiivset juhtumiuurimust. Andmekogumismeetoditena kasutas autor osalusvaatlust ja poolstruktueeritud intervjuusid, millede käigus kõigepealt autor kaardistas olemasoleva sisemise tellimuse täitmise äriprotsessi ja tuvastas võimalikud kitsaskohad, analüüsis kitsaskohti osalusvaatlusest ja poolstruktueeritud intervjuude tulemustest lähtuvalt ning sünteesis tulemustest ja teooriale tuginedes uue, parendatud äriprotsessi ning tegi ettepanekud, kuidas läbi äriprotsesside tõhustamise tarneahela efektiivsust kasvatada. Uurimusest selgus, et vastavalt teooriale on ettevõtte äriprotsessid üks kolmest komponendist, mis moodustavad tarneahela raamistiku ja seetõttu on äriprotsesside juurutamine kõigepealt ettevõttes sees ja siis teiste tarneahela lülide vahel tarneahel efektiivsuse koha pealt hädavajalik. Teooria kohaselt on identifitseeritud kaheksa põhilist äriprotsessi: kliendisuhete haldamine, klienditeeninduse juhtimine, nõudlusahela juhtimine, tellimuse täitmine, tootmisvoo juhtimine, tarnijasuhete haldus, tootearendus ja turule toomine, tagastuste haldamine. Autor kaardistas ja analüüsis töö käigus tellimuse täitmise äriprotsessi ühe tarnija ühe 3D-printeri tüübi näitel. Sünteesi käigus selgus, et kuna on tegemist rahvusvahelise ettevõttega, mis tegutseb erinevates riikides üle Skandinaavia, puudub ettevõttes ühtne tellimuse täitmise äriprotsess, on tekkinud erinevad praktikad, kuidas klientide nõudlust rahuldatakse. Autor tuvastas uurimise käigus, et ettevõttes puudub ühtne müügilepingu vorm, ostuosakonnale ostutellimuse täitmiseks antav informatsioon on puudlik, 3D-printerite transpordis on vähene kontroll saabumisaegade suhtes, paigaldusinseneridel puudub info, milline aeg on sobivaim printeri paigaldamiseks ning arveldamine klientidega viibib informatsiooni puudumise tõttu. Sünteesi tulemusena valmis uus, parendatud tellimuse täitmise äriprotsessi voodiagramm ning samuti tegi lõputöö autor ettepaneku juurutada tellimuse täitmise protsessi juhtimine, määrata töötajatele kindlad vastutusalad ning andis soovitusi, millised on alamprotsesside sisendite ja väljundite täpsuse ning kvaliteedi tõstmise suhtes. Autori hinnangul saavutas ta lõputöö jaoks püstitatud eesmärgi ja arvab, et uut tellimus täitmise äriprotsessi rakendades ning soovitusi järgides muutub tellimuse täitmise äriprotsess 50% kiiremaks ning seeläbi tõuseb kogu tarneahela efektiivsus. Edaspidisteks uurimissuundadeks soovitab autor uurida protsessipõhisele juhtimisele üle mineku võimalusi ettevõttes PLM Group 3D Printing ApS.Nimetus Piiratud juurdepääs Ettevõtte tarnestrateegia välja töötamine Ettevõtte X näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Poom, Mattias; Janno, JelizavetaLuues ettevõttele sobivat varude juhtimise mudelit, mis põhineb ettevõtte tarnestrateegial, tuleb mudeli loojatel hoolikalt jälgida ja kontrollida varude juhtimisega seotud muutujate mõju ettevõtte põhitegevusele. Analüüsida tuleb paljusid varude juhtimisega seotud näitajaid, nagu tellimiskogus, täitmisaeg, reservvarude suurus ja nõudlust vaadeldaval ajaperioodil. Uurides tuleb aru saada, kuidas mõjutavad eelpool nimetatud näitajad materjalide koguseid, nii et ettevõtte investeeringud varudesse jääksid pikemas perspektiivis samale tasemele. Loodud mudelid peavad võimaldama varudesse investeeritava käibekapitali mahu samaks jäämist või vähenemist. Sellisel teel on võimalik muuta ettevõte majanduslikult tugevamaks ja kindlustada ennast ootamatute riskide vastu, mis on seotud otseselt ettevõtte välise majanduskeskkonnaga. Varusid juhtides tuleb mõista, et iga näitaja muutusega kaasnevad muutused ka teistes üksteisega seotud näitajates, mis omakorda mõjutavad ühiselt varudega seotud kogukulusid. Tarnestrateegia välja töötamisel on vaja hoolikalt mõelda ettevõtte strateegiliste üldistele ning kuidas mõjutavad varud ja nendega seotud tegevused kogu ettevõtte laia tarneahelat. Lõputöö eesmärgina oli püstitatud Ettevõttele X sobiva tarnestrateegia välja töötamine, mis arvestaks ettevõtte tegevusvaldkonda ja sellega kaasnevat nõudluse iseloomu. Tarnestrateegia välja töötamisel põhineti peamiste varude juhtimisega seotud näitajate välja selgitamisele, nagu optimaalne tellimus, tellimispunkt, tellimise täitmisaeg, reservvarude kogus ja kogukulud. Varude juhtimisel kasutatavate näitajate välja selgitamine ei loo veel ettevõtte juhtkonnale head ülevaatliku pilti varudest ja nende mõjust ettevõtte põhitegevusele. Et saada ülevaade, kuidas varude hulk mõjutab ettevõtte kulubaasi ja kasumit, kasutakse varude modelleerimist. Varude juhtimise mudelit välja töötades, analüüsitakse erinevaid stsenaariume, mille põhjal on võimalik näha, kuidas varud mingi näitaja mõjul käituvad ning millised kulud ettevõttele sellega kaasnevad. Vaadeldava ettevõtte puhul kujunes peamiseks probleemiks puuduvad andmed, mis tegi on oluliste näitajad leidmise, nagu hoiustamiskulu, tellimiskulu ja liigsete varudega seotud kulude leidmise keeruliseks. Hoolimata puudulikes andmetest, määras autor arvutuste läbi viimiseks kindlad protsendimäärad, mida ta järgis kogu töös läbivalt. Arvutuste tulemusena modelleeris autor kolm erinevat varude juhtimise mudelit, mis annavad varude juhtimisega tegelevale personalile suuna strateegiliste eesmärkide välja töötamiseks. Tarnestrateegia välja töötamine on pikaajaline ja pidev protsess. Käesolev lõputöö on ettevõttele heaks juhiseks, millega alustada ja milliste näitajatega tuleb arvestada, et varude haldamine toimuks optimaalsete kuludega ja minimaalsete laovarudega, vältides sellega laodefitsiidi tekkimist. Tootmisettevõttes põhjustab laodefitsiit tootmisplaani muutmist ja halvemal juhul tootmistegevuse seiskumist, mis võivad lõppkokkuvõtteks saada ettevõttele nii majanduslikult kui ka klientide usalduse suhtes saatuslikuks ning lõppeda ettevõtte tegevuse lõpetamisega.Nimetus Piiratud juurdepääs Harjumaa bussiliinide piletitulu kaotus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Žuravljova, Galina; Janno, Jelizaveta; Terje VillemiKäesoleva lõputöö probleemiks on paberüksikpiletitulu kaotuse suuruse teadmatus. Harjumaal kehtiva piletisüsteemi kohaselt saab paberüksikpileteid osta bussijuhilt, entosad neist ei prindi piletit välja ning varastavad piletitulu. See omakorda mõjub piletimüügi statistikat ning liinide planeerimist ja dotatsiooni jagamist. Probleemi uurimiseks rakendas autor kvantitatiivset ülevaateuurimust ning lähenes probleemile kvantitatiivsete uurimismeetoditega, milleks on juhtumianalüüs ja võrdlusanalüüs. Juhtumianalüüsi käigus viidi läbi struktureerimata intervjuu Harjumaa Ühistranspordikeskuse arendusjuhiga ning uuriti HÜTK tehtud piletimüügi statistikat. Võrdlusanalüüsi käigus tuvastati 2015. ning 2016. aastate üksikpiletitulu kaotuse suurus, sarnasus ja erinevus, uurides kaotust nii bussijuhtide kui ka -liinide järgi. Sünteesist selgus, et 2016. aasta (v.a. august, oktoober, detsember) paberüksikpiletitulu kaotus on võrreldes 2015. aastaga (v.a. august, oktoober, detsember) suurenenud, vaatamata 2015. aasta lõpus bussidesse installeeritud kaameratele. Saadud tulemus on vastuolus HÜTK poolt tehtud piletitulu hinnanguga, mille kohaselt vähenes piletitulu kaotus ligikaudu kahekordselt. Nii Mediaani reegel kui ka MADe meetod näitavad piletitulu kaotuse suurenemist. MADe meetodi abil on leitud rohkem erandeid, seega ka suurem piletitulu kaotus. MADe meetodiga saadud 2016. aasta maksimaalne võimalik piletitulu kaotus kasvas 65% võrreldes sama meetodiga leitud 2015. aasta piletitulu kaotusega. Lisaks sellele kinnitab antud tulemust ka asjaolu, et tuvastatud bussijuhtide arv, kes tõenäoliselt paberüksikpiletitulu varastab, on kasvanud 44%-lt 48%-le (MADe meetod) ning 21%-lt 26%-le (Mediaani meetod). Selgus, et bussiliinid, kus on tuvastatud suurem üksikpiletitulu kaotused, on 2015. ning 2016. aastatel erinevad. Uurimuse käigus selgus, et Harjumaa Ühistranspordikeskuse poolt piletitulu kaotuse analüüsimiseks rakendatavatel meetoditel on nõrku kohti. Lõputöö tulemusena saadud piletitulu hinnanguline kaotus kolme erineva meetodiga erineb suuresti Harjumaa Ühistranspordikeskuse saadud tulemusest, mis on meetodite ülevaatamise ning muutumise põhjuseks. Õige tulukaotuse hinnang annab võimaluse nii bussijuhide kontrollimiseks kui ka õigete andmete analüüsimiseks ja järelduste tegemiseks. Usaldusväärsete andmete opereerimine on aluseks õigete otsuste tegemiseks nii transpordi planeerimisel kui ka muudatuste sisseviimisel süsteemi. Töös esitatud analüüsi tulemused ning kasutatud meetodid on kasulikud nii Harjumaa kui ka teiste maakondade bussiliikluse korraldajale. Edaspidisteks uurimissuundadeks soovitab autor analüüsida kuidas piletitulu kaotus erinevatel liinidel ja bussijuhtide piletitulu varastamine on seotud (viia läbi korrelatsioonianalüüs).Nimetus Piiratud juurdepääs Hiigelkonteinerlaevade kasutamise majanduslikud eelised euroopa ja kaug-ida vahelisel kaubavahetusel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Andla, Merili; Janno, JelizavetaVõimaldades üha tõhusamalt mandritevahelist kaubavahetust on meretranspordi areng olnud globaliseerumise üheks olulisemaks osaks. Viimase 20 aasta jooksul on nõudlus konteinerlaevade teenuste vastu enam kui kolmekordistunud. Nõudluse suurenedes on suurenenud ka pakkumine, mistõttu on laevaliinide jaoks oluline maksimeerida igat väiksematki konkurentsieelist, mille kasutamiseks ettevõttel võimalus avaneb. Konkurentsis püsimiseks peab olema laevaliin võimeline sammu pidama ka konkurentide hinnatasemega, mida on võimalik teha läbi kulude minimeerimise. Üheks jätkusuutlikuks kulude minimeerimise meetodiks on üha suurema kandevõimega konteinerlaevade kasutuselevõtt. Seda iseloomustab fakt, et viimase kümne aastaga on keskmine uute ehitatavate laevade kandevõime rohkem kui kahekordistunud. Ehkki kogukulud ühe laeva kohta suurenevad, annab suurema kandevõimega laev võimaluse teenida ühe reisi pealt rohkem tulu. Käesoleva lõputöö eesmärgiks oli uurida hiigelkonteinerlaeva kasutamise majanduslikku mõju ühe ühiku ehk TEU kohta. Eesmärgi saavutamiseks viidi läbi kombineeritud ülevaateuurimus, mille käigus koguti andmeid teadus- ja uudisartiklitest, statistika andmebaasidest ning ekspertintervjuust. Uurimus viidi läbi võrreldes kolme tingliku – 15 000, 20 000 ja 25 000 TEU mahutava konteinerlaeva kulusid. Uuritavaks teekonnaks oli reis Antwerpenist Singapuri kogupikkusega 17 132 kilomeetrit ning kõikide laevade kiiruseks arvestati 18 sõlme, mis teeb reisi kestuseks ligikaudu 22 päeva. Ühe TEU omahinna arvestamiseks kasutati lõputöös nelja kululiiki, milleks on: • tegevuskulud, mille aluseks võeti laevameeskonna palgakulu, • perioodilised laeva hoolduskulud, • reisi maksumus, mille alla kuuluvad kütusekulu ja sadama- ning kanalitasud, • kapitalikulu, mille peamisteks komponentideks on laeva ehitusmaksumus ja eluiga. KOKKUVÕTE 34 Analüüsi tulemustest selgus, et täieliku täituvuse puhul on madalaima kuluga ühiku kohta võimalik kaupa transportida kasutades suurimat, 25 000 TEU mahutavat laeva, võimaldades langetada kulu ühiku kohta kuni 170,8 USA dollarini. Ühiku omahind püsib tema väiksemast alternatiivist madalam vaid kuni 95,6% täituvuseni, seega kui 25 000 TEU mahutava laevaga vedada vähem kui 23 892 TEU, on ühikukulu väiksema laevaga soodsam. Võrreldes 20 000 ja 15 000 TEU mahutavaid laevu, tuleb esimese ühikukulu madalam alates täituvusastmest 92,7% ehk suurema laeva kasutamist õigustaks minimaalselt 18 539 TEU vedamine. Läbiviidud uurimus annab ülevaate konteinerlaevaga seotud kulude kujunemises ning toob välja tasuvuspunkti, millal suurema laeva kulu ühiku kohta tuleb madalam. Käesolev lõputöö annab võimaluse ka edasisteks uurimusteks. Et saada veelgi täpsemad tulemused, tuleks põhjalikumalt uurida nõudluse poolt, et sellele vastavalt planeerida uute hiigellaevade kasutuselevõttu.Nimetus Avatud juurdepääs Hinnakujundus sõitjateveol(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Janno, JelizavetaÕppevideos selgitatakse sõitjateveo hinnakujundustNimetus Avatud juurdepääs Hinnalisa(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Janno, JelizavetaÕppevideos tutvustatakse hinna kujunemist