Sirvides Autor "Kirejev, Mihhail" järgi
Näitamisel1 - 20 24-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Avatud juurdepääs Ajutiste liikluskorralduse tüüpskeemide analüüs ja parandusettepanekud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-29) Lehmus, Veronika; Kirejev, MihhailAutori lõputöö eesmärgiks oli analüüsida praegu kehtivate ajutise liikluskorralduse tüüpskeemide toimimist ning esitada ettepanekud nende parendamiseks. Lõputöö alguses seadis autor kolm uurimisküsimust: 1. Milliseid tüüpskeeme kasutatakse tänapäeval kõige sagedamini liikluse ajutise korraldamise meetmena Eesti maanteedel? 2. Kas enamkasutatavates tüüpskeemides on kitsaskohti mis oma korda on seotud, kulu ja liiklusohutusega, ning mida saab nende näitajate kvaliteedi parandamiseks muuta. 3. Millist mõju avaldavad enamkasutatavate tüüpskeemide muudatused organisatsioonidele ja liikluskorraldajate majandustulemustele? Autori läbiviidud intervjuud ettevõtetega, mis pakuvad ajutise liikluskorralduse teenuseid, ning uurimine tüüpskeemide kasutamise kohta, lähtudes Waymark OÜ poolt tehtud töödest, viis autori järeldusele, et tüüpskeemid vajavad uuendamist, kaasates nutikaid tehnoloogiaid. Teoreetilises osas kirjeldab autor, mis on ajutine liikluskorraldus, kuidas skeemi loomise protsess toimub, millised tegurid mõjutavad ajutisi liiklusmuutusi, milline on ohutuse ja tõhususe tähtsus ajutiste muutuste loomisel, millised on riskid ja ohud, analüüsib kehtivaid tüüpskeeme ning milliseid uuendusi juba teistes riikides kasutatakse. Analüüsides ajutise liikluskorralduse tüüpskeemide seisundit, intervjuude tulemusi ja Waymark OÜ poolt kasutatud skeeme, märkas autor, et tüüpskeeme kasutatakse peamiselt maanteede puhul ja populaarsed on skeemid, mis näitavad võimalike tööriistade kasutamist tee kitsendamisel. Sellest lähtuvalt otsustas autor modelleerida PTV Vissim 2023 programmis tüüpskeemi number 23 "Fooride kasutamine". Kuna see skeem on kasutusel 1+1 maanteel, valis autor modelleerimiseks riigitee number 5 Pärnu – Rakvere – Sõmeru, kus skeemi number 23 oli kõige sagedamini kasutusel, ja samuti vastas käsitletud mantee eelnevalt mainitud parameetritele. Simulatsioonides kasutas töö autor null-stsenariumist väljumisel hetkel kasutusel oleva foori süsteemi ja esimest stsenaariumi, kus kasutati adaptiivset foorijuhtimist koos anduritega. Töö simulatsioonide jaoks loodi autor programm tavalise foori jaoks ning algoritm adaptiivse foori jaoks. Lisaks tehti mõõtmisi liiklusvoogude kohta maanteel number 5. Simulatsioonide mõõtmised hõlmasid nelja kriteeriumi: LOS, kvaliteet, ühendusaeg ja teedevõrgu efektiivsus. Autor jätkas mõõtmiste analüüsimist null- ja esimese stsenaariumi simulatsioonide käigus ning tegi võrdleva analüüsi. Võrdlev analüüs näitas, et adaptiivne foor koos anduritega töötab efektiivsemalt. Selle kasutamisel väheneb ummiku pikkus oluliselt, suureneb liiklusvoo läbilaskevõime ja tõuseb keskmine kiirus. See võimaldab autojuhtidel säästa aega ummikutes ja takistuste ületamisel, mis tekivad teetööde käigus. Arvestades PTV Vissim programmi simulatsioonide tulemusi ja intervjuude tulemusi, teeb töö autor järelduse, et transpordiamet peaks arvestama nutikate tehnoloogiatega, rakendama innovatsioone standardlahendustesse ning kirjeldama nende kasutamist standardites ja määrustes. Autor jõudis järeldusele, et innovaatiliste tehnoloogiate rakendamine võib olla kallim ettevõtetele, mis tegelevad ajutise liikluskorraldusega, seega on sotsiaalne ja finantsaspekt mõistlik hoida käesoleva lõputöö raamides. Siiski rõhutas autor, et see pole lõputöö eesmärk.Nimetus Piiratud juurdepääs Alternatiivkütuste kasutuselevõtt Eesti maanteetranspordi VKE-des(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-31) Reede, Rasmus; Kirejev, MihhailKäesolevas uurimistöös „Alternatiivkütuste kasutuselevõtt Eesti maanteetranspordi VKE-des“ eesmärgiks oli analüüsida Eesti maanteetranspordi VKE-de suhtumist ning valmisolekut üle minna keskkonnasõbralikumatele alternatiivkütustele. Töö uurimismeetoditeks olid kvantitatiivne uurimus küsimustiku läbi ja kvalitatiivne uurimus teaduslike publikatsioonide läbitöötamise põhjal. Uurimistöö jõudis järeldusele, et avalikkusele on EV-de ja vesinikul sõitvate veoautode hinnad kättesaamatud. Sellest tulenevalt väidab töö autor, et maailmas liigutakse poliitiliste eesmärkide mõjul üha enam keskkonnasõbralikemate transpordilahenduste poole ja avalikkusele kättesaamatud hinnad takistavad seda protsessi. Kuigi keskkonnasõbralik suundumus on positiivne ja ainuõige valik, peab autor oluliseks, et hindade läbipaistvus peab olema avalikkusele kindlasti kättesaadav, et ettevõtted saaksid teha strateegilisi plaane alternatiivtehnoloogiatele üleminekuks. Kindlasti tuleb arvestada ka asjaoluga, et VKE-d moodustavad enamuse maanteetranspordist Eestis ja neil on peaaegu võimatu üle minna alternatiivtehnoloogiatele kõrgete hindade tõttu. Töö autor võrdles elektri ja vesiniku tehnoloogiat omavahel, et saada teada, milline antud tehnoloogiatest on kõige lubavam transpordisektoris. Biodiisel jäi valikust välja, sest antud kütuse jalajälg on suurem kui vesinikul ja elektril. Kuigi vesinikul on kiirem tankimine, suurem sõiduulatus ja väiksem keskkonnajalajälg, toob autor välja selle tehnoloogia mitmekordselt kõrge hinna, mis annab olulise konkurentsieelise EV-dele. Samuti rõhutatakse, et vesiniku laadimisinfrastruktuur ei ole veel piisavalt levinud võrreldes elektriliste laadimisjaamadega. Vesinik veokite hoolduskulud on tänu tihedale vesiniku paakide hooldusele suuremad. Uurimistöö kvantitatiivne analüüs näitab, et enamik küsitletud Eesti maanteetranspordi VKE-sid suhtub negatiivselt alternatiivkütuste kasutuselevõttu. Peamisteks takistusteks peetakse laadimisinfrastruktuuri puudumist, kõrget alginvesteeringut ja väikest sõiduulatust. Ettevõtted pole välja töötanud konkreetsed plaane ja strateegiaid alternatiivkütuste laiemaks kasutuselevõtuks, mis peegeldab huvi puudumist ja ebakindlust selles valdkonnas. Lisaks sellele kajastas küsimustikule vastajate meelestatus pea igas küsimuses negatiivset suhtumist ja eelarvamusi. Autor soovitab ettevõtetel hakata juba praegu kavandama strateegilisi samme ülemineku suunas, võttes arvesse fossiilkütuste varude piiratust ja keskkonnasõbralikkuse suundumusi. Investeeringud uutesse tehnoloogiatesse võivad aidata ettevõtetel vähendada oma ökoloogilist jalajälge ja valmistuda tulevaste regulatsioonidega. Samuti rõhutatakse riigi poolsete hariduskampaaniate tähtsust ettevõtete teadlikkuse suurendamisel alternatiivkütuste kasutamise võimalustest.Nimetus Piiratud juurdepääs Baltikumi riikide vahelise kaubaveo turu seis ja analüüs veokorralduse ettevõtete näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-13) Lindeburg, Kelli; Kirejev, MihhailKäesoleva lõputöö eesmärgiks on analüüsida Baltimaade veoturgu. Veoturg koosneb kahest osapoolest: veo pakkujast ja vedajast. Kaubaveo turg on pidevalt muutuses ning on aastatega palju muutunud. Seda mõjutavad erinevad faktorid, alustades poliitilistest olukordadest, lõpetades konkurentsiga. Veoturgudel teevad suuremaid muutusi ka tehnoloogia areng, mis kujundavad ümber logistikute tööd. Tegu on aktuaalse teemaga, sest veoturud on pidevalt muutuses ning arengumaad on palju. Oleneb suunast, kuid veoturud on suured ning konkurentsi on tihe Sellega peavad ettevõtted arvestama ning leidma viisi, kuidas tekitada konkurentsieelist. Lõputöö teema valis autor isiklikust huvist Baltimaade veoturu kohta. Teema valikuks osutus lõputöö autori isiklik huvi ning varasemal allikaid otsides sarnaseid lõputöid ei leidnud. Lõputöö jaguneb kolmeks osaks: teooria, metoodika ja empiiriline osa. Käesoleva lõputöö esimene osa annab ülevaate Eesti-Läti ja Eesti-Leedu riikide vahelise kaubavahetusest. Teoreetilises osas on välja toodud konkurentsi mõju veoturule ja arenguvõimalused, mis võivad veoturgu tulevikus oodata. Lõputöö teises osas on välja toodud ülevaade lõputöös rakendatud metodoloogiliste tööriistade kogumit. Lõputöö viimases osas, autor annab ülevaadet saadud tulemustest, intervjuude läbiviimise protsessist ning toob esile analüüsi, mille põhjal esitab lõputöö autor omapoolsed järeldused ning ettepanekud.Nimetus Avatud juurdepääs DAC haakeseade rakendmine raudteedel 1435 mm Eesti näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Bahtin, Daniel; Kirejev, MihhailKäesolev lõputöö keskendus DAC tehnoloogia uurimisele, mis võimaldab raudteevaguneid automaatselt ühendada ja lahti ühendada. Autor teemasse süvenemiseks kasutas võrgumaterjale, juhendaja abi ja viis läbi ühe intervjuu Rail Baltica esindajaga. DAC-i Eestis juurutamise võimaliku tasuvuse osas tuleb arvestada mitmete teguritega. Nende hulka kuuluvad tehnoloogia juurutamise kulud, seadusandlus, aja- ja tööjõukulude potentsiaalne kokkuhoid ning tõhusus ja ohutus. Lisaks võib DAC-i rakendamine Eestis sõltuda ka olemasolevast infrastruktuurist ja regulatsioonidest. Näiteks kui olemasolev raudteeinfrastruktuur ei ühildu DAC-iga, võib infrastruktuuri uuendamine tehnoloogia toetamiseks olla kulukas. Üldiselt on raske kindlaks teha, kas Eestis oleks DAC-i vagunitele kasumlik paigaldada ilma kulude ja tulude üksikasjalikuma analüüsita. Aga DAC-i rakendatud ka teistes riikides ning see on näidanud kasu nii tõhususe kui ka ohutuse osas, mistõttu võib seda Eesti raudteetööstuse kontekstis kaaluda. Muud tegurid, mis võivad mõjutada DAC-i vagunitele paigaldamise tasuvust Eestis, on Eesti raudteetööstuse suurus ja potentsiaalne nõudlus DAC-tehnoloogia järele. Kui Eestis on import/eksport väike, ei pruugi esialgne investeering tehnoloogia juurutamiseks olla kulutõhus. Samuti on oluline arvestada DAC-i võimalikku mõju kogu tarneahelale. Kuigi DAC võib parandada tõhusust ja ohutust raudteel, võib see tehnoloogia kohandamiseks vajada muudatusi ka tarneahela muudes osades. Näiteks võib kaubasaatjatel ja vastuvõtjatel olla vaja investeerida uutesse seadmetesse või muuta oma protsesse, et töötada DAC-iga varustatud vagunitega. Lõpuks võib olla kasulik kaaluda DAC-i rakendamise võimalikke pikaajalisi eeliseid, nagu parem töökindlus ja väiksemad hoolduskulud. Need eelised ei pruugi olla kohe nähtavad, kuid neil võib olla pikas perspektiivis märkimisväärne mõju Eesti raudteetööstuse kasumlikkusele.Nimetus Avatud juurdepääs Eesti avaliku raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimise prognoositavad mõjud transpordi- ja logistikavaldkonnale(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Listmann, Linette; Kirejev, MihhailRaudtee valdkonnaga seotud arutelud on viimasel ajal sattunud huviorbiit, kuna järjest rohkem on suudetud tõestada, et see transpordiliik suudab pakkuda jätkusuutlikku ja keskkonnasõbralikku alternatiivi teistele transpordiviisidele. Ka Eestis on oluline süvitsi analüüsida raudteeinfrastruktuuri olukorda ja selle potentsiaalseid tulevikuperspektiive, et panna paika tegevusplaan. Raudteeinfrastruktuur hõlmab mitmeid olulisi elemente, alates raudteemaastikust ja rööbastest kuni ooteplatvormide, sildade ja signalisatsiooniseadmeteni. Raudteetransporti kasutades on palju eeliseid: regulaarsus, ilmastikusõltumatus ja suur mahutavus jms... Konkurentsivõimet mõjutavad mitmed tegurid, sealhulgas infrastruktuuri haldamise kulukus ja rööbastevõrgu arendamisele kuluvad suured investeeringud. Antud uurimus pakkus ülevaadet Eesti avaliku raudteeinfrastruktuuri olukorrast, väljakutsetest ning transpordi- ja logistikavaldkonna arengusuundadest. Eesti avaliku raudteetaristu elektrifitseerimine tasub end ära juhul, kui analüüsitakse üksikasjalikult läbi, millistel raudteelõikudel on otsene vajadust trassi elektrifitseerimiseks. See on ressursimahukas, kuid uurimise käigus selgus, et elektrifitseerimine vähendab pikaajalises perspektiivis käitamiskulusid ja annab tohutu panuse süsinikujalajälje vähendamisesse. Tulemused näitavad, et elektrifitseerimisel on potentsiaali keskkonnamõju vähendamiseks, kuid selle mõju tonnkilomeetrile on üsnagi minimaalne. Tehnoloogilised investeeringud ja äriliste otsuste läbimõtlemine on olulised, et tagada raudtee tõhus ja jätkusuutlik toimimine. Operail, ettevõttena, on näidanud, kuidas ettevõte saab edukalt opereerida Eesti raudteedel, pakkudes mitmekülgseid ja kliendisõbralikke transpordilahendusi. Paraku on ettevõttel tekkinud olukord, kus kaubamahud on vähenenud tohutult ja ettevõtte elus hoidmiseks on vaja mõelda välja järjekordne projekt, mis võiks tuua neile edu ettevõttena. Raudteetranspordi atraktiivsuse suurendamise tähtsus on Eestis oluline. Selleks, et raudteetransport oleks atraktiivsem ja pälviks rohkem tähelepanu, tuleks kaaluda kasutajakeskseid muudatusi. Arendada välja tõhusamaid logistikalahendusi, võtta kasutusele uusi tehnoloogiaid ja kliendisõbralikumaid teenuseid. Analüüsides maanteetranspordi ja raudteetranspordi numbrilisi erinevusi, toodi välja mõlema transpordiliigi tugevused ja nõrkused. Et raudteetransport saaks üldse konkureerida maanteetranspordiga, on vaja hakata pakkuma uksest ukseni vedusid. Autori soovitused ja ettepanekud raudteeinfrastruktuuri arendamiseks ning uue siseriikliku kaubavedamise projekti käivitamiseks annavad olulise panuse Eesti transpordi- ja logistikasektori tulevikuperspektiividele. See lähenemine tagab elektrifitseerimise ressursside tõhusa kasutamise ja aitab kaasa Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi poolt seatud, arengukavas sätestatud, eesmärkidele. Uus siseriiklik kaubavedamise projekt, milles kaasatakse kohalikud maanteevedusid teostavad ettevõtted, näitab autorilt praktilist ja innovaatilist lähenemist. Projekt pakub uksest ukseni vedu, kombineerides nii maanteetransporti kui ka raudteetransporti. See lähenemine toob kaasa mitmeid eeliseid, muutes raudteetranspordi atraktiivsemaks ja suurendades selle konkurentsivõimet. Ettepanek teha koostööd kohalike maanteevedude ettevõtetega näitab ka autorilt soovi kaasata erinevaid transpordiliike ja luua sünergiaid erinevate transpordiviiside vahel. Intensiivne koostöö erinevate osapoolte vahel, paindlikud transpordilahendused ja elektrifitseerimise strateegiad moodustavad tervikliku lähenemise, mis võib oluliselt mõjutada Eesti transpordisüsteemi jätkusuutlikkust ja efektiivsust. Käesolevas uurimuses analüüsiti raudteetranspordi prognoositavaid mõjusid transpordi- ja logistikavaldkonnale. Hetkel on toimumas palju muudatusi raudteevaldkonnas, mis kujundavad tulevikku, kus raudteetransport mängib olulist rolli Eesti transpordi- ja logistikavaldkonnas.Nimetus Avatud juurdepääs Eesti sadamaterminalide jätkusuutlikkuse ja konkurentsivõime analüüs töötajate perspektiivist(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Parlat, Triin; Kirejev, MihhailKäesolev lõputöö vaatleb logistikasektorit mõjutavaid faktoreid uurimustöö koostamise ajal, nii majanduslikust, poliitilisest kui ka kohaliku ettevõtte tasandil valitsevast olukorrast. Erilist rõhku on pandud sadamatöötajate puudulikkusele ning selle mõjudele terminali töö võimekusele, mis omakorda mõjutab tervet tarneahelat. Uurimusküsimused, mis said poolstruktureeritud intervjuude põhjal vastused olid järgnevad: 1) Milliseid mõjusid avaldab tänapäevane sotsiaalmajanduslik ja kõrgpoliitiline kliima, logistikasektorile, eriti viimase sadamaterminalide käsitletavate töö (kauba)mahtude osas, ning sellest mõjutatud kriitilistele ametipositsioonidele? 2) Kuidas käsitlev nähtus mõjutab seotud organisatsioonide strateegiaid jätkusuutliku ja konkurentsivõimelise äri osas, ning millist rolli mängivad võtmetöötajad vaadeldavates organisatsioonides? 3) Millised on peamised võimalused potentsiaalsest kriisist üle saada? Sadamatöötajate nõudlus on suur, kuid soov seda tööd teha väike. Puudub ka igasugune huvi õppida antud ametit kutsekoolis. Põhjusteks on madal palk, ebamugavad töötingimused ning üldine huvi puudumine. Hetkel pole ka reaalseid samme astutud, et olukorda parandada ning elatakse päev korraga, kuna töö saab kuidagiviisi tehtud. Olukord on avalikkusele ka laiemalt teada tänu kutsekoja läbiviidud viimasele OSKA raportile, mis koostati aastal 2018. Uus raport peaks valmima käesoleval aastal. SWOT analüüs tõi esile sadamaterminalide sisemised ja välised tugevused ning nõrkused. On asju, millega ettevõtted saavad ise tegeleda, kuid mõningad asjad on nende kontrolli alt väljas. Ettenägematuid olukordi võib tulla nii positiivses kui ka negatiivses toonis ning siis tuleb vastavad võimalused uuesti üle vaadata. Sadamaterminalid saaksid oma tugevusi võimendada masinapargi pideva uuendamise ja pädevate põhitöötajate hoidmisega. Nõrkuseid saaks leevendada või likvideerida palkade tõstmise, uute spetsialistide ennetava leidmise ning nende pideva motiveerimise näol. Eelnevalt mainitu aitaks maandada riske, mis kaasnevad tööjõu puudusega ja sellega kaasneva töömahu või kvaliteedi langusega. Lõputöö autor soovitab omalt poolt edasisteks uurimusteks hinnata sügavamalt tööturgu ning riiklike haridusasutuste valmisolekut sadamatöötajate koolitamiseks. Võiks analüüsida koostöö võimalusi erinevate kutsekoolidega ja mikrokraadiks vajalikke tingimusi. Selline uurimus võiks viia ka reaalsete koostöövõimalusteni erinevate õppeasutustega või muude koolitusasutustega, kes viiksid sarnaseid programme läbi.Nimetus Avatud juurdepääs Elroni liikluskorraldajatele ettevõttesisese pädevuseksami koostamine, selle vajalikkuse väljaselgitamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-04) Sepp, Kristo; Kirejev, MihhailLõputöö kirjutamise ajal koostati esmakordselt Elroni liikluskorraldajatele majasisene pädevuseksam. Ankeetküsimustiku kaudu saadi liikluskorraldajate poolt tagasisidet pädevuseksami osas. Uurimusest selgus, et koostatud pädevuseksam on liikluskorraldajate arvates vajalik ning seda saab edaspidi nende töös rakendada. Pädevuseksami sisu hinnati asjakohaseks. Pädevuseksami vormina eelistati ametialast koolitust või seminari, milles käsitletakse autori poolt koostatud pädevuseksami küsimusi. Vajalikuks peeti ametialaste teadmiste ja oskuste kontrollimist majasiseselt. Olulise tulemusena saab välja tuua, et koostatud pädevuseksami teemade ja küsimuste osas tuleks teha parendusi ning eksami vormina ei ole see liikluskorraldajate arvates parim viis teadmisi ja oskusi kontrollida. Pädevuseksami raudteealases teemaplokis peab välja jätma mõned küsimused raudtee tehnokasutuseeskirjast ja raudtee signalisatsioonijuhendist. Lisada tuleb küsimusi teise teemaplokki: eriolukorra, ohutuse ning Pääsküla depoo raudtee ja pöörangute teemadel. Ametialane koolitus pädevuse kontrollimisega peaks toimuma 3 - 5 aasta tagant. Lõputöö autor teeb ettepaneku AS-ile Eesti Liinirongid hakata edaspidiselt Elroni liikluskorraldajate pädevusi kontrollima ja täiendama majasiseselt. Ametialasel koolitusel käsitletakse lõputöö autori koostatud pädevuseksami küsimusi. Koolitused peaksid toimuma iga kolme aasta tagant.Nimetus Piiratud juurdepääs Kalaranna piirkonna liikluskorralduse muudatus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-01-04) Tavstõgin, Sergei; Kirejev, MihhailAntud lõputöö esimene probleem seines Põhja puiestee - Kalasadama tänava ristmikul paiknevas valgusfoori liiga lühikeses rohelise fooritule taktis, mis ei võimalda täiel määral ära kasutada Kalaranna, Kalasadama, Suur-Patarei tänavate läbilaskevõimet. Teine probleem on uuritava ja ümbritseva piirkonna liiga kitsas tänavavõrk, mille madal läbilaskevõime ei võimalda olemasolevat liikumisnõudlust rahuldada ning sunnib sõidukijuhte kasutada teisi kõrgeteks liiklussagedusteks mitteettenähtud tänavaid. Eelmainitud probleemide lahendamiseks autoril oli vaja põhjalikult uurida vaadeldavate küsimuste teoreetilist tausta, teha selgeks probleemi erinevaid lahendusvõimaluste eeliseid ja miinuseid, tuua välja lahendusvariantide hindamiskriteeriume, läbi viia kohapealset liiklusloendust piirkonna liiklussageduste väljaselgitamiseks, analüüsida olemasolevat olukorda ning pakutavate liikluslahenduste kontrollimiseks koostada erinevate variantide mikrosimulatsioone. Uuritava piirkonna liikluse mikrosimulatsioonide tulemused näitavad, et ülalmainitud probleemide lahendamiseks kõige paremini sobib kolmas lahendusvariant. Võrreldes teiste lahendustega, kolmanda variandi eeliseks vasakpöördel linna sisenevas suunas on aktsepteeritav teenindustase C, lühike ühendusaeg ehk 53,40 sekundit, lühike ooteaeg ristmikul ehk 30,63 sekundit ning kõige kõrgem läbilaskevõime koefitsient ehk 0,26. Vaatamata sellele, et neljanda variandi raames esitatud lahendus pakub lühemat ooteaega ristmikul ehk 26,94 sekundit, autor arvab, et kolmanda variandi suurem läbilaskevõime koefitsient on olulisem, sest võimaldab tunduvalt paremini lahendada vaadeldava piirkonna madala läbilaskevõimega seotud probleemi, kuna kolmanda variandi raames ristmikku ületab 82 sõiduki võrra rohkem kümne minuti jooksul, kui neljandas variandis. Parempöörde puhul kõige parimaid tulemusi näitab neljas variant, kuna selle variandi raames pakutud läbilaskvõime koefitsient on kaks korda suurem, kui kolmanda variandi puhul. Arvestades seda, et 84 ooteaja ristmikul osas neljanda variandi ajavõit võrreldes kolmanda variandiga on ainult 2,15 sekundit ning seda, et parempööret linnast väljuvas suunas teeb ainult 12,8% sõdukeid kogu pöörajate arvust, autor väidab, et neljanda variandi puhul kasutatav lahendus ei avalda märkimisväärset mõju piirkonna läbilaskvusele ja liiga väikese paremale pöörajate arvu tõttu ei ole võimalik saadud eelist täiesti realiseerida. Käesoleva lõputöö autori väitel kolmas lahendus kõige paremini sobib antud töö raames vaadeldava probleemi lahendamiseks, kuna nimetatud variandi raames pakutav lahendus täidab Eestis kehtivate projekteerimise normide nõudeid läbilaskvuse osas; täidab liikluse korraldamise peamisi eesmärke ehk muudab liiklust kiiremaks ja sujuvamaks; vähendab liiklusummikuid; arvestab kiiresti areneva piirkonna elanikkude ning külastajate kasvava liikumisvajadusega tagades võimalust vajadusel luua uut trammiliini sadamasse. Põhja puiestee – Kalasadama tänava ristmikul paigaldatud valgusfoori liiga lühikese rohelise fooritule takti ja vaadeldava piirkonna tänavavõrgu madala läbilaskevõimega seotud probleemid on edukalt parandatud käesoleva lõputöö raames pakutavate lahenduste abil.Nimetus Avatud juurdepääs Keldrimäe asumi ohutumaks muutmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Saarm, Sander; Kirejev, MihhailLõputöö autor võttis eesmärgiks tutvuda enda kodupiirkonnaga Tallinnas, Keldrimäe asumiga. Esmalt selgitati välja küsitluste abil asumis esinevad liikluskorralduslikud probleemid. Selleks lõi autor küsitluse eesti keeles, tõlkis selle vene keelde ning jagas üleskutset avalikult erinevate meediakanalite kaudu. Küsitluste veebiaadress paberil ja QR-koodi kujul asetati mitmetesse asumi söögikohtadesse ning infotahvitele. Küsitluse abil jagati vastajad erinevatesse rühmadesse, mis omavahel põimusid. Vastasid kohalikud elanikud ning asumi külastajad. Kõik täitsid küsitlust vastavalt isiklikule asumikülastuse mustrile: Keskturu, Kaasani kiriku, kolme erineva lasteaia, kaupluste ja söökohtade külastused. Seejärel käidi asumiga tutvumas kohapeal. Selgusid mitmed probleemid, mida ei toodud küsitluse vastustes välja. Lisaks kiiruse ületamisele, vastassuunas sõitmisele, inimeste vähesele turvatundele ja vähesele liiklusohtude tajumisele puuduvad asumis osad liiklusmärgid. Mõned märgid on paigutatud arusaamatult. Keldrimäe tn 2 elanikel esineb prügiveo probleem. Töö autor loendas asumis sõidukeid hommikustel ja õhtustel tipptundidel, määramaks ära liiklustihedus põhitänavatel. Selleks käidi sõidukite liikluskäitumist jälgimas mitmekümnel tunnil asumisisestel tänavatel. Teiseks mõõdeti sõidukite kiirust. Selleks laenutati Tallinna Tehnikakõrgkoolist kiiruse mõõtmise seade. Loendamistulemustest selgus, et asumi väikestel üherealistel tänavatel sõidab ühe tunni jooksul ligikaudu sama palju sõidukeid kui Tallinna mõnel suurimal magistraaltänaval. See põhjendab, miks asumi elanikud ei tunne ennast väga ohutult last lasteaeda viies või Keskturul käies. Autor tutvus piirkonna kõigi teadaolevate ehitusprojektidega, mille käigus muudetakse asumi liikluskorraldust: Keldrimäe tn 9 // Lastekodu tn 12 kinnistu, Lastekodu tn, Arteri kvartal. Ühtlasi osaleti kõigi projektide avalikel aruteludel ning avaldati arvamust parkimiskohtade kadumise osas. Samuti käidi Arteri kvartalis kohapeal tutvumas ehituslike külgede ja tulevase liikluskorraldusega. Suheldi erinevate ettevõtetega: Kaasani kirik, Tallinna Transpordiamet, Tallinna Linnaplaneerimise Amet, Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet, Signaal TM AS. Tutvununa asumi kõigi teadaolevate projektidega ning kohalike elanike ja külastajate liikumismustritega lõi lõputöö autor asumi liikluskorraldusest oma nägemuse. Selleks kasutati teadmisi projekteerimisprogrammist AutoCAD, tutvuti täiendavalt Eesti liiklusstandarditega ning võeti arvesse sõidukite manööverdusvõimalusi ja ohutust. Loodud lahendus on selgema liikluskorraldusega. Kasutatud on mitmeid erinevaid liiklust rahustavaid meetmeid. Korraldatud on märkide paigutust. Asumi kiirust on vähendatud. Üles on seatud tõstetud pinnaga ristmikud. Uue liikluskorralduse toimivust ei ole võimalik hinnata modelleerimisega, kuna inimeste käitumist ei ole võimalik ette näha. Lahenduse toimivust saab hinnata ajutise liikluskorralduse ülesseadmisega koostöös Tallinna Transpordiametiga ning selle toimivust jälgides. Toimivuse korral on võimalik kinnitada ajutine lahendus statsionaarseks ning luua füüsilised ohutussaared, ohutumad jalgteed ning teekitsendused liiklusohutuse tõstmiseks Keldrimäe asumis.Nimetus Avatud juurdepääs Kooliõpilaste teadlikkus liiklusohutusest(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-04) Kahur, Toomas; Kirejev, MihhailAntud lõputöö autor viis läbi uuringu välja selgitamaks, milline on kooliõpilaste liiklusohutusest teadlikkuse hetkeseis, kas kooliõpilased on teadlikud Liiklusseaduses sätestatud nõuetest, kas nad on liiklusreeglitest piisavalt hästi informeeritud ning kas lapsed täidavad liiklusreegleid selleks et nende liiklemine tänaval oleks ohutu. Selleks oli koostatud 30 küsimusest koosnev ning 5 suuremat teemat (isiklikud andmed, liiklusreeglite tundmise enesehinnang, liiklusreeglite kohta andmete hankimise allikad, liiklusreeglite täitmine, liiklusreeglite tundmine) hõlmav küsimustik. Küsitlus oli läbi viidud üldharidusliku kooli õpilaste seas. Küsimustele vastas 100 õpilast, neist 50 olid põhikooli (6.klassi) ning 50 – gümnaasiumi (10.-11.klassi) õpilased. Kõik küsitlusest osa võtnud õpilased olid alla 18-aastased. Uuringu tulemusena selgus, et kooliõpilased üldiselt püüavad täita liiklusreegleid, seda teeb suurem osa vastanutest, kuid märgataval osal kooliõpilastest on liiklusdistsipliiniga probleeme. See võib olla tingitud madalast teadlikkusest, kuid teiselt poolt tuleb pöörata tähelepanu ka lastevanematele, kes oma käitumisega näitavad lastele halba eeskuju rikkudes liikluseeskirju oma alaealiste laste nähes. Kindlasti räägivad vanemad oma lastega liiklusohutusest, õpetavad neid turvaliselt liiklema, kuid sõnad jäävad sõnadeks siis, kui vanem näitab oma tegudega vastupidist. Vaheusutav on see, et tulevikus hakkab laps liikluseeskirjadest kinni pidama, kui näeb, et tema vanemad ise seda ei tee. Õpilaste vastustest selgus, et nende liiklusreeglite tundmise enesehinnang on piisavalt kõrge, kuid tegelikke teadmisi kontrolliv küsitluse osa näitas, et õpilaste teadmistes on puudujääke. Eriti nõrk on põhikooli õpilaste teadlikkus liiklusohutusest, aga ka gümnaasiumiastme õpilaste teadmised jätavad soovida. Gümnasistide teadmised on paremad kuna nad on põhikooli õpilastest mitu aastat vanemad, nendel on juba teatud isiklik kogemus liiklusohutuse valdkonnas. Uuringu tulemustest võib järeldada, et liiklusohutus on aktuaalne teema, eriti põhikoolis. Kooliõpilaste liiklusohutusalase teadlikkuse tõstmiseks peaks liiklusega seotuid aspekte koolis eraldi õpetama. On võimalik, et tuleks koostada eraldi liiklusohutuse õppekava kooliõpilaste jaoks ning viia läbi liiklusohutse teadlikkuse tunnid teatud graafiku järgi, näiteks kord kuus. Liiklusohutustundides tuleks kõigepealt õpetada lastele liikusreegleid ning pärast teoreetilist kursust pakkuda lastele praktilisi ülesandeid õpitu kinnistamiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusanalüüs Puiestee – Valga mnt – Tartu mnt ja Tartu mnt – Käo tee ristmike näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-01-05) Puusaag, Paula; Kirejev, MihhailAntud lõputöö raames uuris lõputöö autor Elva linnas asuvat kahte ristmikku: Puiestee – Valga mnt – Tartu mnt ja Tartu mnt – Käo tee ristmikke. Uuringu käigus teostati liiklusloendus, sõidukiiruse mõõtmine ning koostati lahendusvariandid, mille põhjal tehti ka PTV Vissim programmi abil simulatsioon, milles on kokku 12 stsenaariumi. Stsenaariumite tulemuste saamiseks pandi suuremat rõhku autostumisele ehk kasvatati liiklussagedusi 5% ja 10% võrra, nägemaks, kas lahendusvariandid suudavad kasvava liikluskoormuse korral liiklust teenindada. Lõputöö alguses püstitati kaks uurimisküsimust: 1. Millised probleemid esinevad mõlemal ristmikul? 2. Milliste lahendustega saab ristmikke muuta efektiivsemaks ja ohutumaks? Uuringu käigus ilmnesid erinevad probleeme mõlema ristmiku puhul. Ristmiku A suurimateks probleemideks kujunesid nähtavuskolmnurk ning ülekäigurada, mis jäi Tartu mnt-le. Ristmiku B probleemiks kujunes puuduolev ülekäigurada Käo teel ning Käo tee ääres oleva kaupluse parkimiskorraldus. Uuringute ja analüüside põhjal koostati kokku neli lahendusvarianti: Ristmikul A kolm ja Ristmikul B üks lahendusvariant. Lahendusvariantide koostamisel lähtuti EVS Linnatänavate standardist ning jooniste tegemisel kasutati AutoCAD tarkvara. Lahendusvariantide põhjal valmistati ka simulatsioon, mis koosnes 12 stsenaariumist. Stsenaariumid põhinesid lahendusvariantidele ja liiklusloenduse tulemustele, mida olenevalt stsenaariumist kasvatati 5% või 10% kaupa, nägemaks, kuidas lahendusvariant teenindab suurenevat liikluskoormust. Tulemuste ja analüüsi põhjal leiab töö autor, et ohutuim ja efektiivseim lahendus on Ristmiku A lahendusvariant 2 koos fooriprogrammiga ja Ristmiku B lahendusvariant 1. Kuna tegemist on ristmikega, mis asuvad tõmbekeskuste läheduses (kool, toidukauplus, raamatukogu jne) ja uuritavas piirkonnas on palju jalakäijaid, siis sõidukite kui ka jalakäijate ohutuse huvides on fooriprogramm kõige ohutum lahendus. 43 Lõputöö autori hinnangul sai eesmärk täidetud ning soovitab Elva linnal analüüsida pakutud liikluskorralduslikke lahendusvariante. Nende lahendusvariantide kasutusele võttes uuritavas piirkonnas, mis on kasutatav paljude sõidukite kui ka jalakäijate poolt, muutuks liikluskeskkond ohutumaks.Nimetus Avatud juurdepääs Liiklusohtliku koha lahendamine maanteel Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna kilomeetritel 16.8-17.3(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-19) Purru, Frederik; Kirejev, MihhailAntud lõputöö eesmärgiks oli analüüsida liiklusohtlikkust ristmikust tingitud olukorda teelõigul number 11390 Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna kilomeetritel 16,8-17,3. Lõputöö sissejuhatuses püstitas autor kaks uurimisküsimust: 1. Milline on põhiprobleem antud ristmikul? 2. Milline liikluslahendus antud ristmiku puhul tagab kõige suurema liiklusohutuse? Uurides erialast kirjandust, teadustöid, ametiasutuste raporteid ja seadusandlust, avanes autoril võimalus käsitleda probleemi mitte ainult ühest perspektiivist, vaid vaadelda liiklust kui tervikut ja kui süsteemi, sealhulgas võttes kasu ka erialastest saavutustest Euroopa ja USA tasandil tänu seal välja töötatud raportitele ja teadustöödele. Nullvisiooni teooria, mida autor samuti analüüsis, pakub perspektiivi liiklusest kui tervikust, kus erinev roll ja vastutus on kanda eritasanditel asuvatel võtmeisikutel. Liikluse reguleerimine saab alguse liiklusseadusest ning tänu kuulumisele Euroopa Liitu on Eestil võimalik saada ka osa Euroopa Liidu ja Euroopa Komisjoni poolt sätestatud arengukavadest, mis näevad ette suurendatud liiklusohutust. Pakkudes teoreetilise ülevaate liiklusohutust mõjutavatest teguritest nagu piirkiirus, teekattemärgistus ja liiklusmärgid, liiklustihedus, tee omadused ning jalakäijate käitumine, oli autoril võimalik paremini analüüsida lõputöös vaatluse all olevat teelõiku ja identifitseerida spetsiifilisi probleeme, mida on lõputöös ka fotode abil illustreeritud. Autor on lõputöös identifitseerinud kompleksse liiklusolukorra, mis antud teelõigul esineb, kus, Tallinna poolt tulevatele autodele on raskusi vasakpöörde sooritamisega Kiia-Vääna-Viti suunal. Samuti inimestel kes tulevad bussiga Tallinna suunast ja tahavad minna Kiia-Vääna-Viti suunas ja vastupidi suuri raskusi ohutult tee ületusega. Seega on ristmiku põhiprobleem ebapiisav reguleeritavus, mis aga on tugevalt vastuolus reguleeritusse vajadusega antud teelõigul, tulenevalt vähesest valgustusest, tihedast bussiliiklusest, erinevate liiklejate sümbioosist autojuhtide, jalakäijate, ja kergliiklustee kasutajate vahel. Võttes arvesse statistilist võrdlust rahvusvahelisel skaalal, võrreldes Eesti teiste riikidega, aga ka riigisisest olukorda, kus võrreldakse statistikat eelnevate aastatega, on ilmselge, et probleem liiklusohutus on olnud probleem Eestis mitmeid aastakümneid, mille osas rahuldava tulemi kätte jõudmiseks on veel palju tööd tarvis teha. Võttes arvesse analüüsitud ristmiku lähedale tihedalt külastatavat Alexela tanklat kui ka planeeritavat elamurajooni, siis on ainuõige 34 tegeleda vähesest reguleerimisest tingitud liiklusohtliku olukorra menetlemisega enne olukorra kriitiliseks muutumist. Peale pikaldasi arutelusid ja kompleksseid analüüse leidis lõputöö autor, et parim variant antud teelõigul on reguleerimata ristmik kus on tehtud nii eraldi pöörderead kui ka jalakäijatele loodud teeületuseks koht, et nii liiklejad kui ka jalakäijad saavad ennast tunda turvaliselt. Variant, mis analüüside käigus osutus parimaks lahenduseks liiklusohutuse tagamisel takistaks kõige vähem toimuvat liiklust, kuid samaaegselt panustab, et liikluses liiklejate ja jalakäijate jaoks muutub teelõigul liiklemine ohutumaks ja turvalisemaks. Potentsiaalseks lahenduseks võiks olla antud ristmikule valgusfoori paigaldamine, mis lihtsustaks jalakäijate ning pööret sooritavate autojuhtide liiklemist märgatavalt, kuid kindlasti suurendaks ka liiklusohutust. Teise võimalusena oleks kanaliseerida ristmik, mis tähendab, et antud ristmik tuleks ümber ehitada, lisada sinna eraldi pöörderida ja ehitada juurde uus jalakäijate ülekäigu koht, mis lihtsustaks jalakäijate ja kergliiklusteel liiklevate inimeste elu märgatavalt seoses liiklusohtliku olukorraga. Sellega kaasnev oleks ka kergliiklustee ehitamine teisele poole teed, mis tahab suurendatud turvalisuse liikluses liiklemisel nii autojuhtidele kui jalakäijatele. Viimaseks lahenduseks oleks jätta kõik nii nagu hetkel on. Autor arvab, et kuna antud teelõigul asub tihedalt külastatav Alexela tankla ja kiiresti arenev uusarendus on planeeritud Kiia-Vääna-Viti suunal, siis on äärmiselt oluline, et antud olukorrale pööratakse tähelepanu täie tõsidusega. Liiklusolukorra ohtlikkus on identifitseeritav objektiivselt, kuid kiiret reageerimist, probleemile tähelepanu pööramist ning lahenduste planeerimist süvendab ka pidevad kaebekirjad teelõigu läheduses elavatelt inimestelt. Lisaks sellele viis lõputöö läbiviija antud teelõigul läbi kiirus- ja liiklusloenduse, mis näitas, et varasemalt identifitseeritud ohuprobleem teelõigul nii jalakäijatele kui autojuhtidele on tõepoolest tegelik ja aktuaalne.Nimetus Avatud juurdepääs Liiklusolukorra ning parandusmeetmete analüüs Tehnika – Endla – Luise tn. ristmiku näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-29) Lobanov, Igor; Kirejev, MihhailDiplomitöö problemaatika seisnes ummikute tekkimisel õhtusel tipptunnil Tehnika – Endla – Luise tänavate ristmikul. Antud liiklussõlme mõju kogu piirkonnale on märkimisväärselt suur, mis omakorda tekitas vajaduse koostada põhjaliku analüüsi mitte ainult ühe ristmiku, vaid laia, vaadeldavast ristmikust mõjutatud territooriumi jaoks, kaasates teisi linnateid ning infrastruktuurseid objekte. Autor valib olukorra parandamiseks valgusfooriprogrammi muutmise meetodi. Käsitleva meetodi eelis on majanduslik efektiivsus ning võimalikult kiire kasutuselevõtt. Uue programmi koostamiseks autoril oli vaja esiteks põhjalikult uurida teoreetilist tausta. Seejärel läbi viia uuringud kogudes mitmesuguseid andmeid nii kohapeal, kui ka elektroonilisel viisil. Moodustades iseseisvalt hindamiskriteeriumid, kaaluda erilised lähenemisviisid probleemi kõrvaldamiseks. Hetkeseisu ristmiku reguleerimise süsteemi andmed olid saadud Tallinna Transpordiameti liikluskorralduse osakonna spetsialistidelt. Linna ristmikute liikluse reguleerimist teostab Signaal AS, kes haldab foorijuhtimissüsteemi. Ettevõte poolt koostatud fooriprogramm Tehnika – Endla – Luise ristmiku jaoks on kolmefaasiline ning tsükli pikkusega 90 s. Uurimuse käigus sai väljaselgitatud, et antud ristmiku õhtusel tipptunnil läbib keskmiselt 5800 sõidukit. Liiklusvoogu omadused vaadeldavas ristmikul õhtusel tipptunnil võib pidada (teenindustase alusel) raskendatuks. See omakorda tähendab, et autojuhid ei saa vabalt valida sõidukiirust, ja manöövrid on sageli sunnitud. Kitsa vahemaa ja väheneva sõidukiiruse tõttu muutuvad liiklusolud juhile keeruliseks. Ülesanne lahendamiseks kasutatakse erinevad mikrosimulatsioonide variandid, mis said loodud PTV Vissim tarkvara abil. Kokku sai koostatud seitse stsenaariumi, millest esimene on baasstsenaarium, ehk olemasoleva olukorra täpne matemaatiline mudel. Käesolev mudel kirjeldab eksisteeriva transpordivõrgu erilisi aspekte, kasutades selleks kogutud lähteandmed. Vaadeldava liiklussõlme olukorra parandamiseks sai tehtud neli erilist variandi, mis hõlmavad kokku kuus stsenaariumi. Nimetatud lahendused käsitlevad erinevad lähenemisviisid ning meetodid probleemi kõrvaldamiseks. Tulemuste saamisel võrreldakse neid omavahel ning ka baas stsenaariumi mudeliga. Rakendatud stsenaariumite tegevused avaldasid nii negatiivseid, kui ka positiivseid mõjusid ristmiku toimivusele. Ühendusaegade langus näitas sel juhul, et transpordivahendid võivad kiiremine saavutada oma sihtpunkti ning vastupidi. Neljanda stsenaariumi tulemused avaldasid kõige parema mõju transpordivõrgule. Antud stsenaariumis sai rakendatud fooritsükkel pikkusega 90 s, mis on kooskõlas Eesti standardiga. Koostatud uus fooriprograamm, mis on sarnane hetkel olevaga, kuid rohkem arvestab liiklusvoogusid erilistest suundadest. PTV Vissim tarkvara abil loodud võrk on hea instrument edaspidiseks arenguks, mis võib haarata järgmised aspektid: teiste võimalikke foorijuhtimisprogrammide läbimängimine, süsteemi laiendamine kaasates selleks kõrval asetsevad ristmikuid ning sõlmesid. Diplomitöö autori arvamusel, süsteemi veelgi parema funktsioneerimist (võrreldes parima pakutava stsenaariumiga) võivad tagada ka teised lahendused, mis näiteks hõlmavad piirkonna valgusfooride objektide ühinemist „rohelisele lainele“. Käesolev lõputöö sai valmis kasutades kvantitatiivset uuringu meetodid, mille andmed ning tulemused tõestatud numbriliste näidikutega. Meetod keskendub mõõdetavatele suurustele, statistilistele analüüsidele ja objektiivsetele tulemustele. Seega võib väita, et saadud resultaat on usaldusväärne ja tööd võib pidada kasulikuks. Saadud tulemused võib rakendada praktikal, jälgides selle tagajärjed.Nimetus Avatud juurdepääs Narkootiliste ja psühhotroopsete ainete ning nende lähteainete seadusliku veo korraldamine Eesti ettevõtte näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Tombak, Julia; Kirejev, MihhailLõputöö keskendus NP ainete seadusliku veo tagamisel ning järelevalvel ühe Eestis tegutseva ettevõtte näitel. Antud ettevõte palus anonüümsust, kuna uuritava ettevõtte tegevusvaldkond hõlmab tundlikku informatsiooni. Intervjueeriti selles ettevõttes tegutsevaid pädevaid isikuid ning uuriti peamisi väljakutseid NP ainete käitlemisel. Lisaks uuriti, kuidas ettevõte koordineerib oma tegevust teiste asutustega NP ainete seadusliku veo jälgimisel ja kontrollimisel. Lõputöö raames püstitati järgmised uurimisküsimused: • Millised on peamised väljakutsed, millega uuritud ettevõte kokku puutub seoses NP ainete seadusliku veo korraldamisega? • Kuidas hindavad uuritud ettevõttes tegutsevad pädevad isikud olemasolevat õiguslikku raamistikku seoses NP ainete ja nende lähteainete seadusliku veo korraldamisega? • Kuidas koordineerib uuritav ettevõte oma tegevust teiste riiklike ja rahvusvaheliste asutustega NP ainete seadusliku veo jälgimisel ja kontrollimisel? Eestis on range regulatsioon NP ainete käitlemiseks, mis järgib rahvusvahelisi standardeid. Riik teeb koostööd erinevate organisatsioonidega, et tagada nende ainete ohutu kasutamine ja kuritarvitamise ennetamine. NP ainete tarvitamine on oluline sotsiaalne probleem, millele riik reageerib mitmekülgse lähenemisega, kaasates ennetuse ja tarbimise vähendamise strateegiad. Seadusandlus reguleerib NP ainete käitlemist ja kehtestab karistused vastavalt teo raskusele. Ravimite import ja eksport on oluline reguleeritud valdkond, mis nõuab kindlaid nõudeid ja protseduure tolliterritooriumile toomiseks või sealt väljaviimiseks. Euroopa Liidus reguleeritakse narkootikumide lähteaineid, et takistada ebaseaduslikku kasutamist. Koostöö ÜROga aitab vähendada narkokaubitsemisest ja organiseeritud kuritegevusest tulenevaid ohte. Narkootikumide lähteainete käitlemise kontrolli teostavad ELi tolli-, politsei- ja terviseametkonnad. EMCDDA jälgib ja hindab Euroopa psühhoaktiivsete ainete olukorda ning pakub objektiivset teavet. Ravimite sisse- ja väljaveoks on vajalik Ravimiameti eriluba, eriti NP ainete puhul. Kehtestatakse nõuded ravimite säilitamisele, transportimisele ja väljastamisele ning ettevõtetes peab olema vastutav isik kvalifikatsioonidega vastavuses. Euroopa Liidu direktiivid ja Eesti riiklikud määrused reguleerivad kogu protsessi vastavalt standarditele ja eeskirjadele. Uurimistöö viidi läbi struktureeritud intervjuude abil Eesti ettevõttes tegutsevate pädevate isikutega. Valimis oli kolm erineva rolliga isikut, et tagada mitmekesisus. Intervjuud toimusid kirjalikult, võimaldades osalejatel vastata enda ajakavale sobival ajal. Andmeanalüüs hõlmas intervjuude süstemaatilist anaküüsimist, mustrite ja teemade tuvastamist ning tulemuste tõlgendamist uurimisküsimuste kontekstis. Tulemused näitavad, et uuritav asutus järgib peamiselt NPALS-i, hoides tihedat kontakti Ravimiameti ja teiste asutustega. Väljakutsed hõlmasid litsentside hankimist, ruumide ettevalmistamist ning sobivate transpordifirmade leidmist. Ettevõte rakendab mitmeid meetmeid NP ainete ebaseadusliku veo tõkestamiseks, sh klientide valideerimist ja rangeid sisekontrollimeetmeid. Koostööpartneritena eelistatakse pikaajalisi ja usaldusväärseid suhteid ning tunnistatakse vajadust seaduste pideva hindamise ja täiendamise järele vastavalt muutuvatele vajadustele. Intervjuu tulemused rõhutavad vajadust pideva seaduste ja regulatsioonide hindamise ning täiendamise järele, et tagada nende vastavus muutuvatele vajadustele ja keskkonnale. Regulatiivne raamistik mõjutab oluliselt ettevõtte tegevust, esitades väljakutseid alates litsentside hankimisest kuni sobivate transpordipartnerite leidmiseni. Ettevõte on pühendunud vastutustundlikule ja seaduslikule tegevusele ning rakendab meetmeid NP ainete ebaseadusliku veo tõkestamiseks, sh klientide valideerimine ja ametiasutustega tihedas koostöös olemine. Koostöö ametiasutustega, eriti Ravimiameti ja Eesti Kohtuekspertiisi Instituudiga, on oluline NP ainete seadusliku veo jälgimise ja kontrolli tagamiseks. Üldiselt rõhutavad tulemused vajadust seaduste pideva hindamise ja täiendamise järele. Soovitused keskenduvad seaduste ja regulatsioonide pidevale hindamisele ning vajadusel täiustamisele. Ettevõtetele peaks pakkuma toetust sobivate transpordipartnerite leidmisel ning tihedamat koostööd ametiasutustega. Lisaks soovitatakse korraldada seminare ja töötubasid kogemuste jagamiseks ning suuremat uurimistööd selles valdkonnas. Suuliste intervjueerimismeetodite rohkemal kasutamisel võiks tagada parema arusaamise keerukatest teemadest.Nimetus Piiratud juurdepääs Parkimisprobleemid kortermajade ümbruses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-01-04) Skljarova, Ksenia; Kirejev, MihhailLõputöö eesmärgiks oli välja selgitada tänapäeva efektiivsem parkimise korralduse arengu suund kasvava autostumise taseme taustal. Sellest tuleb lõputöö pealkiri „Parkimisprobleemid kortermajade ümbruses“. Autor sõnastas töö alguses kaks uurimisküsimust, millele töö käigus leiti vastuseid: 1. Mis on peamised probleemid ja kitsaskohad ning nende põhjused? 2. Millised on võimalikud lahendused ja lähenemise viisid? Eesmärgi saavutamiseks andis autor ülevaadet sellisele nähtusele nagu autostumine, ning sellest probleemidest, korraldamisest ning kirjeldas milline olukord on teistes riikides, mis olid välja toodud töö teoreetilises osas. Lähtudes uurimisküsimustele oli koostatud intervjuu ning saadi kõikidel teemadel ekspertide arvamus intervjuu teel. Pärast intervjuude tulemuste analüüsimist on tehtud järeldused ja sai pakuti välja kontseptuaalne ja teoreetiline raamistik, mille alusel käesoleva lõputöö autor tulemusi esitas. Autostumist mõjuvad poliitika, inimeste hoiakud ja alternatiivide olemasolu isiklikule sõiduautole. Autostumine väheneks kui Eestis rakendada tasulise parkimise ala, kehtestada automaks ning arendada alternatiivseid transpordiliike. Aastal 2021 ehitati jalgrattarajad ning tõukerattad on rohkem kättesaadavad kui olid eelmisel aastal. Kõige teravam probleem on vanade majade hoovides. Vanad hoovid on mõeldud minimaalsele sõidukite hulgale. Kui peres on kaks autot, oleks mõistlik üle vaadata teise auto vajadus. Võib olla teine auto seisab ja ei liigu. Olukord kortermajade parklate ümbruses on halb ja läheb veel halvemaks kui midagi ei arene. Parkimismajade ehitus on ajutiselt efektiivne. Inimestel tuleb võimalus parkida ning on oht et soetatakse täiendavaid autosid veel autosid. Parkimismajad ei aita probleemi lahendada. Kaasaegsete tehnoloogiate areng muudab transpordisüsteemi mugavamaks. Kui seda edaspidi veel areneda, tekib olukord ,mille valguses kaaluvad inimesed isikliku sõiduauto loobumist. Tänapäeval inimene kasutab ICT iga päev, et teha enda elu mugavamaks. Tänapäeval on mitmeid võimalusi informatsiooni jagamiseks.Nimetus Avatud juurdepääs Rentautode kasutamine logistika VKE-des võrreldes omatud autopargiga majandusliku kestlikuse kontekstis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-04-12) Veske, Kristo; Kirejev, MihhailKäesoleva uurimistöö prioriteediks oli uurida, et mis meetodeid peavad transpordi ja logistika VKE-d rakendama enda autopargi suhtes, et vähendada keskkonna jalajälge ja paisata vähem CO2 keskkonda, mis on sätestatud Euroopa Liidu erinevatele keskkonna ja kliimaalaste direktiivide tõttu. Andmete kogumiseks filtreeris autor ERAA liikmete nimekirjast välja väike ja keskmise suurusega ettevõtted ning seejärel saatis ettevõtetele välja küsimustikud. Küsitluste vastuste põhjal oli võimalik moodustada nö. „keskmine“ ettevõte, mis iseloomustaks hetkel majanduskeskkonnas opereerivaid transpordi ja logistika VKE-sid (0-stsenaarium). Pärast vastuste saamist otsustas autor võtta küsimustikule vastanud ettevõtete hulgas 10-ettevõtte majandusaasta aruannetest vajalikud arvud, millega arvutada välja suhtarvud ning näidata ära viimase 3 aasta muutuste trend omatud autopargi suhtes. Edasi töötati välja uued renditeenuste stsenaariumid nii hübriid autopargi omamisele (1-stsenaarium) ja ka täielikult renditud autopargi omamisele (2-stsenaarium), et arvutada välja finantstulemuste erinevused ja suhtarvude muutused. Rentautode osalise ehk hübriidvormis kasutuselevõtuga (1-stsenaarium) oleks tõusnud ettevõtete suutlikkus teenindada ära oma laenud, eesmärgipärasemalt kasutatud ära oma varasid tegevustulemuste loomisel, iga ettevõtte varasse investeeritud euro oleks toonud kõrgemat kasumit ja üleüldiselt oleks ettevõtte finantsseis paranenud. Rentautode osalise ehk hübriidvormis kasutuselevõtuga (1-stsenaarium) kaasnenud negatiivsed mõjud oleks olnud käibevara mittetõhus kasutamine ja ettevõtja varade finantseerimine suures osas võõrkapitalist. Täielikult renditud autopargi kasutuselevõtuga (2-stsenaarium) oleks veelgi enam tõusnud ettevõtete suutlikkus teenindada ära oma laenud võrreldes 1- stsenaariumiga, veelgi enam oleks eesmärgipärasemalt kasutatud ära oma varasid võrreldes 1- stsenaariumiga tegevustulemuste loomisel, iga ettevõtte varasse investeeritud euro oleks toonud veelgi kõrgemat kasumit võrreldes 1- stsenaariumiga ja üleüldiselt oleks ettevõtte finantsseis veelgi paranenud võrreldes 1- stsenaariumiga. Täielikult renditud autopargi kasutuselevõtuga (2-stsenaarium) kaasnenud negatiivsed mõjud oleks olnud käibevara mittetõhus edasikasutamise jätkumine ja suurem tõus ning veelgi suurem võõrkapitalist ettevõtja varade finantseerimine. Uuringust tulenevate järelduste ja kogutud informatsiooni põhjal teeb autor ühe ettepaneku, kuidas transpordi ja logistika VKE-d võiksid rentautod kasutusele võtta. Ettepanek hõlmab hübriidvormis autopargi rakendamist ehk rentautode osalist kasutamist. Rentautode osalise kasutamise rakendamine võimaldab ettevõtetel parandada oma finantstulemusi ja näha positiivseid suhtarvude muutusi, samas hoides transformatsiooniga kaasnevad riskid tasakaalus. Autor soovitab täielikult renditud autoparki vältida, kuna transformatsiooniga kaasnevad riskid ületavad ettevõtte opereerimisest saadavat tulu ehk kasu. Teravalt päevakorral oleva kliimapoliitika tõttu leiab autor, et hübriidvormis ehk rentautode osaline kasutamine aitab transpordi ja logistika VKE-del parandada majanduslikku kestlikkust ja samas hoida tasakaalus üleminekuga kaasnevad riskid tänapäeva kõrge euribori, Euroopa Liidu poolt sätestatud erinevate keskkonna ja kliimaalaste direktiivide ning täbara majandusolukorra tingimustes. Autor peab oluliseks, et antud teemat tuleks transpordi ja logistika VKE-del täiendavalt uurida, arvestades, et Euroopa Liidu kliimaseaduste kohaselt peavad EL-i riigid aastaks 2030 vähendama heitgaaside koguseid vähemalt 55%, et saavutada kliimaneutraalsus aastaks 2050.Nimetus Avatud juurdepääs Robotkulleriteenuse tehnoloogia võimekus ja arenemise võimalused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Toom, Sten-Marten; Kirejev, MihhailKäesoleva uurimistöö “Robotkulleriteenuse tehnoloogia võimekus ja arenemise võimalused” eesmärgiks oli uurida robotkulleriteenuse struktuuri ja tarneahelat, infrastruktuuri efektiivsust ning pakirobotitega seotud tehnoloogia arenguvõimalusi tulevikuks. Töö uurimismeetodiks oli kvalitatiivne uurimus, mille käigus viidi läbi neli intervjuud. Töös käsitleti põhjalikult olemasolevaid robotkulleriteenuste lahendusi, rõhutades nende tehnilisi aspekte ning efektiivsust erinevates kontekstides. Praegu suudavad robotkullerid pakkuda juba üsna efektiivset kullerteenust. Siiski rõhutati, et nende laialdane integreerimine igapäevaelus ja ühiskondlik aktsepteerimine sõltub mitmetest aspektidest, nagu reguleeriv keskkond, turvalisus ja üldsuse suhtumine. Pakirobotiteenuse tarneahel on hetkel üsna mugav kliendile kasutamiseks, inimene tellib toidukohast süüa, pakirobot sõidab kohale ning saadab SMS-iga koodi, millega saab klient kapi lahti ja toidu/paki kätte. Kindlustunde annab see, et ilma koodita ei saa keegi teine su pakki ära võtta. Ei ole välistatud ka, et tulevikus ühendatakse siiski pakirobot ja pakiautomaat, tänu millele saab inimene tellida on demand ehk ta ei pea ise järgi minema, kui pakk automaati jõuab, vaid selle toob koju pakirobot. Sõltub kindlasti ka paki suurusest, kuid enamasti tellitakse automaati väikeseid pakke. Pakirobotiteenus on väga õige suund mõeldes keskkonnasäästlikkusele, et vähendada CO2 jalajälge just viimasel miilil, sest pakirobot on rohkem keskkonnasõbralikum kui auto oma mahu ja kaalu poolest ning tulevikus võikski kõik tarned näiteks 5 km piires ära teha pakirobotid. Uurimistöö käigus jõuti järeldusele, et robotkulleriteenus ei ole hetkel veel kasumlik äri, vaid pigem on valdkonnal palju arengusuundi, et sinnamaale jõuda. Pakirobotitel on praegusel hetkel väga väike turuosa pakiveo/saadetiste turust. Siiski ennustatakse, et autonoomsete kullerite arv lähiaastatel kasvab märgatavalt. Intervjuudest selgus, et pakirobotitega seotud infrastruktuureid pudelikaelu ei ole eriti Eestis, ainukesteks murekohtadeks mainiti regulaarset teedehooldust, kitsaid tänavaid ja puuduvaid nutifoore (liikumisanduriga või nupule vajutamisega) liikluses, mis tuvastaks pakiroboti ja annaks kiirelt rohelise tule. Lisaks oleks suureks abiks Eesti kaardi lisamine pakiroboti võrku, mis näitaks täpselt ära, kus on liiklusõnnetused või ummikud, et saaks võimalikult efektiivse marsruudi planeerida. Kasuks tuleks ka 5G laiem levik, mis vähendaks leviaukude teket, tooks kaasa kiirema ja parema internetiühenduse. Samuti tuleks tulevikus pakirobotiteenuse valdkondi laiendada, mille üheks näiteks on integratsioon e-kaupmeestega, mis tooks rohkem tulu sisse, et arenduskulusid veidi leevendada. Kokkuvõttes kujundavad tarnerobotid ümber viimase miili tarnemaastikku, ajendatuna tehnoloogia arengutest ja uuenduslikest lahendustest. Hoolimata väljakutsetest nagu sotsiaalne aktsepteerimine ja hoolduskulud, on neil potentsiaal muuta mitmesuguseid tööstusharusid ja parandada klientide rahulolu. Kuna tehnoloogia jätkab edasiminekut ja tarnerobotid muutuvad autonoomsemaks ning integreeritakse olemasolevate logistikasüsteemidega, näeb viimase miili tarnetulevik välja paljulubav, tuues kaasa uue mugavuse ja efektiivsuse ajastu.Nimetus Avatud juurdepääs Tarneahela ebaefektiivsuse põhjused paberipõhises veokorralduses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Breemet, Carmen; Kirejev, MihhailDigitaliseerumine on toimumas kõikjal meie ümber. Sellest on tänaseks paljud ettevõtted kasu saanud, sest nad on minevikus teinud otsused uute tehnoloogiate abil muutuda oma tegevuses efektiivsemaks ja optimeerida oma protsesse. Autor pidas käesolevat uuringut vajalikuks, sest erinevad digitaliseeritud lahendused võivad aidata nii tänastel, kui ka tulevastel veonduse spetsialistidel oma tööd tulemuslikumalt teha ning sellega veondusettevõttele ja teistele osapooltele suuremat väärtust luua. Muutusteks valmistumine, spetsialistide leidmine arendusplaani koostamine need on vaid mõned üksikud tegevused, mille peale tuleb ettevõtte digitaliseerimisel mõelda, kuid esmalt tuleb endale tunnistada muutuse kasu ja vajadust, mistõttu käesoleva lõputöö uurimisprobleemiks oli, et Eesti ettevõtted kasutavad tarneahelas paberipõhist, mitte digitaliseeritud veokorraldust või kasutatakse digitaliseeritust vähesel määral, muutes sellega tarneahela toimimise osapoolte jaoks ebaefektiivseks. Käesolev lõputöö koosnes kolmest, teoreetilisest, metodoloogilisest ja empiirilisest, peatükist. Teoreetiline osa koosneb seitsmest alapeatükist, kus anti lühidalt ülevaade tarneahela, logistika ja veonduse olemusest ning väheke pikemalt tehti juttu digitaliseerimist ning muuhulgas oli juttu ka digitaliseerimist soodustavates ja takistavates teguritest. Metodoloogiline osa jagunes viieks alapeatükiks. Esimeses alapeatükis formuleeriti uurimisprobleem ja uurimisülesanded, teine alapeatükk andis ülevaate uurimisstrateegiast. Kolmas alapeatükk selgitas lahti küsitluse ning neljandas toodi ära üldkogum ja selgitati valimi koostamise põhimõtteid. Viies alapeatükk kajastas küsitluse tulemusi ja järeldusi. Empiirilised andmed koguti ankeetküsitlusega. Käesoleva lõputöö uurimisprobleemi oli, et Eesti ettevõtted kasutavad tarneahelas paberipõhist, mitte digitaliseeritud veokorraldust või kasutatakse digitaliseeritust vähesel määral, muutes sellega tarneahela toimimise osapoolte jaoks ebaefektiivseks. Eesmärgini jõudmiseks tuli täita järgnevad uurimisülesanded: • selgitada lahti tarneahela, logistika ja veokorralduse olemus; • anda ülevaade digitaliseerimise olemusest ja seda mõjutavatest teguritest, • koostada ülevaade veokorraldust enim puudutavates regulatsioonidest; 37 • koostada uurimiseks küsimustik, leida uuringu üldkogum ja valim ning viia läbi küsitlus • analüüsida küsitluse tulemuste põhjal: o kui suur osakaal on ettevõtetes paberipõhistel ja digitaliseeritud dokumentidel, o millised dokumendid on valdavalt paberkandjal ja millised digitaalse, o kui suurt ajakulu toob endaga kaasa dokumentatsiooniga töötamine, o mis tingib paberil dokumentide käsitluse, o kas paberdokumentidega töötamine loob ebaefektiivsust vastajate meelest. • Tuua välja digitaliseerimisega saavutatavad peamised efektiivsuse parandajad anda vähemalt üks soovitus töö efektiivsemaks muutmiseks. Autor seadis lõputöö eesmärgiks välja selgitada tarneahela ebaefektiivsuse põhjused paberipõhises veokorralduses. Antud lõputöö esimeses peatükis väljatoodule tuginedes, leiti et uuringutulemused kinnitavad, et muudatuste, ka positiivsete, sisseviimine ei ole alati lihtne. samuti paistab silma, et on vaja teada, millised tegurid aitavad kaasa või takistavad muutumise protsessi rakendamist ja juhtimist. Uuringus osalenud ei hooma autori hinnangul, et paberil asjaajamine on nende tegevust pärssiv tegur. Samas ei saa ka välistada, et muudatusi ehk digitaliseerimist veonduses takistavad tegureid nagu: • ettevõttepoolne ebapiisav rahaline toetus; • organisatsioonikultuur; • pühendumuse puudumine; • kõrged programmi seadistamise ja hooldamise kulud; • ebapiisav kasutajate arv; • vajaliku infotehnoloogia toe puudumine ettevõttes; • ettevõttesisene vastupanu muutustele; • oskuste ja asjatundlikkuse puudumine. Toetudes lõputöös läbiviidud küsitluse tulemustele ja teooria peatükis välja toodud digitaliseerimisega saadavatele kasuteguritele, tuuakse autori poolt välja järgmised järeldused mida digitaliseerimine veondusele annaks (parendaks): • täpse ja kiire ligipääsu informatsioonile, mis vähendab ajakulu administratiivtööle, kergendab töö planeerimist ja likvideerib seoste puudumise tellimuste ja veodokumentide vahel; 38 • parendab ettevõttesisest informatsiooni liikuvust ja minimeerib dokumentide kaotsimineku; • mida suurem on digitaliseeritus seotud ettevõtetes, seda väiksemaks jäävad puudused süsteemide vahelises liidestumises; • digitaalne infovahetus kaotab ära kulud, mis on seotud tähitud kirjade postitamisega. Autor soovitab esimese sammuna võtta veonduses kasutusele eCMR, sest see lahendus ei vaja ettevõttelt suuri arenduskulusid, sest see on juba kolmanda osapoole poolt loodud toimivana ja kuna paberil CMR kasutuse osakaal oli 42,9% veonduses ringlevast paberdokumentatsioonist, siis oleks siit saadav võit kergeim tulema ja suurima mõjuga. Autor hindab lõputöö järeldusi ja tulemusi heaks ning ettepanekud teostatavateks. Töös välja toodud lahendused aitavad vähendada ebaefektiivsust veonduse dokumendihalduses. Tulemuseks kiirenevad kaupade liikumised ja vähenevad dokumendihaldusele kuluvad töötunnid. Edasisteks uurimissuundadeks oleks näiteks veonduse digitaliseerituse võrdlusanalüüs mõne digimeelsema sektoriga, et tuvastada võimalikke häid praktikaid, mis aitaks digitaliseerida ka veondust, aga miks mitte ka mõnda teist paberil toimetavat sektorit.Nimetus Avatud juurdepääs Tehisintellekt kui pakiveo klienditeeninduse tulevik(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Reiman, Rasmus; Kirejev, MihhailLõputöö „Tehisintellekt kui pakiveo klienditeeninduse tulevik“ uurib, kas tarbijad on valmis tehisintellekti põhiseid lahendusi pakiveo klienditeeninduses kasutama. Selle uurimuse eesmärk on mõista tarbijate valmisolekut, nende hoiakuid ja ootusi tehisintellektilise vestlusrobotiga suhtlemisel. Antud töö keskendub peamiselt sellele, kuidas tehisintellekt mõjutab tarbijate kogemust pakiveo klienditeeninduse sektoris, pakkudes veel ka ülevaadet nii tehnilistest uuendustest kui ka potentsiaalsetest väljakutsetest, millega ettevõtted võivad tehisintellekti rakendamisel silmitsi seista. Töö teoreetiline osa annab ülevaate pakiveo tööstusest, klienditeeninduse rollist selles sektoris ning vestlusrobotite määratlusest ja kasutuselevõtust. Uurimuses kasutatud metoodika hõlmab põhjalikku kvantitatiivset küsitlust, mis on suunatud tarbijate hoiakute ja eelistuste mõistmisele tehisintellektiliste vestlusrobotite kasutamisel pakiveo klienditeeninduses. Analüüsitud andmed võimaldavad sügavamat arusaamist tarbijate valmisolekust ja ootustest tehisintellekti lahendustele, tuues esile nii võimalused kui ka väljakutsed. Küsitluse tulemused näitavad, et kuigi paljud tarbijad on AI-ga suhtlemisel mugavad ja positiivselt meelestatud, on siiski märgata ka teatud ebakindlust ja vajadust suurema teadvustamise järele. Uurimustöö toob välja, et tarbijate peamised ootused AI chatbot-idele pakiveo klienditeeninduses hõlmavad efektiivsust, isikupärastatud teenindust ja usaldusväärsust. Analüüs käsitleb ka AI-lahenduste võimalikke turvariske ja privaatsusküsimusi, mis on tarbijate jaoks olulised kaalutlused. Antud lõputöö kinnitab, et AI-lahenduste potentsiaal pakiveo klienditeeninduses on märkimisväärne, kuid edukaks rakendamiseks on vajalik tarbijate teadlikkuse tõstmine ja nende usalduse võitmine. Lõputöö autor soovitab arendada tarbijasõbralikumaid ja turvalisemaid AI vestlusroboti lahendusi, mis on kasutajasõbralikud ja läbipaistvad oma andmekasutuses. Tulevased uurimused võiksid keskenduda AI-lahenduste kohandamisele vastavalt tarbijate spetsiifilistele vajadustele ja ootustele, samuti põhjalikumale praktilisele analüüsile AI-lahenduste mõjust klienditeeninduse kvaliteedile ja ettevõtete majandustulemustele.Nimetus Avatud juurdepääs Trammiliikluse ja ohutustaseme paranduse võimalused Tallinna linna näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-01) Žerlitsõn, Jaroslav; Kirejev, MihhailTöö tulemusel võib selgelt järeldada, et Tallinna trammisüsteem on kohati vananenud ning vajaks kindlasti uuendusi. Kuna trammivõrk on välja töötatud eelmisel sajandil, siis paratamatult on vaja ajaga kaasas käia ning uusi lahendusi leida. Tänapäeval sõidab pealinna tänavatel kordades rohkem autosid kui trammivõrgu rajamise algusaastatel. Sellest tulenevalt on muutunud teatud kohad ohtlikuks nii trammidele kui reisijatele. Reisijate poole pealt saab palju ära teha muutes peatusi turvalisemaks ja kasutajasõbralikumaks. Hea lahendusena saaks sõiduteed, mis läbivad trammi ja peatuse vahelist ala, tõsta trammi põranda ja kõnniteega samale kõrgusele. See sunnib autojuhte kiirust vähendama ning rohkem tähelepanu suunama inimestele kes soovivad trammi kasutada. Ohutustaseme tõstmiseks on hea lahendus lisada ka trammipeatuse ette valgusfoor, mis annab eelisõiguse trammile, sulgedes samal ajal autode liiklusvoo. Pärast peatuse teenindamise lõppu süttiks ka autodele lubav foorituli ning tramm ja sõiduautod saaksid jätkata liikumist samas liiklusvoos. Teise aspektina muutmaks trammiliiklust turvalisemaks, tuleks vähendada autode sõitmist rööbasteedel või nendelt pöörete sooritamisi. Selleks, et muuta trammiliiklust kiiremaks ja sujuvamaks tuleks ristmikele paigaldada ühistransporti soosivad valgusfoorid. Seda süsteemi on Tallinnas katsetatud busside näitel, kui laialdast kasutamist see siiani leidnud ei ole, kuigi võimekused selleks on olemas. Kindlasti tuleks ühistranspordi soodustamiseks muuta autode liiklus, eriti kesklinnas, võimalikult ebamugavaks. Selle tulemusel võiksid inimesed muuta oma harjumusi liikumises ning hakata eelistama keskkonnasäästlikumat transporti. Praegune Tallinna linnavõrgu süsteem soosib pigem autojuhte ning see läbi kasutab suur hulk potensiaalseid trammireisijaid siiani isiklikke sõiduvahendeid. Autor leiab, et trammiliikluse parandamiseks on mitmeid võimalusi, mille tulemusel tõuseks nii trammiteenuste kvaliteet kui ka turvalisus. Olulist rolli turvalisuse tõstmisel mängib ka reisijate ja jalakäijate teadlikkuse tõstmine rööbastranspordiga seotud ohtudest. Lisaks võiks muuta kõik kõnnitee osad, mis ristuvad või asuvad trammitee läheduses, rohkem nähtavaks. Autor leidis töös, selleks, et parendada trammisüsteemi kvaliteeti, tuleb seda teha sõiduautode arvelt, mis on ka igati mõistetav arvestades tänasel päeval populariseeritavat suunda, mille üheks eesmärgikski on sõiduautode heitmete vähendamine ja seda eriti linnaruumi. Kui panustada rohkem trammide kvaliteeti, mugavusse ja ohutusse saame parandada ka oma elukeskonda.