Sirvides Autor "Kuusk, Martin" järgi
Näitamisel1 - 20 21-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Liinirongid rongijuhtide valvsusele reageerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Haugas, Mart; Kuusk, MartinElroni eesmärgiks on pakkuda oma klientidele kiiret, mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku ühistransporditeenust. Käesolev diplomitöö annab ülevaate Elroni raudteeveeremijuhtide valvsuse kontrollile reageerimisest sõltuvalt kahe töövahetuse vahele jäävast puhkeajast. Lõputöö põhiosas on välja toodud Elroni iseloomustus ja Stadler FLIRT rongide tehnilised parameetrid. Lähemalt on selgitatud rongijuhtide töökorraldust, millistest osadest see koosneb ja mis toiminguid raudteeveeremijuht teeb tööaja käigus. Töös on kirjeldatud VEPS programmi võimalusi ja funktsioone ning kuidas see aitab rongijuhte liinil. Ülevaade on antud ka kuidas rongijuhtide valvsuse kontroll toimib Elronis ja meie lähiriikides. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks võeti vaatluse alla rongijuhtide valvsuse kontrolli reageerimise tulemused, mille andmed on saadud VEPS depooprogrammist. Kontrolliti rongijuhtide valvsusele reageerimist, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg on 6 tundi või vähem ning rongijuhte, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkaeg on 8 tundi või rohkem. Kokku uuriti 20 raudteeveeremi juhi valvsusele reageerimise kiirust nii töövahetuse alguses kui ka töövahetuse lõpus. Selgub, et Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel, seda olenemata kui pikk on kahe töövahetuse vaheline öine puhkeaeg, valvsusele reageerimise kiirus oli keskmiselt alla 1,5 sekundi. Töövahetuse alguses reageerivad rongijuhid, kellel on töövahetuste vaheline öine puhkeaeg 8 tundi või rohkem paremini, kuid vahe on ainult 0,1 sekundit võrreldes rongijuhtidega, kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Töövahetuse lõpus ajad võrdsustuvad, vahe on üheksa tuhandiku rongijuhtide kasuks, kellel on rohkem öist puhkeaega. Analüüsitavate andmete kogumise käigus ühtegi negatiivset valvsuse kontrolli ei esinenud. Seega leidis kinnitust ka tööle seatud hüpotees, et raudteeveeremijuhid kellel on öist puhkeaega 8 tundi või rohkem reageerivad valvsuse kontrollile kiiremini kui seda teevad rongijuhid kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Tulenevalt rongijuhtide valvsusele reageerimise tulemustest teeb töö autor järgmised ettepanekud: • Jätkata praeguse rongijuhtide tööajakorraldusega, kuna Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel. • Lubada rongijuhtidel, kellel on kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg vähem kui 8 tundi ja töövahetuse jooksul tuleb teenindada rohkem kui ühte reisi, väljuda infrastruktuurile, kus puuduvad rongijuhte kontrollivad automaatsed turvanguseadmed. • Teha valvsusele reageerimise kiiruse analüüse perioodiliselt, näiteks korra kvartalis, et ohutus raudteel oleks tagatud ka tulevikus. • Uurida rongijuhi põhiselt, kuidas muutub valvsusele reageerimise kiirus sama tuuri põhiselt erinevatel päevadel.Nimetus Piiratud juurdepääs AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Glivenko, Edgar; Kuusk, MartinLõputöös on esitatud ettevõte AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest, mille põhieesmärk oli võrrelda, kuidas võiks kasutada ettevõtte vedurieid efektiivsemalt ning tagada ekspluatasioonis olevate vedurite kiire ja operatiivne suurendamine või vähendamine vastavalt kaubaveoteenistuse vajadusele, ilma suuremaid kulutusi ja ressursse kulutamata. Töös on analüüsitud vedurite kasutust tulenevalt kaubaveomahust aastate ja veduri seeriate lõikes. Lisaks on saadud ülevaade vedurite ekspluatatsioonis hoidmise kulutustest, analüüsitud on ka vedurite kiireks ja operatiivseks töösse andmiseks võimalikke viise ja tehnoloogilisi võimalusi, tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest. Lõputöös selgus, et vedureid ei kasutatata nii efektiivselt kui võiks ning ligikaudu 30% koguajast ekspluatatsioonis on vedurid töö ootel, ehk seisavad. See tähendab, et ettevõtte kaubaveoteenistuse osakonnal tuleks ilmtingimata vedurite kasutust paremini planeerida, organiseerida ja korrigeerida praeguste vedurite tööd, lisakulutuste ärahoidmiseks. Võrreldes omavahel kõiki võimalikke viise vedurite kiireks ekspluatatsiooni andmiseks ja ära panemiseks raudteereservi, selgus, et kõige efektiivsem ning otstarbekam viis on hoida ettevõtte vedureid pidevalt ringluses. Majanduslikus mõttes on antud süsteem suhteliselt ökonoomne, millega hoiaks kokku ligi 50% kulutustest aastas, kui hoida vedureid pidevalt tööootel ja operatiivses reservis ehk pidevalt ekspluatatsioonis. Nii saaksime kaubavoo muutumisest sõltuvalt kiirelt ja operatiivselt anda vedureid kohe töösse või panna raudteereservi. Lisaks ülaltoodule on lõputöös arutatud tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest nt. kaubaveomahtude langemise puhul, olemasolevat depoo ja tehnohooldepunktide töötajate koondamise asemel teostada omajõududega veduri agregaatide ja sõlmede remonte, vältimaks sellega liigseid kulutusi, see tähendab, mille teenust ettevõte muidu tavaliselt sisse ostab. Sellisel viisil arendame nii ettevõtte töötajaid ning hoiame alles kogemustega kvalifitseeritud spetsialiste.Nimetus Piiratud juurdepääs FLIRT reisirongide kliimasüsteemid(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Kulbin, Petri; Kuusk, MartinTöö eesmärk on anda hinnang ettevõtte Eesti Liinirongid AS võimekusele hooldada ja remontida reisirongide kliimaseadmeid, mille remont on juba oma olemuse tõttu kallis ja aeganõudev. Teisest küljest on rongide kasutusintensiivsus suur ja igasugune remont tähendab seda, et sellel ajal ei saa rong teenindada liine. Töö peab andma vastuse küsimusele, millises ulatuses on ettevõte suuteline rongide kliimasüsteeme remontima ja hooldama. Samuti on töö eesmärgiks anda juhiseid olukorra parendamiseks. Töö koosneb järgmistest etappidest: rongide hooldus- ja remonttööde korraldamine ettevõttes töö kirjutamise hetke seisuga, rongi kliimasüsteemi ehitus ning hooldus- ja remonttööde kirjeldus, jahutussüsteemi hooldus- ja remonttöödel kasutatavate eritöövahendite kirjeldus, ettevõtte laomajanduse see osa, mis puudutab rongide kliimasüsteeme, erinevate kliimasüsteemide rikkejuhtumite analüüs.Nimetus Piiratud juurdepääs Kaubavagunite kasutusea pikendamine.(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-13) Vassiljuk, Irina; Kuusk, MartinKogu Eesti vagunipargist on 2270 vagunit AS Operaili omandis. Vagunipargi analüüs naitas, et ligi 50% Operaili vagunitest vajab tööea pikendamiseks tehnohooldust, et hoida vaguneid ka edaspidi ekspluatatsioonis. Pärast tehnilise diagnostika teostamist on vagunite tööea pikendamisel peavad vagunid veel vastu vähemalt 5 aastat ning on ettevõttele kasumlik tegevus. Vagueid, mille kasutusiga on lõppenud, saab kasutada ja neid ei pea metalli maha kandma, mis on ressursse säästev tegur.Nimetus Piiratud juurdepääs Kaubaveo protsesside optimeerimine infosüsteemide abil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Lebedinski, Dmitri; Kuusk, MartinLõputöö koostamise käigus autor uuris kaubaveoprotsesside optimeerimise võimalusi. Autori esmaseks eesmärgiks oli analüüsida olemasolevate süsteemide põhifunktsionaalsust ja analüüsides kaubaveo protsesse, välja tuua protsessides ja infosüsteemides probleemid ja tumedad alad mis ole kajastatud infosüsteemides. Tänane olukord on see, et enamus sündmusi ei ole registreeritud infosüsteemis ja need mis on registreeritud, on tagantjärgi sisestavad. Andmed erinevates info süsteemides ei ole võrdsed, sest on mõeldud rakenduse loogika järgi ja andmete sisestaja ei osale ise tööprotsessis. Töötaja, kes osales protsessis ei saa kontrollida andmete korrektsust. Kõik see tekitab olukordi, kus andmed isegi ühte infosüsteemi sisestatakse käsitsi, topelt ja ei ole samad. Operatsioonide järjekord on tihti vale. Saadaval olevad andmed ei võimalda teha järeldusi ja automaatselt välja tuua statistikat. Manöövritöö tegemisel manöövritööjuhil on ülevaade mis vagunitega on tegemist, kas vagunit tohib mäest alla lasta, kas kaup on gabariidis või ohtlik ja kas on piirangud teel nende vagunitega liikumisel. Operatsiooni registreerimine manöövritöös toob välja töökestvuse, vaguni info toob üldise kaaluinfo, mis annab võimalus analüüsida veduri kütusekulu ja vedurijuhi tegevusi manöövritöö teostamisel. Manöövritöö eelplaneerimine annab võimaluse ratsionaalselt kasutada veduri ja inimressursse ning vajadusel saata vedur teostama manöövritöid teises jaamas või rongi vedama. Vagunite etteandmisel ja äratoomisel haruteelt on registreeritud õiged ajad ja see on kontrollitav läbi GPS süsteemi „Metrotec-is“. Samuti manöövritöö haruteel on registreeritud nii sündmusena, kui ka kestvusena. Neid andmeid kasutakse info kogumiseks teenuste eest arvete esitamiseks ja liinilehe koostamiseks. Tahvelarvuti kasutamine rongi vedamiseks on vajalik juhendi vaatamiseks, hoiatuse operatiivselt kättesaamiseks ja liiklusgraafiku jälgimiseks. Autori teiseks eesmärgiks on uurida võimalus tsentraliseerida ja optimeerida protsessid ja selle alusel kokku hoida kulusid. Korjatud ja automaatselt analüüsitav info annab võimalust õigeaegselt planeerida töid, koostada ööpäevaplaani ja arvestada vedurite vajadust mitu päeva ette. Teades vagunite etteandmise aega, kliendi keskmist operatsiooni kestvust ja juhendi alusel plaanitavat suund, kajastab ÜIS infot planeeritavate vagunite äratoomise ja rongi koostamise aegu ja vajadusi. Automaatselt koostatud aruanded kajastavad protsesside kestvust, mis annab ülevaate inimressursside vajadusest, töötajate kompetentsusest ja toob välja probleemsed kohad. Käesoleva lõputöö autor hindab, et ÜIS võimaldab ühtlustada, tsentraliseerida ja optimeerida protsessi ja fikseerida operatsioone, mis tänapäeval ei ole infosüsteemides registreeritud.Nimetus Piiratud juurdepääs Kildmurdude tekkimise ennetamine Stadler FLIRT rongide rattapaaridel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Afanassenko, Andrei; Kuusk, MartinXXI sajandi alugesks olid Eesti riigisiseseid raudteeliine teenindavad ER seeria elektrirongid ning DR seeria diiselrongid vananenud nii tehniliselt, kui ka moraalselt. Rongipargi uuendamiseks oli välja kuulutatud hange, mida võitis Šveitsi ettevõte Stadler Bussnang AG. Hanke võitjaga oli sõlmitud leping 18 elektri- ning 20 diiselrongide soetamiseks. 2014. aasta alguseks kõik vanad riigisiseseid liine teenindavad elekri- ja diiselrongid olid vahetataud uute Stadler FLIRT rongide vastu. Kaasaegse veeremi kasutuselevõtuga muutus rongisõit riigisisestel liinidel kiiremaks, ohutumaks ning mugavamaks. Veeremi tehnilise hoolduse protsessis samuti toimusid muutused – kasutusele võeti erinevad diagnostikasedmed ning muud kaasaegsed töövahendid. Uute rongide ekslpuatatsiooni esimestel aastatel puutus veeremi teenindav personal erinevate probleemidega kokku. Osa nendest olid lahendatud modernisatsioonide läbiviimisega, teine osa ootab veel praktilist lahendust. Üheks nendest probeemidest sai kildmurdude tekkimine rongide rataste veerepindadel, mille tõttu kasvas rattapaaride treimiste maht ning märkimisväärselt langes rataste eluiga. Samuti, põhjustasid kildmurrud veermiku elementide kahjustusi. Probleemi lahendamiseks olid kasutusele võetud suurema süsiniku sisaldusega markide terasest valmistatud rattad. Ekspluatatsiooni kogemus näitas, et ka nendel ratastel tekkivad kildmurrud. Kuna antud töö koostamise momendil kõik suurema süsiniku sisaldusega terasest valmistatud ratastega rattapaarid on veel kasutusel, statistilised andmed nende eluea kohta puuduvad. Samuti, puudub kontkreetne ülevaade kildmurrude tekkimise sagedusest, nende sügavusest ning teistest parameetritest ajaperioodil 2013 – 2019 a. Ülalnimetatud põhjuste tõttu ei ole käesoleva töö koostamise momendiks konkreetset ülevaadet erinevate rataste eluea pikkusest. Antud töö eesmärk on leida võimalused kildmurdude tekkimise ennetamiseks, nende negatiivse mõju vähendamiseks ning rataste eluea pikendamiseks. Töö raames analüüsitakse erinevast materjalist rattapaaride reprofileerimise andmeid ning prognoositakse kasutusel olevate rataste eluiga, kasutades ratta materjali erikulu parameetri. Kildmurdude tekkimise ennetamise viisi leidmine ning selle kaudu ka rataste eluea pikendamine toob kaasa ohutuse, tehnilise kindluse ning veeremi hoolduse ja remondi effektiivsuse tõstmise, samuti ka veeremi hooldusega seotud kulude vähendamise. Analüüsi läbiviimiseks olid kasutatud kolmest erinevast materjalist valmistatud rataste kildmurdude tekkimisega põhjustatud treimiste andmed. Olid analüüsitud nii treimiste vahelised intervallid, kui ka tremiste käigus mahavõetud materjali mahud. Kasutusel olevate rataste eluea prognoos oli koostatud kasutades rataste materjali erikulu parameetri. Analüüsi tulemusena on näha, et terasest ER8 valmistatud rongide originaalrataste ning nende asemele paigaldatavate ER9 terasest rataste eluiga ei erine märkimisväärselt. Samal ajal terasest 2 valmistatud rataste eluiga on oluliselt pikem, nende rataste treimiste vahelised intervallid on suuremas osas pikemad, ning termise käigus mahavõetava materjali maht on väiksem kui teisest materjalist valistatud rataste omad. Treimiste vaheliste intervallide analüüs näitas, et ca 50 – 90 tuhande kilomeetrite jooksul pärast treimist kildmurdu ei esine. Sama tendents esineb ka nende treimiste puhul, mille eesmärgiks oli korrigeerida rataste veerepinna profiili ning mahavõetava materjali maht ei ületanud reeglina 5 mm, mis on oluliselt vähem kui kildmurdudega põhjustatud treimiste puhul. Ülaltoodud korrapära alusel saab eeldada, et teostades rataste treimist enne kildmurdude tekkimist saab nende tekkimist vältida, oluliselt vähendada treimiste käigus mahavõetava materjali koguseid nind selle kaudu pikendada rataste eluiga.Nimetus Piiratud juurdepääs Kütusekokuhoiu võimalused ettevõttes AS EVR Cargo(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Gavrilov, Aleksandr; Kuusk, MartinAntud töös autor uuris vaid miningaid võimalusi, mis võimaldavad ettevõttes energiaressursse vähendada. Tegelikult võimaluste nimekiri võib olla palju pikem ja see vajab põhjalikumat uurimist. Põhilised suunad energiaressursside vähendamiseks ettevõttes on: Personali kvalifikatsiooni tõstmine ( koolitamine kaasaegsetel seadmetel ) Töötajate motiveerimine Manöövrivedurite CME3 moderniseerimine Vedurite C-36-7i rattapaari harjade määrdesüsteemi paigutamine Seadus biokütuse kasutajate toetamiseks Nägu uurimus näitas Eestis puudub biokütus puudutav seadusandlus, ning käesoleval ajal biokütuse kasutamise ei ole otstarbekas. Loodame et need seadused võetakse ikkagi tulevikus vastu. Seoses sellega, et Eesti Vabariigi raudteedel teostatakse kaubavedu enamalt jaolt diiselvedurite veol, siis diiselkütuse tarbimise vähendamise probleem jääb aktuaalseks veel pikaks ajaks. Seoses mõningase kaubaveo mahu suurenemisega 2012 aastal ja nende prognoositava nii lähi, kui ka pikaajalise kasvu perspektiiviga, nõudlus vedurite järgi hakkab kasvama. Nendes tingimustes Eesti Vabariigi raudteedel ei kaota aktuaalsust, kutuse erikulu vähendavad meetmete kasutuselevõtt, mis stimuleerib tööde jätkamist antud suunal. On olemas tungiv vajadus veduri erivõimsuse vähendamisel rongide veol ja nende energilise effektiivsuse suurendamine kõigi võimalike abivahenditega, kaasa arvatud rongi kaalu ja veduri võimsuse vastavuse tagamine ning vedurite diislite tühikäigu režiimil töötamise aja vähendamise näol. Energiakokkuhoid- see on raha säästmine, seega energia kokkuhoid transpordis on mitte ainult majanduslikult õigustatud ja kasulik, vaid on ka väga aktuaalne seoses maailma looduslike energia ressursside vähenemisega. Innovatiivne energia säästmine raudteel peab toimima vastavalt komplesele plaanile, milles on selgelt määratud strateegia, eesmärgid ja nende saavutamise mitmeid viisid. Innovatiivsete meetodite kasutusele võtmisel, tekib terve rida probleeme: Vabade rahaliste ressursside puudumine Pikk tasuvusaeg Põhivahendite suur kulumineNimetus Piiratud juurdepääs Leonhard Weiss RTE AS tehnikapargi potentsiaali määramine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Koval, Denis; Kuusk, Martin; Viive KirsipuuÜldjuhul kõik raudtee ehitus ettevõtted Eestis peavad ootama ja lootma, et tulevikus paari aasta pärast situatsioon raudtee turul stabiliseerub ja sellega kaasneb võimalus teha rohkem hooldus ja remondi töid raudteel ehk kasvab töömaht kogu raudtee ehituse ja hoolduse valdkonnas. Kahjuks, et probleem puutub raudtee ehitus ettevõtted aga nad ei saa mitte midagi teha probleemi lahendamisel. Kahjuks on see valdavalt poliitiline tasemel ja ainult sellel tasemel saab lahendada antud raudteeinfrastruktuuride finantsvõimekuse probleemi. Ettevõtte 2015 töö hooaeg algas hiljem võrreldes teise aastatega. Hetkel LEONHARD WEISS RTE AS tehnikaparki ei kasutata täismahul. Raudtee-ehitus-, remondi ja hooldustööde hangetel on võidetud paljusid konkurente, mis annavad firma tehnikapargile sajaprotsendilise hõivatuse alates 2015 aasta juulikuu teisest pooles kuni 2017 aasta lõppuni. On olemas lisatöö Eestist väljaspool, kus on kinnitatud töö lepingud paariks aastaks. Värvata tuleb uusi töötajaid ning teha vajalikud instrueerimised ja koolitused. Muidugi on väga raske hoida tervet tehnikaparki tööga täiskoormatult. Suures osas firma tehnikapark saab näidata oma potentsiaali Tapa-Tartu kapitaalremondis raudteeliinil, mis annab umbes 60% hõivatust ettevõtte olemasolevale tehnikale aastatel 2015 kuni 2017. Siiamaani on suure küsimärgiga Eesti Raudtee toppimistööde 2015 projekt. Hetkel on mai keskpaik ja ei tea, kes on selle töö võitnud. Nimetatud projekt peab andma suured lisatööd Eesti territooriumil, kus on võimalus leida rakendus oma tehnikale. Tekkivad mõned momendid, millal nii palju tööd Eestis ei ole ja ettevõtte peab vaatama teiste riikide turule. Seetõttu on töötatud Soomes ja Leedus. Tänu sellele, et LEONHARD WEISS RTE AS on alustanud oma raudtee tegevust ka välismaal on palju lihtsam leida rakendust seisvale ja mitte kasutavale tehnikale. Kui Eesti turg ei võimalda anda täiskoormusega hõivatust ettevõtte tehnikapargile, siis saabki pakkuda oma tehnikat naaber riikidele. Firma kavandab tehnikapargi laiendamist ja analüüsib, millist tehnika on juurde vaja osta ja millest saab loobuda. Ettevõtte arendab ennast pidevalt nii tehnikapargi, kui ka tööjõu osas. Inimesed saavad uusi kogemusi ja oskusi tehnika kasutamisel. Praegu ei ole otsest vajadust uue tehnika juurde ostmiseks vaadetes ressurssi plaane. Eesmärk on valmistada ette terve ettevõtte tehnikapargi ja tööjõu valmisolek Eestis väljaspool töötamiseks juhul, kui hangetel osalemine ei osutu tulemuslikuks ja tekib otsene vajadus kiiresti organiseerida teist tööd. Siis tuleb oma tehnikapargi potentsiaali kasutada välismaal. See tähendab legaliseerida ja varustada tehnika kõiki vajalike seadmetega nagu välismaal nõutakse. Üks negatiivne aspekt on kaasnevad lisakulutused, mis on seotud tehnika varustamisega lisa seadmetega nagu nõutakse teistes riikides. Ressursside maksimaalseks kasutuseks on vaja teha kõik võimalikud objekti ettevalmistamistööd enne remonditöödeks spetsiaalselt eraldatud akent. Siis tehnika saab maksimaalselt kasutada tööaega akna ajal ja ära kasutada maksimaalse võimekuse töö kiireks ja kvaliteetseks teostamiseks. Näiteks nii toimuvad toppimismasinate mõõtmistööd. Ettevõtte tehnikapark võimaldab teostada kaheksa kuni kümme kilomeetrit raudtee kapitaalremonti ühe kuu kohta. See on tõesti suur töömaht ja remonditööd realiseeruvad firma väga konkurentsivõimeline tehnika ratsionaalse kasutuse abil. Kapitaalremondi tootlikkuse kiirus sõltub sellest, mis töö tehnoloogiat kasutada. Iga hooaeg vaadatakse ole uued vajadused töö metoodika muutmiseks et tõsta uuenenud situatsioonides tootmise efektiivsust. Kokkuvõtteks võib öelda, et käesolevas lõputöös on autoril kõik tööde teostamiseks vajalikud tehnika ja teenindava tööjõu reservid planeeritud kasutada maksimaalselt. Pideva kontrolli peab tagama töö protsesside üle, et saavutada töötamise efektiivsus ja maksimaalne kinnipidamine ohutustehnikast, sest kindlasti tootlikkuse suurenemine toob kaasa erinevad riskid raudteel. Prioriteet raudtee-ehituses on tagada liiklusohutus. Oluline arendussuund on paindlik valmisolek kiirreageerimiseks olukorra muutustele. Alates 2015 aasta juulikuu teisest poolest kasutatakse LEONHARD WEISS RTE AS tehnikapark maksimaalselt ja see oli käesoleva lõputöö ning ettevõtte arendust peamine eesmärk.Nimetus Piiratud juurdepääs Narva piirijaama gabariidiväravad(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Smõslov, Valeri; Kuusk, Martin; Margus ÕunKokkuvõtvalt on gabariidiväravate vajadus tõestatud. Analüüsi käigus on välja tulnud, et Narva piirijaama töö on kõige mahukam võrreldes teiste Eesti piirijaamadega. Teostavaid tööd on palju ja töötajate arv on väike, millega seoses tulevad välja probleemid operatiivsusega ja aja kasutusega. Teiseks oluliseks probleemiks on tõestatud ohutus. Vähese töötajate arvuga ja kahel objektil töötamisega seoses võivad tekkida juhud, kui ülevaataja jääb üksinda ja õnnetusjuhtumi korral võib tekkida ohtlik olukord info edastamisega ja abi kutsumisega. Gabariidiväravad võimaldavad optimeerida kommertsülevaatust kuni 100 protsendise ajavõiduga. Süsteem töötab automaatselt ja kontrollib süsteemist mööduvat veeremit ilma inimeste füüsilise osaluseta. Plussiks võib lisada, et antud operatsiooni teostatakse distantsilt, ilma vagunitele ronimata, mis välistab mistahes töötajatega juhtuvad tööõnnetused, päästab elusid ning hoiab tervist. Gabariidiväravad tagavad ohutu sõitmise raudtee infrastruktuuril, kontrollides automaatselt kauba laetust ja selle gabariite. Süsteem annab vea avastamise puhul asjakohase teate süsteemi operaatorile. Süsteemile on võimalik integreerida teisi lisasüsteeme, mis võimaldavad omakorda kiirendada rongide ülevaatuseid ning kontrollida vagunisse laetud kauba massi. Käesoleval ajal ei ole võimalik Eesti Raudtee infrastruktuuril üle kontrollida, kas klient on laadinud kaupa õigesti vastavalt saatelehele ja ettenähtud regulatsioonidele või mitte. Lisaks kaaludele on võimalik integreerida ka vagunite tuvastussüsteemi. Analüüsi käigus tuli välja, et käesoleva töö kirjutamise hetkel kontrollitakse rongi saabumisel kõike paberil, mis nõuab töötajatelt väga palju kontsentreerumist ning aega. Vagunite tuvastussüsteemiga on võimalik antud protsess automatiseerida. Käesoleva töö analüüsi käigus andis Operail’i juhtkond hinnangu, et gabariidiväravate süsteemi kasutusele võtmise tasuvusaeg oleks ligikaudu 2 kuni 3 aastat.Nimetus Piiratud juurdepääs Punatulekaamerate kasutamine raudteeülesõitudel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Laine, Andri; Kuusk, MartinRaudteeohutus on praegusaja maailmas kiirustamise, võimete ülehindamise ja tähelepanematuse tõttu muutunud varasemast veelgi olulisemaks. Raudteeülesõitudel registreeritakse iga-aastaselt liiklus- ja ohutuseeskirjade rikkumisi, mis viitavad vajadusele distsiplineerida ja tabada võimalik maksimaalne hulk seaduserikkujaid. Lõputöö annab ülevaate raudteetaristu korraldusest Eestis, käsitleb raudteel rakendatud ohutusalaseid meetmeid ning kaardistab võimalikud riskid punatulekaamerate kasutusele võtu puhul Eesti raudteeülesõitudel. Töös analüüsitud punatulekaamerate rakendamise näited mujalt maailmast näitavad, et automaatjärelevalve kasutuselevõtt raudteeülesõitudel toimuva jälgimiseks võib anda samaseid edukaid tulemusi ka Eestis. Töö autori koostatud riskianalüüs annab ülevaate võimalikest ohukohtadest ning nendega kaasnevatest tagajärgedest, mis võivad kaasneda punatulekaamerate rakendamisega raudteeülesõidukohtadel. Lisaks pakub autor välja võimalikud ennetusmeetmed riskide realiseerumise maandamiseks. Teoreetiline riskianalüüs on autori arvates hea lähtekoht praktiliste mõõtmiste kavandamiseks. Mõõtmised võimaldaksid anda varasemalt läbiviidud liikluskäitumise monitooringuga võrreldes detailsemat informatsiooni raudteeülesõitude ohutuse kohta ning algsed andmed kaardistamaks punatulekaamerate vajalikkust raudteeülesõidukohtadel. Teoreetilise riskianalüüsi andmetest lähtuvalt teeb töö autor järgmised ettepanekud: • raudteetaristu probleemkohtade rekonstrueerimine, arvestades punatulekaamera paigaldamiseks vajalikke tingimusi; • automaatfoorisignalisatsiooni (AFS) rikete ennetamisesse maksimaalne panustamine, eesmärgiga minimaliseerida valehõivatust, mis pärsib punatulekaamera eesmärgipärast tööd; • riiklikul tasandil varasemast suurem tähelepanu suunamine raudteeohutusse, eesmärgiga tõsta liiklejate teadlikkust võimalikest ohtudest ja nende tagajärgedestNimetus Piiratud juurdepääs Raudteeülesõidukohtade seisukorra hinnang Tallinn-Viljandi raudteeliinil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Pavlova, Oksana; Kuusk, MartinKäesolevas lõputöös on hinnatud raudteeülesõidukohtade seisukorda Tallinn-Viljandi raudteeliinil. Seisukorra hindamiseks oli tehtud raudteeülesõidukohtade uuring, mille käigus selgitati välja iga ülesõidukoha varustatus vajalike seadmetega (foorid, tõkkepuud, hoiatusmärgid, helisignaalid), hinnati teekatte seisukord ning tehti järeldusi ja ettepanekuid.Nimetus Piiratud juurdepääs Reisirongide kiiruste tõstmine Pääsküla - Tallinn-Balti jaamavahel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-12) Teas, Ragnar; Kuusk, Martin; Leinfeld, UrmasAntud tööst selgus, et Tallinna linnaplaneerimisel ei ole viimase 20 aasta jooksul olulisi arenguid läbi viidud, mis puudutab raudteed. Infrastruktuuri valdaja on küll panustanud ohutusaedadesse, kuid ei ole seni planeerinud signalisatsiooniseadmeid, et ülekäike ohutumaks muuta. Autori hinnangul, ei ole Pääsküla Tallinn-Balti raudtee lõigul reisirongide kiiruste tõstmine 2021 aasta tingimustes põhjendatud. Siin kehtivad vanasõnad „hooletus ees, õnnetus taga“ või „hoolas ettevaatamine pistab õnnetuse silmad peast“ ehk kumb saab varem reaalsuseks, kas linnaruumis ohutuse tõstmine ja see läbi ka liikluse sujuvamaks muutmine või läbi õnnetuste õppimine. Kahjuks näitab kogemus, et asjad paranevad üle laipade – seda kõikides valdkondades, mitte ainult raudteel. Antud töö tulemusel, sai selgeks kui palju aega säästab reisirongide kiiruste tõstmine ühistransporti kasutades, kuid sellel on ka vastupidine ajakulu. Suurem kiirus tähendab ülesõitude pikemat suletuse aega, mis omakorda tõstab ülesõiduga piirnevatel tänavatel ummikute tekke tõenäosust. Uurimistöö tulemusel selgus ligikaudne hind automaatsefoorisignalisatsiooni paigaldamiseks nendele ülekäikudele, mida ei ole linnaosade üldplaneeringus ettenähtud eritasandiliseks muuta. Üldplaneeringust kujunes ka seisukoht, et Tallinna linn on kergliikluse propageerimiseks võtmas uut suunda. See omakorda vähendaks isiklike sõiduautode kasutamist lühemate sõitude tarbeks. Vähenev isiklike sõiduautode omamine soodustaks ka suuremat ühistranspordi kasutamist, sh. ka rongide kasutamist. Sellisel ringmajandusel, mida alustatakse avalikkuse ohutuse tõstmisega ning mis jõuab laiema ühistranspordi kasutamiseni on autori hinnangul perspektiivi. Võttes arvesse, et roheline eluviis on tänases ülekoormatud linnastatusega maailmas võti tulevikku, siis võiks Tallinn ühe areneva ja kaasaegse linnana, olla eeskujuks ülejäänud maailmale, ning võtta endale suurema vastutuse tervislikuma ja turvalisema linnaruumi loomisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Rongide liiklusgraafiku reisirongiliikluse osa täitmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Roosma, Magnus; Kuusk, MartinKäesolevas lõputöös koostatud riigisiseste reisirongide liiklusgraafiku täitmise analüüsist selgub, et Eesti Vabariigis on esimese kahe Stadler FLIRT tüüpi rongidega opereerimise aasta elektrirongide sõiduplaani täitmise osa kasvanud 2015 aastal, võrreldes 2014 aastaga, 0,09%, kokku 99,35%. Diiselrongide sõiduplaani täitmise osa on langenud 2015 aastal, võrreldes 2014 aastaga, 0,37%, kokku 98,46%. Iga rongi sõiduplaanist kinnipidamise osatähtsus on oluline - kui üks rong jääb hiljaks mõjutab see tervet liiklusgraafiku osa, kus on parajasti hilinemisega tegu. Seega võib saada ühe rongi hilinemisest rongide ahelhilinemine ja liiklusgraafik on häiritud pikemat aega, kuni olukorra normaliseerumiseni. Siinkohal on oluline, et nii raudteeinfrastruktuuri- kui ka raudteeveo-ettevõtted panustaksid eelkõige oma tehnilise võimekuse tõstmisele ning selle säilitamisele. Hilinemiste põhjustajate osakaaludes on 2015 aastal andnud tooni juurde hilinemised raudteeinfrastruktuurist tingitud põhjustel, mis on aastaga kasvanud 28,79%, kokku 51,41% ja on üle poolte reisirongide hilinemiste tekitajate taga. Eelpool nimetatud hilinemiste osakaalu langetamiseks tuleks raudteeinfrastruktuuri ettevõtetel, kes majandavad ning haldavad avalikku raudteed, investeerida rohkem oma taristu töökindlusesse. Olukorras, kus raudtee sõidukiirusi muudetakse keset kinnitatud rongide liiklusgraafikuperioodi tuleb esimesel võimalusel vaadata üle rongide liiklusgraafik ja sõiduplaan, kuhu tuleb viia sisse vajalikud muudatused, et vältida rongide hilinemisi. Analüüsi põhjal saab järeldada, et AS Eesti Liinirongide tehniline töökindlus on 2015 aastal paranenud, mille tulemusena on rongikoosseisude tehnilistest riketest tingitud hilinemiste oksaal langenud 24,07%, kokku 16,02%. Riigisiseste reisirongide hilinemiste osakaal muudel põhjustel (näiteks: rasked ilmastikuolud, palju reisijaid, õnnetused jt) on langenud 2015 aastal 4,08%, kokku 32,57%. Antud hilinemiste liik moodustab ligilähedaselt ühe kolmandiku kogu hilinemiste põhjustajatest. Siinkohal saab välja tuua ettepanekuks rongide sõiduplaani optimeerimise, mis peaks olemas koostatud loogikaga, et rong ei jõuaks kindlasse punkti liiga vara ega ei väljuks sealt liiga hilja ning sõiduaega on kalkuleeritud väikese varuga. Arvestades, et talvekuudel on väiksemaid kuni 16 minutilisi hilinemisi rohkem, mis on enamasti põhjustatud rasketest ilmastikuoludest, võib ühe mõttena välja tuua eraldi suvise ja talvise rongide liiklusgraafiku koostamise vajaduse. Teisalt mõjutavad ilmastikuolud rongide liikumist aastaringselt ja mida on ette ennustada raske. Pigem on mõistlik välja töötada talvekuude potentsiaalseteks ekstreemseteks ilmastikuoludeks variantgraafik, kus on kindlal ajavahemikul raudteelõikudel rongide läbilaskevõime piiratud ja käigus on tavapärasest vähem ronge. Pääsküla depooteedele ruumi juurde saamiseks on üheks võimaluseks vabaneda tee nr 102 tupikus seisvatest MEV-ist ja platvormvagunist, mis kokku annaksid juurde lisa teepikkust 30 m. Antud üksustest vabanemine võimaldaks depoosse vastu võtta veel ühte rongikoosseisu, pikkusega 60 m. Peale mida muutuks depooteede mahutavus paindlikumaks ühe kolmevagunilise EMU või DMU rongikoosseisu võrra. Depooteede mahutavuse suurendamiseks on võimalik kaaluda Pääsküla raudteejaama tee nr 4 pikemaks ehitamist. Esialgu on võimalik teed pikendada kuni raudteejaama ülekäiguni. Kui on teada, et Pääsküla depoos asuv rongipark laieneb veelgi on võimalik, koostöös AS Eesti Raudteega, raudteejaama tee nr 4 ehitada paaritu, ehk linnapoolse, raudteekõrikuni. Tee nr 4 pikendamine raudteejaama ülekäiguni annaks tee pikkust, antud töö autori hinnangul, juurde ligikaudu 102 m teepikkust, seega mahuks depoosse parkima veel üks EMU3 või DMU3 ja üks DMU2 rongikoosseis. Pärast Pääsküla raudteejaama tee nr 4 pikendamist ülekäiguni on ruumi ära tuua Paldiskis asuv üks reserv rongikoosseis Pääsküla depoosse, seejärel asuksid kõik Stadler FLIRT tüüpi rongikoosseisud, kas depoos, liinil või pöördepunktides. Reisirongide pargi laiendamise võimalusi on mitmeid. Olemasolevate Stadler FLIRT tüüpi rongide reisijate mahutavust on võimalik tõsta lühemate kui neljavaguniliste rongikoosseisudele lisa vagunite juurde ehitamisega, mille tulemusena on võimalik kasvatada maksimaalselt istekohtade arvu 2014 koha võrra, kokku 9212 kohta ning seisukohtade arvu 1872 koha võrra, kokku 6344 kohta. Teiseks reisirongide pargi laiendamise võimaluseks on Stadler FLIRT EMU rongikoosseisudele diisel-veoenergiamoodulite juurde ehitamine, mille tulemusena on võimalik elektrirongiliine pikendada (näiteks Tallinn-Aegviidut Tapani) ning kasutada modifitseeritud ronge diiselrongiliinide teenindamiseks. Kolmas reisirongide pargi laiendamise võimalus keskendub pargi täiendamisele uute rongikoosseisude näol. Uute riigisiseste reisirongiliinide avamisel (nt Riisipere-Haapsalu, Valga-Piusa) tuleks vastavalt vajadusele kaaluda Stadler FLIRT tüüpi rongide juurde soetamist, kuna antud veeremi tüübi remonttööde tehnika ja vastavad seadmed on juba Pääsküla depoos olemas. Reisirongide liikluse taastamine raudteelõigul Valga-Piusa sõltub paljuski maakondade endi initsiatiividest ja poliitilistest otsustest. Töö autori hinnangul tasub kaaluda Koidula-Piusa reisirongide rongiliinide pikendamist Võruni. Kuna raudteelõigu Valga-Võru perspektiiv on suurem kui Võru-Piusa (Koidula), on eeskätt mõistlik keskenduda just esimese lõigu potentsiaalile. 2016 aastal, kus rongide sõidukiirus on antud raudteelõigul piiratud kiiruseni 60 km/h on reisirongide potentsiaalne sõiduaeg Valga ja Antsla linnade vahel, kõikide ajalooliste peatuspunktidega 37 min, peatustega ainult raudteejaamades 33 min. Kiireima bussi sõiduaeg Valga ja Antsla linnade vahel on 2016 aasta märtsikuu seisuga 40 min. Antsla ja Võru linnade vahel on samuti reisirongide potentsiaalne sõiduaeg kiirem kui bussi oma. Suurem ajaline diferents tuleb aga Valga ja Võru linnade vahelisest reisirongi- ja bussi sõiduaegade võrdlusest, kus potentsiaalne reisirongide sõiduaeg kõikide ajalooliste peatustega on 1 t 15 min ning peatustega ainult raudteejaamades 1 t ja 7 min. Kiireima bussi sõiduaeg Valga ja Võru linnade vahel on 2016 aasta märtsikuu seisuga 1 t 40 min. Peale raudtee rekonstrueerimist ja sõidukiiruste piirmäärade tõstmist kuni 120 km/h, on reisirongide potentsiaalsed sõiduajad koos peatustega raudteejaamades Valga ja Võru linnade vahel 41 min 30 s ning koos kõikide ajalooliste peatustega 55 min. Kuna reisirongi- ja bussi marsruudid on erinevad, annaks reisirongiliikluse taastamine kahe suure Kagu-Eesti maakonna keskustele kui ka väiksemale kohtadele uusi kiiremaid ühendusvõimalusi. Kuna Võru ja Antsla linnadel puuduv raudtee otseühendus Tartuga, on prognoositav reisijate hulk palju piiratum kui seda on näiteks Tartu-Koidula ja Tartu-Valga reisirongidel. Peale raudteelõigu Valga-Koidula rekonstrueerimist ning nõuetele vastavatele ooteplatvormide ehitamist suureneb lõigul reisirongide kiiruse osatähtsus märgatavalt ja rongist saab tõsiselt võetav alternatiiv bussile.Nimetus Piiratud juurdepääs Stadler FLIRT diiselrongid ja nende teenindus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Kuusk, Martin; Pütsep, RaivoLõputööst selgub, et Stadler FLIRT diisel- ja elektrirongide baseerumisega Pääsküla depoos, pole põhjendatud küsimus, kas Pääsküla depoo suudab mõlemat tüüpi ronge teenindada. Käsitletud alateemades oli selgelt näha, et mõlemat tüüpi rongide hooldusega ei teki Pääsküla depool prognoositavaid raskusi, mahutavuse osas Pääsküla depoos probleeme ei ole, kuid Tallinn- Väike depoos võivad need tekkida ning depoo rekonstrueerimise ja depooseadmete osas tuleks teha suuri väljaminekuid, kui hakata diiselrongide hooldust teostama mujal kui Pääsküla depoos. Seoses Euroopa Liidu direktiiviga toimuvad muutused vedurijuhtidele esitatavate nõuete ja koolituse osas. Senise raudtee ettevõttes koolitamise asemel tuleb alates 1.07.2013 koolitada vedurijuhte vastavas koolituskeskuses, mis on plaanis luua Tallinna Tehnikakõrgkooli juurde. Töö selles suunas käib ning seetõttu on millestki konkreetsest hetkel võimatu rääkida. Stadler FLIRT rongide kasutuselevõtuga liiklusohutus reisiliikluse osas suureneb just nende liikumapanemises osalevate turvasüsteemide osalusega, samuti on juba konstruktsiooniliselt viidud kõrvaliste isikute juurdepääs rongide juhikabiinile miinimumini. Lõputöö järeldusi ja ettepanekuid on mõttekas AS Elektriraudteel läbi arutada ja rakendada.Nimetus Piiratud juurdepääs Tallinn-Helsinki tunnelit teenindava kaubaterminali asukoha eelprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Larjušin, Artjom; Kuusk, Martin; Viive KirsipuuTöö eesmärgiks oli projekteerida uus kaubaterminal Muuga Sadama piirkonnas. Terminali peamiseks ülesandeks on tagada sõiduautode ning veoautode ligipääs Tallinn-Helsinki tunnelit teenindavale rongile. Antud lõputöö raames oli projekteeritud kaks terminali asukoha varianti kogu raudteede pikkusega ca 37 km iga variandi kohta. Olemasolevate teedega ristumised oli projekteeritud eritasandiliste ristmikute lahendusena seoses sellega, et Rail Baltic projekti realiseerimisega tiheneb liiklus Muuga Sadama raudtee infrastruktuuril. Projekteerimise käigus oli säilitatud kogu olemasoleva Muuga Sadama infrastruktuur. Tulevase kaubaterminali vajalik hoonestus ning tehnovõrkude ümberehitused ei kuulund antud töö raames lahendamisele, kuid selleks vajalik ala oli projekteerimise käigus ettenähtud. Kuna mõlema variandi lahendused ei erine omavahel kardinaalselt, siis hoonestuse ja tehnovõrkude rajamise mahtu võiks käsitleda sarnasena. Potentsiaalse territooriumi olemasolu mõttes on käsitletavad variandid võrreldavad Eurotunneli terminalidega (Calais ning Folkestone). Suureks probleemiks võiks olla tulevikus aga maade võõrandamise küsimus. Muuga Sadama piirkonnas on praegu üsna palju eramaad, kus mõned inimesed ka aastaringselt elavad. Kindlasti on vajalik järgnevates projekteerimise staadiumites keskkonnamõju hindamise teostamine ning krundijaotuskava koostamine. Detailsemalt tuleb veel uurida piirkonna geoloogilist lõiget, kuna see võiks oluliselt mõjutada mullatööde mahte ning maksumust. Olemasolevate autoteedega ristumise kohtades ettenähtud liiklussõlmede detailne projekteerimine on ka üks teemadest, mis ei ole antud lõputöö koosseisus lahendatud, kuna see nõuab eraldi liiklusalaste uurimistööde läbiviimist. Lõputöös väljatoodud lahendused puudutavad erinevaid huvitatud isikud ja instantse kelleks on Tallinna Sadam AS, Eesti Raudtee, Viimsi Vallavalitsus, Maardu Linnavalitsus, eraomanikud. Käesolevas töös olevaid projektlahendusi võiks käsitleda eeluuringuna või lähtematerjalina tulevase terminali põhiprojekti koostamisel ning erinevate detail- ja üldplaneeringu koostamisel. Tallinn-Helsinki tunneli projekti kohta ei ole veel moodustatud konkreetset organisatsiooni, kes tegeleks projekti edasise arendamisega ning projektijuhtimisega, kuid on olemas huvigruppe Eesti ja Soome Transpordiministeeriumites ning Tallinna ja Helsingi linna juhtkonnas, kellele võiks antud töö tulemused huvipakkuvad olla. Kokkuvõtteks võib järeldada, et Muuga raudteejaam ning Muuga Sadama lähiümbrus on üldjoontes väga sobilikuks kohaks veel ühe suure rahvusvahelise kaubaterminali loomiseks ilma suhteliselt suurte investeerimise vajadusteta - juba praegu olemasolev infrastruktuur piirkonnas võimaldab raudtee- ning autotranspordi liikluse intensiivsust suurendada. On olemas hea läbilaskvusega rekonstrueeritud maanteed, laiendatud Muuga raudteejaam, hea logistikaga tööstuspargid ning kaubasadam.Nimetus Piiratud juurdepääs Tallinn-Väike jaamateede ümberehitusprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Taube, Hannes; Kuusk, Martin; Kees VanamölderAruandlusele toetuvast olemasoleva olukorra kirjeldusest saime teame, et enamus materjale ja seadmeid on amortiseerunud, moraalselt ning füüsiliselt vananenud, olemasolev teedeareng ei võimalda ellu viia vajalikke arendustegevusi. Eelkirjeldatud seisukorras teede haldamine ja hooldamine nõuab keskmisest rohkem ressursse ning on omanikule seega tavapärasest põhjendamatult kulukam. Sellises olukorras on infrastruktuuri valdajal mõistlik edasi liikuda komplektse lahendusega. Kindlasti oleks võimalik olemasolev elektritsentralisatsioon rekonstrueerida ka praeguse teedearengu baasilt, aga ilmselt poleks see raudtee-ettevõtjale mõistlik olukorras, kus tegelikkuses vajab kogu jaama taristu kaasajastamist. Eelmiste projektide ülevaatest saime teada, et nende eesmärk on olnud üksikute ülesannete lahendamine. Samas on jäänud ka nende puhul kiiruslikud eesmärgid täitmata. Kiiruste hoidmine ja tõstmine on küll infrastruktuuri valdaja tegevuse kaudne eesmärk, kuid kehtivad õigusaktid ei kohusta teda selleks tegema suuremahulisi investeeringuid. Lahendusvariantide analüüs näitas, et ühe läbiva peatee valikul on mõlema variandi puhul võimalik saavutada tehniliselt korrektne lahendus. Kuna I peatee realiseerimine koos kaitsealuse veetorni lammutamisega ei ole mõistlik ega reaalne, siis jäetakse nimetatud variant kõrvale. II peatee variantide analüüsil oli peamine küsimus: kas teostada ümberehitus väiksema eelarvega ja jätkata teedearengu mõistes vanamoodi või tehes tehniliselt parimad otsused investeerida veidi rohkem. Kuna paariskõrikus kumbki variant mingeid kitsendusi edaspidiseks ei põhjustaks, siis on mõistlik eelistada majanduslikult ökonoomsemat lahendust ja võtta kasutusel variant A. Paaritus kõrikus on tehniliselt korrektsem ja annab kiiruste tõstmiseks võimaluse vaid variant A. Sõiduaegade võrdlemine näitas, et variant A planeeritav jaamateede skeemi muutus annab automaatselt võimaluse kehtestada jaamas ja jaamavahes kiiruseks 60 km/h, mis sõiduajas annaks Tallinn – Tallinn-Väike jaamavahes olulise ajavõidu. Projekti elluviimine annab tulevikus võimaluse Tallinn-Väike jaama kõverate geomeetriat vajadusel veelgi korrigeerida ja kehtestada kiiruseks 80 km/h. Majandusarvutus näitas, et eesmärkide täitmist tagav variant A on vähem kui 10 % kallim B variandist, mis kinnitab, et A variandi eelistamine on igati põhjendatud. Tallinn-Väike jaama elektritsentralisatsiooni rekonstrueerimise käigus on majanduslikult otstarbekas realiseerida teedearengu projekti A variant koos kõigi lähteülesandes loetletud töödega. Projekti realiseerimise järgselt väheneks oluliselt hoolduskulude osakaal, mis omakorda oleks kasulik riigile infrastruktuuri kasutustasu kahanemise osas.Nimetus Piiratud juurdepääs Veduri A moderniseerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Kirejev, Mihhail; Kuusk, MartinKäesoleva lõputöö peamiseks eesmärgiks oli näidata moderniseerimisprojekti kõlblikkust ja anda ülevaade antud projektist. Töö raames tõi autor välja probleemi kus AS X vajab kardinaalseid tegevusi manöövrivedurite pargi uuendamisel, mis on seotud olemasoleva veduripargi ammendumisega. Nagu lõputööst selgus, siis võeti probleemi lahenduseks ette mahakantud vedurite A moderniseerimine manöövriveduriteks. Lõputöö autor uuris ja esitas vedurite A ajaloo, näitas olulised veduri välja valimise põhjused ja tõi välja veduri A tehnilise kirjelduse. Antud tausta läbitöötamisel pööras autor tähelepanu vedurite esmaomanikele ja kirjeldas vedurite modifikatsioone ja ümberehituse põhimõtteid infrastruktuuril kasutamiseks sobitamisel. Autori väitel oli käesolevate A vedurite toomine, üks olulisimaid hetki raudtee ajaloos. Lõputöö käigus esitas autor fakte toomise põhjustest, tõi välja soetatud A vedurite nimekirja ja analüüsis väljavahetatud veduripargi äraminekuid. Lõputöös sai antud ülevaade A vedurite kasutusest perioodil XXXX kuni XXXX ja vedurite hoolduspunktist depoos. Kirjeldati toodud vedurite tänast olukorda ja A vedurite mahakandmise põhjuseid. Lõputöö uurimuse käigus said välja toodud A vedurite moderniseerimise põhjused ja käesoleva projekti tasuvuse analüüs. Autor esitas projekti arvestusliku eelarve ja teostamise tähtajad. Käesoleva bakalaureusetöö raames pööras autor tähelepannu moderniseerimisprojektiga seotud majanduslikule aspektidele ja analüüsis projekti edasiarendamise perspektiive väljaspool AS X vajadusi. Sai näidatud ka naaberriikide raudteede vajadusi veduripargi uuendamises ja eeldatavat efektiivsust projekti kasvatamise strateegia puhul. Samuti said ülevaate ka veduri moderniseerimise eelised võrdluses B veduri soetamisega. Lõputöö autor kirjeldas moderniseerimisprojekti tehnilisi tingimusi ja tõi välja lepingu tehnilise osa, mis sai käesoleva veduri projekteerimistööde aluseks. Lõputöö raames töötles autor projektiga seotud AS X poolt sõlmitud koostöölepinguid ja tõi projektiga kaasnevate ettevõtete lühikirjelduse ning ülevaate poolte lepingulistest kohustustest. Antud uurimustöö käigus selgitas autor esitatud näidiste põhjal veduri projekteerimise metoodikat ja tõi välja kasutatud tarkvara kirjelduse. Autori suurimaks panuseks lõputöö valmistamisel sai antud projekti tootmispäevikute läbitöötamine ja montaažitööde tootmisgraafiku koostamine. Lõputöös andis autor põhjaliku ülevaate projektiga seotud tootmisprotsessidest, tõi välja erinevate etappidega kaasnevad tööjoonised ja kirjeldas kvaliteedikontrollimise standardeid ning nõudeid. Nagu käesoleva bakalaureusetöö raames selgus, siis koostatud tootmisgraafik sai aluseks AS X järgmiste moderniseerimistööde planeerimisel. Teostatud tootmis-protsesside kirjelduse kohta, esitas autor moderniseeritud veduri tehnilised andmed. Lõputöö eesmärgiks oli uurida antud projektis rakendatuid uuendusi. Autor esitas uue põlvkonna veduri elektroonilise pardasignalisatsiooni kirjelduse ja tegi valmis võrdlusanalüüsi kasutuses olevate süsteemidega. Lõputöös on läbi vaadatud esitatud veduri katseplaanid ja toodud välja katsetuste ajagraafik. Autor kirjeldas ka valmis moderniseeritud veduri sertifitseerimise ja registreerimise protsessi. Käesoleva lõputöö raames esitas autor katsetuste protokollid ja tulemuste ülevaade, samuti sai avaldatud ka autori hinnang antud moderniseerimisprojektile. Läbi viidud uurimustöö andis autorile põhjaliku ülevaate tänapäeva vedurimajanduse seisust ja avas uusi teadmisi veduriehituse protsessidest, nii projekteerimistööde käigust kui ka montaaži tegevusest veduridepoos. Samuti omandas töö autor kogemusi vastavushindamise dokumentatsiooni koostamises ja uute vedurite katsetustes. Antud projekti raames läbis lõputöö autor edukalt diplomieelse praktika mille kestvusperioodiks oli XXXX aasta mai kuu kuni XXXX aasta mai kuu. Praktika käigus sai autor arendada oma teadmisi ja oskusi inimressurssi juhtimisest ja suurte projektide protsessi juhtimisest. Antud bakalaureusetöö edasiarendusena näeb autor võimalust hinnata käesoleva moderniseerimis-projekti rakendust raudtee infrastruktuuril ja tulevaste moderniseerimisprojektide tootmisprotsesside optimeerimist.Nimetus Piiratud juurdepääs Vedurijuhi nähtavuse parendamine pimeda ajal Stadler FLIRT rongide näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Kolli, Madis; Kuusk, MartinRongijuhi töö koosneb erinevatest etappidest, milleks põhilisemaid on reisirongi liinil teenindamine ja ohutu reisijate punktist A punkti B toimetamine. Selleks, et reisijad jõuaksid sihtkohtadesse turvaliselt ja rahulolevalt, peab raudteeveeremi juht olema pädev enda töös. Peale pädevuse on oluline tööandja poolt tagada töötajatele töötingimused, mille abil pakkuda esmaklassilist teenust, rõhudes peamiselt ohutusele. Siinkohal tuleb eristada reaalset ohutust ja tuntavat ohutust. Kui rongijuht ei tunne töötades pimeda ajal ohutult, siis reisijad sellest aru ei saa kuna puudub otsene kontakt reisija ja rongijuhi vahel. Iga olukord sisaldab endas mõningaid probleeme, väljakutseid ja muresid. Vahel ei paista sellele lahendust leiduvat kuid siiski on tavaliselt lahendus lihtsam kui alguses tundub. Tuleb alustada probleemi tunnistamisest, see kuuldavaks teha ja hakata lahendust otsima. Raudteel on populaarne kolleegidega erinevaid tööalaseid probleeme lahata riietusruumides, mis tavaliselt sinna ka jäävad. Töö autori küsitlusest selgusid mõningased probleemid seoses rongide välivalgustusega ja raudteeveeremi juhtide tervisega. Uue rongi (Stadler FLIRT) ja vanade rongide (DR1B, DR1A ja ER2) välivalgustuse võrdluses esitati vanu ronge paremas valguses. Üheks põhjuseks võib lugeda valgusvoo vihku, mis oli suunatud raudteele, mitte ei hajunud kaugustesse. Üheks halogeeni tunnuseks on valguse hajumine kuid eelnevate reisirongidega sai prožektori valgust käsitsi reguleerida ja läätsega vastavalt vajadusele suunata. Hävitav hinnang anti Stadler FLIRT reisirongide prožektorile, kus 5-palli süsteemis hinnati antud näitaja 2,5 pallile. Nägemisprille kirjutati välja 64% vastanutest lähima 5-aasta jooksul, mille põhjusteks arvati olevat vanus, monitoride valguse kiirgus, haigus, ja rongide välivalgustitest põhjustatud nägemise halvenemine. Pimeda ajal sõitmisel toodi välja häirivad tegurid, millest suurim osakaal oli silmade väsimusel, mille põhjuseks võib olla halb valgustatus ja monitoride kiirgav valgus. Lisaks mainiti ära halb valgustatus, kliima, udu ja vihma korral sõitmine, vaimne väsimus ja halvad kojamehed. 15 % vastanutest puudusid häirivad tegurid, kes olid pigem nooremad raudteeveeremi juhid. Rongi juhtkabiini installeeritud monitorid on absoluutselt vaimustav areng tehnikamaailmas, kuid siiski ei ole areng jõudnud nii kaugele, et oleks võimalik ekraanide heledust reguleerida kasutajasõbralikuks. Süsteemi haldaja poolt pakutav ekraaniheleduse muutmine ületab hinna suhtes normaalsuse piiri, mille tõttu on kasutaja ehk Elron sunnitud pakkumise tagasi lükkama. Kannatajateks antud situatsioonis on rongijuhid, kes on sunnitud antud tingimustes töötama. Ajutiseks lahenduseks sobib toonkilede asetamine ekraanile, et vältida kiirgavat valgust, mis segab keskendumist ja häirib nägemist pimeda ajal. Hinna suhtes on see kõige soodsam kuid lõikamine ja lamineerimine töömahukas protsess. Toonkilede lahendus ei saa olla alaline, sest lõpuks on see tüütu ja kilplaslik. Stadler FLIRT reisirongid on mõeldud teenindama linnalähi- ja regionaalliine. Sellest tulenevalt on lähtutud ka rongi ehitusel, reisijatele mõeldud istmed on ebamugavad ja püstises asendis. Lisaks sellele pole suuremat rõhku pandud rongide välivalgustitele, mille nähtavus on naeruväärselt väike. Kuigi tegu on lisaks linnalähirongile regionaalrongiga, siis ei kajastu see üheski tehnilises näitajas, välja arvatud diiselrongides platseeruvas esimeses klassis, kus on kasutusel pehmemad, minimaalselt reguleeritavad istmed. Tehnika areng on kaasa toonud ka selle odavnemise, LED tehnoloogia hinnaklass on kõrgem kui halogeen. Siiski võime väita, et leedlamp on tunduvalt kättesaadavam kui 10-aastat tagasi. Stadler FLIRT reisirongide välivalgustid on komplekteeritud tehases standard DIN- EN 15153-1 järgi, mille tõttu puudub, ettevõttel Elron, antud standard rongide välivalgustuse kohta. Järelikult pole alusdokumenti, mille abil kontrollida välivalgustuse hetkelist vastavust standardile. Siinkohal saame juhinduda Euroopa Liidu raudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” koostalitluse tehnilise kirjelduse järgi, kus pole määratud valgustugevust ega tooni. Välivalgustites pirnide vahetamine tundus esialgu lihtne töö, kuid töö käigus ilmnesid järgmised probleemid: 1) Rongide tehniline sobivus LED-pirnidega 2) Voolutolerantsi erinevus LED ja halogeenpirnide vahel, kas rongi juhtsüsteem registreerib LED-pirni läbipõlemise? 3) LED-pirni võimsusest tulenev ülekuumenemine, kas LED-mooduli jahutus töötab kooskõlas rongi juhtseadmega? 4) Alumise lähi- ja kaugtule välivalgusti sokli ehk pirnipesa sobivus 5) Ettevõtte tahe olukorda parandada Vedurijuhtide nähtavuse parendamiseks pimeda ajal tuleb alustada väikestest asjadest, mis võivad oluliselt mõjutada rongijuhi tööd. Esmakordselt 5-aasta jooksul on alustatud ja katsetatud välivalgusti siseklaaside puhastust, mille on sinna tekitanud tolm ja kliimast tingitud tahm. Lisaks sellele on arendusjärgus toonkilede kasutusse võtmine, mida alustati 2-aastat tagasi, kuid siiamaani pole töösse rakendatud. Välivalgustite osas on katsetatud võimsamaid halogeenpirne, kuid tulemusteta. Siiski saame väita, et probleemiga tegeletakse, kuid märkimisväärset tulemust pole saavutatud. Lõpuks kannatavad raudteeveeremi juhid, kes antud töötingimustes peavad töötama ja rikkuma sellega oma silmanägemist, mis selgus läbi viidud küsitlusest. Stadler FLIRT tüüpi rongide pidurdusefektiivsus on võrreldes vanade rongidega tunduvalt parem ja valge ajal on säästnud rohkelt inimeste elusid. Kuid pimeda ajal piduriefektiivsuse kasutegur on 0, kui nähtavust piirab ebaefektiivne välivalgustus.Nimetus Piiratud juurdepääs Vedurite TEM TMH ja 2TE116 ekspluatatsioonikulude võrdlus Koidula jaamas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Murre, Pavel; Kuusk, MartinVedurimajanduse peamine ülesanne – kasutuskõlblikus seisus veduripargi ülalpidamine ja rongide õigeaegne väljastamine. Selleks on vaja: • alati teostada õigeaegselt vedurite remonti ja hooldust, • kasutada ainult sertifitseeritud valmistajatehase detaile ja varuosi, • teostada töid depoo tsehhis kvalifitseeritud töötajatega, nende teadmiste taset pidevalt täiustades. Samuti on tähtis osa vedurite kasutamisel endal. Ekspluateerimisel ei saa lubada, et veduri parameetrid väljuksid maksimaalsetest piiridest, mis nõuab vedurimeeskonnalt seda, et vedurit juhitaks targalt ja asjatundlikult. Vaatamata eelnimetatud punktide täitmisele ei tohi unustada seda, et veduritel on tugevuse (jõu) piirid, milliseid ületades pole võimalik veeremiparki rahuldavas seisukorras hoida. See juhtuski veduritega 2TE116. Seega toimis ettevõte EVR Cargo ainuõigesti suurendamaks tööde efektiivsust Koidula-Petseri sõlmel, vahetades välja vananenud vedurid 2TE116 perspektiivsemate vedurite TEM TMX vastu. Jooksvad kulud remondile vähenesid võrreldes eelmise aastaga 16% võrra, manööverväljakutsetel 15% võrra ja magistraalvedudel 2% võrra. Selline remondikulude vähenemine on tingitud ülevedude mahu, ekspluateeritava pargi vähenemisega ning vanade vedurite 2TE116 väljavahetamisele uute TEM TMX vastu. Kütuse kokkuhoid talveperioodil ulatub 28 tonnini kuus, aastas lausa 200 tonnini, mis rahaliselt moodustab 200´ 000 Eurot aastas. Veduritel TEM TMX esinevad probleemid nende töösse rakendamisel. Kõik puudujäägid ja tehase praagid eemaldati garantiikorras. Eesti Raudteel töötades on väga ebamugav kasutada kiiruse kontrolli ning valvsuse ja automaat- peatumise süsteemi KLUB. Ühtlasi seoses garantiiga on raskusi selle süsteemi väljavahetamisega. Veduriosakond paneb ette kas vahetada see süsteemi kiirusemõõdiku ja ALSN-i vastu või osta Valgevenest Venemaal sertifitseeritud süsteem ZUBR. See küsimus on hetkel Venemaaga kooskõlastamisel. Samuti sai ettevõte suure kogemuste pagasi analüüsides ja võrreldes vedurite efektiivsust mitte ainult teoreetilistes arvutustes vaid ka praktiliste andmete põhjal. See informatsioon aitab ka tulevikus planeerida masinapargi uuendamist ja prognoosida kulusid. Antud analüüsi käigus selgus, et uute vedurite TEM TMH ost oli ainuõige otsus. Varemkasutatud vedurite 2TE116 paljud osad ja varuosad ei kuulunud enam kapitaalremondi alla põhjusel, et ekspluatatsiooni tähtaeg oli juba ületatud. See aga omakorda viis suurte rahaliste väljaminekuteni. Uute vedurite kulutused remondile ja hooldusele langesid mitmekordselt seoses sellega, et TEM TMH vedurid on kasutamata ja otse tehasest ning nende remont teostatakse tootjatehases garantii korras. Ka veduri hooldust teostatakse harvemini kui 2TE116 veduritel, see on jällegi seotud asjaoluga, et TEM TMH veduritel on kasutuses kaasaegsed kõrgtehnoloogilised agregaadid, masinad ning kütuse- ja määrdeained. TEM TMX veduritel on palju laiemad kasutusvõimalused, nii on seda võimalik kasutada nii väljakutsetel, manöövertöödel kui ka veotöödel. Ka on võimalik vedureid omavahel ühendada, mis suurendab veotehnilist iseloomu. Remondi vajadusel on võimalik vedureid vahetada, mistõttu väheneb seisakuaeg. Need lisavõimalused mõjutavad positiivselt tööde organiseerimist ja planeerimist. Lisaks ülanimetatule on veel palju plusse, mis räägivad uute vedurite kasuks. TEM TMH vedurid on töös tunduvalt ökonoomsemad, kui vanad 2TE116 vedurid. Kütuse- ja muude materjalide kulud on palju väiksemad. Ja mis pole vähetähtis – uued vedurid on ökoloogiliselt palju puhtamad. Üldplaanis, kui arvestada kokku kõik eelnimetatud punktid on vaieldamatult selge, et 2TE116 vedurite väljavahetamine TEM TMH vedurite vastu oli ettevõttele majanduslikult kasumlik.Nimetus Piiratud juurdepääs Veeremi veoliigi valik as-i eesti liinirongid Stadler Flirt elektri- ja diiselrongide näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Kilin, Timofei; Kuusk, Martin; Magnus RoosmaTeostades arvutuslikke samme kujunes välja Stadler Flirt elektrirongide ja diiselrongide hindamise kriteerium, mis ennast kujuneb ekspluatatsioonis kulutatud euro ühik läbitud kilomeetrile. Selle järgi on selgelt näha, et Stadler Flirt diiselrong oma keskmiste ekspluatatsioonikuludega 0,93 €/km on kallim kui sama tüüpi elektrirong. Töö autor on veendunud, et see vahe hakkab ainult kasvama, kuna diiselrongi diislisõlmed ja temaga soetuvad abi sõlmed mingi hetk hakkavad hoolduskulude näitajad astmeliselt kasvatama. Sellega kaasnevad ka suured hooldustööd mis on ajaliselt pikem ja mahukam tava hooldustöödest. Kohe tekib otsene seos reservkooseisude kättesaamisega ja reisiliini täis mahus teenindamises. Arvestades sellega, et reisijate arv püsivalt suureneb, peaks suurendama reisirongi tihedust ja või koosseisude mahutavust. Selgus, et kasutades erinevaid veeremi liigi sama reisiliini teenindamisega, on ühe reisijakilomeetri maksumus elektrirongil soodsam kui diiselrongil. Aegviidu – Tapa vahelise lõiku pikendamine on majanduslikult otstarbekas, sest esmased arvutused on näidanud, et riigile on võimalik reisirongiliikluses kulud kokku hoida, pakkudes reisijatele parema reisirongi tihedust ja mugavust ning õigeaegselt ja valutud liiklusgraafiku täitmisele teostada veeremi pargile kõik võimalikud hooldus- ja remonditööd. Balansseeritud kulude jagamine annab võimaluse sama kulude hulgaga arendada reisijateveo seonduvad uuendused raudtee valdkonnas, pakkudes reisijatele kaasaegse mugavuse reisijateveol.