Sirvides Autor "Roosma, Magnus" järgi

Näitamisel1 - 2 2-st
  • Pisipilt
    NimetusPiiratud juurdepääs
    Reisijate veomahu suurendamine Balti jaama läbilaskevõime suurendamise näitel
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Plutus, Ingrid; Roosma, Magnus; Martin Kuusk
    Antud lõputöö eesmärgiks oli analüüsida kui palju veomahtu annaks juurde Tallinn Balti jaama ühe tee juurde ehitamine. Autor jõudis järeldusele, et tipptunnis väga olulist paranemist see ei annaks. Samas mõningaid lisaväljumisi võrreldes kehtiva liiklusgraafikuga see siiski võimaldaks. Tallinn Balti jaama rekonstrueeritud lisatee oleks aga suureks abiks ja muudaks paindlikumaks AS Eesti Liinirongide liiklukorraldajate tööd ja seda just eriolukordade lahendamiseks. Samuti oleks see abiks logistikule, kes koostab rongide ringlusgraafikut ning loomulikult mõjutaks see positiivses suunas Eesti Raudtee dišpetseri töökorraldusi. Kokkuvõtvalt oleks eriolukordade lahendamine ja seal mõistlikute lahenduste leidmine oluliselt lihtsam. Töökorralduslikult annab selline muudatus juurde ja teeb paremaks rongis töötavate töötajate rahulolu puhketundidega, kuna see võimaldaks pikemat seisuaega Tallinn Batli jaamas ja lühemat seisuaega vahejaamades. Vahejaamades ei pruugi töötajatel olla häid võimalus oma puhketundide realiseerimiseks, mis tähendab seda, et rahuolu tööga väheneb. Analüüsides töötajate töövahetusi selgub, et osade vahetuste puhul on vahejaamades peale reisi küll aega lõõgastuda, kuid seal puuduvad elementaarsed tingimused söögi soojendamiseks või selle valmistamiseks. Samas on mõnes vahejaamas olemas kõik võimalused puhkeminutiteks, kuid selleks ei ole aega, sest kohe on vaja järgmise reisiga sõita uude sihtpunkti ja nii jääbki töötajal väike puhkemoment saamata. . Koos Tallinn Balti jaama kaheksanda tee rekonstrueerimisega tekib liiklusgraafiku koostamisel selline võimalus, kus töötaja saaks vajadusel ka Tallinn Balti jaamas oma puhketunde kasutada. Nagu analüüsidest on näha, siis iga aastaga tõuseb reisijate arv. Käesoleva aasta kolme kuu rongireisijate arv on juba 1,7 miljonit. Seega on täiesti reaalne ootus, et 2017. aasta lõpuks võib reisijate arv hoolimata Eesti Raudtee remontöödest küündida 7 miljonit reisijat. Selline pidev kasv reisijate arvus näitab ilmselget vajadust Balti jaama lisatee rekonstrueerimisele. Käesolevas lõputöös ei ole analüüsitud ja esitatud, kas Elron’il on oma olemasolevate rongidega võimalus veomahtu suurendada. Kui seda aga oleks võimalus suurendada 5%, siis annaks see võimaluse tänasest rohkem arvestada klientide soovidega ning seeläbi kasvatada reisijate rahulolu teenusega. Antud teemal võib lõputult arutleda ning sellele võib läheneda mööda erinevaid teid. Esiteks- kuidas annaks veel veomahtu suurendada ilma, et selleks tuleks kasutada Tallinn Balti jaama jaamateid. Näiteks enne kui Elron alustas diiselrongidega opereerumist, toimusid Edelasuuna mõningad reisid nii, et alustasid ja lõpetasid oma reisi Tallinn-Väike jaamas. See tähendab omakorda seda, et mitte ainult Balti jaam ei ole võimalik reiside algus- ja lõppjaam. [21] Teiseks- võimalus, mida antud töös ka puudutati ja mis on 5.-nda tee pöörangu ehitus. Selline muudatus annaks kindlasti Pääsküla liikluskorraldajatele ja Eesti Raudtee dispešerile võimaluse paindlikumaks toimetamiseks. Samuti lisaks see eriolukordadele reageerimisel uue mõõtme. Seega tekib küsimus, millal saab raudteel korraldatud nii, et oleks kasutatud kõik võimalused. Ehk siis, kui palju ronge oleks vaja kogu reisijate jaotamata läbilaskevõime kasutamisel. Mis muutuks kui kasutusel oleks Tallinn-Väike jaam? Kas oleks võimalus arendada Kitseküla jaamas lisavõimalused suundumaks Tallinn-Väike jaama ja seeläbi tekiks võimalus kasutada Kitseküla samuti alg- ja lõppjaamana? Kokkuvõteks võib käesoleva lõputöö järeldusena öelda, et kaheksanda tee rekonstrueerimine Tallinn Balti jaamas lisab paindlikust kehtiva liiklusgraafikuga koostamisel ning leevendaks läbi mõningate võimalike lisaväljumiste veidi ka tipptunde. Seeläbi kasvaks nii töötajate kui ka reisijate rahulolu.
  • Pisipilt
    NimetusPiiratud juurdepääs
    Rongide liiklusgraafiku reisirongiliikluse osa täitmine
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Roosma, Magnus; Kuusk, Martin
    Käesolevas lõputöös koostatud riigisiseste reisirongide liiklusgraafiku täitmise analüüsist selgub, et Eesti Vabariigis on esimese kahe Stadler FLIRT tüüpi rongidega opereerimise aasta elektrirongide sõiduplaani täitmise osa kasvanud 2015 aastal, võrreldes 2014 aastaga, 0,09%, kokku 99,35%. Diiselrongide sõiduplaani täitmise osa on langenud 2015 aastal, võrreldes 2014 aastaga, 0,37%, kokku 98,46%. Iga rongi sõiduplaanist kinnipidamise osatähtsus on oluline - kui üks rong jääb hiljaks mõjutab see tervet liiklusgraafiku osa, kus on parajasti hilinemisega tegu. Seega võib saada ühe rongi hilinemisest rongide ahelhilinemine ja liiklusgraafik on häiritud pikemat aega, kuni olukorra normaliseerumiseni. Siinkohal on oluline, et nii raudteeinfrastruktuuri- kui ka raudteeveo-ettevõtted panustaksid eelkõige oma tehnilise võimekuse tõstmisele ning selle säilitamisele. Hilinemiste põhjustajate osakaaludes on 2015 aastal andnud tooni juurde hilinemised raudteeinfrastruktuurist tingitud põhjustel, mis on aastaga kasvanud 28,79%, kokku 51,41% ja on üle poolte reisirongide hilinemiste tekitajate taga. Eelpool nimetatud hilinemiste osakaalu langetamiseks tuleks raudteeinfrastruktuuri ettevõtetel, kes majandavad ning haldavad avalikku raudteed, investeerida rohkem oma taristu töökindlusesse. Olukorras, kus raudtee sõidukiirusi muudetakse keset kinnitatud rongide liiklusgraafikuperioodi tuleb esimesel võimalusel vaadata üle rongide liiklusgraafik ja sõiduplaan, kuhu tuleb viia sisse vajalikud muudatused, et vältida rongide hilinemisi. Analüüsi põhjal saab järeldada, et AS Eesti Liinirongide tehniline töökindlus on 2015 aastal paranenud, mille tulemusena on rongikoosseisude tehnilistest riketest tingitud hilinemiste oksaal langenud 24,07%, kokku 16,02%. Riigisiseste reisirongide hilinemiste osakaal muudel põhjustel (näiteks: rasked ilmastikuolud, palju reisijaid, õnnetused jt) on langenud 2015 aastal 4,08%, kokku 32,57%. Antud hilinemiste liik moodustab ligilähedaselt ühe kolmandiku kogu hilinemiste põhjustajatest. Siinkohal saab välja tuua ettepanekuks rongide sõiduplaani optimeerimise, mis peaks olemas koostatud loogikaga, et rong ei jõuaks kindlasse punkti liiga vara ega ei väljuks sealt liiga hilja ning sõiduaega on kalkuleeritud väikese varuga. Arvestades, et talvekuudel on väiksemaid kuni 16 minutilisi hilinemisi rohkem, mis on enamasti põhjustatud rasketest ilmastikuoludest, võib ühe mõttena välja tuua eraldi suvise ja talvise rongide liiklusgraafiku koostamise vajaduse. Teisalt mõjutavad ilmastikuolud rongide liikumist aastaringselt ja mida on ette ennustada raske. Pigem on mõistlik välja töötada talvekuude potentsiaalseteks ekstreemseteks ilmastikuoludeks variantgraafik, kus on kindlal ajavahemikul raudteelõikudel rongide läbilaskevõime piiratud ja käigus on tavapärasest vähem ronge. Pääsküla depooteedele ruumi juurde saamiseks on üheks võimaluseks vabaneda tee nr 102 tupikus seisvatest MEV-ist ja platvormvagunist, mis kokku annaksid juurde lisa teepikkust 30 m. Antud üksustest vabanemine võimaldaks depoosse vastu võtta veel ühte rongikoosseisu, pikkusega 60 m. Peale mida muutuks depooteede mahutavus paindlikumaks ühe kolmevagunilise EMU või DMU rongikoosseisu võrra. Depooteede mahutavuse suurendamiseks on võimalik kaaluda Pääsküla raudteejaama tee nr 4 pikemaks ehitamist. Esialgu on võimalik teed pikendada kuni raudteejaama ülekäiguni. Kui on teada, et Pääsküla depoos asuv rongipark laieneb veelgi on võimalik, koostöös AS Eesti Raudteega, raudteejaama tee nr 4 ehitada paaritu, ehk linnapoolse, raudteekõrikuni. Tee nr 4 pikendamine raudteejaama ülekäiguni annaks tee pikkust, antud töö autori hinnangul, juurde ligikaudu 102 m teepikkust, seega mahuks depoosse parkima veel üks EMU3 või DMU3 ja üks DMU2 rongikoosseis. Pärast Pääsküla raudteejaama tee nr 4 pikendamist ülekäiguni on ruumi ära tuua Paldiskis asuv üks reserv rongikoosseis Pääsküla depoosse, seejärel asuksid kõik Stadler FLIRT tüüpi rongikoosseisud, kas depoos, liinil või pöördepunktides. Reisirongide pargi laiendamise võimalusi on mitmeid. Olemasolevate Stadler FLIRT tüüpi rongide reisijate mahutavust on võimalik tõsta lühemate kui neljavaguniliste rongikoosseisudele lisa vagunite juurde ehitamisega, mille tulemusena on võimalik kasvatada maksimaalselt istekohtade arvu 2014 koha võrra, kokku 9212 kohta ning seisukohtade arvu 1872 koha võrra, kokku 6344 kohta. Teiseks reisirongide pargi laiendamise võimaluseks on Stadler FLIRT EMU rongikoosseisudele diisel-veoenergiamoodulite juurde ehitamine, mille tulemusena on võimalik elektrirongiliine pikendada (näiteks Tallinn-Aegviidut Tapani) ning kasutada modifitseeritud ronge diiselrongiliinide teenindamiseks. Kolmas reisirongide pargi laiendamise võimalus keskendub pargi täiendamisele uute rongikoosseisude näol. Uute riigisiseste reisirongiliinide avamisel (nt Riisipere-Haapsalu, Valga-Piusa) tuleks vastavalt vajadusele kaaluda Stadler FLIRT tüüpi rongide juurde soetamist, kuna antud veeremi tüübi remonttööde tehnika ja vastavad seadmed on juba Pääsküla depoos olemas. Reisirongide liikluse taastamine raudteelõigul Valga-Piusa sõltub paljuski maakondade endi initsiatiividest ja poliitilistest otsustest. Töö autori hinnangul tasub kaaluda Koidula-Piusa reisirongide rongiliinide pikendamist Võruni. Kuna raudteelõigu Valga-Võru perspektiiv on suurem kui Võru-Piusa (Koidula), on eeskätt mõistlik keskenduda just esimese lõigu potentsiaalile. 2016 aastal, kus rongide sõidukiirus on antud raudteelõigul piiratud kiiruseni 60 km/h on reisirongide potentsiaalne sõiduaeg Valga ja Antsla linnade vahel, kõikide ajalooliste peatuspunktidega 37 min, peatustega ainult raudteejaamades 33 min. Kiireima bussi sõiduaeg Valga ja Antsla linnade vahel on 2016 aasta märtsikuu seisuga 40 min. Antsla ja Võru linnade vahel on samuti reisirongide potentsiaalne sõiduaeg kiirem kui bussi oma. Suurem ajaline diferents tuleb aga Valga ja Võru linnade vahelisest reisirongi- ja bussi sõiduaegade võrdlusest, kus potentsiaalne reisirongide sõiduaeg kõikide ajalooliste peatustega on 1 t 15 min ning peatustega ainult raudteejaamades 1 t ja 7 min. Kiireima bussi sõiduaeg Valga ja Võru linnade vahel on 2016 aasta märtsikuu seisuga 1 t 40 min. Peale raudtee rekonstrueerimist ja sõidukiiruste piirmäärade tõstmist kuni 120 km/h, on reisirongide potentsiaalsed sõiduajad koos peatustega raudteejaamades Valga ja Võru linnade vahel 41 min 30 s ning koos kõikide ajalooliste peatustega 55 min. Kuna reisirongi- ja bussi marsruudid on erinevad, annaks reisirongiliikluse taastamine kahe suure Kagu-Eesti maakonna keskustele kui ka väiksemale kohtadele uusi kiiremaid ühendusvõimalusi. Kuna Võru ja Antsla linnadel puuduv raudtee otseühendus Tartuga, on prognoositav reisijate hulk palju piiratum kui seda on näiteks Tartu-Koidula ja Tartu-Valga reisirongidel. Peale raudteelõigu Valga-Koidula rekonstrueerimist ning nõuetele vastavatele ooteplatvormide ehitamist suureneb lõigul reisirongide kiiruse osatähtsus märgatavalt ja rongist saab tõsiselt võetav alternatiiv bussile.