Sirvides Autor "Villau, Margus" järgi
Näitamisel1 - 20 33-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Audi S6 mootori võimsuse tõstmine saavutamaks lõppkiirusvõistlusel 270 km/h(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Asi, Karl; Villau, MargusAntud lõputöö eesmärgiks oli mootori võimsuse suurendamine, saavutamaks lõppkiirusvõistlustel tulemuseks 270 km/h. Arvutuslikult eesmärk saavutati. Kõigepealt toodi välja erinevad alternatiivid mootori võimsuse suurendamiseks. Alternatiive on mitu, kuid arvestades mootori eripära, oli mootori tõhu tõstmine parim. Rõhu tõstmiseks vahetati tootjapoolne turbokompressor välja suurema vastu. Arvutati välja vajalik võimsus, kasutades keskmist kiirendust. Arvestada tuli ka takistusjõudusid ning sõiduki eripära. Selgus, et vajalik võimsus on ligi kaks korda tootjapoolsest võimsusest suurem. Turbokompressori valimiseks arvutati välja kompressorikaartidele kantavad punktid. Seejärel võrreldi erinevaid kompressorikaarte ning valikusse jäi kolm kõige sobivamat turbokompressorit. Valik nende vahel tehti arvestades hinda, sobivust mootoriga ning võimsuse kasvu. Valituks jäi Holset HX35 turbokompressor. Samuti pidi ka teisi mootori töös tähtsaid sõlmi uuendama, et vajalik võimsus saavutada. Mootori ehituses tehti täiendusi tugevamate kepsude näol, kütusesüsteemis vahetati välja kütusepump ning kütusepihustid, mootori juhtimises vahetati välja mootori juhtplokk. Ümber ehitati ka sisse-ja väljalaskesüsteem ning jõuülekandes vahetati sidurisüsteem ning hooratas. Kuna kogu teoreetiline osa sai ka praktiliselt läbi viidud, sai välja arvutada ka reaalse kogumaksumuse. Kuna lõputöö koostaja tegi enamus asju ise ning kasutada sai teatud soodustusi, pidi välja tooma ka uute detailide ning tellimustöö hinnakirja. Lõputöö kogumaksumuseks sai 4571 €. Praktilise osa lõppedes sai ka tulemused mõõta. Lõplik mootori võimsus on tootjapoolsest ligi kaks korda suurem. Täpsemalt 339 kW ehk 170 kW võrra suurem tootjapoolsest. Seega iga saavutatud kW maksumuseks on 26,9 €. Arvutuslikult sellest võimsusest piisab, kuid reaalselt pole lõputöös nimetatud võistlusel veel antud sõiduk osalenud, kuna ürituse aeg ei lange kokku lõputöö kirjutamise ajaga. Lõputöö oli autori jaoks väga õpetlik ning töö jooksul tekkis autoril palju kogemust ning uusi tutvusi, kes antud eriala hästi valdavad.Nimetus Piiratud juurdepääs Audi v8 mootori suutlikkuse tõstmise analüüs kiirendusvõistluste tarbeks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Preedin, Sander; Villau, MargusEesoleva tööga selgitati välja võimsusevajadus, et Audi V8-ga sõita 402m 12,5 sekundiga ning nõutavaks võimsuseks on 418,37kW. Selleks tehti sõiduki dünaamika kohta vastavad arvutused, mis kokkuvõttes andsid vastava tulemuse. Kui eesmärk oli seatud analüüsiti erinevaid lahendusi selle võimsuse saavutamiseks. Valikus oli neli peamist lahendust, milleks lõpuks valiti ühe turbokompressori kasutamine. Töö käigus on kasutusel Holset HX-40 turbokompressori põhjal tehtud arvutused. Hiljem selgitati välja suuremad sõlmpunktid, millega võiks mootori modifitseerimisega kokku puutudasaavutamaks etteantud võimsust. Olgugi, et eesmärk jäi töökindluse eesmärgil napilt saavutamata, on mootoril siiski potentsiaali edasiarendamiseks. Kontrollimiseks ja tõestamiseks kasutati Lotus EngineSimulation programmi, millega saab koostada virtuaalseid mudeleid. Töös analüüsiti erinevate seadmete kasutegurit kogu kontseptsioonis ning hinnati nende kulu ning kasutegurit. Et mootorite jõudluse parandamine on kulukas, sai seatud eesmärgiks jääda modifikatsioonide lisamisega 2000€ eelarve juurde. Antud eesmärgi täitmine on võimalik, kuid eeldab järelturu pidevat jälgimist ja kompromisside tegemist. Töös, välja toodud detaile ja seadmeid on kasutatud näitena, mida sellise muutmisega kasutada saaks. Detailide hinnad on tihti pakkumise põhised ja seega muutuvad Tuues välja erinevaid muudatusi mootorile, selgitati töös ka seda, miks antud muudatust vastavalt ringi teha tuleb. Sellega seoses sai rohkem ja täpsemaid teadmisi nende süsteemide töö kohta. Muutuvad parameetrid on välja toodud graafikutena või tabelitena, et anda selge visuaalne ettekujutus, miks midagi tehti. Iga tabeli või graafiku juures on ka seletus, mida sellega näidata üritatakse. Enne, kui selline ettevõtmine käsile võtta, tuleb arvestada, et kuludesse võib juurde tulla mitmeid erinevaid detaile, mille vajalikust enne näha ei osanud. Samuti tuleb silmas pidada, et ajakulu on selliste ettevõtmistega suur, eriti kui oled väheste kogemustega.Nimetus Piiratud juurdepääs Autonoomne haagiserent(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Mätas, Jason; Villau, MargusLõputöö autori poolt endale loodud ülesanded said läbi lõputöö lahenduste edukalt lõpule viidud , pakkudes välja lahendusi järgnevatele probleemidele: • mida peab muutma haagistel, et nende hooldus ning remont võtaks minimaalselt aega; • millist tehnikat on vaja haagise hoolduse tegemiseks väljaspool ettevõtte pinda; • mis viisil on võimalik jälgida haagiste kasutavust. Esimese osana uuris autor lõputöö teema välja pakkunud ettevõtet, küsitledes ettevõtte juhatajat ning töötajaid, et mida kujutab endast haagiserent ning kuidas see käib. Järgmiseks uuris autor ettevõtteid, kes pakkuvad ka peatöö kõrvalt haagisrenti ning mis viisil ja kui kvaliteetset teenust nad pakuvad võrreldes lõputöö teema välja pakkunud ettevõttega. Kolmandaks uuris autor haagiserendi tasuvust. Viimase ja kõige tähtsama peatükina lõputöös tõi autor välja murekohti ning lahendusi, et saaks teha turvalise rendiettevõtte, kus ei pea rendile andmiseks personali olema. Lõputöö kirjutamise käigus autor sai aru, et taoline ettevõtte haru on väga pika tasuvusega ning ainult haagiste rentimisega ei ole mõislik tegeleda.Nimetus Embargo Autoralli võistlussõiduki käigukasti projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-08) Toim, Tommy; Villau, MargusLõputöö käigus pöördprojekteeriti XShift poolt loodud Audi S1 käigukasti võllid ja hammasrattad. Pöördprojekteeritud hammasratastele teostati erinevad analüüsid kasutades KISSsoft tarkvara ning seejärel leiti uued profiilid. Suurema osa käikude puhul saavutati eeldatav eluiga neli aastat. Lisaks eluea pikenemisele vähendati kontaktitemperatuure kuni 40 kraadi võrra ja suurendati varutegureid kuni 1,5 võrra. Võllide analüüsidest selgus, et korpust tuleks jäigemaks teha, selleks pakuti välja variant kasutada laagripesades terasest hülsse. Laagrite analüüsidest järeldati, et eelnevad laagrid olid sobiliku mõõduga, kuid võllide paindedeformatsioon on ideaalist suurem. Võllide läbipainde vähendamiseks esitas autor idee vähendada võlli ja võlli peal asetsevate komponentide vahelist lõtku. Projekti rahaline maksumus tellimustööna oleks ligi 60% kallim kui uue käigukasti ostmine, kuid analüüside põhjal kestaks uus käigukast kauem kui esialgne. Kuna ajalise puudujäägi tõttu jäid korpused projekteerimata, on see võimalus projekti edasi arendada, saavutamaks täielikult nelja hooaja pikkune eluiga.Nimetus Piiratud juurdepääs Autorongi O3 tüübikinnitusele vastavusprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-13) Mõek, Madis; Villau, MargusSaab öelda, et O3 haagistele sätestatud nõudeid on pigem keeruline leida. Info on peidetud mõneti keerukate fraasidega ning tähistega. Mõned määrused ning direktiivid räägivad üksteisele vastu ning ei ole üllatus ka leida vananenud infot mis antud hetkeks on juba kehtetu – peab väga täpselt teadma kust infot otsida ning jälgima, et tegu oleks kõige viimase hetkel kehtiva dokumendiga. Kogu info otsimine ning komplekteerimine oli keerukam kui see võiks olla Antud töös sai välja toodud kõik O3 kategooriale sätestatud nõuded ning seejärel hakatud süvitsi uurima igale komponendile kehtestatud nõudeid ning kõrvutatud need töös vaadeldava haagisega. Mitte, et see oleks üllatus kuid võib väita, et Euroopas kehtivad tehnonõuded haagistele on suuresti erinevad USA-s kehtivatest nõuetest. Vaadeldava haagise küll saab mõõtmetelt ja massidelt nõuetele vastavaks komplekteerida kuid selle küljes olevad komponendid ei olnud nõuetele vastavad, näiteks: tuled, helkurid, märgised. Sellise haagise kõige keerukamaks osaks Eestis registreerimisel saab kindlasti üksiksõiduki tüübikinnituse saamine. Protsess on tehtav kuid kindlasti ajakulukas ning finantsiliselt kulukas. Kõige lihtsamaks osaks on valgustusseadmete ning helkurite lisamine – tuleb lihtsalt vaadata, et tuli oleks antud kasutusvaldkonda kõlbulik, vastava tüübikinnituse märgisega ning paigaldada vastavalt paigutusjuhendile. Küsimärgi all on muidugi pidurite vastavus ning kas neid peab ümber ehitama kuna ei ole teada nende kohta pea ühtegi tehnilist teavet. Pidurite vastavuseks on vaja kas asjakohast dokumenti või kontrollida Transpordiameti tehnilises kontrollis. Samuti on küsimärgi all haakeseadme vastavus asjakohastele nõuetele, kuna haakeseadmetele sätestatud E-reeglis ei käsitleta sellist haakeseadeldist nagu on vaadeldaval haagisel. Küll suunas Transpordiameti spetsialist, et see peab vastama samadele nõuetele mis sadulhaakeseade ning sellega kaasnev veopolt kuid nad erinevad suuresti ehituslikult ning vajalike nõudeid ei saa jälgida, ega läbi viia kehtestatud katseid. Järeldada võib, et kui järgida nõudeid ning teha vaadeldavale haagisele vajalikud ehituslikud muudatused ning haakeseadmele teha katsetused ja saada tüübikinnitus ei ole muid takistusi antud haagise kasutamiseks. Muidugi peab haagise vedamiseks olema ka vastav veduk, millel on omakorda haakeseade mis on nõuetele vastav ning haagisega kokku sobiv. Oluliselt lihtsam, oleks kogu protsess kuid Transpordiamet oleks rohkem soosivam antud haagiste kasutamisele ning leiaks rohkem infot või infomaterjale mida, näiteks, saaks ka lugeda inimene kes kirjutab vajaminevad märksõnad internetibrauserisse ning ei ole piisavalt pädev kaevuma süvitsi mitmekümnetesse Euroopa Liidu määrustesse mis antud teemat reguleerivad.Nimetus Piiratud juurdepääs Driftiauto Mootori 1JZ-GTE Võimekuse suurendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Martinson, Aaser; Villau, MargusLõputöö ülesandeks oli mootori 1JZ-GTE võimekuse tõstmine, et suurendada auto veojõudu kiirusel 120 km/h. Töö teoreetilises osas selgitati, millest mootori võimsus sõltub ja millised on võimalused selle tõstmiseks. Sobivaks viisiks valiti kaheastmelise turboülelaadimise süsteem. Turbolaadurite valik tehti arvutuste põhjal ning nende kontrollimiseks koostati mootorist vituaalne mudel. Väljalaskesüsteemi valmistamise lihtsustamiseks projekteeriti see raalprogrammis „Catia V5R21“. Praktilises osas valmistati väljalaskekollektor vastavalt projekteetitud mudelile. Lisaks tuli kogu mootorijuhtimine uuendada, selle käigus paigaldati lihtsasti programmeeritav juhtmoodul, veeti uus mootorijuhtmestik ja paigaldati vajaminevad andurid ja täiturid. Suurenenud õhumassi tõttu tuli ka toitesüsteem muuta vastavaks. Süsteemi testiti ja häälestati Tallinna Tehnikakõrgkooli veojõustendis. Tehtud töö tulemusena on mootori võimsus 360 kW ja arendab 588 Nm pöördemomenti. Kuna autol on piisavalt võimekust haardejõu ületamiseks neljanda käiguga, siis sai eesmärk täidetud. Süsteemi täiustamiseks tuleks esialgu vahetada suurema turbolaaduri turbiinikoda, mille tulemusena peaks paranema võimsus kõrgematel mootoripööretel ja vahetada möödavooluklappide vedrud jäigemate vastu, mis võib tõsta pöördemomenti madalatel mootoripööretel veelgi.Nimetus Piiratud juurdepääs Eestis müüdavate jahutusvedelike vastavus tehnilistele normidele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Palu, Kaspar; Villau, MargusAutor uuris esmalt Eestis tehnikapargi margilist kooslust, et selgitada välja jahutusvedelike margipõhine eripära. Tegi ülevaate jahutussüsteemide ja -vedelike ajaloolisest arengust, et demonstreerida seal toimunud muutusi. Kirjeldas jahutusvedeliku rolli tänapäevastes sõidu- ja töömasinates, nende koostisi ning normatiive ja standardeid. Kuna jahutusvedelike standardid sisaldavad hulga erinevaid teste, mille läbimisega need sobivateks tunnistatakse, siis uuris autor praktilise töö käigus milliseid jahutusvedelikke erinevad kliendisegmendid Eestis kasutatavad ja kas need vedelikud normidele vastavad. Vaatlusandmeid sai kokku 23 ettevõttest erinevatest segmentidest: • 4 veoautode margiesindust • 1 bussiremondiettevõte • 6 sõiduauto margiesindust • 3 sõltumatut remonditöökoda • 2 varuosade kauplust (kuulub suuremasse müügiketti) • 4 tanklat (kuulub suuremasse müügiketti) • 3 supermarketit (kuulub suuremasse müügiketti) Unikaalseid tooteid kokku 67 Samu tooteid üritas töö autor võimalusel vältida. Kuid sageli olid need ainsad erinevas kohas kasutavad tooted, erinevad pakendis või märgistusega. Seetõttu võib olla tabelis mõningal määral samade toodete kattuvust. Hinnanguliselt 75% vedelikest ei vastanud nõuetele. Jahutusvedelike valik ja kasutus autoesindustes on üldjuhul hästi korraldatud. Samas sõltumatutel autoesindustel oli enamikul juhtudel jahutusvedelike kasutuse kohta info jagamine suureks väljakutseks. Lõpuks õnnestus saada vastused vaid üksikust teenindustest. Varuosakauplustes ning jaemüügikohtades aga mõnel juhul usaldusväärset ja kvaliteetset jahutusvedelikku polnudki. Põhjuseks kaheldava sisuga omamärgi toodete müük. Autori üks järeldas on see, et mitmed autotootjad ei anna auto kasutusjuhendiga kaasa selgeid suuniseid järelturul teenindavate autode jahutusvedeliku valikuks, mistõttu jahutusvedelike müüjad ning teenindused ei tea vedelike kohta käivaid nõudeid ega oska kliendile sobivat vedelikku soovitada. Teine probleem on jahutusvedelike müügi killustatus ja jaemüüjate omavaheline konkurents. Varuosamüüjad, tanklaketid ja supermarketid soovivad teenida suuremat kasumit, tellides kontrollimata kvaliteediga omamärgiga jahutusvedelikke tundmatult tootjatelt ja pakendajatelt. Valdav osa kohalikke tootjad või pakendajad segavad jahutusvedelikke teadmata päritolu lisanditest, mida pole keegi testinud, kuid millega antakse kaasa suured lubadused. Nagu Arteco laboris tehtud testid näitasid, võivad ühe märgistusega tooted sageli sisaldada hinda alandavaid külmainete segusid ning lisandite osakaal on tagasihoidlik või lausa puudulik. Samas on ka neid, kellel on usaldusväärsed partnerid ja omavad ka tehnilist tuge Kui turul on tooted sellise ärimudeliga, siis tootja taandub vastutusest ja vastutajaks on müüja. Jaemüüjad aga ei oma teadmisi ega oska (ei soovi) kontrollida toodete tegelikku kvaliteeti. Teadmata jahutusvedelike norme ja autoomanike tegelikke vajadusi, on lettidel tooted äravahetamiseni sarnaste segaste ja vigaste tekstidega. Sageli on jahutusvedeliku valik jaemüügis taandunud primitiivselt värvipõhiseks (roheline, punane, kollane, sinine, lilla) või kasutatakse veidrat laenu Volkswageni jahutusvedelike klassifikatsioonist nagu G11 ja G12, (näiteks Sele 39, Sele 92) tegelikkuses jahutusvedelikele seatud nõudeid eirates. Etikettidel oleva info põhjal võiks mõne tootja arvates piirduda vaid ühe jahutusvedeliku müümisega, kuna väidetakse sobivat see absoluutselt kõikidesse jahutussüsteemidesse (sobib kõikidele…). Mõned tootjad aga on kuhjanud hulga vanu ja ebaolulisi standardeid, mille eesmärk oleks justkui tõestada toote võimekust kasutajate silmis. Mis aga viitab pigem sellele, et tootja ise, veel vähem kasutaja, neist midagi teaks. Sellega varjatakse asjaolu, et vedelikul pole ühegi kajastatud standardi kohta mitte mingisugust tõendusmaterjali. See teadmine paneb toote tegeliku olemasolu tõsise kahtluse alla. Töö autor tuvastas, et paljudel juhtudel pakuti jahutusvedelikku kaasaegsetele mootoritele, kuigi märgistuses viidati eelmisel sajandil kasutuses olnud standarditele (nt. VW TL774D ja G11, G12 ja G48). Samuti märgiti pakenditele samaaegselt omavahel vastuolus olevatele standardid või juhendid (näiteks. G30 jahutusvedelik vastab autovalmistajate nõuetele VW TL774D ja G11, G12 ja G48. Ei sisalda silikaate või MAN 248 / 324 (SNF)). Eriti üllatav oli lugeda etiketilt, et toode vastab autotootja nõudele ja on teada, et tootja kohustab jahutusvedelikus silikaatide kasutamist teatud koguses, kuid müüja väidab, et silikaate vedelik ei sisalda (Ei sisalda nitriteid, amiine, fosfaate, silikaate. Soovituslik vahetada iga viie aasta tagant, vastab VW TL774J (G13) nõuetele.). Ka on sageli pandud ühte ritta nii standardid kui ka konkureeriva toote markeering (VW TL774D ja G11, G12 ja G48, kus G48 ei ole autotootja VW standard, vaid on BASF keemiakontserni hübriidtehnoloogial jahutusvedeliku mark). Interneti kaubandus on kaasa toonud täiesti uue suuna jahutusvedelike müügis. Varuosamüüjatele teenust pakkuv keskkond on sisestanud sinna autode varuosade tootjate originaalvaruosade koodid. Olles ostnud selle platvormi kasutusõiguse, saab müüja siduda oma toote kindla varuosanumbriga, misjärel varuosa otsijale pakutakse automaatselt see varuosaotsingul välja. Nii ongi mõned tootjad hakanud tehniliste standardite asemele märkima toodetele peale lisaks segastele standarditele ka autotootja originaalvaruosade koode (BASF G48, BS 6580, VW G11, TL 774-C ; VW G 001 100, G 011 A8C A1, G 011 V8B A1, G 001 1V8 (A1), MAN 324 NF, MB 325.0, 325.2, MB 000 989 08 25 (S1)). Eraldi tähelepanu tasub juhtida ka vigasele kirjapildile ja teadmata või olematutele standarditele (FFV Heft R443, peaks olema FVV e. Sisepõlemismootorite uurimisühingu jahutusvedelike lisandite uurimisraporti number. ASTM D4985M, kusjuures sellist standardit ei eksisteeri. Jne.). Oleks hea, kui teatakse, mida need tähed ja numbrid tegelikult ka tähendavad. Töö autori eesmärgiks ei olnud uurida toodete hindu ega mahte. Küll aga tundub, et tehniliselt keeruka ja olulise toote müümisel panustatakse kasumi teenimisele paljude autoomanike vara potentsiaalselt kahjustades.Nimetus Piiratud juurdepääs Euro 6 busside heitgaaside puhastussüsteemide analüüs Scania näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Rebane, Indrek; Villau, MargusLõputöö viidi läbi tudengi poolt, sest autori teada ei ole Euro 6 standardi järgi konstrueeritud heitgaaside järeltöötlussüsteeme reisibussidel Eestis veel uuritud. Järjest kasvav õhusaastatus on sundinud sõidukitootjaid välja töötama süsteeme kahjulike ühendite vähendamiseks heitgaaside hulgas. Analüüs viidi läbi Scania Irizar I8 marki busside hulgas. Bussid on ühesugused ja pärinevad aastast 2016. Kokku võeti valikusse 8 ühesugust sõidukit, mille hooldusajalugu töötati läbi ja väljalaskesüsteemiga seotud remonttööd võeti valikusse ning analüüsiti läbi. Kõik bussid on alla 1 000 000 km läbi sõitnud- kõige suurema läbisõiduga bussi odomeetril oli viimase remonttöö ajal 802 440 km ja kõige väiksem läbisõidunäit 621 344 kilomeetrit. Euro 6 standard on muutnud probleemid reisibusside väljalaskesüsteemidega väga sagedaseks. Ühel bussil tuleb keskmiselt iga 4 kuu tagant pöörduda töökotta väljalaskesüsteemi rikkega. SCR- heitgaaside puhastussüsteem on mõeldud töötama ilma vigadeta, mida kinnitab ka fakt, et tehas ei näe ette heitgaaside puhastussüsteemi suuremat hooldamist. Läbi viidud analüüsist selgus, et vigasid esineb sageli. Tihtipeale on vead teineteisest sõltuvad- näiteks võib anduri rikkest alguse saada katalüüsmuunduri ummistumine. Rikked heitgaaside järeltöötlussüsteemides hakkavad sagenema umbes 500 000 kilomeetrise läbisõidu pealt. Kuni poole miljoni kilomeetrise läbisõiduni esines analüüsitud bussidel mõni üksik viga. Heitgaaside puhastussüsteemides esinevaid rikkeid võib leevendada või ennetada dosaatori filtri regulaarne vahetamine, samuti rõhuandurite voolikute regulaarne kontrollimine. Paljude rikkis dosaatorite seest on avastatud ummistunud filtrid. Läbi viidud lõputöö põhiküsimus, kas või kui hästi Euro 6 heitgaaside puhastussüsteemid toimivad, sai vastuse: Kuni poole miljoni kilomeetri läbimiseni toimib süsteem enamasti hästi. Sellest kõrgema läbisõiduga bussidel muutusid rikked järeltöötlussüsteemis aina sagedasemaks, seega ei ole lõputöö autori arvates süsteemid üldse nii töökindlad kui nad olema peaks.Nimetus Piiratud juurdepääs Gaasiseadme paigaldus sõidukile Chevrolet Astro ja tulemuste analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Pulk, Demos; Villau, MargusKäesoleva lõputöö eesmärgiks oli uurida erinevaid võimalusi vähendamaks rahalisi kulusid mootorikütusele igapäevasel transpordil. Kaaludes erinevaid võimalusi selgus, et võimalikuks lahenduseks on ehitada sõiduk ümber autogaasile. Gaasitoitel on pakkuda nii surugaasi (CNG) kui ka vedelgaasi (LPG). Tehniliste võimaluste poolest sobis enam vedelgaas, kuna surugaasile ümber-ehitamiseks ja piisava läbisõidu tagamiseks on vajalik paigaldada suurema mahtuvusega mahutid mis omakorda vähendavad auto kandevõimet ning salongisisest ruumi. Samuti on CNG suurimaks puuduseks tanklate vähene arv. Seepärast osutus valituks teise põlvkonna vedelgaasisüsteem. Sõiduk pärineb aastast 1992, mis tähendab seda, et antud ajahetkel puudus autodes palju juhtplokke ning elektroonikat. Sellest tulenevalt sai monopritsega autole paigaldatud teise põlvkonna seade. Valik tuli teha erinevate tootjate seadmete vahel. Koostöös Gaznet OÜ-ga osutus valituks Lecho Elektronika Autogaz süsteem. Antud seadet on ettevõte paigaldanud juba üle 10 aasta ning seade on töökindel ning minimaalsete tõrgeteta. Seadme paigaldus toimus Gaznet OÜ spetsialistide juhendamisel. Installeerimine toimus plaani-päraselt ning tõrkeid ei esinenud. Ümberehituse osas oli ettevõte kohutatud leidma tehnilisi lahendusi õhupuhasti modifitseerimiseks. Paigaldada tuli vastav õhku piirav klapp. Tagamaks, et ümberlülitades autogaasile, ei pääseks liigne hapnik sisselaskekollektorisse, kuna see muudaks segu liialt lahjaks. Sõidukile paigaldati toroidse kujuga paak, mille asukohaks valiti varuratta asukoht sõiduki põhja all. Paagi mahutavuseks osutus 83,5 l, mis on piisav sõiduki suurte vahemaade läbimiseks. Gaasiseadme paigaldusega kaasnevad erinevad negatiivsed ja positiivsed küljed. Lähtudes suurimatest muutustest teostati erinevaid katseid, mis toimusid Tehnikakõrgkooli Tehnokeskuses. Esmaseks suurimaks probleemiks gaasiseadme paigaldusel võib pidada sõiduki võimsuse langust. Esialgsete andmete põhjal pidi sõiduki võimsus vähenema ligi 3%. Katsete käigus selgus aga tõsiasi, et kasutades autogaasi, vähenes sõiduki võimsus 9,66% ning pöördemoment 8,67 %. Kütusekulu kasv kasutades autogaasi oli märgatavalt suurem. Katsete tulemusena selgus, et antud sõiduk tarbib mootoribensiini keskmiselt 14,1 l/100 km kohta. Kasutades autogaasi, oli kütusekulu 18,25 l/100 km kohta. Erinevus antud kütusevahemikust tuleneb mootoribensiini ja autogaasi kütteväärtuse erinevuses. Tähelepanuta ei saa jätta ka heitgaaside erinevust kasutades mõlemat mootorikütust. Gaasiseadmete paigaldajad väidavad, et seadme paigaldamisel ja autogaasi kasutamisel vähenevad heitgaasid ja erinevad mürkained. Katsetest selgus, et teise põlvkonna gaasiseade on oma olemuselt nii algeline, et heitgaaside suhe võrreldes mootoribensiiniga on kohati isegi kahjulikum. Probleemiks võib pidada gaasiseadme gaasi manustamist silindrisse. Kuna gaasi ei pihustata otse silindrisse vaid kasu¬tata¬kse selleks mikserit, on tulemuseks ebaühtlane põlemine. Majandusliku kalkulatsiooni poolelt võib välja tuua autogaasi ja mootoribensiini hinnad seisuga 18.02.2015. Nädalaseks sõidetud vahemaadeks tuli arvestavalt 150 km. Ühe kuu lõikes vahe mootori¬bensiini ja vedelgaasi tarbimise vahel tuli ligikaudu 49%, mis on märkimisväärne kokkuhoid kuu lõikes. Kui vaadata pikemas perspektiivis siis tuli autogaasi tasuvusajaks kaks aastat ja kaheksa kuud. Kuna läbitavad vahemaad on nii minimaalsed, siis antud seadme paigaldus antud sõidukile ära ei tasu. Tasuvusaeg lüheneks märkimisväärselt kui sõidetavad vahemaad oleks pikemad, kuna autogaasi soodne hind pärsiks seda märkimisväärselt.Nimetus Piiratud juurdepääs Hiiumaa rahvaralli 2019 ohutusplaani projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Kurba, Jorven; Villau, MargusLõputöö eesmärk on koostada Hiiumaa rahvaralli 2019 ohutusplaani projekt koos lisakatsete ohutusplaanidega. Töö eesmärgini jõudmiseks on töös antud ülevaade rahvaralli formaadist ja ohutuse meetmetest. Samuti lisakatsete valiku ja tähistamise kriteeriumitest ning ohtlike kohtade riskide juhtimise põhimõtetest. Rahvaralli ohutuse hetkeolukorra hindamiseks on töö autor läbi viinud küsitluse, mille tulemuste alusel on tehtud ettepanekud ohutuse parendamiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs Järelhaagise projekteerimine mobiilsele veojõustendile(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Pukko, Martti; Villau, MargusAntud töö eesmärgiks on projekteerida haagis, mis veab endaga kaasa autode veojõu stendi, millega on võimalik mõõta esi- või tagasilla ratastelt tulevat võimsust ja pöödemomenti. Valmislahendusega O2 kategooria haagist pole aga võimalik osta ja seepärast on vaja see ise ehitada. Ülesandeks on viia haagis kooskõlla liiklusseadustega ning, et sellega oleks võimalik ohutult liikuda ja muuta see ka samas kasutajasõbralikuks. Välja sai selgitatud, millised on nõuded Eestis haagistele, millised nõuded kehtivad projekteeritavale haagisele ning millega peab arvestama selle haagise registreerimisel tänaval sõitmiseks. Haagise projekteerimisel võeti arvesse jõustendi mõõtmeid ja kaalu, selle põhjal sai valitud, milline on sobilik sild haagise jaoks. Arvesse sai võetud haagise massi, mõõtmeid ning milline vedrustuse tüüp sobiks projekteeritava haagisega kokku. Seejärel sai valitud haagisele rattad telje asukoha suhtes raamiga ja ratta läbimõõdu järgi, et kliirens oleks mõistlik liiklemiseks. Siis sai uuritud, milline peab olema elektrisüsteem, kas sellele on nõudeid ja milline peab olema haagise üldine valgustatus liikluses osalemiseks. Haagisele oli vajalik ka paigutada õhusüsteem, et rullide vahel olevat plaati oleks võimalik liigutada üles-alla. Ühe ratta kohta on kaks rulli, mille vahel auto ratas asetseb ja mõlema ratta all on õhkpadjaga tõstetav mehhanism. Õhusüsteem koosneb õhupaagist ja ventiilist, millega on võimalik patjadesse õhku suunata või välja lasta. Õhupaaki saab täita välise kompressoriga kiirliitest. Projekteerimine ja analüüsid teostati 3D keskkonnas CATIA V5. Projekteerimist alustati haagisele raami tegemisest, kuhu külge kinnituvad veojõustendi raamid ning kandesild. Seejärel sai hakatud välja mõtlema, milline peaks olema veotiisel ja kuidas ning kuhu see haagise külge sobitada. Veotiisli külge kinnitub intertspiduriga veopea, mis on vajalik O2 kategooria haagise puhul. Välja sai ka arendatud tugijalgade lahendus, et haagis veostendi kasutades stabiilselt maapinnal oleks. Selleks toestatakse haagist neljast nurgast, et taga horisontaalne olek veojõu stendi kasutades. Vajadusel on võimalik ka haagiselt rattad eemaldada ja lasta põhjaga vastu maad, et tagada maksimaalne stabiilsus. Lõputöös püstitatud eesmärkidele leiti vastused ning haagise projekteerimine kooskõlastati nende eesmärkidega. Haagise valmistamise maksumuseks kujunes 2911 €.Nimetus Piiratud juurdepääs Kahetaktilise mootori efektiivsuse analüüs ja tõstmisvõimalused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Aaspalu, Priit; Villau, MargusKogu töö eesmärgiks oli autoril saada juurde uusi teadmisi kahetaktiliste mootorite kohta. Avardas kindlasti silmaringi kahetaktiliste mootorite kasutusvaldkondadest tänapäeval ning näitas ära kuhu suunas kahetaktilised mootorid arenevad. Kuigi üleüldine mootori tööpõhimõte oli autoril juba varasemalt teada, siis rohkem süvitsi minnes sai juurde palju uusi teadmisi. Selgus, et ühe hästi toimiva kahetaktilise mootori loomine on aegavõttev ning keeruline protsess (tänapäeval küll tänu erinevatele simulatsiooni programmidele mõne võrra lihtsustatud). Üks keerulisemaid osasid on saada läbipuhkeprotsess võimalikult efektiivseks. Simulatsiooni tarkvaraks oli Lotus Engine Simulation, mis andis piisavalt häid tulemusi baasmootori kohta, et oleks võimalik teostada analüüsi. Analüüsist selgus, et membraanjuhtsüsteemiga mootor on üldkasutuseks mõistlikum mootor kui paralleelpöördsiibriga juhtsüsteem. Membraanjuhtüsteem tagab parema küttekulu, efektiivsema täiteastme ning parema mehaanilise efektiivsuse. Mehaaniline efektiivsus on etem kuna läbipuhke protsessiks kulub vähem energiat. Autori arvates ei kao kahetaktilised mootorid niipea kuhugi, kuna tehnoloogia arenedes tekivad uued võimalused kuida kahetaktilisi mootoreid veelgi efektiivsemalt ära kasutada ning kasutusele võtta. Olgu nendeks siis vabakolb kahetaktilised mootorid või täielikult eraldiseisvad kuid tänapäeva nõuetele vastavad mootorid.Nimetus Piiratud juurdepääs Keskmootoriga ralliauto tauria väljalaskesüsteemi konstrueerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Vikat, Egon; Villau, MargusAntud lõputöö ülesandeks oli keskmootoriga ralliauto Tauria väljalaskesüsteemi konstrueerimine, mille lõpptulem vastaks eelnevalt sätestatud nõuetele. Väljalaskesüsteemi konstrueerimisel lähtuti eelnevalt projekteeritud väljalaskesüsteemist, samuti põhilistest nõuetest, mis kehtivad väljalaskesüsteemidele ning samuti ruumikasutusest ralliauto Tauria torustike vahel. Põhilised nõuded väljalaskesüsteemile: mootori väljundkarakteristikute säilitamine või parendamine, müratase ei tohi ületada 100 dB ning optimaalne ruumikasutus väljalaskesüsteemi konstrueerimisel. Väljalaske konstrueerimine jagunes nelja erinevasse etappi. Esimene etapp hõlmas endas praktilist tööd väljalaskesüsteemi konstrueerimisel toetudes eelnevalt kogutud arvutustele ning optimeerides ralliauto Tauria ruumikitsendustega. Teine etapp koosnes konstrueeritud väljalaskesüsteemi muudatuste sisseviimises „Lotus engine simulation“ tarkvarasse, nähes erinevusi originaali, projekteeritud ning konstrueeritud väljalaskesüsteemide, ning mootoriparameetrite vahel. Kolmas etapp seisnes väljalaskesüsteemi primaartorustikule rakise projekteerimisest. Rakise põhimõtteks on masstootmise hõlpsamaks tegemine primaartorustikule. Neljas, ning viimane etapp koosnes tootmis- ning projekteerimiskulude arvestusest. Tootmis- ning projekteerimiskulude arvestuse eesmärgiks on selgitada välja erinevate tootmisvõimaluste otstarbekus ning milliseid tehnoloogilisi lahendusi oleks tarvilik kasutada väljalaskesüsteemi konstrueerimisel. Konstrueeritud väljalaskesüsteemi tulemused olid oodatust paremad ning ületasid mootori väljundkarakteristiku poolelt neid, mis oli eelnevalt projekteeritud.Nimetus Piiratud juurdepääs Keskmootoriga ralliauto Tauria väljalaskesüsteemi projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Jendek, Heigo; Villau, MargusAntud lõputöö ülesandeks oli projekteerida väljalaskesüsteem keskmootoriga ralliautole Tauria, mis vastaks eelnevalt sätestatud nõutele. Projekteerimisel lähtuti põhilistest väljalaskesüsteemile esitatud nõuetest ning kitsendustest, milleks olid: väljalaskesüsteemi müratase ei tohi ületada 100 dB, mootori väljundkarakteristikute säilitamine/ tõstmine ning optimaalne ruumikasutus süsteemi projekteerimisel. Esimene etapp hõlmas endas informatsiooni kogumist, mille alla kuulus nii väljalaskesüsteemi projekteerimise teoreetiliste alustega tutvumine kui ka toruraami ning mootori erinevate komponentide reaalne mõõtmestamine. Mõõtmestamiste eesmärgiks oli kindlaks määrata algandmed mootori simulatsiooni edukaks läbiviimiseks ning määratleda referentspunktid väljalaskesüsteemi CAD projekti teostamiseks. Teine etapp koosnes mootori simulatsiooni läbiviimisest “Lotus engine simulation” tarkvaras. Simulatsioonis võrreldi erinevate parameetritega väljalaskesüsteeme, et leida optimaalseim lahendus süsteemi projekteerimiseks. Eesmärgiks oli saavutada maksimaalsed mootori väljundkarakteristikud pigem madalas ning keskmises pöördevahemikus. Virtuaalse mootori tulemuste analüüsimisel kõrvutati andmed ka teoreetiliste arvutustega, et kontrollida, kas arvutustulemuste ja simulatsiooni andmed on vastavuses. Viimases etapis koostati väljalaskesüsteemist graafiline mudel, mille põhjal loodi süsteemist vajalikud töö- ning koostejoonised. Käsitleti ka väljalaskesüsteemi tootmistehnoloogiat, et selgitada välja, milliseid tehnoloogilisi lahendusi ning tootmisvõimalusi oleks otstarbekaim süsteemi valmistamisel kasutada. Väljalaskesüsteemi projekteerimise tulemused olid eesmärgipärased – projekteeritud süsteemi simuleeritud väljundkarakteristikud olid algsega võrreldes märgatavalt paranenud. Siiski peaks parimate tulemuste saavutamiseks tegelema rohkem erinevate lahenduste testimisega kas dünostendis või ringrajal, antud meetod on küll kulukas, kuid lõpptulemus on parim.Nimetus Piiratud juurdepääs Kiirhoolduse juurutamine ettevõttes Autospirit Tartu OÜ(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Martin, Rauno; Villau, MargusKäesolev lõputöö on kirjutatud Autospirit Tartu OÜ näitel. Lõputöös on käsitletud kiirhoolduse käivitamist ettevõttes ning sellega seonduvalt on teostatud teoreetilised analüüsid. Lisaks kiirhooldusele on töö autor välja pakkunud ka kahest mehaanikust koosneva meeskonna poolt teostatav rehvivahetus, mis teostatakse nominaalajast poole kiiremini. Lõputöö eesmärgiks on juurutada ettevõttesse Autospirit Tartu OÜ kiirhooldus ning rehvivahetuse süsteem, mis töötab kahe mehaaniku koostöö põhimõttel. Kaks mehaanikut teevad meeskonnana tavahooldust ja rehvivahetusi sõidukitele ning suudavad teostada seda poole kiiremini ette antud nominaalaegadest. Sellega kaasneks üks vaba tõstukikoht, millele saaks võtta lisaks tööle veel ühe mehaaniku. Töö esimeses pooles on kirjeldatud ettevõtet ja Kia Motors´i põhimõtteid ning tegevuskäiku. Samuti on kirjeldatud töökorraldust ettevõttes ning välja toodud ettevõtte poolt pakutavad teenused ja nende hinnakiri. Töös on kirjeldatud hoolduse käigus läbitavaid punkte ning samuti on kirjutatud lahti uus lahendusviis, kuidas mehaanikute koostööl toimub rehvivahetus. Kiirhoolduse ja rehvivahetuse efektiivseks toimimiseks tuli ära jaotada mehaanikute vahel erinevad punktid, mis hoolduse käigus tuleb läbida. Kõige efektiivsem jaotumine saab toimida ainult nii, et kahe mehaaniku poolt teostatavad tööd ühe auto juures on loogilises järjekorras ning teineteist toetavad. Kiirhoolduse juurutamise katsetust autor kahjuks läbi viia ei saanud seoses eriolukorraga Eesti riigis. Kuid ideest olid huvitatud mõlemad osapooled – nii ettevõte, kui ka töö autor. Tänase seisuga kasutavad kiirhooldust mitmed teised margiesindused, sealhulgas ka Amserv Tähe Tartus. Autor jõudis töö käigus järeldusele, et rehvivahetuse süsteem kahe mehaaniku koostööl oleks ettevõttele tulusam ja efektiivsem. Arvutuslikult on kahe mehaaniku koostööl teostatav rehvivahetus ettevõttele 95,12 euro võrra tulusam. Kiirhoolduse toimimiseks on vajalik muuta kiirhoolduse hinnakirja, et antud süsteem oleks sama tulus, kui hetkel kahe mehaaniku töötamine eraldi on. Igal sõidukil on ette nähtud hoolduspaketid ning nende hinnad. Arvutuste kohaselt tuleks kiirhoolduse korras lisada igale hoolduspaketi hinnale juurde 35,3 eurot. Sellega tagaks ettevõte muutusteta käibe hetkeseisuga võrreldes ning klientidel oleks siiski võimalus valida kiirem hoolduse külastuse viis.Nimetus Piiratud juurdepääs Kuivkarteri õlitussüsteemi projekteerimine ja tootmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Jürisson, Johannes; Villau, MargusKäesoleva töö eesmärgiks oli projekteerida üksikkorras valmistatud sõidukile kuivkarteriga õlitussüsteem. Töö eesmärk tulenes sellest, et antud sõidukil ei olnud ruumi originaal karteri jaoks. Sellest tulenevalt oli vaja luua madalam karter mis mahutaks mootori ilusti oma õigele kohale ning asendisse. Lihtsalt karterit madalamaks teha polnud võimalik kuna antud sõidukil oleks originaal õlipump jäänud täpselt sillatala sisse. Samuti kuna sõidukit kavatsetakse kasutada ka ringraja sõitudeks ning kiirendusteks siis originaal süsteem oleks olnud ohtlik mootorile. Seega tuli luua kuivkarteri süsteem välise pumba ning madala karteriga. Käesoleva lõputöö raames alustati kõigepealt vana süsteemi mõõtmistega ja vana süsteemi ülesmärkimisega. Ehk oli vaja teada originaal pumba tootlikkust ja leida kogu õlitussüsteemi teekond, et sealt originaal õlipumba süsteem asendada kuivkarteri süsteemiga. Sealt järgnes uute detailide valimine. Vana pumba tootlikkuse järgi sai valitud uus pump mis sobiks kogu ülejäänud süsteemiga kokku ja oleks natukene võimekam. Karter sai joonestatud antud sõidukile sobivalt, et mahuks ilusti mootor õigele kohale. Õlipaak sai valitud õige suurusega antud süsteemile. Ülejäänud detailid oli vaja juba sobitada eelnevatega. Seejärel tuli sobitada detailid oma kohtadele täpselt, ehk joonestada, analüüsida ning toota kinnitused ja adapterid. Viimase punktina tuli kogu süsteem panna kokku. Kuna antud hetkeks polnud veel ülejäänud sõiduk üleni valmis siis testimiseni asi ei jõudnud. Kuid leian, et lõputöö eesmärgiks oli rohkem antud süsteemi praktiline koostamine ning analüüsimine, et kogu süsteem funktsioneeriks korrektselt.Nimetus Piiratud juurdepääs Kuivkarteriga õlitussüsteemi projekteerimine üksikkorras valmistatud sõidukile(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Prants, Kermo; Villau, MargusLõputöö eesmärgiks on muuta originaal märgkarteriga õlitussüsteemi saavutamaks üksikkorras valmistatud sõidukile soovitud kliirens maapinnast.Nimetus Piiratud juurdepääs Lada 21213 tagavedrustuse kinemaatika projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Lõbus, Roby; Villau, MargusKäesoleva lõputöö käigus selgub, et töö alguses püstitatud eesmärgid on täidetavad. Ilma, et Lada Niva välimuses tehtaks suuremaid muutusi, on temast võimalik veelgi parem maastur teha kui tehasest tulles. Põhieesmärk, et vähendada tunduvalt tagaosa parasiitroolimist on teoreetiliselt tõestatud. Selleks projekteeris lõputöö autor Nivale klassikalise nelja vardaga tagavedrustuse. Antud juhul oli võimalik enim probleeme tekitav tagumine ristivarras välja jätta. Seega kaotati kere üles – alla õõtsumisel sillatala suur külgsuunaline liikumine. Õõtshoobade pikkuste omavahelist suhet ja kinnituspunktide asukohti muutes, töötati välja lahendus, kus kere sai sillatala suhtes rohkem kalduda kui originaalis ning sillatala kaasa keeramine sealjuures oli tunduvalt väiksem kui alguses. Kui varasema 22 kraadise kere kaldumise puhul pöördus sild 3,62 kraadi oma algsest asendist, siis uue geomeetria puhul saab kere kalduda 25 kraadi ja selle ajal pöördub sild vaid 0,34 kraadi. Alusvankri asend muudeti originaalist kere suhtest 50 mm alla poole, mis võimaldab paigaldada sõidukile 31/10,5 rehvid, seetõttu muutub sõiduk veel 50 mm kõrgemaks. Kogu sillakäik on uuel vedrustusgeomeetrial 365 mm, mis on algsest 35 mm suurem. Suurem sillakäik parandab tunduvalt ka maastikul liikumise võimekust. Sõiduasendist alla poole saab sild liikuda 150 mm ja sõiduasendist ülespoole saab sild liikuda 215 mm. Võrreldes neid tulemusi algsetega, siis silla liikumine üles suurenes 50 mm ja silla liikumine alla vähenes 15 mm. Õõtshoovad projekteeriti piisava tugevusvaruga, et olla kindel ka ekstreemolukordades nende vastupidavuses. Näiteks alumised hoovad peavad vastu ka siis kui sõiduk kukuks terve oma massiga ühele alumisele hoova torule. Õõtshoova otsliigendites kasutatakse seniste kummipukside asemel sfäärilisi kuulliigendeid, mis annavad piisava tugevusvaru ja liikumismaa. Kuna käsitletakse ainult Lada Niva tagavedrustuse teoreetilist ja arvutuslikku osa ja reaalselt käesoleva lõputöö jooksul valmis ei ehitata, on antud töö jätkusuutlik, et edaspidi välja arendada ka sõiduki esisilla kinemaatikat.Nimetus Piiratud juurdepääs Lexus V6 mootori õppestendi kaasajastamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-09) Helde, Ravon; Villau, MargusAntud lõputöö käigus tegi autor endale selgeks mootori õppestendi kui õppevahendi loomise põhimõtted omandades teadmised ohutusnõuetest ja kriteeriumitest. Praktiliste tööde käigus valmis uuendatud ja läbimõeldud õppestendi raami projektsioon, süsteemide paigutus ning väljanägemine. Uuendatud õppestend on mobiilne, väiksema kaaluga võrreldes eelmise versiooniga ning kompaktsem. Kõik õppetööks vajalikud komponendid on paremini jälgitavad ja lihtsasti ligipääsetavad. Mootori õppestendile projekteeriti uus raam alumiiniumprofiilidest tagamaks väiksema kaalu, väiksemad mõõtmed ning tänu materjali pinna töötlusele viisaka välimuse. Õppestendile projekteeriti uus värvitud vineerist vaadeldav paneel mis asub kasutaja silmade kõrgusel ning toob esile elektrilised komponendid ning infot kuvavad elemendid. Vaadeldav paneel tehti eesmärgiga kiireks info kuvamiseks. Lisaks projekteeriti uus alumiiniumist juhtpaneel lihtsustamaks ja mugavdamaks õppestendi kasutust. Projektist eemaldati mootori koormamismehhanism millel puudus eesmärk uuendatud õppestendil ning aitas õppestendi kompaktsemaks muuta ning vähendada kaalu. Mootori toetus süsteemidele näiteks jahutus-, väljalaske ning toitesüsteem projekteeriti uued asukohad, kinnitused ning vajadusel erilahendused süsteemide kasutuseks. Projekteeriti täiesti uus kütusepaak tekitamaks võimalus kasutada originaal kütusepumba kandurit toitesüsteemi tööks. Võimalikult palju tahetakse ära kasutada juba olemasolevaid elemente mis aitab kaasa loodusõbralikule suhtumisele ning kulude kokku hoiule näiteks originaal kütusesüsteemi torud ning juba olemasolevad jahutussüsteemi lõdvikud. Lõputöö eesmärkideks seatud õppestendi raami uuendamine ja selle komponentide paigutus saavutati täielikult. Õppestendi edasi arendamiseks on vaja hankida materjalid raami ja komponentide koostamiseks. Kui uus õppestend on valmistatud tuleb arendada välja analoog mõõte kellade lisamine vaadeldavale paneelile, luua uued laboritööd ja kasutusjuhend ning analüüsida vajadust raamile katte seinade lisamise mõistlikkusest.Nimetus Piiratud juurdepääs Modulaarse ümberehituskomplekti projekteerimine kaubikusse täismassiga kuni 3,5 t(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Evert, Juhannes; Villau, MargusAntud projekti eesmärgiks oli luua modulaarne ümberehituskomplekt, mida oleks võimalik paigutada ümber erinevatel viisidel ning oleks lihtsasti paigaldatav ja eemaldatav. Samuti püstitati eesmärgiks, et komplekti paigutamisel on võimalus luua erinevaid sisustuslahendusi vastavalt klientide endi soovidele. Standardiks võeti lahendus, kus voodikoost asub tagumiste rattakoobaste peal ning ülejäänud kaks moodulosa asuvad voodi kõrval Käesoleva lõputöö ümberehituskomplekti viimase versiooni standardlahendus koosneb kinnitussüsteemiga põrandast, ühest väiksest moodulosast, ühest laiast moodulosast ning voodikoostust. Väiksema moodulosa eesmärk on lisada kaubikusse panipaigaruumi kasutades minimaalset põrandapinda. Lai moodulosa täitis köögikapi otstarvet, sellel on tööpinnavalmidus, kraanisüsteem ning sahtlid erinevate köögiriistade tarbeks. Voodikoost koosneb kahest aluskapist, mida on võimalik kasutada suuremate esemete hoiustamiseks. Võimalik on valida aluskapid kas ustega või lahtikäiva ülemise luugiga. Soovi korral on võimalik paigaldada ühele aluskapile mõlemad. Kõikide komponentide kinnitamiseks on kasutusel eraldi valmistatud põrand koos kinnitussüsteemiga. Kinnitamiseks on kasutatud kinnitusrelsse ning poltliidet. Mõlemal moodulosal on kasutatud 5 cm sammuga paiknevate avadega põrandaid, mis koostöös kaubiku põrandas asuvate relssidega pakuvad kliendile võimaluse paigutamaks sisustus vastavalt enda soovile. Kuna kinnitussüsteem on põrandapõhine, siis on võimalik ümberehituskomplekti kasutada ka kaubikutes, mille kaubaruumi seinad on varustatud küljeakendega. Kogu ümberehituskomplekti täiskaal koos põranda, kitsa ja laia moodulosa ning voodikoostuga on 178 kg. Tavapäraste N1-kategooria kaubikute puhul on kandevõime umbes 1000-1400 kg. Seda arvesse võttes on komplekti kaal projekti alguses seatud eesmärgi piirides ning antud ümberehituskomplekti installeerimisega ei ületa kaubiku täismass 3,5 tonni. Antud ümberehituskomplekti omahinnaks kujunes 2911€. Arvestades töö alguses seatud eesmärki, siis hind on küll alla 3000€, kuid selline ei oleks hind kliendile, kes komplekti tellib. Kuna lisandub veel saatmiskulu ning väike kasumiprotsent, siis ületaks müügihind siiski seatud eesmärki. Võrreldes alternatiivsete ümberehituskomplektide tootjate pakkumistega, siis hinnavahemik on 2600-4200€, olenevalt varustusastmest ning moodulosade arvust. Käesoleva komplekti kõige kallimaks osaks on puitmaterjalide tellimine ning töötlus. Hinda on võimalik vähendada kasutades katmata vineeri, kuid antud komplekt on projekteeritud võimalikult sarnase väljanägemisega ehtsatele autoelamutele.