Autotehnika
Valdkonna püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Autotehnika Avaldamisaeg järgi
Näitamisel1 - 20 671-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Võistlusauto FEST12 nukkvõllide projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Villau, Margus; Oleitšuk, JüriAntud töö ülesandeks oli projekteerida võistlusautole FEST12 sisse- ja väljalaske nukkvõllid, mis rahuldaksid mootorile esitatud nõudmisi. Käesoleva ülesande täitmisel lähtuti mootori kontseptsioonist ning selle baasil koostatud lähteülesandest. Esimese etapina uuriti eelnevatel aastatel tehtud arendustöid, simulatsioonide tulemusi ning reaalseid mootori karakteristikuid erinevate konfiguratsioonide korral, mille põhjal oli võimalik lähtuda edasises tegevuses. Et FEST12 mootori puhul kasutati modifitseeritud sisselaske kanalitega plokikaant, võimaldas see oluliselt suurema kestuse ja tõusuga nukkvõllide profiile. Samuti andis see teatava vabaduse valida selline klapitõusu graafik mis tagaks ka selle head kinemaatilised ja dünaamilised näitajad ilma et olulisel määral mootori suutlikkuses kaotaks. Lõpptulemuseks saavutati suurema lahtioleku kestusega ja suurema klapitõusuga (võrreldes eelnevate mootoritega) nukkvõlli profiil. Teises etapis analüüsiti klapi kinemaatikat ja dünaamikat, mille peamiseks eesmärgiks oli parandada nukkvõlli ja klapitõukuri vahelist määrimist ning seeläbi suurendada nukkvõlli kulumiskindlust. Samuti oli eesmärk vältida klapimehhanismi üleliigset koormamist, mis vastasel korral võib viia klapimehhanismi purunemiseni (ka ülemäära kõrge kulumiseni). Analüüsiti klapivedrude tööd eesmärgiga vähendada klappide ebaloomulikku liikumist (põrklemist ja nukkvõlliga kontakti kaotamist). Lõpptulemuseks saavutas antud töö oma eesmärgi ning saadud tulemuste baasil valminud klapitõusu graafikute põhjal valmistati Inglismaal Newman Cam Ltd. uued nukkvõlli profiilid. Nukkvõllide tootmisel kasutati toorikuna Yamaha YZF-R6 originaal nukkvõlle mis lihtsalt vajalikku mõõtu ülelihviti.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusohutuse tagamine läbi liiklusjärelevalve planeerimise(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Hallik, Argo; Kreek, SvenLõputöö kirjeldab ja analüüsib liiklusjärelevalve protsessi nii planeerimise kui ka patrulltegevuse seisukohalt. Lõputöö teoreetilises osas analüüsis autor strateegilisi dokumente ja sihtgrupilisi teavituskampaaniaid, mille alusel liiklusjärelevalvet planeeritakse, sellest tulenevalt on viidatud allikate loetelu mahukas. Lõputöö empiirilises osas uuris autor varasemalt läbiviidud teaduslikke uuringuid ja analüüsis politseis registreeritud andmeid piirkiiruse ületamise, alkoholi- või narkomõju all olevate juhtide, liikluses nõuetekohase turvavarustuse kasutamise, kergliiklejate ning korrakaitseliste politsseipatrullide keskmise ööpäevase väljapaneku kohta perioodil 2010-2012. Andmed politsei andmebaasist kogus autor ise, sest autoril oli neile seoses diplomieelse praktikaga juurdepääsuõigus. Lisaks eelpool nimetatule viis autor läbi ekspertintervjuud ja kirjeldas oma TTK õppekava alusel toimunud praktikaid PPA-s. Autor jõudis lõputöö koostamise käigus järeldustele: 1. VAAK ja PPA liiklusjärelevalve aastaplaanid kordavad teineteises püstitatud eesmärke; 2. Tallinn-Tartu ja Tallinn-Pärnu maanteele paigaldatud kiiruskaamerate suurim efekt oli nende paigaldamise esimesel aastal; 3. alkoholi- või narkomõju all olevatest juhtidest põhjustavad joobes juhid 82,4% inimkannatanutega liiklusõnnetusi; 4. PPA ei ole perioodil 2010-2012 suutnud täita liikluses alkoholi- või narkomõju all olevate juhtide süül hukkunute arvu vähendamise eesmärki; 5. PPA ei ole perioodil 2010-2012 suutnud täita liikluses turvavarustust mittekasutanud hukkunute arvu vähendamise eesmärki; 6. PPA ei ole perioodil 2010-2012 suutnud täita liikluses hukkunud kergliiklejate arvu vähendamise eesmärki; 7. on olemas seos korrakaitseliste politseipatrullide keskmise ööpäevase väljapaneku ja toimunud inimkannatanutega liiklusõnnetuste vahel - enim inimkannatanutega liiklusõnnetusi toimub 72 juulis, mil korrakaitseliste politseipatrullide keskmine väljapaneku arv ööpäevas on aasta lõikes kõige väiksem; 8. enim liiklusõnnetusi toimub jalakäijate osalusel detsembris, mil korrakaitseliste politseipatrullide keskmine väljapanek ööpäevas on aasta lõikes üks suuremaid, mis viitab sellele, et liiklusjärelevalve pole planeeritud analüüsipõhiselt; 9. liiklusjärelevalve analüüsimisel tuleb aluseks võtta kuupõhine lähenemine; 10. statistilised andmed PPA andmebaasides pole täpsed, tuleb tegeleda andmekvaliteediga; 11. väärteomenetluse läbiviimine on liiga ajamahukas; 12. PPA-s on ressursipuudus. Autori arvates sai lõputöös seatud eesmärk täidetud, sest selle koostamise käigus avastas autor erinevatele strateegilistele dokumentidele ja politseis registreeritud statistiliste andmete analüüsile, ekspertide arvamusele ning oma kogemusele tuginedes liiklusjärelevalve protsessis kitsaskohti. Liiklusjärelevalve protsessi muudaks autori arvates efektiivsemaks: 1. mõiste „analüüsipõhine liiklusjärelevalve“ defineerimine; 2. sihtgrupipõhiste detailanalüüside teostamine liiklusjärelevalve prioriteetsete valdkondade kohta; 3. andmesisestajate töökohtade loomine; 4. korrakaitseliste politseipatrullide keskmise ööpäevase väljapaneku ühtlustamine kuude lõikes, mis oleks seoses toimunud liiklusõnnetustega; 5. PPA liiklusliini üleriigiline rakendamine; 6. liiklusjärelevalvet puudutavate strateegiliste planeerimisdokumentide arvu vähendamine; 7. väärteomenetluse protsessi lihtsustamine. Toetudes lõputöö tulemustele teeb autor ettepanekud edasiste uurimissuundade kohta: Sihtgrupipõhine detailanalüüs liiklusjärelevalve prioriteetse valdkonna kohta. Liiklusliini üle-eestiline tööle rakendamine ja selle kasu liiklusjärelevalve teostamises. Liiklusjärelevalve protsessi teenuse maksumus liiklusohutuse tagamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Väljalaskesüsteemi projekteerimine üksikkorras valmistatud sõidukile(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Egipti, Risto; Lukk, AimarKäesoleva töö ülesanne oli projekteerida üksikkorras valmistatud sõidukile väljalaskesüsteem, mis vastaks nõutud tingimustele. Põhilised kriteeriumid, mida pidi järgima olid: vaba ruum( väga piiratud), mootori töö efektiivsuse tõstmine valitud tööpiirkondades, müratase ning mürgiste gaaside vähendamine. Eesmärkide saavutamiseks oli vaja tutvuda erinevate võimalustega, milliseid erinevaid süsteeme kasutatakse tänavasõiduautodel, milliseid võidusõiduautodel ning kuidas väljalaskesüsteemid üldse töötavad. Kuidas on võimalik tõsta mootori efektiivsust ning millised parameetrid seda oluliselt mõjutavad. Esiteks tuli teha kõige optimaalsem valik, milliseid konfiguratsioone kasutada kollektori valmistamisel. Kollektori ühendusflantsid väljalaskekanaliga valiti igale primaarkanalile inviduaalne flants, ennetamaks ühe pika flantsi termilist deformeerumist. Kollektori jagunemise skeemina kasutati 6-2-1konfiguratsiooni, sest eesmärgiks oli tõsta mootori efektiivsust madalamatel ja keskmistel pööretel. Järgmine etapp oli simuleerida virtuaalset mootori mudelit ning sinna projekteerida erinevad väljalaskesüsteemid ja analüüsida nende erinevusi. Põhimõte oli kontrollida arvutustulemusi, kas saadud väärtused rahuldavad soovitud tulemust või mitte. Viimaseks ning ka tähtsamaks etapiks võiks lugeda reaalset testimist veojõustendis. Testid teostati Tallinna Tehnikakõrgkooli veojõustendis Superflow Autodyn 883 AWD[13]. Selle eesmärk oli kontrollida teooriat, süsteemi projekteerimisel kasutatud valikuid ja virtuaalse simulatsiooni tulemusi. Veojõustendi tulemusgraafikutelt on näha, et soovitud tulemus on saavutatud. Kui soovitakse mõnele sõidukile efektiivseimat väljalaskesüsteemi, siis saavutatakse see ikkagi ainult testimise käigus. Teoorias on põhitõed välja toodud, kuid igale mootoritüübile võivad need erinevalt mõjuda. Samuti tuleb väga suurt rõhku panna pisidetailidele. Kindlasti peab alguses olema ka kindel visioon, mis eesmärgil mootorit või sõidukit kasutatakse.Nimetus Piiratud juurdepääs Optimaalse hübriidajami valimine analüüsi alusel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tomski, Artjom; Jets, MarkoDiplomitöö eesmärk oli hübriidajamite rakendus analüüs ja optimaalse hübriidajamiga pereauto valimine võrdlemise abil. Lõputöös oli välja toodud miks hübriidajamid on vajalikud suurtes linnades, tehtud küsitlus, mille alusel oli pandud töö eesmärk. Oli üle vaadatud hübriidajamite ajalugu, et saada ettekujutlus kui palju oli tehtud selleks, et toota konkurentsvõimelise hübriidajami. Suur tähelepanu oli pööratud hübriidajamite lühitutvustusele, kus oli põhjalikult vaadeldud hübriidajami eelised ja puudused elektriauto ja sisepõlemismootoriga auto ees, samas oli vaadeldud rekuperatiivpidurdamise roll hübriidajamis. Lõputöö keskosas oli käsitletud klassifitseerimine elektrifitseerimisastme järgi, kus oli analüüsitud mikro-, pool-, täishübriidi erinevused, mille põhjal oli saadud üldine skeem hübriidajami süsteemidega. Skeem aitab aru saada nende erinevused. Veel oli tehtud klassifitseerimine konstruktsiooni järgi, kus oli analüüsitud järjestik-hübriidajami, paralleel-hübriidajami, järjestik-paralleelse hübriidajami, pistik-hübriidajami omadused. Viimases osas oli tähelepanu pööratud hübriidajami võrdlemisele, mida pakub Eesti turg. Paremaks võrdlemiseks oli kasutatud Euroopa Majanduskomisjoni süsteem. Kriteeriumid, mille järgi võrreldus oli tehtud on kütusekulu, heitgaasid, hoolduskulud, kindlustuse hind, baasmudeli hind, kaubaruumi mahutavus, kiirendus 0-100km/t, kulud ühe kilometri kohta. Nende kriteeriumite kohta saab öelda, et: B- segmendis on parim pereauto hübriidajamiga Toyota Yaris, C-segmendis on parim pereauto hübriidajamiga Opel Ampera, D-segmendis on parim pereauto hübriidajamiga Citroen DS5 ja M- segmendis on parimad pereautod hübriidajamitega Peugeot 3008, Honda Jazz. Seda, et need hübriidajamid on kõige paremad oma segmendis, ei saa öelda sest, et need on parimad ainult kindla kriteeriumi kohaselt. Auto valimine, kas hübriidajamiga või traditsiooniliste sisepõlemismootoriga, on iga inimese oma valik, mis sõltub paljudest aspektidest, sellistest nagu oma „rahakott“, prestiiz, tuleviku peale mõtlemine. Igal inimesel on omad kriteeriumid. Autor näitas lugejatele oma lahendus optimaalse hübriidajami valimise probleemidele.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusprobleemid Pärnu linnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Viin, Siim; Sannik, SulevKOKKUVÕTE Käesolevas lõputöös „Liiklusprobleemid Pärnu linnas“ uuritakse Pärnu linna liiklusprobleeme ja leitakse nendele lahendused. Töö esimeses osas käsitleti põhjalikult Mai ja Papiniidu tänava ristmiku olukorda ning lahendusi. Teises osas on mõned ettepanekud Karja ringristmiku probleemide lahendamiseks. Töö eesmärgiks on parandada liiklusohutust mainitud ristmikel. Mai ja Papiniidu ristmik on ehitatud 1985. aastal. 30 aastaga on kergliiklejate ja sõidukite liiklussagedused oluliselt muutunud, kuid ristmiku liikluskorraldust pole kaasaegse liiklusohutuse põhimõtteid arvestades muudetud. Kuna Pärnu linna eelarvest on teehoiuks eraldatud piiratud ressursid, siis pakkusin välja kolm erineva maksumusega lahendust. Lahendused liikluskorralduse muutmiseks on toodud töö lisades 4, 6 ja 7. Karja ringristmiku põhiliseks probleemiks on sagedad liiklusõnnetused. Liiklusõnnetuste põhjusteks on ringristmiku ja tavalise neljaharulise ristmiku ühend ning suur kiirus ringi läbimisel. Liikluskorralduse muudatustes teen ettepaneku kasutada pealesõidu harudel kiirust piiravaid ehitisi ning muuta jalakäijate ülekäiguradade asukohti. Lahenduse kohaselt tuleb eraldada ka Karja ja Aia tänava harud nii, et ei tekiks nende ristumist väljaspool ringristmikku. Lõputöö lahenduste väljatöötamisel lähtuti kehtivatest Eesti Vabariigi standartide normidest.Nimetus Piiratud juurdepääs Võistlusbagi vedrustuse kinemaatika projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Viilmaa, Holger; Soomlais, StenEdukaks bagi vedrustuse kinemaatika projekteerimiseks oli vajalik suure hulga lähteandmete kogumine nii võistluste dünaamiliste alade kui ka sõiduki enda dünaamika kohta. Selleks uuriti põhjalikult võistlusradade ja –alade olemust ning suheldi SAE Baja klassis osalevate USA meeskondadega. Eesmärkide püstitamisel lähtuti edukate meeskondade poolt kogutud andmetel ja kogemustel, tõlgendades neid projekti sisule vastavaks. Läbi viidi põhjalik uurimus kasutatavate bagi vedrustuse tüüpidest ja erinevatest konstruktsioonilistest lahendustest, millest sobivamad toodi välja edasiseks analüüsiks. Esivedrustuse tüübiks valitud topeltõõtshoobadega vedrustus õigustas ennast täielikult, võimaldades saavutada sõidukile vajalikke maastikusõiduomadusi jäädes samas võrdlemisi kompaktseks ning ehituselt lihtsaks. Kuigi valitud tagavedrustuse tüüp täitis kinemaatilistelt omadustelt eesmärki, ilmnes probleem konstruktsioonilises sobivuses raami tagaosaga. Sellest lähtuvalt on siinkirjutaja arvates see oluline punkt, kus peaks projekti arenedes tõsiselt kaaluma tagavedrustuse tüübi lõplikul valikul alternatiivina väljajäetud pikiõõtshoob-tüüpi vedrustuse edasist juurutamist. Tulenevalt ostutoodete piiratud sobivusest ja omadustest ei täidetud kõiki kinemaatilisi eesmärke täies ulatuses. Saavutatud tulemused tõid välja probleemsed kohad, millele projekti edaspidises arengus tuleb tähelepanu pöörata. Kinemaatika seisukohalt võib eraldi välja tuua ostutootena kasutatavad käänmikud, mis pärssisid tugevalt autori projekteerimisvabadust. Lõputöös käsitletavale väikeses seerias toodetavale bagile peaks selle kasutuse eripärast lähtuvalt kindlasti kaaluma käänmike ise projekteerimist ja tootmist. Projekteeritud vedrustuse kinemaatika tagab sõidukile hea juhitavuse raskesti läbitaval maastikul sõitmiseks. Selle saavutamiseks minimaliseeriti rataste parasiitliikumiste ulatust, et tagada stabiilsust suurematel kiirustel. Kurvisõiduvõimekuse loomiseks optimeeriti rattakallete muutumist nii kere kaldumisel kui ka rataste vertikaalliikumisel, samuti projekteeriti kaalu ümberjaotumist mõjutav kinemaatika külgkaldumistsentri ja hetketsentri asukoha järgi esi- ja tagavedrustuses viisil, mis loob sõidukile loogilise ja ettearvatava juhitavuskarakteristika. Vedrustuse elastsete osade dünaamika projekteeriti eesmärgiga hoida rehvid kontaktis maapinnaga ka väga ebatasastel pindadel sõites, tagades sedasi vajaliku rehvide haardumise sõiduki juhitavuse säilitamiseks. Selleks pidi ratta vertikaalliikumise ulatust suurendama vajaliku tasemeni. Amortisaatorite ja vedrude ülekandetegurite määramisega leiti sobiv lahendus löökkoormuste leevendamiseks ning sõidumugavuse tagamiseks. Sõiduki manööverdamisvõime tagati esiratastele vajalike pöördenurkade seadmisega saavutamaks võimalikult väikest pöörderaadiust. Väikestel kiirustel manööverdamisvõime parandamiseks muudeti rooligeomeetriat, et saavutada Ackermanni geomeetria. Optimeeriti käänmike ehitusest tingitud rattakallete muutumist rataste pööramisel, et saavutada stabiilsem juhitavus. Töö käigus koguti hulgaliselt olulist lähtematerjali ja algandmeid, millele tuginedes on võimalik võistlusbagi projekti järgnevate uurimustöödega edasi arendada ning lõpuks valmistooteni jõuda.Nimetus Piiratud juurdepääs Gaasiseadmete paigaldus veoautodele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Sõnna, Jarmo; Andresen, SvenKäesoleva lõputöö teema on “Gaasiseadmete paigaldamine veoautodele”. Maantee transpordi vedude omahinna alandamiseks on üks võimalus kasutada alternatiivseid kütuseid mille hind ühe kaalu või koguseühiku kohta on väiksem kui diislikütusel. N2 N3 ning M3 kategooriate sõidukite kütusekulu vähendamiseks on võimalik osta tehase gaasimootoriga auto või buss, samas on võimalik paigaldada gaasiseade mis asendab osa diislikütust gaaskütusega. Gaasiseadme paigaldamise eelised tehasegaasimootori ees on et mootor käitub ikka nagu diiselmootor, tööiga ei vähene, väändemoment ning võimsus ei vähene, detailid jäävad samaks, kui gaasipaak tühjaks sõidetakse saab diislikütusel edasi sõita. Puudused võrreldes tehase gaasimootoriga on et garantii võib osade autotootjatega katkeda. Tehase gaasimootori eelised on et mootor kasutab ainult maagaasi ning madalama kg hinna tõttu on sääst suurem kui gaasiseadmega. Tehase gaasimootor on vaiksem, saastab keskkonda vähem. Puudused võrreldes gaasiseadmega diiselmootoriga on et läbisõit ühe paagitäiega on väiksem, töökindlus võib olla väiksem, remondikulu on suurem, soetusmaksumus kallim. Tööst tuleb välja et säästa saab kasutades nii LPG kuid samas ka CNG, LNG kütuseid. Suurim sääst on hetkel võimalik kasutades CNG,LNG kütuseid, samuti ka CBG ning LBG kütuseid. Sääst on suurem seetõttu et CNG, LNG on detonatsioonikindlamad ning diislikütuse asendusprotsent on neil suurem. Samas LPG gaasiseadmega saab läbida pikemaid vahemaid ning autot peab vähem tankima, mis on palju mugavam. Töös on välja toodud ohud ning kitsaskohad seoses gaasiseadmete paigaldamisega. Sellepärast on töö oluline eesmärk tõsta inimeste teadlikkust, et inimesed usaldaksid suuri ettevõtteid kellel on kogemus, head seadmed ning kvalifikatsioon.Nimetus Piiratud juurdepääs Murutraktori haagise projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Nurmse, Maanus; Sven , AndresenKokkuvõtvalt võib öelda, et projekteeritud haagise nõudlus on siiski kahtluse all, kuna arengumaadest imporditud haagiste hind on niivõrd madal. Imporditud järelhaagiste hind katab praktiliselt Eestist ostetava toormaterjali ning tootmiseks vajamineva metalli töötlemis kulu. Tegelikkuses aga hakkab kujunema ka eestlaste seas arusaam, et odavat asja on kulukas soetada. See tähendab, et korduv odava ja ebakvaliteetse toote ost on kulukam, kui ühekordne kõrgema hinna ning kvaliteediga toote soetamine. Klient, kes hindab head kvaliteedi ja hinna suhet ning sealjuures ka praktilisust, võib valida just selle toote. Selleks, et täita kujunev turuosa on projekteeritud kompaktne ning vastupidav haagis. Eestlastel on tavaks omada lisaks linnakorterile või majale ka suvekodu. Sellet tuleneval on ka murutraktori ning selle haagise transport olulisel kohal. Projekteeritud haagise transportimine on turvalisem võrreldes alternatiivtoodetega, samuti on veose kinnitame võrdlemisi lihtne. Valmistoote müügihind tuleb küll mõnevõrra kõrgem, võrreldes hetkel enimmüüdud toodetega. Samas on sellel tootel mitmeid lisafunktsioone, mis madalama hinnaklassi haagistel puuduvad. Tänapäeval on kompaktsus väga aktuaalne küsimus. Toote ladustamisel tekkiv ruumisääst on kahtlemata üheks suureks eeliseks konkurentide seas.Nimetus Piiratud juurdepääs Ringraja auto prototüübi moderniseerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tasa, Hendrik; Soomlais, StenLõputöö peamine eesmärk oli konstrueerida ringraja auto jaoks sümmeetriline ja väändejäikustele vastupidav raam. Raami mõõtmed pidid selle tegevuse käigus samaks jääma, sest eesmärk oli visuaalselt sama disain jätta. Tutvudes auto ajalooga tuli välja hämmastavaid fakte Eesti ringraja autode ajaloost. Kuidas algas Estonia vormelite elu ja millega tegeleti Tartu Autoremondi tehases. Ringraja auto enese kohta aga jäid ülesse küsimused. Ei suudetud tuvastada kus ja millal antud isend valminud on. Seega ei hakka omanik vana raami enne üles ehitama ega taastama, kui reaalne väärtus on välja uuritud. Tutvudes materjali valikuga ning nõuetega, jõuti järeldusele, et tänapäeval kui on soov ehitada ise ringraja auto ja raha ei ole küsimuseks, siis parim variant on kroom-molübdeen torud. Küll aga antud juhul need ei suuda ennast õigustada. Nimelt ei ole projekti eesmärk minna võistlustele ja rahakoti suurus ei ole ka kiita. Võrreldes olemas oleva raami ning Solid Edge keskkonnas koostatud raami mudeleid võib tõdeda, et raam on küllaltki täpselt sisse joonistatud, sest väändejäikuse analüüs erineb vaid 14,6% võrra. Töö käigus muudeti raami disaini ja lisati tugevus talasid. Kõik muutused ennast ei õigustanud. Näiteks raami ette ossa loodud risti talad tõstsid väändejäikust vaid 0,7% kuid suurendasid sõiduki massi 1,4%. Lõpptulemusena saadud raami väändejäikus on esialgsest raamist 57,2% suurem ning mass on 17,1 kilogrammi ehk 16,9% suurem. Kuid see pole probleemiks, kuna algselt olid sõiduki kerekatte paneelid valmistatud plekist. Tänapäeval on aga lihtsam ja kiirem teha kerekatte paneelid süsinikfiibrist või klaaskiust. Eelnevalt mainitud materjalidest kerekatte paneelide tootmistehnoloogia on suhteliselt sarnane, kuid süsinik fiibrist valmistatud kerekatte paneelid oleksid vastupidavamad kuid kallimad. Samuti on 150 kilosed mootorid jäänud eelmisse sajandisse. Tänapäeval saab 2.4 liitrise mootori asendada väiksema, kergema ning võimsama mootoriga. Ruumi poolest pakuksin lahenduseks välja subaru bokser mootori mille 1,6 kuni 2,2 liitrise töömahuga mootorid arendavad 55-140 kW juba tehase seades. Kaalu poolest erinevad need mootorid vaid paari kiloga. Boxer mootori paigutamise eeliseks on madal massikese ning väiksed mõõtmed. Sümmeetrilise raami valmistamiseks tuleb eelnevalt valmistada täpne rakis. Rakise konstruktsioon tuli samuti valmistada CAD-keskkonnas. Rakis peab olema maksimaalselt tugev, et ei tekiks nihkeid tulenevalt keevis liidetest. Kõige kulukamaks osaks raami tootmise juures saab aga toru otse paika freesimine või laseriga lõikamine.Nimetus Piiratud juurdepääs Kergliiklejate raudtee ületusvõimalused Tallinn-Pääsküla liinil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Vahtre, Alari; Sannik, SulevKäesolevas lõputöös selgus, et olukord on suhteliselt kesine ehk reaalne vajadus uutele ülekäigu kohtadele oleks. Võrreldes legaalsete ja illegaalsete ülekäikude arvu on nende vahe pea kahekordne. Käsitletaval raudteelõigul on väga palju ebaseaduslikke ületusi. Selgema pildi saamiseks, kui palju kergliiklejaid reaalset üle raudtee läheb selleks mitte ettenähtud kohast sai teostatud loendus. Loendus leidis aset aprilli kuus ühe terve nädala jooksul peatuste "Järve" ja "Rahumäe" vahelisel lõigul. Arvesse võeti hommikust ja õhtust tipptundi ning liiklejate poolest intensiivsemat keskpäevast kellaaega. Tulemused olid aga ootuspärasest kõrgemad – keskmiselt terve nädala arvestuses ühe tunni jooksul tipptundide ajal oli kergliiklejaid ületamas ~38. Kuna loendust tehti kahel järjestikusel aastal, on märgata kergliiklejate intensiivsuse kasvu. Päevasel ajal sõltuvalt kellaajast sõidab raudteel 5-10 raudteeveeremit tunni vältel. Möödunud aasta keskpaigust liiguvad raudteel reisijateveoks uued rongid, mis on küll silmapaistvad ja oranžid, kuid see-eest vaiksemad ning neid ei pruugi nii hästi kuulda kui vanu ronge. Lisaks on alust arvata, et ronge võib hakata tihemini liikuma kui seni, aga juhul kui tekib selleks reisijate poolne vajadus. Samas on näha, et tegeletakse raudtee ületamise turvalisemaks muutmisega – vähendatakse ebaseaduslike kohti ning rajatakse piirdeaedu. Ehedaimaks näiteks saab tuua Lilleküla kergliiklejatele tehtud avar tunnel. Alternatiivsed variandid raudtee ületamiseks tunduvad kohati üsna tülikad ning aega nõudvad. Lõputöö lõpplahendusena näeb autor uut rajatavat seaduslikku ületuskohta. Autori eelistatud variant on eritasandiline lahenduskäik ehk tunnel, kuna on tunduvalt turvalisem samatasandilisest ülekäigust.Nimetus Piiratud juurdepääs Mototehnika remondiettevõte loomine Rakverre(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Leenpalu, Raido; Andresen, SvenLõputöös on kirjeldatud mototehnika remondiettevõtte loomist Rakvere linna, mis hõlmab ettevõtte registreerimist ja rendipinna leidmist. Vastavalt statistika andmetele on teostatud turu-uuring ja leitud potentsiaalsete klientide arv Lääne-Virumaal. Arvutuslikult leitakse oletatav töömaht ja vajalike tööliste arv remondiettevõttes. Tõestamaks, et ettevõtte loomine on majanduslikult- kui ka tehnoloogiliselt otstarbekas, siis põhjendused on töös kirjeldatud. Tänapäeval on tähtsal kohal töö- ja tuleohutus, ning keskkonnakaitse ja sellele pööratakse diplomitöös samuti tähelepanu. Alustaval ettevõttel on algusaastal kindlasti keerulisem kliente leida, kui tegutseval ettevõttel. Sellest tingituna on hinnakiri esialgne ja võib ajapikku muutuda, vastavalt konkurentsile. Esmalt tuleb klientidele pakkuda kvaliteetset tööd, et võita klientide usaldus, siis järk-järgult suurenebki kliendibaas ja ettevõte suudab olla jätkusuutlik. Samuti pööratakse suurt tähelepanu klientidega suhtlemisele, et hoida häid kliendisuhteid. Mototehnika remondiettevõtte projekteerimine on autori poolt esmakordne, mille tulemusena võib antud projekti tasuvusaeg olla liialt optimistlik. Autor leiab, et antud projekt tasub juba ühe aasta ja kuue kuuga, mis on väga julge prognoos ja see võib reaalses elus olla hoopis erinev. Reaalset tasuvusaega ei ole võimalik ette ennustada, vaid see kujuneb ettevõtte tegevusest, kui palju panustatakse antud ettevõttes.Nimetus Piiratud juurdepääs Õppevahend „Auto mootori ja jõuülekande juhtimine“ sõiduauto Lexus baasil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tamp, Andrei; Lukk, AimarLõputöö eesmärgiks oli luua keskkond diagnostikute õpetamiseks mootori stendi abil. Keskkonna loomine oli jagatud ülesanneteks. Allakirjutanu ülesanne oli välja töötada stendi raam, et see oleks kompaktne ja vastupidav ning kõik komponendid olid juurdepääsetavad. Järgmine samm oli stendi valmistamine. Teiseks ülesandeks oli jahutussüsteemi väljatöötamine. Arvutuslikult kontrolliti vedelik-vedelik soojusvahetite kasutamise võimalusi, kontrollarvutus sooritati vedelik-õhk jahutussüsteemile. Mootori poolt toodetud energia jahutamiseks on vaja kasutusele võtta vedelik-vedelik soojusvaheti ja maapinda on vaja uputada vedeliku mahuti mahuga 2000 liitrit. Järgmine osa sisaldas toite- ja väljalaskesüsteemi läbitöötamist. Oli vaja selgeks teha palju jõuseade tarvitab õhku ja toodab heitgaase. Tuli põhjalikult uurida ventilatsiooni ehitust ning võimalusi. Väljaõpetamise keskkond peab olema väga turvaline õppurite jaoks ning kõik ohutustehnika reeglid peavad olema täidetud. On olemas kindlad standardid ja seadused, millele vastavad sellised asutused.Nimetus Piiratud juurdepääs Auto mootori ja jõuülekande juhtimine sõiduauto Lexus baasil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Semjonov, Ilja; Lukk, AimarÕppestend, mis on loodud kaasaegse sõiduauto Lexus GS300 baasil, kus on kasutusel mootor, automaatkäigukast ja kogu juhtimissüsteem, on mõeldud eelkõige õppeotstarbel süsteemi tööpõhimõte tutvustamiseks ning diagnostika ja elektrooniliste rikete defekteerimise õpetamiseks, kus saab jälgida erinevaid parameetreid ning andurite ja täiturite tööd. Selleks on loodud keskkond, mis on lähedane sõiduauto reaalsetele tingimustele. Erinevalt Eestis enim levinud mootori õppestendidest, antud stendil on mootori ja jõuülekande koormamiseks kasutusel veoauto hüdropidur ZF-retarder, millega on võimalik kogu mootori võimsuse ulatuses anda koormust. Selline lahendus ei ole mitte ainult uudne, vaid ka palju odavam, kui võtta kasutusele müügil olevaid spetsiaalseid mootori koormamiseks mõeldud pidureid. Õppestend on oma olemuselt lihtsa ehitusega, mis tagab hea juurdepääsu erinevatele mootori sõlmedele. Juhtmestik on väljaehitatud sarnaselt sõiduauto paigutusega. Tänu sellele, erinevalt komplektsest sõiduautost, on kogu juhtimissüsteem silmnähtavale välja toodud, sellega on kohe aru saada, kui keeruliseks on läinud tänapäeva sõiduauto. Keskkond on väljatöötatud nii, et oleks võimalik simuleerida elus esinevaid kaabelduse ja anduririkeid, kus on võimalik jälgida reaalajas ja reaalsete tingimustega, andurite signaale muutes, kuidas käitub mootor ja automaatkäigukast. Selleks on konstrueeritud rikete boks, mis on juhtimisüsteemi kaabelduses vahele lülitatud ja võimaldab täpselt mõjutada mootori juhtplokkidesse anduritelt edastavaid signaale. Õppimise eesmärgil saab näidata mootori ja automaatkäigukasti halva töö erinevaid sümptomeid, esinevate elektroonika rikete puhul. Õppur saab tutvuda kogu juhtimissüsteemi ülesehitusega ja õppida diagnostiku tööd, kus ta ülesandeks on leida vastavalt tootja juhenditele, miks mootor töötab halvasti, millised parameetrid on muutunud ja defekteerima, mis on riket põhjustanud. Samas saab antud õppestendi kasutada ka keerulisteks mootori ja jõuülekande testideks, kus tulevane insener õpib kuidas ja milliseid katseid tuleb teha mootori projekteerimise käigus.Nimetus Piiratud juurdepääs Nissan CA18DET mootori sisekomponentide muudatused talumaks võimsust 350 kW(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Mikker, Priit; Lukk, AimarLõputöö teema on „Nissan CA18DET mootori sisekomponentide muudatused talumaks võimsust 350 kW“. Teema eesmärk oli saavutada Nissan 200SX puhul 350 kW-ni suurendatud mootori väliskarakteristikute juures töökindlus vähemalt kaheks hooajaks osalemisel kiirendusvõistlustel Street B klassis ning lõppkiirusvõistlustel. Esmalt oli vaja välja selgitada, millised jõud mõjuvad mootoris ning kuidas nende muutus muudab mootori töökindlust. Sellest selgus, et suurimat tähelepanu väärivad väntmehhanism, õlitus- ja jahutussüsteemid, mootoriplokk ning plokikaas. Suurenenud koormuse juures peab tähelepanu pöörama ka detailidele nagu tihendid ning kinnitusvahendid. Analüüsides erinevaid materjale ja valmistusviise selgus, et väntmehhanismi töökindluse parandamiseks tuleb kepsud ning kolvid vahetada tugevamast ja sitkemast materjalist ning täiustatud konstruktsiooniga sepistatud detailide vastu. Väntvõll peab olema sepistatud ja soovituslik oleks kasutada kõrge pöörlemissagedusega mootoril ka kahekordsete vastukaaludega väntvõlli selle täiuslikuma tasakaalustatuse tõttu. Mootoriploki ettevalmistuseks tuleb see vajadusel puurida ja hoonida sobivasse mõõtu, lihvida kontaktpind saavutamaks pinnakaredus Ra 1,32 ning modifitseerida plokki et paranda karterigaaside liikumisvõimet. Samuti tuleb plokikaane kontaktpinnale tagada tasapinnalisus ning sobiv pinnakaredus. Mootoriploki ja kaane liitmisel peab kasutama suurema tõmbetugevusega tikkpolte, mis tagavad pingutusjõu ka mitmekordsel kasutamisel. Õlitussüsteemi muudatused tagavad kvaliteetse õlikiilu olemasolu ka suurendatud pöörlemissagedusel ja koormusel. Jahutussüsteemi täiustuste eesmärk on tagada suurendatud võimsusega kaasneva suurema soojushulga efektiivne hajutamine ning mootori jahutuse tagamine ka 120 0C temperatuuri juures. Mootori sisekomponentide muudatused prognoositava võimsuse juures töökindluse tagamiseks lähevad 04.05.2014 hindade seisuga maksma 6207,5 eurot.Nimetus Piiratud juurdepääs Elektriautode kasutus Tallinnas ja lähiümbruses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Võõras, Mario; Andresen, MarioAntud töös vaadeldi nii elektriauto Citroën C-zero ehitust, mis on praktiliselt sama auto, mis Mitsubishi i-MIEV. Peatükis käsitleti ohutusega seotud komponente nagu näiteks ohutusvarustus, kuid on antud ülevaade ka detailide ja sõlmede ehitusest ja tööpõhimõtetest, kus vaadeldud on just detaile, mida sisepõlemismootoriga autodel ei ole. Teine osa tööst hõlmas 60. elektriautot, mille läbisõidud 2013. aasta jooksul kuude kaupa on välja toodud (lisa 1). Seejärel on juba võimalik teha järeldusi ja üldistusi. Nagu selgus, on elektriautode koormatus küllaltki erinev sellele juhivad tähelepanu graafikud (sele 22, sele 23, sele 24), millest joonistub välja ka autode ebaühtlane kasutus võrreldes teiste samasuguste autodega.. Näiteks 15 enim sõitnud autot läbivad keskmiselt kuus 654,5 km samas kui 15 vähim sõitnud autot läbivad keskmiselt vaid 129 km kuus, mis teeb rohkem kui viie kordse läbisõidu vahe. Teine tendents, mis välja joonistub on, et autod sõidavad rohkem mai ja oktoobri kuus, mida võib seletada sobivama õhutemperatuuriga, kus soojenduse ja jahutamise kasutamis vajadus ei ole nii vajalik, kui näiteks jaanuari, juuli, augusti ja detsembri kuudes kus ilmnesid väiksemad läbisõidud. Teine põhjus peitub aga ka rohkem sõidetud päevade arvus oktoobri kuus. Järgmise võeti vaatluse alla juba 13. auto päevased läbisõidud, samas jättes arvutustest välja kõik 0 km läbisõidud, kuna pole teada põhjuseid miks auto ei sõitnud. Graafikud (sele 24...sele 37) näitavad, et ka päevade lõikes on läbisõidud küllaltki varieeruvad, samas selgus ka, et keskmiselt läbib valimis kasutatud elektriauto 26,3 km päevas, võrdluseks enim sõitnud auto 835 BHB läbis keskmiselt 56,79 km päevas ja vähim sõitnud auto 499 BHC vaid 7,2 km päevas. Selline läbisõit võrreldes tootjapoolse lubatuga (150 km) tähendab, et autol peaks jääma piisav sõidu kilomeetrite varu päevas, et öösel sõiduaku täis laadida. Samas tootja pole oma testrajal kasutanud ei soojenudst ega jahutust, arvestades sinna juurde ka ebasobivast õhutemperatuurist tingitud soojenduse või jahutuse kasutamisvajaduse, lisaks ka linna liikluse, kus esineb liiklusseisakuid (keskmine kiirus 16 km/h), kasutades maksimaalset soojendust langeb võimalik läbisõit vaid 40 kilomeetrini. [13] Viimase alapeatükina, arvutati keskmine kilomeetri hind, 0,01823 eurot. Ehk saja kilomeetri peale 1,823 eurot, samas ei ole arvestatud laadimiskadusid. Koos laadimiskadudega jääb saja kilomeetri hinnanguline maksumus vahemikku 2...2,19 eurot. Kuna andmeid töödeldes selgus, et 10 autot 482-st ei sõitnud aastaga ühtki kilomeetrit ja samas Saaremaakonnas kasutatav auto 839 BGR (mis on vaid üks näide) läbis aastaga 48385 km, lisades sinna juurde ka antud tööst ilmnenud erinevused autode kasutamise osas, oleks mõistlik leida ka vähem sõitnud autodele ja üldse seisvatele autodele rakendus. Näiteks tuleks kindlasti vähendada eelpool mainitud Saaremaakonna auto koormust. Kuna liitium-ion aku mis autot edasi liigutab kaotab olenamata sellest kas autot kasutatakse või mitte jäädavalt mahtuvust, tuleks ikkagi autodele ka kasutus sõitmise näol leida.Nimetus Piiratud juurdepääs UAZ 469b-le GM 10Bolt sildade paigaldus ja offroad vedrustuse projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tapver, Jan; Soomlais, StenLõputöö käigus selgus, et sõidukile UAZ 469B on võimalik paigaldada originaalist erinevaid talasildasid. Antud projektile paigaldati nii hinna kui ka vastupidavuse poolest optimaalsed (GM10-Bolt) sillad. Parimaks vedrustustüübiks selle sõiduki nii esi- kui ka tagasillal osutus klassikaline nelja vardaga vedrustus, tulenevalt sellest, et tema liikuvus on kõige parem ja vardad ei hakka piirama silla liikumist. Tagasilla puhul oli võimalik saavutada geomeetria, kus puudus peaaegu täielikult parasiitroolimine. Roolimehhanismi poolest osutus parimaks pikisuunalise roolivardaga versioon, kuid seda ei olnud võimalik sellele autole paigaldada konstruktsioonilistel põhjustel. Tänu sellele tuli paigaldada klassikaline paralleelse roolivardaga süsteem, küll aga ei olnud see juhitavuse poolest parim. Vedrustus ja roolimehhanismi geomeetria töötati välja programmis Susprog3D koostöös programmiga CATIA V5R21, kuhu joonistati sisse UAZ 469 raami vajalikud osad. Lisaks sellele GM 10Bolt sillad ja ka kõik kinnitused, mis olid vajalikud sildade paigalduseks. Erinevate kronsteinide koostejoonised valmistati programmis Solid Edge ST6 Lõputöö käigus valmiva sõiduki vedrustus on küll vastupidav, kuid ei ole minimaalse kaaluga, kuna õõtshoobadena kasutatavad torud on mõõtmetelt suuremad kui optimaalsed. Tugevusarvutuste tulemusena selgus, et 2000 kg massiga sõiduki vedrustuskomponentide kinnitamiseks on sobiv 5 mm paksune teras 355 plekk. Tugevusarvutused tehti lõputöö jooksul programmis CATIA V5R21. Vedrustuse liigendite valikul osutus määravaks nende võimalikult suur liikuvus ja vastupidavus külgsuunalistele jõududele. Arvestades väljatoodud omadusi, valiti tavapäraste pukside asemel kuulliigendid. Arvutused näitasid, et piisava tugevusvaru annavad just M18x1,5 liigendid, kuna nende külgsuunalise jõu taluvus on piisav, pikisuunas oleksid vastu pidanud tunduvalt väiksemate mõõtmetega liigendid. Lõputöö käigus vaja olnud kronsteinid lõigati välja laserlõikuspingis. Treimist ja keevitamist vajavad detailid valmistati Tallinna Lasnamäe Mehaanikakoolis. Lõputöös kirjeldatav projekt valmib nimetatud kooliga koostöös, andes sealsetele õpilastele võimaluse praktilist õpet läbi viia.Nimetus Piiratud juurdepääs Autosuvila ehitus MAN TGL baasil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Vissak, Mikk; Oleitšuk, JüriKäesolevas lõputöös käsitletakse MAN TGL rungale kergpaneelidest autosuvila ehitust.Nimetus Piiratud juurdepääs Mototöökoja hooldejaam(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Vaide, Siim; Sven, AndresenKäesolevas diplomitöös tuuakse välja ühe mototehnika remonditöökoja hoone ja selle sisustuse projekteerimise erinevad nüansid. Igasuguse mototehnika ostmine kogub üha rohkem populaarsust. Tänu majandusliku olukorra paranemisele on rahval võimalus soetada endale erinevat mototehnikat. Seega tekib juurde erinevat mototehnikat, mis eeldab aina enamat hooldust. Sellest lähtudes on ettevõttel plaanis luua klientidele kiire, mugav, taskukohane ja teiste heade tingimustega valgusküllane remonditöökoda Tallinnas. See peaks olema sisustatud moodsalt ning uute töövahenditega. Samuti oleks see vastutulekuks hetkel olemasolevatele Tallinna klientidele ning võimaluseks luua kontakte uute klientidega. Aimet Invest OÜ sihtgrupiks on Tallinna elanikud, kes on soetanud mototehnikat, ning juba olemasolevad kliendid. Tallinnast käivad kliendid Rakveresse oma mototehnikat remontimas just seetõttu, et Aimet Invest OÜ-l on suur kogemus ATV-de ja võistlusmootorrataste ehitamisel. Ettevõtte eesmärgiks on pakkuda Tallinna elanikele täisväärtusliku quadracer’teja ATV-de remonditeenust. Areneda võimalikult palju ning viia ennast uudse tehnika remondis kõrgeimale tasemele. Täpsemalt, segway’de ja elektrimopeedide hoolduse ja ümberehituse valdkonnas. Ettevõtte edasise arengu analüüsi võimalused on ka uurimuse eesmärgiks. Autor on läbinud praktika Aimet Invest OÜ-s Rakveres. Selgus, et ettevõte on ülekoormatud ja et järjekorras on palju kliente. Klientide osakaal on järgmine: 70% Lääne-Virumaalt ja 30% Tallinnast. Klientide osakaalu protsendid on koostatud Aimet Invest OÜ juhataja kogemuste põhjal. Tööde ooteajad on ettevõttes väga pikad. Tööde maht on liialt suur ning laienemine on mõeldamatu, sest ruumide suurus seda kahjuks ei võimalda. Praegu on firma põhitegevusteks ATV-de, UTV-de, segway’de, mootorrataste, võistlusmootorrataste, mopeedide, quadracer’te, veetehnika ja mootorsaanide hooldus ning remonditööd. Autor leiab, et uue töökoja rajamine Tallinnas on rentaabel ja perspektiivikas. Kuigi majanduslik olukord, konkurents jne võivad takistada ettevõtte tegevust on autoripoolsel uurimusel põhinev prognoos positiivne ja optimistlik.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusohutus raudteeülesõidukohtadel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Noor, Virko; Sannik, SulevKäesolevast tööst selgus, et probleeme on raudteeületuskohtadel mitmeid. Vähe sellest, et raudteeülesõidukoha remondi ja hoolduse osas tekib vaidluseid ja arusaamatusi, ei piisa raudteeülesõidukoha projekteerimisel ühest seadusest millest lähtuda vaid mitmest normdokumendist. Mitmest normdokumendist lähtudes tekivad aga vastuolud ja selle tulemusena tuleb projekti vigu. Vaatamata mitmes normdokumendis olevatele regulatsioonidele on reguleerimata, vastuolulisi ja põhjendamatuid nõudeid. Samuti on mitmed nõuded normdokumentides aegunud, mille tõttu ei ole vastavust kaasaegsete tehniliste lahendustega. Raudteeülesõidukoha ulatuses on ette nähtud riiklikul tasemel mitmekordne järelevalve. Ebaselge juriidilise situatsiooni tõttu ei ole sellegipoolest mitmekordse järelevalve poolt tagatud kõigi kehtivate nõuete täitmine. Seadusandluse muudatused on vajalikud nii raudtee projekteerijale, tee projekteerijale, raudtee valdajale, tee valdajale ning eelkõige liiklejale. Töö käigus selgus, et vaja on muudatustega ühtlustada kõigis raudteeületuskohti reguleerivates normdokumentides terminid, nõuded, vastutuse piirid ja järelevalve. Käesolevas töös selgusid ka reaalsed lahendused näiteks jalgrattatõkete ohutumaks muutmisel raudteeülekäigukohal või järjestikku paiknevate raudteeülesõidukohtade ohutuse suurendamiseks. Kuna raudteeülesõidukoht katab kahte väga erinevat valdkonda – tee ja raudtee, siis käesolev töö toob selguse mõlemale osapoolele seoses vastaspoolega. Selgem seadusandlus annab paremad eeldused koostööks, mille tulemusena probleemid lahendatakse ja raudteeületuskohad muutuvad ohutumaks meile kõigile. Selleks, et valupunkte leida, ei ole vaja oodata õnnetust, mis oleks alus probleemide lahendamiseks. Pärast õnnetust on juba hilja arutada mis oli valesti. Probleeme tuleb ennetada. Inimese kõige suurem väärtus on elu ja tervis, kui me seda ei hoia, mis siis veel muust oodata.Nimetus Piiratud juurdepääs Viking Motors AS Tammsaare töökoja reorganiseerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Dmitrijev, Vladislav; Õige, AlarKäesolev lõputöö on kirjutatud ettevõtte Viking Motors AS Tammsaare põhjal. Lõputöös on kirjeldatud praegusest majandusolukorrast ja sellega kaasnevatest probleemidest mis vajavad lahendamist. Lõputöö eesmärk ontõsta Viking Motors AS Tammsaare töökoja efektiivsust, autotehnikute töömahtu ja ettevõtte kasumit.Seoses Kia töömahu tõusmisega, Kia uute sõidukite heade müügitulemustega ja Saab-i töömahu vähenemisega on vaja koolitada ja ümber õpetada mehaanikuid, kes täna töötavad veel meie ettevõttes Saab-idega, Kia sõidukite remondi tarbeks. Kia annab võimaluse korvata Saab-i sõidukitest puudujääva tulemuse. Kui jätta olukord muutmata, mõjutab see ettevõtte majandustulemusi negatiivselt. Kia hooldus- ja remondi töömaht ja järjekorrad hakkavad kasvama, Saab-i töömaht väheneb – see tähendab, et inimesed hakkavad otsima kohta, kus võib teostada remonditööd ilma järjekorrata. Töös on kirjeldatud antud ettevõtte eesmärke, igapäevase töö protsessid, töömaahtusid, Kia „Family – like Care” filosoofiat ja 10 – astemilise teeninduse lubadused.Suur tähelepanu on pööratud ettevõtte majandustegevusele,brutomarginaali kasvule Kia sõiduki abil,Saab-i brutomarginaali langumisele ja keretööde osakonnas muutusest pärast Kia tulekut. Kirjeldasin brutomarginaali prognoosi ja sellele mõjutavatest faktoritest. Viking Motors AS Tammsaare töökoja reorganiseerimine on autori jäoks esmakordne, kuid kindlasti väga huvitav ja vajalik kogemus. See andis võimalise nii koolis õpitu proovilepanekuks kui ka uute teadmiste ja kogemuste omandamiseks. Jõuti üha enam arusaamisele, et ettevõtte eduka kasumi tõstmise saavutamiseks peab tegema töökojas muudatusi. Muudatused ei pruugi olla seotud suurte investeeringutega. Kindlasti peab suurt tähelpanu pöörama keskonnakaitsele, töö- ja tuleohutusele ning teistele nõuetele, mida ettevõtte peab täitma.