Transpordi- ja liikluskorraldus

Valdkonna püsilink (URI)

https://dspace.tktk.ee/handle/20.500.12863/26

Sirvi

Näitamisel1 - 20 51-st

Piiratud juurdepääs
AS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Truuts, Roman; Ojala, Rita
AS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus peamine eesmärk on pakkuda kiiret ja mugavat linnadevahelist ühistranspordiühendust, lühendada maakonnakeskuste ühendusaeg Tallinnaga alla kolme tunni pikkuseks. 2014. aastal AS Eesti Liinirongid vahetas rongipark täielikult välja uute Stadler Flirt tüüpi rongide vastu. Pooled rongidest on elektrirongid ja teenindavad Harjumaa regionaalseid liine ning ülejäänud on diiselrongid, mis teenindavad üleriigilisi liine. Eelmise arengukava perioodil 2006-2013 alustati raudtee rekonstrueerimistöödega (sealhulgas uute ooteplatvormide ehitus), mis võimaldab reisirongiliikluse kiiruse viia kuni 120 km/h. Perioodil 2014–2020 kavatsetakse selle eesmärgi täitmiseks rekonstrueerida osaliselt Tapa-Tartu, Tapa-Narva ja Tallinna-Paldiski ja Tallinn-Rapla vahelisi lõike. Avaliku reisijateveo kvaliteedinõuded on kirjas teenuse osutamise lepingutes ning raudteetaristu ja - veeremi korrasolekut sätestavates õigusaktides, milles sõiduplaanid ja marsruudid on määratud kellaajalise täpsusega. AS Eesti Liinirongid tagab reisijate liiklusohutuse ja korrapärase teenindamise ning teavitab reisijaid operatiivselt reisirongi hilinemisest või ärajäämisest. Reisi ärajäämisel asendab reisijateveo muude transpordivahenditega, näiteks bussidega. Avalikuks kasutamiseks määratud raudteetaristu ja raudteeveeremi korrasolekut kontrollib Tehnilise Järelevalve Amet.
Piiratud juurdepääs
AS Eesti Liinirongid rongijuhtide valvsusele reageerimine
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Haugas, Mart; Kuusk, Martin
Elroni eesmärgiks on pakkuda oma klientidele kiiret, mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku ühistransporditeenust. Käesolev diplomitöö annab ülevaate Elroni raudteeveeremijuhtide valvsuse kontrollile reageerimisest sõltuvalt kahe töövahetuse vahele jäävast puhkeajast. Lõputöö põhiosas on välja toodud Elroni iseloomustus ja Stadler FLIRT rongide tehnilised parameetrid. Lähemalt on selgitatud rongijuhtide töökorraldust, millistest osadest see koosneb ja mis toiminguid raudteeveeremijuht teeb tööaja käigus. Töös on kirjeldatud VEPS programmi võimalusi ja funktsioone ning kuidas see aitab rongijuhte liinil. Ülevaade on antud ka kuidas rongijuhtide valvsuse kontroll toimib Elronis ja meie lähiriikides. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks võeti vaatluse alla rongijuhtide valvsuse kontrolli reageerimise tulemused, mille andmed on saadud VEPS depooprogrammist. Kontrolliti rongijuhtide valvsusele reageerimist, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg on 6 tundi või vähem ning rongijuhte, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkaeg on 8 tundi või rohkem. Kokku uuriti 20 raudteeveeremi juhi valvsusele reageerimise kiirust nii töövahetuse alguses kui ka töövahetuse lõpus. Selgub, et Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel, seda olenemata kui pikk on kahe töövahetuse vaheline öine puhkeaeg, valvsusele reageerimise kiirus oli keskmiselt alla 1,5 sekundi. Töövahetuse alguses reageerivad rongijuhid, kellel on töövahetuste vaheline öine puhkeaeg 8 tundi või rohkem paremini, kuid vahe on ainult 0,1 sekundit võrreldes rongijuhtidega, kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Töövahetuse lõpus ajad võrdsustuvad, vahe on üheksa tuhandiku rongijuhtide kasuks, kellel on rohkem öist puhkeaega. Analüüsitavate andmete kogumise käigus ühtegi negatiivset valvsuse kontrolli ei esinenud. Seega leidis kinnitust ka tööle seatud hüpotees, et raudteeveeremijuhid kellel on öist puhkeaega 8 tundi või rohkem reageerivad valvsuse kontrollile kiiremini kui seda teevad rongijuhid kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Tulenevalt rongijuhtide valvsusele reageerimise tulemustest teeb töö autor järgmised ettepanekud: • Jätkata praeguse rongijuhtide tööajakorraldusega, kuna Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel. • Lubada rongijuhtidel, kellel on kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg vähem kui 8 tundi ja töövahetuse jooksul tuleb teenindada rohkem kui ühte reisi, väljuda infrastruktuurile, kus puuduvad rongijuhte kontrollivad automaatsed turvanguseadmed. • Teha valvsusele reageerimise kiiruse analüüse perioodiliselt, näiteks korra kvartalis, et ohutus raudteel oleks tagatud ka tulevikus. • Uurida rongijuhi põhiselt, kuidas muutub valvsusele reageerimise kiirus sama tuuri põhiselt erinevatel päevadel.
Piiratud juurdepääs
AS Eesti Raudtee avarii taastamistööde võimekuse tagamise riskianalüüs ja toimepidevuse plaan
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Zdanovitš, Sergei; Kupper, Marius
Riskianalüüs ja toimepidevuse plaan on olulised instrumendid suurte ettevõttete jaoks, mis võimaldavad hinnata teenuse toimimiseks vajalikke ressursse ja koostada tegutsemisplaane juhtudeks, kui teenuse jaoks vajalikud ressursid või tegevused kas kaovad täiesti ära või nende maht ja kvaliteet järsku kukub tasemeni, mis enam ei võimalda osutada teenust täies mahus, või on risk, et teenust võib katkeda. Käesolevas töös keskendus autor avarii tagajärgede likvideerimise riskide väljaselgitamisele ja selle tegevuse ressursside olulisuse hindamisel. Olid tehtud ettepanekud ennetavate meetmete variantide kohta tegevuse katkemise vältimiseks. Riskianalüüsi alusel oli koostatud toimepidevuse plaan, kus oli kirjeldatud ettevõtte tegevused, negatiivse stsenaariumite realiseerimisel ja mõni tegevuse ressurssi ärakadumisel. Analüüsi käigus oli väljaselgitatud et avarii taastamistööde teostamiseks kõige tähtsamad ressursid on personal, seadmed, partnerid ja varustajad ning teave. Töö autori hinnangul on kõige tõenäolisemad negatiivsed stsenaariumid, mille tagajärjel võib katkeda kogu tegevuse toimimine, on tehniliste seadmete rikked, probleemid personaliga. Seadmete tehniliste rikete kõrge tõenäosus on enamasti seotud raudteekraanade tehnilise ja moraalse vananemisega. Vaatamata sellele, et on rakendatud mitmesugused ennetavad meetmed, sealhulgas kraanade õigeaegsed hooldused, remondid, koostöökokkulepped riigiasutustega, negatiivse stsenaariumi tõenäosus on ikka väga suur. Ennetavaks meetmeks, mis võimaldaks seda tõenäosust minimeerida, oleks kahe uute raudteekraanade sisseost. Personali probleemid on seotud päästerongi töötajate keskmise vanusega, mõned on juba pensionivanuses ja paljud on selle lähedal, ja töötingimustega. Päästerongis puudub järelkasvuprogramm ja töötingimuste tõttu antud ametikohad ei ole atraktiivsed raudtee väljas töötavate spetsialistide joaks. On oht, et mitmekümneaastased kogemused jäävad edasiandmata ja tänase päeva töötajate äraminekuga AS Eesti Raudtee päästerongi üksus jääb ilma personalita. Ennetavaks meetmeks oleks järelkasvuprogrammi loomine ja ametikohtade atraktiivsuse tõstmine. Kuna pidevalt muutuvas maailmas, raudtee puhul muutuvad sõidu kiirused, veeremi tüübid (Stadler Flirt rongide tulek), reisijate arvud, ohtlike kaupade nimetused, arvud ja põhilised liikumise piirkonnad, 100% riske ette näha ei ole füüsiliselt võimalik, siis riskianalüüsi teostamine on selline protsess, mida kunagi ei tohi peatada, sest just sellel hetkel, kui lõpetame seda tegevust, realiseerub just selline stsenaarium, mida ei saanud tuvastada endistes riskianalüüsides.
Avatud juurdepääs
AS Eesti Raudtee Elektrivõrgud
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Bitjutski, Andrei; PÜTSEP, Raivo
Elektrivõrkude põhitegevusala on raudteetarbijate elektrivarustuse häireteta tagamine ning jaotusvõrkude, alajaamade, välisvalgustusseadmete, kontaktvõrgu ja veoalajaamade hooldus- ja remonditööde teostamine. Kokku 6-10 kV elektriliinide üldpikkus on 704,3 km. Eesti Raudtee elektrivarustus toimub Eesti Energia AS- i toitevõrkudest pingel 0,4/6/10/35/110 kV. On olemas 3 veoalajaama ja 19 toitealajaama. Energiadispetšeri operatiivjuhtimise alla kuuluvad kõik elektrivõrkude poolt teenindatavad rongide elektervedu, side, tsentralisatsiooni ja blokeeringu ning teiste tarbijate elektrivarustust tagavad seadmed. Veoalajaamad teostavad voolu kontaktvõrkudesse ning elektrirongile. Oleks vaja arendada seda suunda, et tulevikus saaks kasutada elektrit. Kuna elekter on keskkonnasõbralikum, odavam ning kergesti kättesaadav ressurss. Raudtee elektrivõrkude plaanipäraseks arenguks on vaja koostada uus AS Eesti Raudtee elektrivõrgud arengukava aastateks 2015-2020.
Piiratud juurdepääs
AS Eesti Raudtee ohutus
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Pellmas, Heiki; Marius, Kupper
AS Eesti Raudtee on Eesti suurim raudtee-ettevõtja, kes haldab enamust avalikust raudteest. AS Eesti Raudtee on kunagise Eesti Raudtee õigusjärglane, mis peale erastamist jagunes kaheks. Hetkel on AS Eesti Raudtee ainuaktsionär Eesti riik. Seadusliku kohustuse tõttu peab AS Eesti Raudtee kui infrastruktuuri omaja ja valdaja tagama ohutuse raudteel. Kuna AS Eesti Raudtee on suurim avaliku raudtee majandaja on loogiline, et just AS Eesti Raudtee õlul on ka enamuse raudteel juhtunud õnnetuste likvideerimine. Ettevõttel on avariiolukordade likvideerimiseks loodud mitmeastmeline struktuur ja kriisireageerimise protokoll. AS Eesti Raudtee olulisim avariitagajärgede likvideerija ja ohutuse tagaja on Päästerongi avariigrupp. Nimetatud struktuuriüksusesse kuulub kaks meeskonda, mis asuvad alaliselt Tapal ja Ülemistel, struktuuriüksuse isikkoosseis koosneb 12 kogemustega ning eriväljaõppega töötajast. Töötajate käsutuses on kaks päästeautot erivarustusega, kraanad, keemiatõrjevahendid, abivankrid, lekkesulgurid, generaatorid, hüdraulilised tõste ja lõikevahendid jne. Ühesõnaga kõik, mida läheb vaja enamuste õnnetuste likvideerimiseks. Masinapark on küll väike, kuid kuna Eestis juhtub õnnetusi vähe, katab olemasolev tehnika senini kõik vajadused. Põhiline oht tuleneb sellest, et kuna Eestis pole suuri õnnetusi juhtunud ja õnnetuste juhtumise arv on väike. Pole nähtud vajadust otsida ressurssi ega pole ka tahet päästevõimekust suurendada. Töötatakse vanade vahenditega ja miinimummäärade raames. Kui aga peaks tekkima suurem reostus jääb Eesti hätta, reageerimine on aeglane, võimekus väike. Näiteks puudub Eestil võimekus sündmuskohal ümber pumbata gaase ja oksüdeerivaid aineid. Sellest tulenevalt võiks AS Eesti Raudtee oma päästevõimekust suurendada tehnikapargi uuendamisega (eriti kraana) ja keemiapäästevõimekuse suurendamisega. Hetkel tehaksegi tööd, et luua oksüdeerivate ainete ja gaaside ümberpumpamise võimekus. Lisaks eelnevalt nimetatud uuendustele võiks AS Eesti Raudtee kaaluda ka kolmanda väiksema alalise grupi loomist Lõuna-Eestisse. Hetkel on päästevõimekus koondunud Põhja-Eestisse, kus toimub enamus transiidist ning õnnetuste juhtumise tõenäosus ja juhtunud õnnetuste arv on suurem. Kuid ka Lõuna-Eestit läbib transiit, kus suurim oht tuleneb autode ettesõitudest kaubarongidele, mille käigus võib tekkida keemiareostus. Kokkuvõtvalt võibki öelda, et tänane AS Eesti Raudtee päästevõimekus toimub põhimõttel „nii vähe kui võimalik ja nii palju kui vajalik“, mitte aga võttes arvesse potentsiaalseid riske. Samas on see mõistetav, sest tegemist on piiratud ressurssidega ettevõttega, kes peab eelarve piires prioriteete paika panema. AS Eesti Raudtee on siiani on ülesandega väga hästi hakkama saanud, kuid kui veomahud ja koos sellega ka õnnetuste juhtumise risk peaks kasvama, jääb ettevõte hätta. Puudub lihtsalt tehniline ressurss. Seega peaks riik mõtlema lahenduse, kuidas nimetatud probleemi lahendada. Just finantsilises mõttes, sest päästetööde korraldamise, väljaõppe ja koostöö korraldamisega on AS Eesti Raudtee suurepäraselt hakkama saanud.
Piiratud juurdepääs
AS Eesti Raudtee raudteeliikluse korraldamise kriitilise tegevuse riskianalüüs ja tegevuskava
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Tasane, Janika; Viisalu, Tarvi; Paul Lupkin
Raudtee-ettevõtjate iga tegevus on alati seotud riskidega, mis võivad ohustada avalikku ohutust, tekitada varalist kahju, põhjustada häireid ettevõtte töös kuni tegevuse lõpetamiseni välja. Need riskid võivad tulla nii väliskeskkonnast kui ka ettevõtte enda seest. Riskide teadvustamine, analüüsimine ja nende olulisuse määratlemine tõhustab raudtee-ettevõtja toimimist, kiirendab uute tehnoloogiate kasutuselevõttu ja tagab ettevõtte ohutu toimimise. Riskide maandamiseks tulebki määratleda ohud, neid hinnata ning koostada tegevusplaan tegutsemiseks juhuks, kui mingi oht siiski realiseerub. Plaani koostamine võimaldab juba enne teenuse katkestust läbi mõelda ja testida tegevused teenuse taastamiseks ning häirete kõrvaldamiseks ühe või teise stsenaariumi realiseerumisel. Eelnev tegevuste läbimõtlemine ja nende kajastamine plaanis võimaldab sündmuse lahendamise ajal rohkem keskenduda lahendamisele ja mitte korralduslikele küsimustele. Loomulikult ei ole riskianalüüsis ega plaanis võimalik ette näha kõiki nüansse või stsenaariume ning võib juhtuda, et tuleb kiiresti leida alternatiivne viis sündmuse lahendamiseks. Vaatamata sellele on riskianalüüsi ja plaani koostamisel võimalik ette näha ja valmistuda tõenäolisemateks, raskemateks juhtumiteks, ning sellega lihtsustada nende lahendamist. Antud uurimuses keskenduti Eesti Raudtee rongiliikluse juhtimiseks vajamineva ressursi väljaselgitamisele ja selle olulisuse hindamisele. Samuti selgitati välja rongiliikluse juhtimist mõjutavad riskid ning hinnati nende esinemise tõenäosust ja realiseerumise tagajärgi. Riskianalüüsi alusel koostati plaan, milles kirjeldati rongiliikluse juhtimise osalise või täieliku katkestuse ennetamiseks rakendatavaid meetmeid ning tegevusi ühe ohu realiseerumise korral. Uurimuses selgus, et rongiliikluse juhtimiseks on vajalikud ressursid personal, seadmed, hooned, kust seadmeid juhitakse, IT süsteemid, teave, partnerid ja finantsvahendid. Elektrienergiaga varustatuste olulisus sõltub sellest, kas jaamad on varustatud töökorras diiselgeneraatoritega või mitte. Juhtimisseadmed rongiliikluse juhtimisele on väga olulised, kuid nende tähtsust mõjutab see, kas on olemas ka alternatiivne võimalus juhtimiseks või mitte. Kõige tõenäolisemad põhjused rongiliikluse juhtimises häire või katkestuse tekkimiseks on inimlik viga ja erinevad tehnilised rikked. Väikseimaks hindas autor ulatusliku metsatulekahju ja hoones tekkiva tulekahju tõenäosust. Raskeimate tagajärgedega stsenaariumiks pidas autor tormi, õnnetust reisirongiga või ohtlike ainetega, inimliku vea ja erinevate tehniliste rikete realiseerumist, õnnetust raudteeülesõidukohas, samuti elektrivarustuse häireid, streiki ja reservide puudumist. Plaan koostati inimliku vea tõttu tekkinud rongiliikluse juhtimise häire või katkestuse korral tegutsemise jaoks. Plaan võetakse kasutusele, kui on tekkinud rongiliikluse juhtimise häire või katkestus liikluskorraldaja inimliku vea tõttu. Selgus, et selleks on eelkõige turvanguseadmete vale kasutus (sh rikete korral), väljasõidufoori avamine valelt teelt, sisse- või väljasõidufoori mitteõigeaegne avamine. Liikluskorraldaja ei kõrvalda häiret ega katkestust, tema peab sellises olukorras töötama. Kõige tähtsam on viivitamatult sündmusest teavitamine: rongidispetšerit, turvakorrapidajat, struktuuriüksuste dispetšereid, operatiivteenistusi, juhtkonda. Kuna „ootel“ jaamakorraldajaid üheski piirkonnas ei ole, siis tähendab see seda, et vajaduse korral tuleb valvekorrast vabu jaamakorraldajaid tööle kutsuda ning neile ka transport töökohta jõudmiseks organiseerida. Selleks võib aga kuluda tunde. Alternatiivi kasutuselevõtt sõltub olemasolevatest seadmetest ja võimalustest. Üldjuhul otsustab alternatiivi kasutuselevõtu rongidispetšer koos raudteekorraldajaga. Lähtudes töös selgunud asjaolust, et inimliku vea realiseerumine on üks kõige tõenäolisem rongiliikluse juhtimist ohustav risk ning rõhutades, et riskijuhtimine on empiiriline protsess, millega peab sügavuti tegelema ning seda iga töötajani välja, teeb autor järgmised ettepanekud: • tõsta õppekvaliteeti (kasutada kaasaegseid õppemeetodeid ja õppevahendeid); • kontrollida tehnilistel õppustel omandatut arvutiprogrammi kaudu (nagu näiteks on ülikoolides Moodle testid); • läheneda töötajatele individuaalselt, sh harjutada jaamade külastamisel töötajaga praktilisi tegevusi; • korraldada töötajatele psühholoogiaalaseid koolitusi (motivatsiooni tõstmiseks, rutiinist väljumiseks). Kuna töö põhineb enamuses osas empiirilisel uurimisel (subjektiivsetel hinnangutel) ning lähtuvalt ka sellest, et kõiki aspekte autor uurimuses ei hinnanud, siis veel täpsema rongiliikluse juhtimist mõjutavate riskide kohta ülevaate saamiseks peaks edaspidi: • laskma töös kasutatud metoodika abil hinnata rongiliikluse juhtimise riske kõigil Eesti Raudtee jaamatöö osakonna juhtivtöötajatel ning tegema nende põhjal kokkuvõtva hinnangu; • täiendama uurimust finantsvahendite kohta (eelkõige planeeritava meetme otstarbekuse ja maksumuse kohta); • uurima võimalikke ohtusid nagu vandalism, tulekahjud raudtee kaitsevööndis (hooned, kulu, liiprid), puudused õigusaktides, terroriakt, manöövritöö rikkumised. • uurima partnerite alternatiivseid võimalusi, riske; • uurima teiste Eesti Raudtee struktuuriüksuste, raudteeveo-ettevõtjate jt firmade töötajate inimlikust veast põhjustatud riske; • koostama tegevusplaanid ülejäänud töös välja toodud rongiliiklust mõjutavate riskide kohta; • hindama manöövritöö kriitilisust ning mõju rongiliikluse juhtimisele; • läbi viima liikluskorraldajate seas küsitluse inimlike vigade tekkimise põhjuste kohta (eelkõige kuidas töötajad täidavad rutiinseid tegevusi tavapärase toimimise korral, sealhulgas masina ja inimese vaheline liides, menetluste sobivus, konfliktsed eesmärgid, töökoormus ning muud asjaolud, mis võivad mõjutada füüsilise seisundi, tööstressi, väsimuse või psühholoogilise sobivuse ilmnemist). Inimlikust veast põhjustatud riske ei ole kunagi võimalik vähendada nullini. Sellegi poolest peaks riskidega tegelema, et mõista nende põhjuseid, tõenäosust, neist tekkiva ohu suurust ja riski võimaliku realiseerumise tagajärgi. Riskijuhtimise planeerimine aitab ettevõtetel erinevaid eesmärke saavutada, Eesti Raudteele tagab see eelkõige raudteeliikluse ohutuse. Raudteeliikluse toimepidevuse tagamise ja parandamise eesmärgil on Eesti Raudteel edaspidi järjepidevalt vaja jätkata rongiliikluse juhtimise toimepidevust mõjutavate ohtude uurimist ning teadvustamist.
Piiratud juurdepääs
AS Eesti Raudtee valmisolek hädaolukordadeks
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Tšerepanova, Alisa; Kupper, Marius; Martin Kuusk
Tõhusa päästevõimekuse eesmärgiks on tagada turvaline ja ohutu viibimine riigis. Vaatamata raudtee suurele arengule, jäävad siiski õnnetused elu lahutamatuks osaks. Päästetöö kiire ja effektiivse teostamise eelduseks on pädevad töötajad, piisav tehnika ja varustus ning toetav õiguskeskkond. Päästetöösse on haaratud palju inimesi erinevate tööülesannetega, mis hõlmavaid erinevaid valdkondi. Antud töö eesmärgiks oli tutvuda AS Eesti Raudtee päästevõimekuse korraldusega ning välja selgitada, kas päästevõimekus on piisav või vajab suurendamist. Pärast materjalide läbitöötamist ja intervjuude läbiviimist võib järeldada, et päästevõimekus on tagatud heal tasemel. AS Eesti Raudtee, kui raudtee-ettevõtja, suhtub väga kohusetundlikult raudteeõnnetuste ennetamisse ning piisava päästevõimekuse tagamisse. Ettevõte teeb tihedalt koostood teiste raudtee-ettevõtetega ning politsei, pääste- ja terviseametiga. Jälgitakse, et kõik vajalik päästetehnika ning -varustus oleks olemas ning jätkuvalt panustatakse nende parendamisse. Raudteeõnnetuse korral sõltub kahju ning tagajärgede suurus sellest, kui kiirelt reageerivad üksused sündmuskohale tegustemiseks. Selleks, et reageerimise aeg teha maksimaalselt lühikeseks, on sõlmitud koostöökokkulepe Päästeameti ja Häirekeskusega. Päästeameti komandode paiknemine võimaldab reageerida maksimaalselt kiiresti, jõuda sündmuskohale ning teostada päästetöid. Avarii-taastamis meeskond reageerib ka sündmuskohale esimesel võimalusel ning vajadusel aitab päästetööde teostamisega. Pärast päästetööde lõppu algavad avarii-taastamistööd. Elutähtsate teenuste ning õnnetuste tagajärgede likvideerimise võimekus on tagatud 24/7. Kõik juhtumid saavad operatiivselt lahendatud. Ettevõte peaks jätkama head koostööd oma seniste partneritega ning sõlmima ka koostöökokkuleppe kaitseväega. AS Eesti Raudtee võiks vahetada välja olemasolevad raudteekraanad, mis viiks Eesti päästevõimekuse uuele tasemele.
Piiratud juurdepääs
AS EVR Cargo vagunidispetšeri tööprotsesside parendus vagunidispetšermooduli abil
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Õun, Margus; Martin, Kuusk
Lõputöö koostamise käigus uuris autor AS EVR Cargo vagunidispetšeri tööprotsesside parendamise võimalust, kasutades vagunidispetšermoodulit. Käesoleva töö autori esmaseks eesmärgiks oli vagunidispetšeri tööprotsessid ja töökäik lahti kirjutada ning välja tuua tööprotsessides esinevad puudujäägid ja probleemid. Eesmärgi täitmiseks on autor lõputöös kirjeldanud põhjalikult kõiki dispetšeri tööks kasutatavaid aruandeid ja nende koostamiseks rakendatavaid töömeetodeid 2015. a esimeses pooles. Autor tõstis esile tähelepanuväärsed puudujäägid kõnealuste tööprotsesside teostamise osas ja tõi välja endapoolsed parendusettepanekud aruannete koostamisprotsessis. Majanduslikes näitajates on autor välja toonud mõõtmistulemused tööprotsesside teostamisel ja projekti hinnangulise maksumuse. Aruannete usaldusväärsuse tõstmiseks tuleb üle minna andmete automaatsele töötlemisele ja koondamisele. Lahendus seisneb peaasjalikult dispetšeri tööprotsesside automatiseerimises. Järelikult kaob ära vajadus andmete mahukaks töötlemiseks ja tööprotsesside teostamise ajaline kulu on minimaalne. Seejuures puudub ka inimliku eksimise faktor tööprotsessis. Vagunidispetšermooduli eelised tööprotsesside automatiseerimisel: • VDM võimaldab siduda vagunitellimused konkreetsete vagunitega; • andmed on alati usaldusväärsed, aktuaalsed ja nendest saab teha kiirelt koondülevaate; • edaspidi saab dispetšer, kasutades VDMi, ülevaate kõikidest saabuvatest üldpargi vagunitest koheselt – ühe nupu vajutusega; • vagunite ringlusajad fikseeritakse automaatselt; • VDM suudab tuvastada operatiivselt ka kõik võõraste administratsioonide üldpargi vagunid, mis on remonti või remondiootele sattunud; • VDMi keskkond lubab jaamatöötajatel valida töökäsu keelt – eesti, vene või inglise; • kuna keskkond on elektrooniline, puudub edaspidi vajadus aruannete välja printimiseks – vähendades seega ka ettevõtte paberi ressursside kulu; • jaamatöötajatel on võimalus VDMi abil kindlaks teha õigete parameetritega vagun, mis sobib kliendi vagunitellimuse kindlustamiseks; • jaamatöötajad saavad VDMi abil näha koondülevaadet klientide vagunitellimustest, seni omas sellist ülevaadet ainult dispetšer; • info liikumine on väga kiire ja ligipääs andmetele on jooksev (puudub puhveraeg aruannete koostamisel); • vagunite reguleerimisülesande töökäsud saadetakse edaspidi ainult nendele jaamadele, mille piirkonnas vastav töökäsk kehtib; • vagunite reguleerimisülesanne on varasemast täpsem, sidudes kõik tellimused vastavate vaguninumbritega; • interaktiivne keskkond võimaldab dispetšeril saada jaamatöötajatelt tagasisidet vagunite laadimiseks etteandmisest, tellimuste täitmisest ja vagunite ümberpaigutamisest jaamateedel; • VDM arvutab automaatselt välja, milliste ettevõtete jaamateedel on majanduslikult rentaablim vaguneid seismiseks paigutada. Vagunidispetšermooduli projekti edukaks rakendamiseks on vaja läbi töötada kõik arendamise etapid (diagnostika-, analüüs-, disain-, arendus-, juurutus- ja käivitusfaas) ning seejärel saab teha resolutsiooni vagunidispetšermooduli täielikuks kasutusele võtmiseks. Nii lõputöö autori kui ka AS EVR Cargo rongitöö- ja IT osakonna töötajate arvates väärib selline idee teostust ja oleks reaalses töökorralduses ka rakendatav.
Piiratud juurdepääs
AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Glivenko, Edgar; Kuusk, Martin
Lõputöös on esitatud ettevõte AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest, mille põhieesmärk oli võrrelda, kuidas võiks kasutada ettevõtte vedurieid efektiivsemalt ning tagada ekspluatasioonis olevate vedurite kiire ja operatiivne suurendamine või vähendamine vastavalt kaubaveoteenistuse vajadusele, ilma suuremaid kulutusi ja ressursse kulutamata. Töös on analüüsitud vedurite kasutust tulenevalt kaubaveomahust aastate ja veduri seeriate lõikes. Lisaks on saadud ülevaade vedurite ekspluatatsioonis hoidmise kulutustest, analüüsitud on ka vedurite kiireks ja operatiivseks töösse andmiseks võimalikke viise ja tehnoloogilisi võimalusi, tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest. Lõputöös selgus, et vedureid ei kasutatata nii efektiivselt kui võiks ning ligikaudu 30% koguajast ekspluatatsioonis on vedurid töö ootel, ehk seisavad. See tähendab, et ettevõtte kaubaveoteenistuse osakonnal tuleks ilmtingimata vedurite kasutust paremini planeerida, organiseerida ja korrigeerida praeguste vedurite tööd, lisakulutuste ärahoidmiseks. Võrreldes omavahel kõiki võimalikke viise vedurite kiireks ekspluatatsiooni andmiseks ja ära panemiseks raudteereservi, selgus, et kõige efektiivsem ning otstarbekam viis on hoida ettevõtte vedureid pidevalt ringluses. Majanduslikus mõttes on antud süsteem suhteliselt ökonoomne, millega hoiaks kokku ligi 50% kulutustest aastas, kui hoida vedureid pidevalt tööootel ja operatiivses reservis ehk pidevalt ekspluatatsioonis. Nii saaksime kaubavoo muutumisest sõltuvalt kiirelt ja operatiivselt anda vedureid kohe töösse või panna raudteereservi. Lisaks ülaltoodule on lõputöös arutatud tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest nt. kaubaveomahtude langemise puhul, olemasolevat depoo ja tehnohooldepunktide töötajate koondamise asemel teostada omajõududega veduri agregaatide ja sõlmede remonte, vältimaks sellega liigseid kulutusi, see tähendab, mille teenust ettevõte muidu tavaliselt sisse ostab. Sellisel viisil arendame nii ettevõtte töötajaid ning hoiame alles kogemustega kvalifitseeritud spetsialiste.
Piiratud juurdepääs
Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valik maismaa transpordil
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Zotov, Vjatšeslav; Kirsipuu, Viive
Käesolevas diplomitöös „Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valik maismaatranspordil“ on kirjeldatud rahvusvaheliste veoste kohaletoimetamise/kohaleveo protsessi kahe transpordiliigiga põhiveo FCA tingimuse järgi. Seejuures vaadeldi auto- ja raudteetranspordi efektiivsust, valiti välja kohaletoimetamise/kohaleveo punkt ja vedude maht, kirjeldati sõiduautode tarne baastingimust, arvestati välja veo aeg, töötati välja veoste liikumisskeem, analüüsiti veodokumente.
Piiratud juurdepääs
Elastsete rööpakinnituste analüüs Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Gavzijev, German; Ojala, Rita
Lõputöö eesmärk oli arusaada, milline kahe tootja kinnitussüsteem on efektiivsem ja mugavam kasutada raudteel. Käesoleva lõputöö eesmärk oli vastata küsimusele: • Kumb rööpakinnitussüsteem on efektiivsem ja on otstarbekam kasutada Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudteelõikude rööbastee kapetaalremondil Lõputöö eesmärgiga seotud küsimustele vastamiseks on kasutanud võrdlusanalüüsi järgmise parameetrite kohta, mis kinnitas AS Eesti Raudtee oma hankedokumentis: 1. Kinnitada rööpad 60E1 raudbetoon liipridele 2. Klemmi vorm peab olema lihtne, et paigaldada ja eemaldada 3. Minimaalne kinnituse jõud 8 kN 4. Minimaalne elektritakistus 5 kΩ 5. Minimaalne rööpaliibisemise takistus 7 kN Oli esitatud kaks rööpakinnitus süsteemid kahelt tootjalt Pandrol ja Vossloh, mis oma vahel tekkivad kaks erinava printsiipide kinnitus süsteemid. Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemi põhiprintip on toota kinnitused ilma keermelise osadeta, et lihtsustada tootmist ja vähendada tööaega. Vossloh W14 kinnitus, mille põhiprintsip on tavalised klemmipoltja tugev „W“ kujuline vaheklemm SKL 30, mis oma omadustega hoiab rööpad paigal. Teostatud analüüs näitas, et rööpakinnitus süsteem Pandrol Fastclip FE sobib rohkem kasutamiseks Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil. Analüüs näitas järgmist: 1. Vossloh W 30 HH ja Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemid kinnitavad rööpad võrdselt (12.5 kN) 2. Rööpalibesimise takistus on suurem Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemil (11 kN) 3. Elektrilinetakistus on rohkem Pandrol Fastclip FE kinnitusel Miinused, mis sai Pandrol Fastclip FE kinnitus süsteem: 1. Mehhanismid, millega saab kinnitusi kinnitada, mida kasutatakse ehitusettevõtetes, on universaalsemad Vossloh W 30 HH, kui Pandrol-i kinnitus mehhanismid 2. Vossolh kinnitus W 30 HH koos raudbetoonliipritega on odavam umbes 2% kui Pandrol Fastclip FE Käesoleva töö tulemusena selgus, et efektiivsem on kasutada Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemi Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil.
Piiratud juurdepääs
Ettevõtte jätkusuutlikkuse hindamine AS VKG Transport näitel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Vorobieva, Darja; Kirsipuu, Viive
Antud töös hinnatakse ettevõtte jätkusuutlikkust VKG Transport AS näitel. Ettevõtte VKG Transport AS kuulub Viru Keemia Grupp kontserni; osutab auto- ja raudteevedude teenuseid, millest 70% moodustavad kontsernisisesed teenused. Viru Keemia Grupp kontsernil on raskused seoses nafta hinna langusega: pandi seisma õlitehased ning koondati inimesi. Töös analüüsitakse ettevõtte põhinäitajaid, positsioon turul ning finantsnäitajaid. Põhinäitajate analüüside tulemused näitavad, et ettevõtte käive on pidevalt kasvanud alatest aastast 2010 kuni 2013. aastani. Alates aastast 2014 aga langes 24%. Raudtee veomahud perioodil 2012-2014 kasvasid, mis on seotud uute VKG õli- ja lubjatehaste ehitamisega ning tootmise alustamisega. Kui vaadata ettevõtte auto- ja raudteeveoteenuste osakaalu kogu käibest, siis maanteetranspordi osa käibest oli igal aastal suurem kui raudteetranspordi osa. Alates 2014.a lõpetas VKG Transport AS raudteevagunite rendile andmise teenust, mis oli käive ja kasumi suure languse põhjuseks.
Piiratud juurdepääs
FLIRT reisirongide kliimasüsteemid
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Kulbin, Petri; Kuusk, Martin
Töö eesmärk on anda hinnang ettevõtte Eesti Liinirongid AS võimekusele hooldada ja remontida reisirongide kliimaseadmeid, mille remont on juba oma olemuse tõttu kallis ja aeganõudev. Teisest küljest on rongide kasutusintensiivsus suur ja igasugune remont tähendab seda, et sellel ajal ei saa rong teenindada liine. Töö peab andma vastuse küsimusele, millises ulatuses on ettevõte suuteline rongide kliimasüsteeme remontima ja hooldama. Samuti on töö eesmärgiks anda juhiseid olukorra parendamiseks. Töö koosneb järgmistest etappidest: rongide hooldus- ja remonttööde korraldamine ettevõttes töö kirjutamise hetke seisuga, rongi kliimasüsteemi ehitus ning hooldus- ja remonttööde kirjeldus, jahutussüsteemi hooldus- ja remonttöödel kasutatavate eritöövahendite kirjeldus, ettevõtte laomajanduse see osa, mis puudutab rongide kliimasüsteeme, erinevate kliimasüsteemide rikkejuhtumite analüüs.
Piiratud juurdepääs
Kaubaveo protsesside optimeerimine infosüsteemide abil
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Lebedinski, Dmitri; Kuusk, Martin
Lõputöö koostamise käigus autor uuris kaubaveoprotsesside optimeerimise võimalusi. Autori esmaseks eesmärgiks oli analüüsida olemasolevate süsteemide põhifunktsionaalsust ja analüüsides kaubaveo protsesse, välja tuua protsessides ja infosüsteemides probleemid ja tumedad alad mis ole kajastatud infosüsteemides. Tänane olukord on see, et enamus sündmusi ei ole registreeritud infosüsteemis ja need mis on registreeritud, on tagantjärgi sisestavad. Andmed erinevates info süsteemides ei ole võrdsed, sest on mõeldud rakenduse loogika järgi ja andmete sisestaja ei osale ise tööprotsessis. Töötaja, kes osales protsessis ei saa kontrollida andmete korrektsust. Kõik see tekitab olukordi, kus andmed isegi ühte infosüsteemi sisestatakse käsitsi, topelt ja ei ole samad. Operatsioonide järjekord on tihti vale. Saadaval olevad andmed ei võimalda teha järeldusi ja automaatselt välja tuua statistikat. Manöövritöö tegemisel manöövritööjuhil on ülevaade mis vagunitega on tegemist, kas vagunit tohib mäest alla lasta, kas kaup on gabariidis või ohtlik ja kas on piirangud teel nende vagunitega liikumisel. Operatsiooni registreerimine manöövritöös toob välja töökestvuse, vaguni info toob üldise kaaluinfo, mis annab võimalus analüüsida veduri kütusekulu ja vedurijuhi tegevusi manöövritöö teostamisel. Manöövritöö eelplaneerimine annab võimaluse ratsionaalselt kasutada veduri ja inimressursse ning vajadusel saata vedur teostama manöövritöid teises jaamas või rongi vedama. Vagunite etteandmisel ja äratoomisel haruteelt on registreeritud õiged ajad ja see on kontrollitav läbi GPS süsteemi „Metrotec-is“. Samuti manöövritöö haruteel on registreeritud nii sündmusena, kui ka kestvusena. Neid andmeid kasutakse info kogumiseks teenuste eest arvete esitamiseks ja liinilehe koostamiseks. Tahvelarvuti kasutamine rongi vedamiseks on vajalik juhendi vaatamiseks, hoiatuse operatiivselt kättesaamiseks ja liiklusgraafiku jälgimiseks. Autori teiseks eesmärgiks on uurida võimalus tsentraliseerida ja optimeerida protsessid ja selle alusel kokku hoida kulusid. Korjatud ja automaatselt analüüsitav info annab võimalust õigeaegselt planeerida töid, koostada ööpäevaplaani ja arvestada vedurite vajadust mitu päeva ette. Teades vagunite etteandmise aega, kliendi keskmist operatsiooni kestvust ja juhendi alusel plaanitavat suund, kajastab ÜIS infot planeeritavate vagunite äratoomise ja rongi koostamise aegu ja vajadusi. Automaatselt koostatud aruanded kajastavad protsesside kestvust, mis annab ülevaate inimressursside vajadusest, töötajate kompetentsusest ja toob välja probleemsed kohad. Käesoleva lõputöö autor hindab, et ÜIS võimaldab ühtlustada, tsentraliseerida ja optimeerida protsessi ja fikseerida operatsioone, mis tänapäeval ei ole infosüsteemides registreeritud.
Piiratud juurdepääs
Kildmurdude tekkimise ennetamine Stadler FLIRT rongide rattapaaridel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Afanassenko, Andrei; Kuusk, Martin
XXI sajandi alugesks olid Eesti riigisiseseid raudteeliine teenindavad ER seeria elektrirongid ning DR seeria diiselrongid vananenud nii tehniliselt, kui ka moraalselt. Rongipargi uuendamiseks oli välja kuulutatud hange, mida võitis Šveitsi ettevõte Stadler Bussnang AG. Hanke võitjaga oli sõlmitud leping 18 elektri- ning 20 diiselrongide soetamiseks. 2014. aasta alguseks kõik vanad riigisiseseid liine teenindavad elekri- ja diiselrongid olid vahetataud uute Stadler FLIRT rongide vastu. Kaasaegse veeremi kasutuselevõtuga muutus rongisõit riigisisestel liinidel kiiremaks, ohutumaks ning mugavamaks. Veeremi tehnilise hoolduse protsessis samuti toimusid muutused – kasutusele võeti erinevad diagnostikasedmed ning muud kaasaegsed töövahendid. Uute rongide ekslpuatatsiooni esimestel aastatel puutus veeremi teenindav personal erinevate probleemidega kokku. Osa nendest olid lahendatud modernisatsioonide läbiviimisega, teine osa ootab veel praktilist lahendust. Üheks nendest probeemidest sai kildmurdude tekkimine rongide rataste veerepindadel, mille tõttu kasvas rattapaaride treimiste maht ning märkimisväärselt langes rataste eluiga. Samuti, põhjustasid kildmurrud veermiku elementide kahjustusi. Probleemi lahendamiseks olid kasutusele võetud suurema süsiniku sisaldusega markide terasest valmistatud rattad. Ekspluatatsiooni kogemus näitas, et ka nendel ratastel tekkivad kildmurrud. Kuna antud töö koostamise momendil kõik suurema süsiniku sisaldusega terasest valmistatud ratastega rattapaarid on veel kasutusel, statistilised andmed nende eluea kohta puuduvad. Samuti, puudub kontkreetne ülevaade kildmurrude tekkimise sagedusest, nende sügavusest ning teistest parameetritest ajaperioodil 2013 – 2019 a. Ülalnimetatud põhjuste tõttu ei ole käesoleva töö koostamise momendiks konkreetset ülevaadet erinevate rataste eluea pikkusest. Antud töö eesmärk on leida võimalused kildmurdude tekkimise ennetamiseks, nende negatiivse mõju vähendamiseks ning rataste eluea pikendamiseks. Töö raames analüüsitakse erinevast materjalist rattapaaride reprofileerimise andmeid ning prognoositakse kasutusel olevate rataste eluiga, kasutades ratta materjali erikulu parameetri. Kildmurdude tekkimise ennetamise viisi leidmine ning selle kaudu ka rataste eluea pikendamine toob kaasa ohutuse, tehnilise kindluse ning veeremi hoolduse ja remondi effektiivsuse tõstmise, samuti ka veeremi hooldusega seotud kulude vähendamise. Analüüsi läbiviimiseks olid kasutatud kolmest erinevast materjalist valmistatud rataste kildmurdude tekkimisega põhjustatud treimiste andmed. Olid analüüsitud nii treimiste vahelised intervallid, kui ka tremiste käigus mahavõetud materjali mahud. Kasutusel olevate rataste eluea prognoos oli koostatud kasutades rataste materjali erikulu parameetri. Analüüsi tulemusena on näha, et terasest ER8 valmistatud rongide originaalrataste ning nende asemele paigaldatavate ER9 terasest rataste eluiga ei erine märkimisväärselt. Samal ajal terasest 2 valmistatud rataste eluiga on oluliselt pikem, nende rataste treimiste vahelised intervallid on suuremas osas pikemad, ning termise käigus mahavõetava materjali maht on väiksem kui teisest materjalist valistatud rataste omad. Treimiste vaheliste intervallide analüüs näitas, et ca 50 – 90 tuhande kilomeetrite jooksul pärast treimist kildmurdu ei esine. Sama tendents esineb ka nende treimiste puhul, mille eesmärgiks oli korrigeerida rataste veerepinna profiili ning mahavõetava materjali maht ei ületanud reeglina 5 mm, mis on oluliselt vähem kui kildmurdudega põhjustatud treimiste puhul. Ülaltoodud korrapära alusel saab eeldada, et teostades rataste treimist enne kildmurdude tekkimist saab nende tekkimist vältida, oluliselt vähendada treimiste käigus mahavõetava materjali koguseid nind selle kaudu pikendada rataste eluiga.
Piiratud juurdepääs
Kütusekokuhoiu võimalused ettevõttes AS EVR Cargo
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Gavrilov, Aleksandr; Kuusk, Martin
Antud töös autor uuris vaid miningaid võimalusi, mis võimaldavad ettevõttes energiaressursse vähendada. Tegelikult võimaluste nimekiri võib olla palju pikem ja see vajab põhjalikumat uurimist. Põhilised suunad energiaressursside vähendamiseks ettevõttes on:  Personali kvalifikatsiooni tõstmine ( koolitamine kaasaegsetel seadmetel )  Töötajate motiveerimine  Manöövrivedurite CME3 moderniseerimine  Vedurite C-36-7i rattapaari harjade määrdesüsteemi paigutamine  Seadus biokütuse kasutajate toetamiseks Nägu uurimus näitas Eestis puudub biokütus puudutav seadusandlus, ning käesoleval ajal biokütuse kasutamise ei ole otstarbekas. Loodame et need seadused võetakse ikkagi tulevikus vastu. Seoses sellega, et Eesti Vabariigi raudteedel teostatakse kaubavedu enamalt jaolt diiselvedurite veol, siis diiselkütuse tarbimise vähendamise probleem jääb aktuaalseks veel pikaks ajaks. Seoses mõningase kaubaveo mahu suurenemisega 2012 aastal ja nende prognoositava nii lähi, kui ka pikaajalise kasvu perspektiiviga, nõudlus vedurite järgi hakkab kasvama. Nendes tingimustes Eesti Vabariigi raudteedel ei kaota aktuaalsust, kutuse erikulu vähendavad meetmete kasutuselevõtt, mis stimuleerib tööde jätkamist antud suunal. On olemas tungiv vajadus veduri erivõimsuse vähendamisel rongide veol ja nende energilise effektiivsuse suurendamine kõigi võimalike abivahenditega, kaasa arvatud rongi kaalu ja veduri võimsuse vastavuse tagamine ning vedurite diislite tühikäigu režiimil töötamise aja vähendamise näol. Energiakokkuhoid- see on raha säästmine, seega energia kokkuhoid transpordis on mitte ainult majanduslikult õigustatud ja kasulik, vaid on ka väga aktuaalne seoses maailma looduslike energia ressursside vähenemisega. Innovatiivne energia säästmine raudteel peab toimima vastavalt komplesele plaanile, milles on selgelt määratud strateegia, eesmärgid ja nende saavutamise mitmeid viisid. Innovatiivsete meetodite kasutusele võtmisel, tekib terve rida probleeme:  Vabade rahaliste ressursside puudumine  Pikk tasuvusaeg  Põhivahendite suur kulumine
Piiratud juurdepääs
Leonhard Weiss RTE AS tehnikapargi potentsiaali määramine
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Koval, Denis; Kuusk, Martin; Viive Kirsipuu
Üldjuhul kõik raudtee ehitus ettevõtted Eestis peavad ootama ja lootma, et tulevikus paari aasta pärast situatsioon raudtee turul stabiliseerub ja sellega kaasneb võimalus teha rohkem hooldus ja remondi töid raudteel ehk kasvab töömaht kogu raudtee ehituse ja hoolduse valdkonnas. Kahjuks, et probleem puutub raudtee ehitus ettevõtted aga nad ei saa mitte midagi teha probleemi lahendamisel. Kahjuks on see valdavalt poliitiline tasemel ja ainult sellel tasemel saab lahendada antud raudteeinfrastruktuuride finantsvõimekuse probleemi. Ettevõtte 2015 töö hooaeg algas hiljem võrreldes teise aastatega. Hetkel LEONHARD WEISS RTE AS tehnikaparki ei kasutata täismahul. Raudtee-ehitus-, remondi ja hooldustööde hangetel on võidetud paljusid konkurente, mis annavad firma tehnikapargile sajaprotsendilise hõivatuse alates 2015 aasta juulikuu teisest pooles kuni 2017 aasta lõppuni. On olemas lisatöö Eestist väljaspool, kus on kinnitatud töö lepingud paariks aastaks. Värvata tuleb uusi töötajaid ning teha vajalikud instrueerimised ja koolitused. Muidugi on väga raske hoida tervet tehnikaparki tööga täiskoormatult. Suures osas firma tehnikapark saab näidata oma potentsiaali Tapa-Tartu kapitaalremondis raudteeliinil, mis annab umbes 60% hõivatust ettevõtte olemasolevale tehnikale aastatel 2015 kuni 2017. Siiamaani on suure küsimärgiga Eesti Raudtee toppimistööde 2015 projekt. Hetkel on mai keskpaik ja ei tea, kes on selle töö võitnud. Nimetatud projekt peab andma suured lisatööd Eesti territooriumil, kus on võimalus leida rakendus oma tehnikale. Tekkivad mõned momendid, millal nii palju tööd Eestis ei ole ja ettevõtte peab vaatama teiste riikide turule. Seetõttu on töötatud Soomes ja Leedus. Tänu sellele, et LEONHARD WEISS RTE AS on alustanud oma raudtee tegevust ka välismaal on palju lihtsam leida rakendust seisvale ja mitte kasutavale tehnikale. Kui Eesti turg ei võimalda anda täiskoormusega hõivatust ettevõtte tehnikapargile, siis saabki pakkuda oma tehnikat naaber riikidele. Firma kavandab tehnikapargi laiendamist ja analüüsib, millist tehnika on juurde vaja osta ja millest saab loobuda. Ettevõtte arendab ennast pidevalt nii tehnikapargi, kui ka tööjõu osas. Inimesed saavad uusi kogemusi ja oskusi tehnika kasutamisel. Praegu ei ole otsest vajadust uue tehnika juurde ostmiseks vaadetes ressurssi plaane. Eesmärk on valmistada ette terve ettevõtte tehnikapargi ja tööjõu valmisolek Eestis väljaspool töötamiseks juhul, kui hangetel osalemine ei osutu tulemuslikuks ja tekib otsene vajadus kiiresti organiseerida teist tööd. Siis tuleb oma tehnikapargi potentsiaali kasutada välismaal. See tähendab legaliseerida ja varustada tehnika kõiki vajalike seadmetega nagu välismaal nõutakse. Üks negatiivne aspekt on kaasnevad lisakulutused, mis on seotud tehnika varustamisega lisa seadmetega nagu nõutakse teistes riikides. Ressursside maksimaalseks kasutuseks on vaja teha kõik võimalikud objekti ettevalmistamistööd enne remonditöödeks spetsiaalselt eraldatud akent. Siis tehnika saab maksimaalselt kasutada tööaega akna ajal ja ära kasutada maksimaalse võimekuse töö kiireks ja kvaliteetseks teostamiseks. Näiteks nii toimuvad toppimismasinate mõõtmistööd. Ettevõtte tehnikapark võimaldab teostada kaheksa kuni kümme kilomeetrit raudtee kapitaalremonti ühe kuu kohta. See on tõesti suur töömaht ja remonditööd realiseeruvad firma väga konkurentsivõimeline tehnika ratsionaalse kasutuse abil. Kapitaalremondi tootlikkuse kiirus sõltub sellest, mis töö tehnoloogiat kasutada. Iga hooaeg vaadatakse ole uued vajadused töö metoodika muutmiseks et tõsta uuenenud situatsioonides tootmise efektiivsust. Kokkuvõtteks võib öelda, et käesolevas lõputöös on autoril kõik tööde teostamiseks vajalikud tehnika ja teenindava tööjõu reservid planeeritud kasutada maksimaalselt. Pideva kontrolli peab tagama töö protsesside üle, et saavutada töötamise efektiivsus ja maksimaalne kinnipidamine ohutustehnikast, sest kindlasti tootlikkuse suurenemine toob kaasa erinevad riskid raudteel. Prioriteet raudtee-ehituses on tagada liiklusohutus. Oluline arendussuund on paindlik valmisolek kiirreageerimiseks olukorra muutustele. Alates 2015 aasta juulikuu teisest poolest kasutatakse LEONHARD WEISS RTE AS tehnikapark maksimaalselt ja see oli käesoleva lõputöö ning ettevõtte arendust peamine eesmärk.
Piiratud juurdepääs
Liiklusgraafiku täitmine Tallinn - Paldiski liinil
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Gudrinja-Berezina, Inga; Ojala, Rita
Käesoleva diplomtöös uuriti põhjused, miks jätkuvalt toimuvad ühesuguse põhjusega hilinemised, mis segavad 100%-list liiklusgraafiku täitmist. Selle uurimistöö eesmärgiks oli välja selgitada, millised on elektrirongide hilinemiste põhjused, mille tagajärjel reisirongid hilinevad ja seejärel välja pakkuda võimalike lahendusi olukorra parandamiseks. Esimene probleem, mis on kõige suurema osakaaluga on rongikoosseisu rike. Lahenduseks võib olla see, et aeg ajalt saata vedurijuhid teiste riikidesse töökogemuste vahetamiseks ja õppimiseks. Võiks olla ka õppeklass koos trenažööriga, mis oleks sama sugused kui veduri kabiin, sellised klassid on vedurijuhtide koolitustel Venemaal, Soomes, Rootsis, Šweitsis ja mujal. Teine probleem, mis põhjustab palju hilinemisi on rongi meeskonna vahetus ja koosseisu vahetus. Pääsküla jaam on kõige intensiivsema tööprotsessiga jaama, läbilaskevõime 2015/2016 aasta liiklusgraafiku järgi 63,5 rongipaari ööpäevas elektri- ja diiselronge. Vedaja on valesti arvestanud tehnoloogilisi aegu, mille tulemusena reisijad ja meeskond ei jõua vahetada koosseisu, sellest tekivad hilinemised. Uuest liiklusgraafikuperioodist vedaja palub teha reisirongidele Pääsküla jaamas 1 minutiline peatus senise 0,5 min peatuse asemel, loodetavasti hilinemised vähenevad. Kolmas põhjus rongide hilinemises on hilinenud väljasõit depoost. Iga rong peab enne liinile väljumist tehniliselt korras olema. Ronge on palju, aga teid Pääsküla depoos ei ole piisavalt kõikide rongide jaoks, mistõttu rongid ootavad oma järjekorra tehnilisele ülevaatusele. Vedajal tuleb mõelda depoo teemajanduse lahendamiseks. Neljas rongide hilinemise põhjus on palju reisijaid. Probleem on selles, et platvormidel inimesed seisavad kaootiliselt ja kui rong saabub, siis inimestel võtab aega rongiukseni jõudmine, eriti reisijatel, kes tulevad jalgrattaga, lapsevankriga, puudega inimene. Jaamades on reisirongi seisuaeg ainult 1 minut, jaamavahel asuvates peatuskohtades pool minutit ja selleks, et kõik jõuaks on vaja leida lahendus. Näiteks, Jaapanis platvormide alguses on märk „Esimese vaguni peatus“, selline on ka Eestis. Kuid Eestis, võrreldes Jaapaniga ei ole kõige tähtsamat. Jaapanis platvormidel on olemas jooned reisijate jaoks, kus rongi peatumisega just nende joonte vastas on uksed. Inimesed kogunevad nende joonte ees ja rongi saabudes reisijad kiiresti sisenevad rongi ja ei pea mööda platvormi jooksma usteni. Ülalpool olid toodud peamise põhjusena vedaja süü ja näited, mis võivad olukorda parandada. Nüüd pakub autor välja lahendused infrastruktuuri ettevõtte probleemide lahendamiseks. Vaadates 2015 aasta hilinemiste statistikat selgub, et põhilised probleemid on olnud AS Eesti Raudtee ettevõtte side- ja turvangu seadmisega seotud. Selleks, et oleks vähem hilinemisi side- ja turvangu ametil peab olema katkematu töö side- ja turvangu seadmetel. Selleks on vaja teostada õigeaegselt automaatika hooldustööd. Keila – Paldiski piirkonnd on praegu varustatud poolautomaatblokkeeringu seadmetega, kui vahetada need automaatblokkeeringu seadmete vastu välja, siis suureneb läbilaskevõime sellel piirkonnal, mis omakorda annab võimaluse vähendada rongi sõiduaega. Probleeme on ka AS Eesti Raudtee infrastruktuuriga. Tavaliselt need probleemid on talvel ja tekkitab neid lumesadu. Eespool oli üeldud, et ettevõte sõlmib lepingud hooldusfirmadega või kohaliku omavalitsusega ülekäigu kohtade liivatamiseks ja puhastamiseks. Kuid talv tuleb ootamatult ja nagu alati me ei ole selleks valmis, enne liivatamist kindlasti olemas paar juhtumit, kui inimesed raudteed ülatades kukuvad. Avariid ja õnnetused on 2015. aastal tekitanud 19.5% hilinemist. Avariide ennetamiseks peab inimesi õpetama käituda raudteel. Ootaplatvormidel võiksid olla tablood, kus aeg ajalt inimesed saaksid vaatata videofilme raudteejuhtumitest. On vaja läbiviia rohkem teavitustööd ja teavituskampaaniad raudteeriskidest. AS Eesti Raudtee 2016. aastal kavatseb alustada kapitaalremondi Keila – Paldiski piirkonnal, kus vahetatakse kõik side- ja turvangu seadmed, teed, kontaktvõrgu. Samal ajal paigaldatakse täiesti uus dispetšeritsentralisatsiooni juhtimise süsteem. Käesoleva töö käigus teostatud analüüsi tulemusena põhilised rongide hilinemiste karakteristikud välja toodud ja leitud lahendused nende näitajate parandamiseks. Antud lõputöös tehti kindlaks liiklusgraafiku mitte täitmise põhjused, tehti vastavat statistikat ja uuringut. On kirjeldatud peamised ja kõige olulisemad probleemid. Teiste riikide näidetel on toodud probleemidele lahendused ja ohutusmeetmed, mis saavad olukorda paremaks muuta. Seetõttu võib lugeda lõputöös seotud eesmärgi täidetuks.
Piiratud juurdepääs
Liikluskorraldus Rakvere jaamas
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Dõba, Jekaterina; Rita, Ojala
Raudteetransport töötab katkematult kogu aasta ja ööpäevaringselt, teostades kütuse, metallide, metsamaterjali, ehitusmaterjalide, väetiste, teravilja, toiduainete ja paljude teiste majandusharude veoste vedu, tagades tootmise normaalse funktsioneerimise, inimeste elutegevuse linnades ja maapiirkondades. Rakvere jaam ettenähtud kuulub vahejaamade hulka ja manövritöö teostamiseks. Rakvere jaam asub üherajalisel kolmenäidulise automaatblokeeringuga liinil Kadrina ja Vaeküla jaamade vahel Tapa - Narva liini 208,3 km-il. Rakvere jaamaga külgnevatel jaamavahadel on kasutusel järgmised signalisatsiooni-ja sidevahendid:  Rakvere - Vaeküla üherajaline, kahesuunaline, kolmenäiduline automaatblokeering läbisõidufooridega  Rakvere-Kadrina üherajaline, kahesuunaline, kolmenäiduline automaatblokeering läbisõidufooridega.  Rakvere-Kunda üherajaline, ühe sauasüsteem. Rakvere jaamas teostab manöövritööd AS Kunda Trans ja AS EVR CARGO. AS EVR Cargo koostab ja lahutab ronge. Aga AS Kunda Trans veab valmistoodangut. Rakvere raudteejama töö efektiivsuse suurendamiseks on vaja juurutada rida logistilisi uuendusi, mis aitaks kaasa uute kliendile toomisele AS Eesti Raudtee kaubavedude teenuseid kasutama. Samuti aitaksid uuendused tõhustada vagunite laadimis- ja tühjendamis tööd Rakvere jaamas. Nende eesmärkide saavutamisek Rakvere jaamas on vaja teostada raudtee remonditöid, mis aitab tõsta veose käibe mahtu ning loob eeldusi uute investeeringute rakendamiseks. Käesoleva lõputööga tulin järeldusele, et ohutuse parandamiseks jaamas on vaja ümber ehitada ühetasandiline ülesõit jaama piires mitmetasandiliseks. Vana jalakäijate ülekäigukoht on vaja asendada tunneliga. See vähendaks õnnetusi ja suurendaks töö efektiivsust. Samuti on vaja pikendada vastuvõttu-ärasaateteid ja rekonstrureerida 4.tee. Töö efektiivsusse tõstmiseks on vajalik manöövribrigaadi olemasolu jaamas.
Piiratud juurdepääs
Narva piirijaama gabariidiväravad
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Smõslov, Valeri; Kuusk, Martin; Margus Õun
Kokkuvõtvalt on gabariidiväravate vajadus tõestatud. Analüüsi käigus on välja tulnud, et Narva piirijaama töö on kõige mahukam võrreldes teiste Eesti piirijaamadega. Teostavaid tööd on palju ja töötajate arv on väike, millega seoses tulevad välja probleemid operatiivsusega ja aja kasutusega. Teiseks oluliseks probleemiks on tõestatud ohutus. Vähese töötajate arvuga ja kahel objektil töötamisega seoses võivad tekkida juhud, kui ülevaataja jääb üksinda ja õnnetusjuhtumi korral võib tekkida ohtlik olukord info edastamisega ja abi kutsumisega. Gabariidiväravad võimaldavad optimeerida kommertsülevaatust kuni 100 protsendise ajavõiduga. Süsteem töötab automaatselt ja kontrollib süsteemist mööduvat veeremit ilma inimeste füüsilise osaluseta. Plussiks võib lisada, et antud operatsiooni teostatakse distantsilt, ilma vagunitele ronimata, mis välistab mistahes töötajatega juhtuvad tööõnnetused, päästab elusid ning hoiab tervist. Gabariidiväravad tagavad ohutu sõitmise raudtee infrastruktuuril, kontrollides automaatselt kauba laetust ja selle gabariite. Süsteem annab vea avastamise puhul asjakohase teate süsteemi operaatorile. Süsteemile on võimalik integreerida teisi lisasüsteeme, mis võimaldavad omakorda kiirendada rongide ülevaatuseid ning kontrollida vagunisse laetud kauba massi. Käesoleval ajal ei ole võimalik Eesti Raudtee infrastruktuuril üle kontrollida, kas klient on laadinud kaupa õigesti vastavalt saatelehele ja ettenähtud regulatsioonidele või mitte. Lisaks kaaludele on võimalik integreerida ka vagunite tuvastussüsteemi. Analüüsi käigus tuli välja, et käesoleva töö kirjutamise hetkel kontrollitakse rongi saabumisel kõike paberil, mis nõuab töötajatelt väga palju kontsentreerumist ning aega. Vagunite tuvastussüsteemiga on võimalik antud protsess automatiseerida. Käesoleva töö analüüsi käigus andis Operail’i juhtkond hinnangu, et gabariidiväravate süsteemi kasutusele võtmise tasuvusaeg oleks ligikaudu 2 kuni 3 aastat.

Sirvi

Sirvides Transpordi- ja liikluskorraldus Märksõna "Railway Engineering" järgi

Tulemused lehekülje kohta

Sorteerimise valikud