Tehnikainstituut
Valdkonna püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Tehnikainstituut Märksõna "Automotive Engineering" järgi
Näitamisel1 - 20 273-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs 1974 aasta Chevrolet Corvette raami taastamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Sarapik, Sander; Lukk, AimarLõputöö peamine eesmärk oli taastada Chevrolet Corvette’i raam ning parandada väändejäikust, teelpüsimist ja töökindlust. Väändejäikust parandati lisaded raamile tugevamaid keevisliiteid, kui oli seda teinud General Motors´i tehas. Nimetatud tehase poolt on raam keevitatud 2...3 cm pikkuse joonkeevituseliitega ja seda varieeruvalt 7...10 cm vahedega üksteisest. Peale keevitamist vastas mootorsõiduki raam tehase ette antud mõõdutabelile ning peale plastikkere langetamist mootorsõiduki raamile, olid keredetailide vahed võrdsed ning uksed avanesid ja sulgusid korrektselt. Chevrolet´i omaniku soov paigata raam ilma vastava rakiseta, suurendas algset hinnakalkulatsiooni, kuna lisandus keevitustunde. Ilma rakiseta keevisõmblusi teostades arvestati sellega, et metall võib liigsel kuumutamisel oma struktuuri muuta ja seetõttu raami sümmeetria ei pruugi vastata enam tehase mõõdutabelile. Raami keevitamiseks kulus algselt arvutatud 28 tunni asemel seetõttu 52 tundi. See suurendas kogu raami taastamise hinda 480 euro võrra. Poltide ja kronsteinide tsinkimise maksumuseks kujunes algselt arvutatud 60 euro asemel 30 eurot. Seega kogu raami taastamise kuluks oli 3180 eurot, ilma veermiku liigendite, kerepukside ning kütusepaagi hinnata. See on umbkaudu 1500 eurot vähem, kui tellida Ameerika Ühendriikidest taastatud raam, mis on korrosioonikaitse vahenditega töötlemata. Peale veermiku stendis sildade mõõtmist ja reguleerimist sooritati proovisõidud veendumaks, et töö on sooritatud korrektselt. Lisaks proovisõitmisele külastati ka riiklikku tehnoülevaatuse punkti sõltumatu ekspert hinnangu saamiseks, kus kontrolliti pidurite korrektset toimimist ning raputati kogu veermik läbi veendumaks, et kõik vahetatud sõlmed on korralikud kinni keeratud ning, et puuduks ebavajalikud lõtkud. Taastamise lõpptulemus vastas nõuetele ning Chevrolet’i omanik oli tehtud tööga äärmiselt rahul. Kogu projekti maksumus oli lõppkokkuvõttes tunduvalt odavam, kui tellida Ameerika Ühendriikidest taastatud raam. Seega võib projekti lugeda edukalt sooritatuks ning antud lõputöö eesmärgid said täidetud.Nimetus Piiratud juurdepääs 2010-2015 aastatel eestis rakendatud intelligentsete transpordisüsteemide lahenduste ülevaade ja nende arenguvõimalus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Rõbalkin, Ilja; Sannik, SulevITS tehnoloogiaid kasutatakse Eestis üpriski ammu. Kontseptsiooni allkirjastamikseks 2010. aastal olid aktiivselt kasutused mitmed lahendused – "smart" valgusfoorid, maanteedel paigaldatud kaamerad, mis annavad võimaluse jälgida teedel olevat situatsiooni ja paljud teised. Samuti võib täheldada selget progressi, mis on mõjutanud ITS-i viimase 5 aasta jooksul. Ühistranspordi valdkonnas on mitmeid muutusi: juurutatud validaator on vaatamata mõningatele puudustele oluline samm edasises linnatranspordi süsteemi arengus. Positiivseks muutuseks võib pidada ka "tark" ühistranspordi peatuste tekkimist Tallinnas, mis muudab kogu reisi mugavamaks. Teine oluline samm oli kasutada valgusfooride juhtimise süsteemi, et tekitada eelis ühistranspordi ja eritranspordi jaoks. Praegu kasutatakse seda süsteemi algstaadiumis, kuid peagi uuendatakse ja kohandatakse seda laialdasemaks kasutamiseks. Kahjuks ei ole kõikide ITS lahenduste rakendamine olnud sama edukas. Alates 2010. aastast suurenes kiiruse mõõtmise kaamerate arv. Hiljuti ilmusid veelgi täiuslikumad kaamerad, mis võimaldavad filmida mõlemas suunas. Samas on nende efektiivsus mõnes valdkonnas piiratud. Keskmise kiiruse mõõtmise kaameraid ei hakatud Eestis kasutama, kuigi nendest räägiti juba mõni aeg tagasi. Seda enam, et välisriikidest on võimalik tuua näiteid edukate analoogiate kohta, mis tõestavad produktiivsust ja liiklusohutuse paranemist. Valgusfooridel olevate kaameratega, mis fikseerivad auto sõidu punase tule ajal, ei ole olukord Eestis kiita. Vaatamata sellele, et see süsteem on praegu kõige tõhusam lahendus, et vähendada punase tulega sõitvate sõidukite arvu, tekkis Eestis selle süsteemiga rakendamisega haldusprobleemid. Minu arvates puudub ITS rakendamiseks terviklik lähenemine ja selge arengukava. ITS tehnoloogiad võivad olla nii üksteisest sõltuvad kui ka erinevatest teguritest sõltuvad, mistõttu on oluline nii omada õigeaegset selle rakendamise haldus- ja õiguslikku plaani. Lisaks on näiteid edukatest integreeritud lahendustest olukorrale. Muutused riigipiiri süsteemis ning GoSwift süsteemi kehtestamine koos muudatustega õiguslikus mõttes ja isegi terminali ehitus 40 veoautodele on parandanud olukorda Narvas piiril. Nende ühine kasutamine on teinud antud ITS lahenduse minu arvates üheks kõige edukamaks lahenduseks Eestis. Järvevana tee uuendusel planeeritakse samuti keeruliste tehnoloogijate kasutamist. Vaatamata sellele, et minu arvates ei lahenda see kõiki probleeme antud teelõigul, peaks siiski suurenema liiklusohutus. Eriti oluline on see tunneli puhul. ITS lahenduste elluviimisel on alati takistuseks rahaline külg – antud lahendused on üsna kallid, eriti Eesti riigi skaalal. Seetõttu on oluline leida kompromiss otsuste puhul, kas üks või teine ITS investeering riigieelarvest tasub ennast ära. Osaliselt aitab selles valdkonnas Eestit Euroopa Liit – EL jaoks on oluline liikmesriikide turvalisuse hoidmine vajalikul tasemel, sh ka teede turvalisus. Oluline on välja töötada poliitika, et saaks rakendada ITS. Otsuste vastuvõtmisel on äämiselt oluline nende otsuste kaalumine ja õigeaegsus. Samuti peab omama selget ettekujutust erinevatest süsteemidest ja nende perspektiividest. Minu arvates on Eestis hetkel see puudu ja nõuab väljatöötamist. Üldiselt võrreldes 2010. aasta kontseptsiooniga võib öelda, et ITS lahendused on aina populaarsemaks muutumas ning on lootus, et nende kasutamine jätkuvalt laieneb. Oluline on valida õige strateegia ja seda järgida, mille tulemusena Eestis teed muutuvad turvalisemaks ja kaasaegsemaks.Nimetus Piiratud juurdepääs 30 meetriste autorongide kasutusvõimalus Eesti teedel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Korsten, Gerton; Lukk, AimarEesti seadused, mis on seotud autorongide maksimum väärtustega, ei ole võrreldavad Põhjamaa omadega. Põhjamaades on lubatud kasutada vähemalt 25,25 meetriseid autoronge ning täismass võib ulatuda 60 tonnini ja rohkemgi. Eestis on aga limiteeritud 52 tonnini ja see on juhul kui on ette näidata eriveose luba. Legaalselt ja ilma eriveo loata võib olla täismass 44 tonni ja 18,75 meetrit pikk. Autorong koosneb M- või N-kategooria vedukist ja sellele ühendatud haagisest või haagiste kombinatsioonist. Mõlemad tarbeesemed on kallid ning veoautomaailmas tegeletakse suuremate rahasummadega kui tavasõidukite maailmas. 30 meetrisel autorongi vedukil peab olema võimas jõuallikas, kuni 500hj mootor on hea kasutada kuni 70 tonnise autorongi liigutamiseks. Kasutades pikemaid ja raskemaid autoronge on nii majanduslikult kui keskkondlikult kasulik. Kõige suurem majanduslik kasu on tänu juhipalkadele, kuna neid tuleb vähem kasutada ning olles, et Eestis on juhtide puudus, siis ei mõju see negatiivselt ka autojuhtidele. Nimelt reaktsioon on vastupidine, tõenäosus, et juhipalgad suurenevad on kõrged ja lootus, et välismaale autojuhiks läinud juhid võivad tagasi Eestisse pöörduda. Mis puudutab keskkonda, siis Rootsis ja Soomes tehtud pika ajalised katsed on tõestanud, et kasutades 25,25 meetriseid autoronge 16,5 meetriste asemel, vähendab CO2 taset 15% võrra. Autoril endal puudusid vahendid sellise katse korraldamiseks. Tuleb arvesse võtta seda, et Eesti teede võrgustik on alles arenemisjärgus ning esialgu saadakse kasutada suuremaid autoronge põhimaanteedel ja terminalide vahel. Kõige optimaalsem kasutusaeg oleks öösel, siis on teedel vähem liikumist ning ei teki tavasõiduki juhtidele ebamugavaid situatsioone. Samas kasutades pikemaid autoronge vähendab liikluses olevaid veoautosid, tõsi, see protsent on küll väike, aga siiski eksisteeriv väärtus, tänu millele saame säästa Eesti teid. Suuremad mured, mis on seotud pikemate autorongidega on hetkeseisuga teede võrgustik, aga ka selle ehitus. Näiteks Paldiskist tulles Keila ringteed, mida „lõikavad“ isegi 16,5 meetrised autorongid, kuna ringid on küll projekteeritud normide järgi, aga reaalsus on teistsugune. Maanteeamet teab ka kindlasti antud probleemist. Miks nad sellega ei tegele, jääb autor kahjuks vastuse võlgu. Transpordi sektor on Eestis tähtsal kohal ning teatud riigiorganisatsioonid võiksid asja tõsisemalt võtta ja teha vastavad investeeringud selle parandamiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs 4G63 mootori ülelaadimine saavutamaks võimsust 200kW(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Rosenblatt, Rain; Lukk, AimarAntud lõputöö eesmärgiks on projekteerida ja ehitada mootor hobiautole ja saavutada võimsus 200kW, et võtta osa Pärnu Auto24 open track rajapäevast ja saavutada tulemuseks ringiaeg, mis jääks ajavahemikku 2 min-2,2min. Originaalseades tootis mootor võimsust 110kW ja pöördemoment oli 175Nm aga aja möödudes suutis mootor toota ainult 72,7kW, nagu selgus veojõustendis. Mootorist lisavõimsuse saavutamiseks sai valitud ülelaadimise variant, mis tähendab aga seda, et iga mootori süsteem vajab ümberprojekteerimist ja modifitseerimist. Töö käsitlebki iga sõlme ümberehitusi ja analüüse.Nimetus Piiratud juurdepääs 5s organiseerimismetoodika juurutamine sõiduautode teeninduspunktis Gekkon Service OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Ivanov, Sergei; Õige, AlarKäesolev töö on koostatud 2017.aasta kevadsemestril. Töö eesmärk oli katseliselt tõestada võimalust tõsta efektiivsus 10% võrra 5S süsteemi rakendades. Käesoleva töö esimeses peatükkis autor tutvustas 5S organiseerimismetoodika olemuse ja tutvustas ettevõtet, milles viidi läbi töö kolmandas peatükkis kirjeldatud katsed. Teises peatükkis autor uuris teiste ettevõttete kogemust 5S süsteemi juurutamisel, ning uuris ka ärijuhtimise teadlaste interpretatsioone 5S süsteemist. Teise peatükki uurimistöö tulemusel on valminud 5S süsteemi juurutamise plaan autoteeninduspunktis. Kolmandas peatükkis autor kirjeldas teostatud katseid, esitas katsete tulemusi, ning nende analüüsi, ning tegi järeldusi 5S metoodika praktilisest väärtusest. Töö käigus oli katseliselt ära testitud 5S organiseerimismetoodika autoteeninduspunktis. Katsealuseks ettevõtteks oli Gekkon Service OÜ, kus läbi viidud katsetused tõestasid 5S süsteemi praktilise väärtuse ettevõttele ja selle töötajatele. Katsetamise käigus oli testitud 5S organiseerimissüsteemi mõju enam kui 30-le rutiinsele autoteeninduspunkti operatsioonile, ning valdav osa rutiinidest sai 5S-i rakendades muuta efektiivsemaks. Keskmine operatsiooniaja lühenemine oli silmapaistev – 8,7%, mis tõestab töö hüpoteesi, et 5S protsessi- ja kvaliteedijuhtimise süsteem aitab autoteenindusettevõttel tõsta ajakasutuse efektiivsust ja majandusliku efektiivsust. Autor on seisukohal, et 5S süsteemi juurutamine ja rakendamine saab olema kasulik nii katselausele ettevõttele Gekkon Service OÜ, kui ka teistele autoteenindusettevõttetele. Kuna käesoleva lõputöö maht ja tudengi staatus ei võimalda autoril teostada laiapõhjalisemaid uuringuid antud valdkonnas kaasates erinevaid ettevõtteid, ning juurutades 5S süsteemi põhjalikult ja täielikult, hilisema võimalusega uurida ettevõtte käitumist järgnevates majandusperioodides, siis nii uuring, kui tehniline lahendus on jäänud poolikuks. Autor ei välista võimalust, et tulevikus ta jätkab teemakohast uuringut ja tehnilise lahenduse välja töötamist oma töökohal või edasistes õpingutes. Uuringu järgmise sammuna tuleks koostada SOP-id kõigile normeeritud rutiinsetele operatsioonidele, võttes aluseks kõige kiiremini töötavate automehaanikute ja autolukkseppade käitumismustrit.Nimetus Piiratud juurdepääs AAN mootori forsseerimine saavutamaks 165kW(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Särg, Taavi; Lukk, AimarLõputöö eesmärk on hobiauto sisepõlemismootori ümberehitamise teel saavutada 165 kW võimsusega mootor, millega sõita ühe miili võistlusel lõppkiirusel 230 km/h või enam. Antud lõputöös jätsin muutmata välised detailid nagu on sisse- ja väljalaske süsteem. Tegelesin ainult sisepõlemismootori parameetrite muutmisega. Tehtavas töös käsitlen mitmeid muid detaile, nagu gaasijaotusmehhanism, väntvõll ja kolvid. Ülesandeks olen seadnud uurida mitmeid erinevaid detaile, näiteks mehaanilisi osasid ning sellest tulenevalt efektiivsust, pöördemomenti ja võimsust. Kõigepealt on vajalik leida õiged varuosad. Selleks tuleb teha erinevaid matemaatilisi arvutusi. Mootori võimsuse mõõtmised teostati Tallinna Tehnikakõrgkooli veojõustendis.Nimetus Piiratud juurdepääs Agressiivse käitumise põhjused liikluses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Aasma, Andres; Gorislavskaja, InnaKõigis inimestes on sündides peidus juba vähemal või suuremal määral agressiivsust. Liikluses esinevad situatsioonid võivad seda inimeses rohkem esile kutsuda. Agressiivsed juhid on rooli taga emotsionaalsed ja enda vajadusi, tundeid ja mõtteid väljendavad nad teiste inimeste heaolu arvelt. Peale selle on neil ka suurem risk sattuda liiklusõnnetustesse. Käesoleva töö eesmärk oligi välja selgitada põhjused, mis panevad inimesi liikluses agressiivselt käituma ja leida lahendusi kuidas agressiivset käitumist liikluses vähendada. Inimestel on vastavalt oma suhtumisele ja kogemustele välja kujunenud kindel sõidustiil. Töö esimeses osas tuli välja, et juba varases eas on üheks mõjutajaks vanemate suhtumine. Kui vanemad käituvad riskeerivalt ja agressiivselt, siis suure tõenäosusega kandub see üle ka nende lastele. Lapsed võivad tunda survet käituda samamoodi riskeerivalt ja agressiivselt. Samuti kui laps on üles kasvanud hoolimatus ja vägivaldses keskkonnas, siis suure tõenäosusega kaldub ta ka ise vägivaldsusele. Nii võivad erinevad situatsioonid liikluses temas hiljem välja tuua agressiivsuse ja see annab talle võimaluse liikluses ennast välja elada. Agressiivse sõidustiili tunnused on tugevad kiirendused ja pidurdused, pidev sõiduridade vahetus, pidev kiiruse ületamine, tulede vilgutamine ja helisignaali põhjuseta kasutamine. Nende tunnuste põhjal võib väita, et agressiivne juht on sama ohtlik kui joobes seisundis juht. Kuna agressiivne juht ei kontrolli enda emotsioone ja tundeid, seega ei suuda ta keskenduda liiklusoludele, tema tähelepanu on hajunud ning ta ei suuda kontrollida sõidukit piisava kindlusega ja võib seetõttu sattuda liiklusõnnetusse. Töö empiirilises osas koostas autor eesmärkide saavutamiseks lähtuvalt teoreetilisest osast kaheksa hüpoteesi, mis hiljem leidsid osaliselt ka kinnitust. Kõigepealt tuli uurimuse analüüsi käigus välja peamised erinevused naiste ja meeste vahel. Selgus, et mehed kasutavad olulisel määral naistest rohkem riskeerivat ja vihast sõidustiili, mis tähendab, et nad ei suuda liikluses piisavalt keskenduda ja ennast kontrollida ja sellega võivad tekitada oluliselt rohkem liiklusohtlike olukordi. Sellepärast peab paika ka statistika, mille kohaselt mehed põhjustavad iga aasta 70-80% liiklusõnnetustest. Naised käituvad liikluses rahulikumalt ja tasakaalukamalt kui mehed. Erinevused tulid välja ka noorte ja eakamate juhtide vahel, kus selgus, et noored juhid võtavad rohkem riske ja on liikluses vihasemad. Sarnased erinevused on ka kõrgharidusega ja kesk- või põhiharidusega juhtide vahel. Tuli välja, et inimesed, kellel on madalam haridus, käituvad liikluses agressiivsemalt kui kõrgharidusega inimesed. Peale selle mõjutab ka perekonnaseis oluliselt autojuhi sõidustiili. Analüüsi käigus tuli välja, et vallalised juhid võtavad rohkem riske rikkudes liikluseeskirju ja samuti väljendavad rohkem viha kui suhtes või abielus inimesed. Uurimuses ei leitud statistiliselt olulist seost juhistaaži ja sõidustiilide vahel, mis võib tuleneda sellest, et uurimuse valimi moodustasid enamasti noored inimesed. Lisaks ei leitud tugevat seost ka enesehinnangu ning sõidustiili vahel. Viimane võis tuleneda sellest, et küsimustikule vastajad ei olnud siirad ja vastasid nii nagu tahaks, et oleks, mitte nii nagu nad tegelikult käituvad või tunnevad. Kahe viimase punkti jaoks tuleks viia läbi täiendav uuring. Esiteks leida võimalus, kuidas kaasata uurimusse ka vanemaid inimesi ja teiseks minna rohkem sügavuti teemasse, mis puudutab inimese enesehinnangut ja sellest tulenevaid omadusi. Uurimusest tulenevalt tegi autor ettepaneku, et liiklustunnid võiksid olla õppeprogrammis kohustuslikud juba vähemalt põhikoolist alates. Kuna inimese hoiakud kujunevad juba varases eas ja talletuvad tema alateadvusesse. Seda kinnitab ka töös püstitatud hüpotees, mis leidis kinnitust, et inimese lapsepõlv mõjutab tema käitumist täiskasvanuna. Kui lapsed varases eas mängivad arvutimänge, kus kõik on võimalik ja lubatud, siis neil puudub reaalne ülevaade tegelikust elust ja liiklusest. Seetõttu tuleks neile vastava koolituse saanud inimese poolt õpetada liiklusseadust ja liikluskultuuri, et nad mõistaks ohte reaalses elus ja oskaksid ka nendest hoiduda kasvõi jalakäijana liigeldes. Järgmisena võib välja tuua asjaolu, et tänasel päeval juhiluba tegema asudes kontrollitakse vaid seda, kas inimene kuuleb ja näeb. Arstlik luba väljastatakse ilma pikema uurimiseta. Vajalikud oleksid ka täiendavad psühholoogilised testid või uuringud, et kindlaks teha kas antud isik üldse sobib autojuhiks või mitte. Sellega välistataks olukordi, kus liiklusesse on sattunud sinna ebasobivad juhid. Hetkeseisuga lubatakse praktiliselt kõik soovijad liiklusesse, kes näevad, kuulevad ja suudavad ära teha liikluseksamid. Hiljem liikluses nähakse tagajärgi kas rikkumiste või hukkunute arvu põhjal. Siis on juba hilja hakata trahvi tegema ja lootma, et rahaline karistus muudab inimese suhtumist ja hoiakuid. Trahvide määramisel tegeletakse tagajärgedega, kuid tuleks kõrvaldada põhjused. Ehk siis teine ettepanek oleks lubade taotlemisel arstliku kontrolli läbimise nõuete üle vaatamine ja lisa punktide lisamine, et välistada edaspidiselt agressiivsete ja ohtlike juhtide sattumist liiklusesse. Lisaks tuleks tõhustada liiklusjärelevalvet. Hetkel valitseb Eestis mentaliteet, et iga-aastaselt tõstetakse trahvimäärasid. Eestis hetkel kehtivad karistused on palju rangemad ja rahaliselt suuremad kui paljudes teistes heaolu riikides Euroopas, olenemata sellest, et Eesti keskmised palgad on madalamad kui võrreldatavates Euroopa riikides. Trahvi määrade tõstmisega tekitatakse olukord kus karistatakse karmilt neid üksikuid inimesi kes vahele jäävad. Suurem hulk inimesi, kes vahele ei jää, neil tekib karistamatuse tunne, mis vastavalt töös leitud uuringule on üks põhjustest, millest kujuneb välja agressiivne käitumine liikluses. Viimasel ajal on saanud aktuaalseks ka teema isesõitvatest autodest. Kui tulevikus peaksid teedele tekkima isesõitvad autod, siis liikluspilt peaks muutuma rahulikumaks, kuna masinatel pole lapsepõlve, kujunenud hoiakuid ja tundeid. Seega peaks agressiivne käitumine liikluses vähenema, mis omakorda vähendaks ka liiklusõnnetuste ja hukkunute arvu.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Post Saaremaa kandekeskuse autopargi elektriautodele üleviimise tasuvuse uuring(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tammeleht, Taavi; Andresen, SvenAntud töö käigus Saaremaa kandekeskuse kanderinge analüüsides selgus, et teatud kannetel on võimalik elektriautosid efektiivselt rakendada. Samas jääks autodel piisavalt aega, et akud öösel täis laadida. Sobivateks kanderingideks osutusid Kuressaare kandekeskuse lähedased kanderingid, mis ei olnud liiga pikad ja mille korral autod öösel parkisid kandekeskuse juures. Peale hetkel neid kanderinge teenindavate autodega tutvumist, leidsin sobivad alternatiivid Fiat Fiorino EV Cargo ja Mitsubishi iMievi näol. Antud autod said valitud, kuna mõlema puhul on Saaremaal teenindusvõimalus olemas, samuti sobivad need oma tehniliste omaduste poolest praegu kasutusel olevaid asendama. Pärast eelpool mainitud elektriautodele autofirmade esindajailt hinnapakkumiste võtmist, koostasin võrdlevad tabelid saamaks ülevaadet praegu kasutusel olevate autode kulutustest ja elektriautode kulutustest kui need teenindaksid samu kanderinge. Võrdluse tulemusel selgus, et nende tingimuste juures oleks elektriautodega antud kanderingide teenindamine kulukam kui praeguste Otto mootoriga autodega. Elektriautod muudab liiga kulukaks liisingumakse, mis on hetkel kasutusel olevatest autodest oluliselt suurem. Elektriautosid oleks võimalik majanduslikult effektiivselt kasutada juhul, kui liisingu tingimused oleksid soodsamad. Seda on võimalik saavutada pikendades näiteks liisingu perioodi või pidades läbirääkimisi maaletoojatega, et AS Eesti Post suurettevõttena saaks soodsamatel tingimustel omale autod soetada. See oleks maaletooja seisukohast ka heaks reklaamiks kuna jätkuvalt on elektriautode suhtes tavatarbijatel palju eelarvamusi, mida kindlasti aitaks ümber lükata suurfirma, mis igapäevatöös elektriautosid usaldab ja kasutab. Lisaks eelpool mainitud järeldustele, ilmnes töö käigus hetkel Saaremaa kandekeskuses teenindavate kanderingide optimeerimise võimalus. Nimelt oleks kahte erinevat kanderingi võimalik teenindada ühe autoga. Vastavasisuline ettepanek sai ka AS Eesti Postile tehtud.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Hoolekandeteenuste autopargi haldus ja kaardistus ning uuenduste analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Vares, Timo; Gorislavskaja, InnaSelle töö eesmärgiks oli AS Hoolekandteenuste autopargist ülevaate saamine ning selle põhjal sobilike uuenduste välja pakkumine. Selle jaoks tegi autor ülevaate kogu sõidukipargist ning sõidukipargis olevatest sõidukites. Läbi viidud küsitlusega töötajate seas otsiti vastuseid ettevõtte transpordi korraldusest ülevaate saamiseks. Samuti sooviti teada saada töötajate rahul ja rahuolematustest ning tuleviku perspektiividest võimalike autopargi uute lahenduste leidmiseks. Analüüsiti sõidukipargi kilomeetrihindasi ning pakuti välja lahendusi kulude minimaliseerimiseks. Sõidukite ülevaate tegemisel oli kokku autopargis 79 sõidukit millest 38 olid elektrisõidukid. Kõik sõidukid on hooldatud ja tehniliselt heas seisukorras ning nendega on võimalik teha vajalike sõite töötajate jaoks ning pakkuda ka transporditeenust klientidele. Küsitluse tulemusel tuli aga välja asjaolu, et elektrisõidukid on küll tehniliselt korras aga nende akude mahutavus on sedavõrd langenud ja nendega on võimalik maksimaalselt sõita ligikaudu 50-60 kilomeetrit heades tingimustes. Külmades oludes on voolutarve veelgi suurem ning elektriautodega liikumine on osutunud keeruliseks ning ettevõtte töötajad ei saa normaalselt töödata ja on rahulolematud. Analüüsides autoparki ning selle kulusid ühele kilomeetrile tuli välja, et kõige optimaalsemalt sõidavad sõiduautod ning kuni üheksa kohalised väikebussid (0,21 ja 0,34 eurot). Elektriautode ning 16 kohaliste Crafterite kilomeetri hinnaks oli 0,54- ja 0,71 eurot. Kõrgem hind näitab, et põhiliselt on autopargi kulusi võimalik minimaliseerida just nende sõidukite arvelt. Vähemalt ühe 16 kohalise bussi võiks asendada rendibussi teenusega. Elektriautosi tuleks kohe järk järgult hakata vähendama ning esialgu asendada neid alternatiivide näol kas takso või rendiautoga. Kui kõik elektriautod ei ole enam kõlbulikud, oleks mõistlik pikemas perspektiivis sõidukiparki sõidukeid juurde liisida. Sõidukid peaksid olema sarnasest tüübist ning klassist nagu praegu kasutusel olevad Citroen Berlingod. Esialgu võiks autopark suureneda kaheksa sõiduki võrra, igasse piirkonda kaks sõidukit, mis teeks kokku autopargi suuruseks 49. Suurusjärk 50-55 peaks olema autopargi eeldatav suurus, arvestades, et uued sõidukid võtavad üle eelnevad elektriautode kilomeetrid ning võimaldavad vähendada ka praegu kasutatavat alternatiivtransporti. Hetkel liisingus olevate sõidukite (sõiduautod ning üheksa-kohalised väikebussid) lepinguid tuleks 2021 aastal autori hinnangul pikendada või võimalusel sõidukid välja osta, sest odavamat kilomeetrihinda ei ole võimalik alternatiivsete transpordi lahendustega saavutada. Küsitluse käigus tuli aga välja, et väikebusside vajadus on tegelikult kadumas, sest inimesi pole vaja enam korraga nii palju transportida. See tähendab, et tulevikus võiks ka väikebussid vahetada viie kohaliste sõidukite vastu, et kulusi minimaliseerida.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Viking Motors töökoja reorganiseerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Alp, Rauno; Lukk, AimarAntud töös oli püstitatud 3 uurimusküsimust, millele oli vaja leida vastused. Andmed analüüsi jaoks saadi ettevõttelt, kus võeti arvesse viimase 16 kuu töötajate müüdud töötunnid. Esimeses uurimusküsimuses käsitles autor ettevõtte AS Viking Motors sõidukite hooldus- ja remondiala laiendamise paigutust. Vaba pind laiendamiseks vabaneb keretööde kolimise tulemusena uuele aadressile. Töö käigus analüüsiti ettevõttes müüdud töötundide arvu, lukkseppade individuaalset ja töökoja üldist efektiivsust. Käsitletud andmete põhjal võib väita, et reorganiseerimise käigus tehtavad muudatused töökojas prognoosivad müüdavate töötundide kasvu. Uurimuse käigus vaadeldi, milline oleks parim viis tõstukite paigutuseks nii, et töökotta sissesõit oleks lihtne. Samuti tuli vaadelda, kui palju ruumi jätta tõstukite vahele, et kogu vaba pind saaks kasutatud. Töökoja laienemine ettevõttes oli ainuõige otsus, kuna vaba pinda ei ole otstarbekas tühjalt seisma jätta. Teiseks uurimisülesandeks oli välja selgitada elektrisõidukite hooldusala. Varem ei olnud Viking Motorsil kindlat remonditsooni, kus elektrisõidukeid hooldada, kuid reorganiseerimise käigus oli võimalik leida selleks kindel koht, kus on arvestatud tehase poolsete nõuetega. Lahenduse leidmisel oli oluline paika panna kindlate mõõtmetega ala, kus töötavad koolitatud tehnikud ning olemas on eritööriistad elektriautode hooldamiseks. Kolmanda järeldusena leidis autor, et mootoriõlidest, millest eelnevalt oli kasutusel kuus erinevat toodet, on võimalik edaspidi kasutada ainult nelja. Selleks tuli võrrelda sõidukite mootoritüüpe ja jälgida, milliseid spetsifikatsioone on tehas kehtestanud. Antud töö oli ettevõttele väga kasulik. Välja tuli mitmed kulusäästmise kohad ning optimaalne ruumiplaneering. Samas tuleb välja tuua, et reorganiseerimise käigus tuleb arvesse võtta tööohutuse ja töötervishoiu nõudeid, et töötajad saaksid parima töökeskkonna ja pakkuda klientidele kõrge kvaliteedilist teenust.Nimetus Piiratud juurdepääs Audi A4 heliisolatsiooni probleem ja lahendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Kiilas, Anti; Õige, AlarAutori eesmärgiks oli sõiduauto Audi A4 salongimüra vähendamine luksuslikema autode tasemele, kas see on võimalik ning mida peaks selle jaoks tegema. Lõputöö teooriaosas selgitas töö autor heli omadusi, võrdles erinevaid helisid ja mürasid, selgitas kuidas mõõdetaks mürataset autos ja autost väljapool ning jagas erinevad müraallikad erinevateks sõlmedeks. Lõputöö käigus seletati lahti mürasummutuse olemus, mattide omadused ja paigaldusviisid. Seejärel võttis autor erinevatest heli- ja autoaudioga tegelevatest ja mürasummutusega tegelevatest ettevõtetest hinnapakkumisi. Hinnapakkumised on välja toodud esimeses lisas (Lisa 1[8 p.46;47]). Vastavalt kogusele, kvaliteedile ja hinnale, valis autor endale sobivaima, milleks osutus esimene pakkumine. Materjalidele sai kaubeldud ka allahindlus ning koguhinnaks kujunes 405€. Mürasummutusmattide hulgas oli nii bituumenil põhinevaid ja alumiiniumiga kaetud matte kui ka kergemaid porolooni baasil materjale. Bituumenmatid jagunesid kaheks paksuse järgi. Poroloonbaasil materjalid jagunesid kaheks aga üks tihedama struktuuri ja lameda pinna ning teine munaresti kujulise ja õhulisema struktuuriga materjalideks. Autor teostas paigaldused eelnevalt valitud autosse, jagades auto pinnad viieks erinevaks sõlmeks alustades paigaldusjärjekorrast: uksed, pagasiruum ja tagumised rattakoopad, põrand, kapott ja esimesed rattakoopad, lagi. Ennem paigaldusi ning peale igat paigaldust teostati mõõtmised salongi sisemüra taseme hindamiseks. Mõõtmiseks kasutati teooriaosas kirjeldatud viise ning mõõdeti Velleman’i seadmega, mille spetsifikatsioonid on toodud lisa kahes (Lisa 2 [8 p. 48]). Saadud tulemused on toodud joonistel 5.10.1 ja 5.10.2, kus selgub, et müratase olulisematel tingimustel nagu tühikäik, langes ees 11,3 dB ja taga 6 dB ning kiirusel 90 km/h ees 4,1 dB ja taga 5,1 dB. Samuti on autor ära märkinud katse toimumise koha ning ilmastikutingimused, mis võivad mõjutada saadud tulemusi. Müratase väljaspool autot jäi samaks. Majanduslikust aspektist toob autor välja, et 2015a. IV kvartali keskmise brutopalga järgi tunde arvestades liites sellele materjalikulu, tuleb töö ise tehes peaaegu poole soodsam. Sissejuhatuses püstitatud hüpotees ei pidanud paika. Müratase oleks pidanud veel sama palju vähenema. Autor ise on siiski tulemusega rahul, sest saadud tulemused vähendasid müra inimkõrva jaoks peaaegu poole võrra, mõneti isegi rohkem.Nimetus Piiratud juurdepääs Audi S6 mootori võimsuse tõstmine saavutamaks lõppkiirusvõistlusel 270 km/h(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Asi, Karl; Villau, MargusAntud lõputöö eesmärgiks oli mootori võimsuse suurendamine, saavutamaks lõppkiirusvõistlustel tulemuseks 270 km/h. Arvutuslikult eesmärk saavutati. Kõigepealt toodi välja erinevad alternatiivid mootori võimsuse suurendamiseks. Alternatiive on mitu, kuid arvestades mootori eripära, oli mootori tõhu tõstmine parim. Rõhu tõstmiseks vahetati tootjapoolne turbokompressor välja suurema vastu. Arvutati välja vajalik võimsus, kasutades keskmist kiirendust. Arvestada tuli ka takistusjõudusid ning sõiduki eripära. Selgus, et vajalik võimsus on ligi kaks korda tootjapoolsest võimsusest suurem. Turbokompressori valimiseks arvutati välja kompressorikaartidele kantavad punktid. Seejärel võrreldi erinevaid kompressorikaarte ning valikusse jäi kolm kõige sobivamat turbokompressorit. Valik nende vahel tehti arvestades hinda, sobivust mootoriga ning võimsuse kasvu. Valituks jäi Holset HX35 turbokompressor. Samuti pidi ka teisi mootori töös tähtsaid sõlmi uuendama, et vajalik võimsus saavutada. Mootori ehituses tehti täiendusi tugevamate kepsude näol, kütusesüsteemis vahetati välja kütusepump ning kütusepihustid, mootori juhtimises vahetati välja mootori juhtplokk. Ümber ehitati ka sisse-ja väljalaskesüsteem ning jõuülekandes vahetati sidurisüsteem ning hooratas. Kuna kogu teoreetiline osa sai ka praktiliselt läbi viidud, sai välja arvutada ka reaalse kogumaksumuse. Kuna lõputöö koostaja tegi enamus asju ise ning kasutada sai teatud soodustusi, pidi välja tooma ka uute detailide ning tellimustöö hinnakirja. Lõputöö kogumaksumuseks sai 4571 €. Praktilise osa lõppedes sai ka tulemused mõõta. Lõplik mootori võimsus on tootjapoolsest ligi kaks korda suurem. Täpsemalt 339 kW ehk 170 kW võrra suurem tootjapoolsest. Seega iga saavutatud kW maksumuseks on 26,9 €. Arvutuslikult sellest võimsusest piisab, kuid reaalselt pole lõputöös nimetatud võistlusel veel antud sõiduk osalenud, kuna ürituse aeg ei lange kokku lõputöö kirjutamise ajaga. Lõputöö oli autori jaoks väga õpetlik ning töö jooksul tekkis autoril palju kogemust ning uusi tutvusi, kes antud eriala hästi valdavad.Nimetus Piiratud juurdepääs Audi v8 mootori suutlikkuse tõstmise analüüs kiirendusvõistluste tarbeks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Preedin, Sander; Villau, MargusEesoleva tööga selgitati välja võimsusevajadus, et Audi V8-ga sõita 402m 12,5 sekundiga ning nõutavaks võimsuseks on 418,37kW. Selleks tehti sõiduki dünaamika kohta vastavad arvutused, mis kokkuvõttes andsid vastava tulemuse. Kui eesmärk oli seatud analüüsiti erinevaid lahendusi selle võimsuse saavutamiseks. Valikus oli neli peamist lahendust, milleks lõpuks valiti ühe turbokompressori kasutamine. Töö käigus on kasutusel Holset HX-40 turbokompressori põhjal tehtud arvutused. Hiljem selgitati välja suuremad sõlmpunktid, millega võiks mootori modifitseerimisega kokku puutudasaavutamaks etteantud võimsust. Olgugi, et eesmärk jäi töökindluse eesmärgil napilt saavutamata, on mootoril siiski potentsiaali edasiarendamiseks. Kontrollimiseks ja tõestamiseks kasutati Lotus EngineSimulation programmi, millega saab koostada virtuaalseid mudeleid. Töös analüüsiti erinevate seadmete kasutegurit kogu kontseptsioonis ning hinnati nende kulu ning kasutegurit. Et mootorite jõudluse parandamine on kulukas, sai seatud eesmärgiks jääda modifikatsioonide lisamisega 2000€ eelarve juurde. Antud eesmärgi täitmine on võimalik, kuid eeldab järelturu pidevat jälgimist ja kompromisside tegemist. Töös, välja toodud detaile ja seadmeid on kasutatud näitena, mida sellise muutmisega kasutada saaks. Detailide hinnad on tihti pakkumise põhised ja seega muutuvad Tuues välja erinevaid muudatusi mootorile, selgitati töös ka seda, miks antud muudatust vastavalt ringi teha tuleb. Sellega seoses sai rohkem ja täpsemaid teadmisi nende süsteemide töö kohta. Muutuvad parameetrid on välja toodud graafikutena või tabelitena, et anda selge visuaalne ettekujutus, miks midagi tehti. Iga tabeli või graafiku juures on ka seletus, mida sellega näidata üritatakse. Enne, kui selline ettevõtmine käsile võtta, tuleb arvestada, et kuludesse võib juurde tulla mitmeid erinevaid detaile, mille vajalikust enne näha ei osanud. Samuti tuleb silmas pidada, et ajakulu on selliste ettevõtmistega suur, eriti kui oled väheste kogemustega.Nimetus Piiratud juurdepääs Auto mootori ja jõuülekande juhtimine sõiduauto Lexus baasil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Semjonov, Ilja; Lukk, AimarÕppestend, mis on loodud kaasaegse sõiduauto Lexus GS300 baasil, kus on kasutusel mootor, automaatkäigukast ja kogu juhtimissüsteem, on mõeldud eelkõige õppeotstarbel süsteemi tööpõhimõte tutvustamiseks ning diagnostika ja elektrooniliste rikete defekteerimise õpetamiseks, kus saab jälgida erinevaid parameetreid ning andurite ja täiturite tööd. Selleks on loodud keskkond, mis on lähedane sõiduauto reaalsetele tingimustele. Erinevalt Eestis enim levinud mootori õppestendidest, antud stendil on mootori ja jõuülekande koormamiseks kasutusel veoauto hüdropidur ZF-retarder, millega on võimalik kogu mootori võimsuse ulatuses anda koormust. Selline lahendus ei ole mitte ainult uudne, vaid ka palju odavam, kui võtta kasutusele müügil olevaid spetsiaalseid mootori koormamiseks mõeldud pidureid. Õppestend on oma olemuselt lihtsa ehitusega, mis tagab hea juurdepääsu erinevatele mootori sõlmedele. Juhtmestik on väljaehitatud sarnaselt sõiduauto paigutusega. Tänu sellele, erinevalt komplektsest sõiduautost, on kogu juhtimissüsteem silmnähtavale välja toodud, sellega on kohe aru saada, kui keeruliseks on läinud tänapäeva sõiduauto. Keskkond on väljatöötatud nii, et oleks võimalik simuleerida elus esinevaid kaabelduse ja anduririkeid, kus on võimalik jälgida reaalajas ja reaalsete tingimustega, andurite signaale muutes, kuidas käitub mootor ja automaatkäigukast. Selleks on konstrueeritud rikete boks, mis on juhtimisüsteemi kaabelduses vahele lülitatud ja võimaldab täpselt mõjutada mootori juhtplokkidesse anduritelt edastavaid signaale. Õppimise eesmärgil saab näidata mootori ja automaatkäigukasti halva töö erinevaid sümptomeid, esinevate elektroonika rikete puhul. Õppur saab tutvuda kogu juhtimissüsteemi ülesehitusega ja õppida diagnostiku tööd, kus ta ülesandeks on leida vastavalt tootja juhenditele, miks mootor töötab halvasti, millised parameetrid on muutunud ja defekteerima, mis on riket põhjustanud. Samas saab antud õppestendi kasutada ka keerulisteks mootori ja jõuülekande testideks, kus tulevane insener õpib kuidas ja milliseid katseid tuleb teha mootori projekteerimise käigus.Nimetus Piiratud juurdepääs Auto müügi- ja teenindusettevõtte haldussüsteemi struktuuri põhimõtete väljatöötamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Koolmeister, Hannes; Vennikas, HenriAntud lõputöö on kirjutatud pakkumaks tänapäeval autoteenindusettevõtetes kasutatavate haldussüsteemi programmidele parendusideid ning põhimõtteid ja ülesehitusloogikat uue programmi loomiseks koos autori töös kajastatud tänapäevaste ideedega. Kõigepealt pakuti töös autori poolt Lean ja UX disaini töötamisprintsiipe, millele uus haldusprogramm võiks toetuda, et saavutada maksimaalne kasutamise efektiivsus. Lean juhtimine on lõputöö ning loodava programmi mõistes programmi kasutamise ajakulu minimiseerimine. UX disaini on kasutatud lõputöös, et pakkuda mõtlemisviisi ning meetodeid kõige kasutajasõbralikuma haldussüsteemi loomiseks. Idee oli mõlema koostöös saavutada võimalikult ajasäästlik programm. Lõputöös oli välja toodud struktuur programmi aluspõhja loomiseks, kuidas programm autoteenindusprotsessi läbima peaks. Autoteenindusettevõtte tööprotsess programmis sai jagatud vastavalt ametikohtadele ning kirjeldatud ja illustreeritud skeemidega. Kooskõlas töötamisprintsiipide ja programmi aluspõhja struktuuriga sai loodud demoprogramm. Programmis sai välja arendatud klientide ning sõidukite lisamise protsess, töökäsu vormistamine koos sinna juurde kuuluvaga ning laoprotsessid. Lisaks sai programmi juurde arendatud lihtsustatud variant töökäsust tehniku jaoks, millega võimaldati tal teha mobiilselt tööd, lisada töökäsule leitud vigu ning fotosid, märkida töid sooritatuks ning varuosi vahetatuks. Demoprogrammi arendamise käigus järeldus, et kogu programmi, mitte ainult tehniku tööprotsessi, oleks võinud luua kahes variandis – arvutile ning lisaks täies mahus mobiilse kasutusvõimalusega. See võimaldaks kõigil tööprotsessis osalevatel ametitel kasutada programmi mobiilselt. Nutitelefonide ja tahvelarvutite kaasamine lubab vähendada ettevõtte kulutusi, kuna nutiseadme ühikuhind on tavaliselt madalam, kui laua- või sülearvutil. Demoprogrammi arendamisel valmistas raskusi oskuste ning kogemuste puudumine. Autor polnud varasemalt kokku puutunud veebilehekülgede ega programmide loomisega ning puudus koodikirjutuse oskus. Lähtuvalt eelnevast oli demoprogrammi loomiseks kõigepealt vaja leida tarkvara või arenduskeskkond, mis võimaldaks püstitatud ülesannet läbi täita ning arendada programmi koodi kirjutamiseta. Valituks osutus Bubble arenduskeskkond, mis täitis suuremas osas vajalikud ülesanded ning vastas ootustele. Kuigi programm võimaldas klientide, sõidukite ning töökäskude elementide haldamist teostada efektiivselt ning kasutajasõbralikult, jäi autor demoprogrammis hätta laoprotsessi ostupoole loomisega ning ajagraafiku visualiseerimisega. Loodud demoprogramm läbis arendusjärgus intensiivse testimise autori ning hiljem ka nelja autotehniku töökogemusega katsetaja poolt. Kasutajatega demoprogrammi katsetamine oli vajalik, kuna see andis väärtuslikku informatsiooni programmis loodud funktsioonide vajaduse ning kasutusmugavuse kohta, lisaks tagasisidet ja parendusettepanekuid. Katsetajad praktiliselt ei kasutanud leitud vigade sisestamiseks rippmenüüsid ning eelistasid trükkimist. Tagasisides toodi testijate poolt välja, et ajabroneeringu lisamine võiks olla lihtsam, visualiseeritud ning mitmekülgselt kasutatav. Lisaks pakuti, et töökäsul oleks nähtav tehniku ning töö soorituse märkimise seotus. Katsetajate arvates vajab programm siiski veel täiendust, kuid on alternatiividest kasutajasõbralikum. Demoprogrammiga oli võimalik mõningad tänapäevased ideed teostada, näiteks haldussüsteemi mobiilne kasutus, tööde soorituste ja varuosade vahetatud oleku märkimine töökäsule tehniku poolt ning piltide lisamine. Autori koodi kirjutamise oskuse puudumise tõttu jäid välja arendamata mõningad muud lisavõimalused, nagu rakendusliideste koostoime demoprogrammiga. Lõputöö raames loodud demoprogramm on algeline, vajab täiendust, palju ideid ning protsesse jäi välja arendamata. Sellegipoolest on autori arvates lõputööd võimalik kasutada uue haldusprogrammi loomisel või olemasolevate parendamisel, kuna osad ideed realiseerusid demoprogrammis ning tagasiside testijatelt oli positiivne.Nimetus Piiratud juurdepääs Auto toitesüsteemi täiustamine raha säästmiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Tšassovskihh, Artjom; Lukk, AimarKäesolevas lõputöös püstitatud probleem seisnes selles, et sõiduauto muutub liiklusvahendist luksusesemeks. Iga aastaga tõusev kütuse hind ja sõiduki keskmine läbisõit paneb tavalise kodaniku maksma iga aastaga rohkem kütuse eest, kuid palgad jäävad samale tasemele. Selles töös näidati mõned võimalused, kuidas saab oma isikliku sõiduvahendi toitesüsteemi muuta, et säästa kütuseraha. Kasutusele võeti gaasiseade, mille kasutamist peetakse odavaks, ja veepritsesüsteem, mis ühelt poolt täiustab gaasiseadet ja lahendab selle probleemi, teiselt poolt annab veel kütuserahas võitu. Kokku annavad mõlemad süsteemid võimaluse vähendada oma kütusekulusid rohkem kui kaks korda. Enne täiustamist oli 100 km hind 7.8 eurot, pärast 3.52 eurot. Projekti käigus teostati sõiduauto toitesüsteemis vajalikud muudatused. Töös on olemas kirjeldused ja lühitutvustused gaasiseadmest, selle komponentidest, komponentide vajadusest ja terve süsteemi tööpõhimõttest. Samuti seletatakse selles töös, kuidas on võimalik kasutada tavalist vett energiaallikana. Maanteekatsete käigus selgus, et võrreldes algse seisuga on toitesüsteemi täiustamisega saavutatud materiaalne sääst 55%. Tulemus 3.52 eurot/100 km on väga madal ja odav. Sellist tulemust ei saavuta isegi väikeauto klassi kuuluva diiselmootoriga sõidukiga. Nüüd saab auto tagasi oma eesmärgi: auto on liiklusvahend, mitte enam luksusese.Nimetus Piiratud juurdepääs Autode hoolduste efektiivsemaks muutmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Tero, Kristjan; Õige, AlarAutori poolt välja töötatud tööjärjekorra eelised tulevad välja just kahekesi töötades, kus üks mehaanik saab tegeleda arvutiga ning teine jätkab hoolduse teostamisega. Ainult tööjärjekorda muutes autor oma püstitatud eesmärgini ei jõudnud, vaid oli vaja ka vähendada aega, mis kulus töövahendite otsimiseks. Selle probleemi lahendas autor nii, et enne hoolduse algust tõid mehaanikud välja töövahendid, mida läks hoolduse teostamiseks vaja. Selliste muudatustega jõudis autor püstitatud eesmärgi täitmiseni, välja arvatud ühel korral, kus mehaanikul kulus autoga sissesõiduks keskmisest kauem aega. Selline probleem tekib tavaliselt siis, kui hooldusnõunik ei märgi töölehele auto asukohta või on vale asukoht märgitud. Uus tööjärjekord ei anna nii suurt efekti soodushoolduste puhul, kuna seal ei laeta autodele tarkvara uuendusi. Optimaalse tööjärjekorra väljatöötamisel autor keskendus peamiselt sellele, kuidas kasutatakse ära aeg, mis kulub arvutiga töötamisel. Mehaanik 1 puhul pidas hüpotees paika, kus viie hoolduse kokkuvõttes uut tööjärjekorda kasutades tegi mehaanik hooldused 130 minutit kiiremini ära tehase ette antud normist. Meeskonnad said samuti püstitatud hüpoteesi täitmisega hakkama. Viie hoolduse kokkuvõttes tegi meeskond 1 hooldused 273 minutit kiiremini tehase normist ning teine meeskond 232 minutit kiiremini. Vana tööjärjekorraga suutis mehaanik 1 päevas teha 5 hooldust ning uut tööjärjekorda järgides suudaks ta teha 7 hooldust päevas. Meeskond 1 suutis vana tööjärjekorraga päevas teha 7 hooldust ning uue tööjärjekorraga oleks võimalik teha 9 hooldust päevas. Meeskond kahe tööjärjekorra muutmine andis kõige suurema efekti, kus uut tööjärjekorda järgides suudetakse ära teha 9 hooldust päevas, algselt suudeti aga ainult 5 hooldust. Uurimustöös on välja toodud efektiivsuse kasv, kus võrreldakse vana tööjärjekorda uuega. Lisaks sellele arvutas autor välja, kui mitu hooldust suudeti päevas teha vana tööjärjekorraga ning kui palju uuega. Arvutused on tehtud ideaaltingimustes, kus ei esine ootamatuid tööseisakuid ning hooldust vajavad autod on enne broneeritud aega kohal. Selline töö on kasulik nii ettevõttele kui ka mehaanikutele ja kindlasti on kliendid õnnelikumad, kui nende autod saavad kiiresti valmis. Mehaanikute kuupalk on otseselt seotud töö kogusega, sest mida rohkem autosid nad päeva jooksul suudavad ära teha, seda suurem on nende palk. Klientide rahulolu on väga tähtis ettevõttele, mis omakorda suurendab ettevõtte käivet.Nimetus Piiratud juurdepääs Autodetailide projekteerimisettevõtte tasuvusanalüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Savvin, Georgy; Gorislavskaja, InnaLõputöö kirjutamise käigus autor on õppinud projekteerimist nii iseseisvalt, kui ka lisa koolituste abil. Soetatud 3D printer ning tehtud palju trükkimisega seotud katsetusi. Sealhulgas ka tarkvarade uurimine ning seadistamine. Projekteeritud palju eskiisprojekte. Kogutud palju uut infot nii ettevõtte asutamiseks, kui ka projekteerimise, 3D printimise, materjalide ja tehnoloogiate osas. Uuritud autotootjate lisavarustuste pakkumised Eesti autoturul nii uute mudelite, kui ka vana auto põhjal ja kogutud andmete baasil on tehtud võrdlus. Sealt selgus, mis suunas edasi liikuda, interjööri plastiku detaile valmistamise poole. Võrdletud 3D printimistehnoloogiad ja valitud üks neist, mis sobib kõige rohkem esimesel firma tegevuse aastal - FDM trükkimistehnoloogia. Sai tehtud plastmassi töötlemise firmade ülevaade ja nende võrdlus. Arvutuste abil on uuritud ja määratud autori ettevõtte toodangu hinnakõrgend. Tehtud arvutustest on selgunud seadmete elektritarbimise hinnad. Äriplaani käigus tehtud tabelite ja arvutuste põhjal on kogutud info ettevõtte kasumlikkuse kohta. Tehtud teenuse nõudluse küsitlus Eesti autofoorumites, kust tuli kasulik info. Püstitatud turunduse strateegia, uuritud reklaami valik ja hinnad. Tehtud swot analüüsi ja finantseerimise uuringu põhjal kassavoogude ja müügiprognoos. Projekterimise käigus olid kindlad materjalid ja seadmed valitud, mida esimesel etapil kasutusse võtta. Projekteeritud ja valmistatud detailid on füüsiliselt katsetatud. Sobivus oli täpne. Arvutuste abil on uuritud toodangu omahind ja müügihind. Kui kasumlik ning jätkusuutlik see ettevõte on? Selgus, et firma strateegia töötab vaid sellisel juhul, kui piisavalt kliente on. Samas, et pikaajalises perspektiivis kindlat kasumit saada, peab palju lisa investeeringuid tegema. FDM printimistehnoloogia on madalama kvaliteediga, võrreldes SLA- või SLS-iga. Probleemi osaliselt lahendab järeltöötlus, kuid see kõik võtab lisa ressursse nii aega kui raha ekvivalendis. Samas mõnede detailide valmistamine ei ole üldse antud tehnoloogia abil teostatav. Et parema tulemust saada, peab kvaliteetsemaid seadmeid firma töö käigus juurde ostma. Antud juhul kvaliteetse tööstusele orienteeruva FDM printeri hind on alates 2000 eurot, SLA – 3500 eurot ning SLS – 10 000 eurot. Neid on kindlasti vaja mitu , kuid investeerida võib vaid siis, kui tellimuste voog hakkab geomeetrilises progressioonis kasvama. Prognoositud kasumile vaadates, selline kasv on teostatav. Tähelepanu pöörates, masstoodangule FDM printimistehnoloogia ei sobi. Paremal juhul, 47 ostes kolm printerit korraga, kõrge kvaliteediga tootmisvõimsus tehtud nagi näidisel on üheksa detaili ööpäevas. Väikestele tellimustele sobib küll aga masstoodangu puhul on mõistlik partnerite abil ostuteenuse võimalust kasutada. Seega tootmismaht suureneb 50 – 100 tk ööpäevas ja müügihind on sellisel juhul oluliselt (kaks – neli korda, olenevalt kogusest) odavam, mis on suurele kliendile huvi tekitab. Planeeritud firma kasum on 30 000 eurot aastas ning see on prognoositav alates teisest firma tegevuse aastast. Suurema kasumi teenimiseks, peab juba töölisi tööle võtma, kuid seda autoril plaanis ei ole. Kui firma aastane kasum jääb 30 000 euro piiril, see vastab ootusele ja viieaastasele plaanile. Stabiilset arengut toetab põhiliste huvigruppide vajadused, kulude vähendamine ning tehnoloogiate areng. Jätkusuutlik ettevõte investeerib turunduse strateegiasse (reklaam), tehnilise arengusse ning personali pädevusse. Tehtud prognooside pärast firma suudab kasumit teenida rahaga säästlikult ümber käimas, seega ta on autori arvamusel jätkusuutlik. Missugused teenused, mis hinnaga pakkuda? Teenuste valik peab olema lai. Ei tohiks piirduda vaid autodetailide tootmisega. Tellimuse võttes, peab lähtuma oma oskustest ning pädevusest. Näiteks ei saa niisama hoone projekteerida aga lihtsamaid asju nagu kodus kasutatavaid esemeid – tolmuimeja toru pikendust või mähkimislaua konksu, saab. Inimestele peab sellist teenust pakkuda mida nad vajavad. Tihtipeale on inimestel erinevad asjad kasutusel, mis on mingisugusel põhjusel katki läinud. Varuosasid enam müügis ei ole aga kasutamine on väga vajalik. Näiteks prill - laua plastikust kinnitus. Uus komplekt maksab 30 eurot, varuosa – 10 eurot mida on vähemalt kolm korda vähem. Mis tehnoloogiad, mis materjalid kasutusse võtta? Esimesel etapil on kasutusse võetav FDM tehnoloogia ning CNC freesimine ostuteenuste abil. Teisel – SLA ja SLS tehnoloogia. Need on parema resolutsiooniga, täpsusega, pinnaga, läbilaskevõimega, komplekse kujundiga. Samas materjalid on kaks – kolm korda kallimad ja tööprotsess on keerulisem. Seega kliendile saab parema kvaliteediga teenust pakkuda. Loomulikult, et teenuse hind siinkohal muutub ka. Kliendile on lai valik – kas odavama hinnaga keskmise kvaliteediga või kõrgema hinnaga teisel tasemel kvaliteet. Mida on ettevõtte asutamiseks tarvis? Kõigepealt soov ja kapital mida saab ka liisingu abil saada. Omakapitalist ettevõtte rajamisega seotud kulud lähevad maksmisele (osakapital, riigilõiv j, n, e). Samuti ka mõned seadmed ning materjalid, mis edaspidi ostetakse saadud tulust. Väga olulised on haridus, pädevus, oskused, tehniline taip ja ettevõtluse alused. Alati saab täienduskoolitust läbida, et püstitatud eesmärke kiiremini saavutada. Üldiselt investeerimist peab alustama endasse. See on kõige kindlam tulemus lähitulevikus. 48 Arvutuslik projekti tasuvus on üldjuhul hea. Hetkeseisuga autor planeerib keskenduda kõigepealt projekteerimisele. Siin on kaks põhjust. Esimene – majanduslik olukord seoses koroonaviiruse levikuga ehk mitte keegi ei oska ette näha mida meid ootab homme, palju kliente on j, n, e. Teine põhjus – üle maailma äri tegemine. Kui teisest riigist kliendil on projekteeritud 3D mudel käes, ta võib ise pöörduda lähedal oleva firmasse, et prinditud detaili kiiremini kätte saada. Täisteenuse korral on alati postiteenused kättesaadaval. Siin on teenuste lai valik – kas täisteenus või ainult projekteerimine. Sellele ka vastav hinnapakkumine. Enne kliendile valmismudeli saatmist, peab prototüübi välja printida, et mõõtmete sobivust kontrollida. Seda saab käes oleva seadmete abil teha. Kui majanduslik olukord hakkab stabiliseeruma on lõputöö põhjal teenusega võimalik turule tulla.Nimetus Piiratud juurdepääs Autoelamu projekteerimine ja ehitamine Volkswagen Caravelle baasil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Punger, Rasmus; Annask, RaikoLõputöö eesmärgiks oli projekteerida ja ehitada autoelamu, eesmärgiga alustada selliseid ümberehitusi tegev firma. Lõputöö abil taheti teada saada sellega kaasnevad kulud ja töö maht. Olles sõiduki valmis saanud, jäädi tulemusega igati rahule ja ka kulud olid mõistlikud. Kuna enne töö lõppu ei suudetud autot 100% valmis saada ja Maanteeametis ette näidata, pole olnud võimalik seda ka müüki panna. Kuid tänu odavale lõpphinnale võib arvata, et kasumi teenimine ei ole keeruline. Viimistlemistööde lõppedes näidatakase auto Maanteeametis ette ja kui ümberehitus on passi märgitud, pannakse see müüki. Kui huvi on suur ja müük toimub kiirelt, alustatakse ümberehitustega tegelev firma. Vastasel juhul jääb sõiduk endale enda kasutusse. Töö käigus valmisid mitmed joonised ja mudelid, tänu millele on tulevikus sarnaste ehituste tegemine kindlasti lihtsam. Isegi, kui tegu on teist marki kaubikuga, siis antud töö põhjal on ümberehituse tegemine kindlasti lihtsam, kui ilma selleta. Kui erinevad detailsed joonised tuleb teha uued, siis näiteks elektrisüsteem suures osasa ei erine. Samuti saadi palju teadmisi ja praktilisi kogemusi nii elektritööde kui ehituse vallas. Kõige rohkem üllatusi tekkis seoses elektritöödega, peamiselt tänu sellele, et erinevaid kaableid on palju ja neile kõigile tuleb klemmid või ühendused otsa panna. See võttis oodatust kauem aega, kuid oli huvitav protsess. Järgnevate projektide juures võiks võtta ehituseks veidi pikema aja, et poleks vajadust kiirustada. Mitmed tekkinud vead mida tuli parandada tulenesid just sellest. Kindlasti oleks võinud välja võtta ka kogu sisustuse, antud projekti puhul jäeti polstrid alles, kuna arvati, et need aitavad mürasummutusega ja hoiavad ehitusel aega kokku. Ilmsiks tuli aga, et see tekitas pigem tööd juurde ja lihtsam oleks olnud nö. tühjalt lehelt alustada. Ka põranda materjal võiks olla lõigatud ühest tükist ja kinnitatud paremini. Hetkel see mingil määral loksub, kui astuda ühelt tükilt teisele, kuid võimaluse korral see parandatakse enne Maanteametisse minekut ja auto kasutusele võttu. Müümise mõttes tuleks kindlasti kasuks ka mõne uuema ja väiksema läbisõiduga sõiduki valimine, kuid see tõstab ka koheselt kulusid, kuna uuemad kaubikud on kallimad. Lõputöö eesmärk sai suuremalt jaolt täidetud, valminud elamu on kvaliteetne ja töökorras. Elektrisüsteem on tulevikukindel ja lihtsate laienemisvõimalustega. Ainus eesmärk mis jäi täitmata on ümberehituse märke auto tehnilisse passi saamine, mis seisab viimaste viimistlustööde taga. Küll aga on töö kvaliteet piisav, et suuremaid tõrkeid tekkida ei tohiks.Nimetus Piiratud juurdepääs Autoettevõtte teenindusosakonna töökorraldus- ja klienditeenindusprotsesside parendamine United Motors AS Tartu esinduse näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Lohuväli, Mikk; Aasjõe, ÜlleLõputöö eesmärgiks on parendada UM Tartu esinduse klienditeenindaja tööprotsesse, mis suurendavad lõppkokkuvõttes ettevõtte kasumlikkust, efektiivset toimimist ja klientide rahulolu. Lõputöö on koostatud ajavahemikul 01.01.2013–15.05.2014. Lõputöös kirjeldatud klienditeenindaja tööprotsess on aluseks uue ja täiuslikuma tööjuhendi koostamisel. Lõputöö autori poolt koostatud voodiagrammid määratlevad tööprotsessi etapid ja nende õige järjestuse. Järgides BMW teenindusstandartide alusel koostatud voodiagramme kindlustatakse UM-i parim teenus kliendile ja efektiivne toimimine ettevõtte siseselt. Teenindusosakonna tööprotsesside parendamise vajaduse tingis suur töökoormus klienditeenindaja ametikohal ja teenindustööd mõjutavate tööprotsesside ebaefektiivne toimimine. Lõputöö tulemuseks on autori poolt väljapakutud parendused efektiivsema teenindusosakonna töö tagamiseks. Koostöös järelmüügiosakonnaga ja esinduse juhatajaga, saab rakendatud uuendusi töö käigus korrigeerida. „Kuigi iga üksikisik võib suuta välja töötada ainult oma ulatuses piiratud, inkrementaalseid innovatsioone, siis nende pingutuste summal võib olla kaugeleulatuv mõju“ [11:485]. Muudatused hõlmavad nii teeninduse- kui ka varuosaosakonna tööprotsesse, mis peaksid tagama teenindusprotsesside efektiivsema käsitlemise. Lõputöö kõige tähtsam muudatus on uue ametikoha loomine järelmüügiosakonda, mille tööülesanneteks saaks keretööde käsitlemine ja järelmüügiosakonna töö organiseerimine (sele13 lk 44). Kirjeldatud ametikoht vähendaks klienditeenindaja töökoormust ning võimaldaks panustada rohkem energiat järelmüügiosakonna töö koordineerimise peale. Kokkuvõttes peaks selline toimimine tagama efektiivsema töökorralduse ja suurema klientide rahulolu. Arvutuste osa eesmärgiks oli leida klienditeenindaja töökoormus ja võimalus tõsta teeninduse töö produktiivsust. Klienditeenindaja töökoormuse vähenedes tõusis teeninduse töö produktiivsus kaheksa protsenti, mis suurendas ettevõtte kasumit teenindustööde müügilt ligikaudu 2000 eurot kuus. Väiksema klienditeenindaja töökoormuse korral suurenes klientide rahulolu saadud teenuste eest ja mehaanikute ning klienditeenindajate tulemustasude suurus teenindusosakonnas. Lõputöös väljapakutud muudatuste elluviimisega alustati UM Tartu ettevõttes 2013. aasta märtsi kuus, mil loodi järelmüügiosakonda uus ametikoht. 2013. aasta augusti kuus delegeeriti loodud ametikohale keretööde ülesanded, vähendades sellega klienditeenindaja töökoormust. Väiksem klienditeenindaja töökoormus on andnud positiivseid tulemusi tööprotsessi läbimisel. Tõusnud on teenindustööde produktiivsus ja klientide rahulolu indeks.