Tehnikainstituut

Valdkonna püsilink (URI)

https://dspace.tktk.ee/handle/20.500.12863/14

Sirvi

Näitamisel1 - 20 667-st

Piiratud juurdepääs
1974 aasta Chevrolet Corvette raami taastamine
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Sarapik, Sander; Lukk, Aimar
Lõputöö peamine eesmärk oli taastada Chevrolet Corvette’i raam ning parandada väändejäikust, teelpüsimist ja töökindlust. Väändejäikust parandati lisaded raamile tugevamaid keevisliiteid, kui oli seda teinud General Motors´i tehas. Nimetatud tehase poolt on raam keevitatud 2...3 cm pikkuse joonkeevituseliitega ja seda varieeruvalt 7...10 cm vahedega üksteisest. Peale keevitamist vastas mootorsõiduki raam tehase ette antud mõõdutabelile ning peale plastikkere langetamist mootorsõiduki raamile, olid keredetailide vahed võrdsed ning uksed avanesid ja sulgusid korrektselt. Chevrolet´i omaniku soov paigata raam ilma vastava rakiseta, suurendas algset hinnakalkulatsiooni, kuna lisandus keevitustunde. Ilma rakiseta keevisõmblusi teostades arvestati sellega, et metall võib liigsel kuumutamisel oma struktuuri muuta ja seetõttu raami sümmeetria ei pruugi vastata enam tehase mõõdutabelile. Raami keevitamiseks kulus algselt arvutatud 28 tunni asemel seetõttu 52 tundi. See suurendas kogu raami taastamise hinda 480 euro võrra. Poltide ja kronsteinide tsinkimise maksumuseks kujunes algselt arvutatud 60 euro asemel 30 eurot. Seega kogu raami taastamise kuluks oli 3180 eurot, ilma veermiku liigendite, kerepukside ning kütusepaagi hinnata. See on umbkaudu 1500 eurot vähem, kui tellida Ameerika Ühendriikidest taastatud raam, mis on korrosioonikaitse vahenditega töötlemata. Peale veermiku stendis sildade mõõtmist ja reguleerimist sooritati proovisõidud veendumaks, et töö on sooritatud korrektselt. Lisaks proovisõitmisele külastati ka riiklikku tehnoülevaatuse punkti sõltumatu ekspert hinnangu saamiseks, kus kontrolliti pidurite korrektset toimimist ning raputati kogu veermik läbi veendumaks, et kõik vahetatud sõlmed on korralikud kinni keeratud ning, et puuduks ebavajalikud lõtkud. Taastamise lõpptulemus vastas nõuetele ning Chevrolet’i omanik oli tehtud tööga äärmiselt rahul. Kogu projekti maksumus oli lõppkokkuvõttes tunduvalt odavam, kui tellida Ameerika Ühendriikidest taastatud raam. Seega võib projekti lugeda edukalt sooritatuks ning antud lõputöö eesmärgid said täidetud.
Piiratud juurdepääs
2010-2015 aastatel eestis rakendatud intelligentsete transpordisüsteemide lahenduste ülevaade ja nende arenguvõimalus
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Rõbalkin, Ilja; Sannik, Sulev
ITS tehnoloogiaid kasutatakse Eestis üpriski ammu. Kontseptsiooni allkirjastamikseks 2010. aastal olid aktiivselt kasutused mitmed lahendused – "smart" valgusfoorid, maanteedel paigaldatud kaamerad, mis annavad võimaluse jälgida teedel olevat situatsiooni ja paljud teised. Samuti võib täheldada selget progressi, mis on mõjutanud ITS-i viimase 5 aasta jooksul. Ühistranspordi valdkonnas on mitmeid muutusi: juurutatud validaator on vaatamata mõningatele puudustele oluline samm edasises linnatranspordi süsteemi arengus. Positiivseks muutuseks võib pidada ka "tark" ühistranspordi peatuste tekkimist Tallinnas, mis muudab kogu reisi mugavamaks. Teine oluline samm oli kasutada valgusfooride juhtimise süsteemi, et tekitada eelis ühistranspordi ja eritranspordi jaoks. Praegu kasutatakse seda süsteemi algstaadiumis, kuid peagi uuendatakse ja kohandatakse seda laialdasemaks kasutamiseks. Kahjuks ei ole kõikide ITS lahenduste rakendamine olnud sama edukas. Alates 2010. aastast suurenes kiiruse mõõtmise kaamerate arv. Hiljuti ilmusid veelgi täiuslikumad kaamerad, mis võimaldavad filmida mõlemas suunas. Samas on nende efektiivsus mõnes valdkonnas piiratud. Keskmise kiiruse mõõtmise kaameraid ei hakatud Eestis kasutama, kuigi nendest räägiti juba mõni aeg tagasi. Seda enam, et välisriikidest on võimalik tuua näiteid edukate analoogiate kohta, mis tõestavad produktiivsust ja liiklusohutuse paranemist. Valgusfooridel olevate kaameratega, mis fikseerivad auto sõidu punase tule ajal, ei ole olukord Eestis kiita. Vaatamata sellele, et see süsteem on praegu kõige tõhusam lahendus, et vähendada punase tulega sõitvate sõidukite arvu, tekkis Eestis selle süsteemiga rakendamisega haldusprobleemid. Minu arvates puudub ITS rakendamiseks terviklik lähenemine ja selge arengukava. ITS tehnoloogiad võivad olla nii üksteisest sõltuvad kui ka erinevatest teguritest sõltuvad, mistõttu on oluline nii omada õigeaegset selle rakendamise haldus- ja õiguslikku plaani. Lisaks on näiteid edukatest integreeritud lahendustest olukorrale. Muutused riigipiiri süsteemis ning GoSwift süsteemi kehtestamine koos muudatustega õiguslikus mõttes ja isegi terminali ehitus 40 veoautodele on parandanud olukorda Narvas piiril. Nende ühine kasutamine on teinud antud ITS lahenduse minu arvates üheks kõige edukamaks lahenduseks Eestis. Järvevana tee uuendusel planeeritakse samuti keeruliste tehnoloogijate kasutamist. Vaatamata sellele, et minu arvates ei lahenda see kõiki probleeme antud teelõigul, peaks siiski suurenema liiklusohutus. Eriti oluline on see tunneli puhul. ITS lahenduste elluviimisel on alati takistuseks rahaline külg – antud lahendused on üsna kallid, eriti Eesti riigi skaalal. Seetõttu on oluline leida kompromiss otsuste puhul, kas üks või teine ITS investeering riigieelarvest tasub ennast ära. Osaliselt aitab selles valdkonnas Eestit Euroopa Liit – EL jaoks on oluline liikmesriikide turvalisuse hoidmine vajalikul tasemel, sh ka teede turvalisus. Oluline on välja töötada poliitika, et saaks rakendada ITS. Otsuste vastuvõtmisel on äämiselt oluline nende otsuste kaalumine ja õigeaegsus. Samuti peab omama selget ettekujutust erinevatest süsteemidest ja nende perspektiividest. Minu arvates on Eestis hetkel see puudu ja nõuab väljatöötamist. Üldiselt võrreldes 2010. aasta kontseptsiooniga võib öelda, et ITS lahendused on aina populaarsemaks muutumas ning on lootus, et nende kasutamine jätkuvalt laieneb. Oluline on valida õige strateegia ja seda järgida, mille tulemusena Eestis teed muutuvad turvalisemaks ja kaasaegsemaks.
Piiratud juurdepääs
2022 Baja SAE bagi toruraam
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-09) Merivee, Rasmus; Annask, Raiko
Lõputöö eesmärgiks oli valmis mudeldada Baja SAE bagi toruraam, mis vastab täielikult Baja SAE poolt sätestatud võistlussarja nõuetele ja mida on võimalik jagada kutse- ja/või kõrgkoolidega.
Piiratud juurdepääs
25,25 meetrise autorongi tasuvus ja sobivus Eestis
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-10) Jõesaar, Marten; Lukk, Aimar; Jürimaa, Marko
Soomes ja Rootsis on EMS autorongid liikvel olnud aastast 1995, aastatega modulaarkonseptsiooniga on liitunud riike, näiteks Taani, Hollandi, Norra, Saksamaa, Austraalia jne. Soomes, Rootsis, Hollandis ja Taanis on tehtud uurimisi, mis tõestavad statistika ja tõestustega, et pikemad autorongid arendavad logistikat, parendab ühe veose reisiga kasutada rohkem kaubaruumi ja rohkem massi. Samuti säästab pikemad autorongid keskkonda, kuna rohkem kaupa ühe veose peale vähendab veoautode suurust maanteedel, mille arvelt jääb vähemaks ka õhku saastavat heitekoguseid. Vähem veoautosid soodustab liikluse ja ummikute vähenemist. Taani ja Hollandi näitel saab Eestis transpordiamet paralleelselt alustada limiteeritult lubatud teede võrguga Eestis 25,25 meetriste autorongide jaoks. Erinevad pikkade autorongide kombinatsioonid võimaldavad ligi 40% rohkem kaubaruumi suurenemist ja umbes 12 tonni rohkem kandevõimet. Autorongide ümberkoostamine tavapärasest autorongidest pikemateks autorongideks kaasab: sobiliku veoauto, millel on teljevalem vähemalt 6x2 ja soovitatavalt vähemalt 330kW mootorivõimsus ning lisahaagise haakimiseks tuleb hankida ette eelik või B-link haagis. Autor ei soovita kasutada kombinatsiooni, kus on sadulveok, poolhaagis ja kesktelik haagis haagituna poolhaagise taga olevale haakeseadmele, kuna need ei ole levinud kombinatsioonid ja haakeseadet raske saada. Pikema autorongi veoauto hoolduse intervalli ei mõjuta palju autorongi pikenemine ja mootori võimsuse suurem kasutamine. Samuti rehvi enda kulumine ei suurene, kuna teljekoormused peavad veoautol ja haagistel jääma samaks, nagu ette nähtud määruses 42 lisa 1-s. Kuigi lisahaagise lisandumisel suureneb rehvide üldine vahetuse vajadus, kui rehv on lõpuni sõidetud. Arvutuse käigus selgus, et 25,25 meetrine autorong on tulusam LDM mahu vedamise poolest, kui poolhaagis, mille kogupikkus 16,5. Kütusekulu arvutusel selgus, et kütust hoitakse kokku, mitte ei kulutata rohkem etteantud mahu ära vedamisel EMS autorongidega. Praktikas ei kasutata täielikult LDM mahtu, vaid veose koorem sõltub kahest parameetrist: kauba kaalu ja mahu piirang. Arvutamisel kasutati ainult mahu piirangut. Praktikas on kasutatud kaubaruumi kahekorruselist laadimist, et ka kauba kaalu piirangut maksimaalselt ära kasutada. 5% EMS autorongile üleminekuga tähendaks arvutuste kohaselt aastas ligi 1,5 tonni CO2 paiskamise säästmist keskkonda ja väheneks 70 veoauto ja autojuhi vajadus. Eestis tehti sõidukatse, kus tehti linnakatse ja maanteekatse. Linnakatsel sõideti läbi suuna Paldiskisse Tallinnast Keilas 5 ringteed, kus katsetati autorongi manööverdamisvõimet, et autorong suudaks piisavalt keerata vastavalt seaduse nõutele. Edasi sõideti Tallinna linnas kriitilisemad kohad, mis imiteerisid autorongi võimekust hakkama saada kitsematel ristmikutel, kõrvalpõigetes ja teedel. Samuti sõitis autorong kahes populaarsemas sadamas, kuna suure tõenäosusega EMS sõidukid peavad tihti seal hakkama saama. Maanteesõidul katsetati keskmise kiirusega 85km/h sõitmist, mille eesmärk oli teada saada, kas pikem autorong pidurdab oluliselt liiklust, autorongi võimekust Eesti teedel täismassiga 60 tonni ja veoauto telemaatika seadmest keskmise kütusekulu arvestamist töö arvutuskäigus. Kõik ettenähtud katsed õnnestusid. Arvutuskäigu positiivsel tulemusel nii kasumi, kütuse kokkuhoiu ja CO2 saastatuse vähenemise poolest, välismaal EMS autorongide edukuse ja sõidukatse eesmärkide täituvuse poolest ei ole erilisi takistusi, miks 25,25 meetriste autorongide pilootprojekti Eestis ei peaks alustama. Piiratud teedega oleks võimalus kõige parem ettevõtetele, kus kauba peale -ja mahalaadimine jääks nende lubatud teede piirkonda. EMS autorongide lubamisega kaoks probleem sadamates enne tolli, kus 25,25 meetrine autorongi lisahaagisele tuleb järgi Eestist teine veoauto ja ühe autorongi koosseis jagatakse kaheks. 25,25 meetrised autorongid on võimelised sõitma Eesti põhimaanteedel. Piiratud teede võrgustikuga saab alustada pikemate autorongidega sõitmist Eestis ja jooksvalt koostada aruandeid ja uurida nende autorongide mõju Eesti teedel. Positiivsete tulemustega saab edasi liikuda tasapisi projekti arendamise ja suurendamise suunas.
Piiratud juurdepääs
30 meetriste autorongide kasutusvõimalus Eesti teedel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Korsten, Gerton; Lukk, Aimar
Eesti seadused, mis on seotud autorongide maksimum väärtustega, ei ole võrreldavad Põhjamaa omadega. Põhjamaades on lubatud kasutada vähemalt 25,25 meetriseid autoronge ning täismass võib ulatuda 60 tonnini ja rohkemgi. Eestis on aga limiteeritud 52 tonnini ja see on juhul kui on ette näidata eriveose luba. Legaalselt ja ilma eriveo loata võib olla täismass 44 tonni ja 18,75 meetrit pikk. Autorong koosneb M- või N-kategooria vedukist ja sellele ühendatud haagisest või haagiste kombinatsioonist. Mõlemad tarbeesemed on kallid ning veoautomaailmas tegeletakse suuremate rahasummadega kui tavasõidukite maailmas. 30 meetrisel autorongi vedukil peab olema võimas jõuallikas, kuni 500hj mootor on hea kasutada kuni 70 tonnise autorongi liigutamiseks. Kasutades pikemaid ja raskemaid autoronge on nii majanduslikult kui keskkondlikult kasulik. Kõige suurem majanduslik kasu on tänu juhipalkadele, kuna neid tuleb vähem kasutada ning olles, et Eestis on juhtide puudus, siis ei mõju see negatiivselt ka autojuhtidele. Nimelt reaktsioon on vastupidine, tõenäosus, et juhipalgad suurenevad on kõrged ja lootus, et välismaale autojuhiks läinud juhid võivad tagasi Eestisse pöörduda. Mis puudutab keskkonda, siis Rootsis ja Soomes tehtud pika ajalised katsed on tõestanud, et kasutades 25,25 meetriseid autoronge 16,5 meetriste asemel, vähendab CO2 taset 15% võrra. Autoril endal puudusid vahendid sellise katse korraldamiseks. Tuleb arvesse võtta seda, et Eesti teede võrgustik on alles arenemisjärgus ning esialgu saadakse kasutada suuremaid autoronge põhimaanteedel ja terminalide vahel. Kõige optimaalsem kasutusaeg oleks öösel, siis on teedel vähem liikumist ning ei teki tavasõiduki juhtidele ebamugavaid situatsioone. Samas kasutades pikemaid autoronge vähendab liikluses olevaid veoautosid, tõsi, see protsent on küll väike, aga siiski eksisteeriv väärtus, tänu millele saame säästa Eesti teid. Suuremad mured, mis on seotud pikemate autorongidega on hetkeseisuga teede võrgustik, aga ka selle ehitus. Näiteks Paldiskist tulles Keila ringteed, mida „lõikavad“ isegi 16,5 meetrised autorongid, kuna ringid on küll projekteeritud normide järgi, aga reaalsus on teistsugune. Maanteeamet teab ka kindlasti antud probleemist. Miks nad sellega ei tegele, jääb autor kahjuks vastuse võlgu. Transpordi sektor on Eestis tähtsal kohal ning teatud riigiorganisatsioonid võiksid asja tõsisemalt võtta ja teha vastavad investeeringud selle parandamiseks.
Piiratud juurdepääs
3D-printimistehnoloogia rakendamine varuosade tootmiseks
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-10) Toropov, Hendrik
Lõputöö käigus selgitati välja autovaruosade tootmiseks sobiv 3D-printimistehnoloogia, mida kasutada alustavas tootmisettevõttes. Selle tegemiseks võrreldi enimlevinud printimistehnoloogiad ja nende hinnataset oma vahel. Sobiva materjali leidmiseks valiti eelistatud 3D-printer ning võrreldi sellele saadaolevaid enimlevinud toormaterjale. Tehtud järelduste põhjal valiti tehnoloogia ning materjal vastavad, et toota sõiduauto ukselink kasutades 3D-printimist, eesmärgiga viia läbi katsetused, et kontrollida 3D-prinditud toote kvaliteeti ja materjali vastupidavust, mille käigus selgitada välja toote sobilikkus funktsionaalse asendusdetailina. Samuti selgitati välja toote oma hind et viia läbi hinnavõrdlus konkurentidega. Katsete tulemusena jõuti järeldusele, et toodetud detaili mõõtmed vastavad projekteeritule, pinnatöötlus vastab ootustele ning toode sobib projekteeritud rakendusse vähemalt 300 päeva ulatuses. Äriplaani eesmärgiks oli selgitada välja konkurentsi tase riigisiseselt, selgitada välja ettevõtte stardikapital ning analüüsida toodetud detaili omahinnast lähtuvalt alustava ettevõtte konkureerimisvõimekust 3D-printimistehnoloogial baseeruval tootmisturul. Hinnavõrdluses selgus, et omahind on niivõrd väike, et konkureerimise eesmärgil tuleks hinda tõsta, kuid on võimalik pakkuda konkurentidest märgatavalt soodsamat hinda.
Piiratud juurdepääs
4G63 mootori ülelaadimine saavutamaks võimsust 200kW
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Rosenblatt, Rain; Lukk, Aimar
Antud lõputöö eesmärgiks on projekteerida ja ehitada mootor hobiautole ja saavutada võimsus 200kW, et võtta osa Pärnu Auto24 open track rajapäevast ja saavutada tulemuseks ringiaeg, mis jääks ajavahemikku 2 min-2,2min. Originaalseades tootis mootor võimsust 110kW ja pöördemoment oli 175Nm aga aja möödudes suutis mootor toota ainult 72,7kW, nagu selgus veojõustendis. Mootorist lisavõimsuse saavutamiseks sai valitud ülelaadimise variant, mis tähendab aga seda, et iga mootori süsteem vajab ümberprojekteerimist ja modifitseerimist. Töö käsitlebki iga sõlme ümberehitusi ja analüüse.
Piiratud juurdepääs
5s organiseerimismetoodika juurutamine sõiduautode teeninduspunktis Gekkon Service OÜ näitel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Ivanov, Sergei; Õige, Alar
Käesolev töö on koostatud 2017.aasta kevadsemestril. Töö eesmärk oli katseliselt tõestada võimalust tõsta efektiivsus 10% võrra 5S süsteemi rakendades. Käesoleva töö esimeses peatükkis autor tutvustas 5S organiseerimismetoodika olemuse ja tutvustas ettevõtet, milles viidi läbi töö kolmandas peatükkis kirjeldatud katsed. Teises peatükkis autor uuris teiste ettevõttete kogemust 5S süsteemi juurutamisel, ning uuris ka ärijuhtimise teadlaste interpretatsioone 5S süsteemist. Teise peatükki uurimistöö tulemusel on valminud 5S süsteemi juurutamise plaan autoteeninduspunktis. Kolmandas peatükkis autor kirjeldas teostatud katseid, esitas katsete tulemusi, ning nende analüüsi, ning tegi järeldusi 5S metoodika praktilisest väärtusest. Töö käigus oli katseliselt ära testitud 5S organiseerimismetoodika autoteeninduspunktis. Katsealuseks ettevõtteks oli Gekkon Service OÜ, kus läbi viidud katsetused tõestasid 5S süsteemi praktilise väärtuse ettevõttele ja selle töötajatele. Katsetamise käigus oli testitud 5S organiseerimissüsteemi mõju enam kui 30-le rutiinsele autoteeninduspunkti operatsioonile, ning valdav osa rutiinidest sai 5S-i rakendades muuta efektiivsemaks. Keskmine operatsiooniaja lühenemine oli silmapaistev – 8,7%, mis tõestab töö hüpoteesi, et 5S protsessi- ja kvaliteedijuhtimise süsteem aitab autoteenindusettevõttel tõsta ajakasutuse efektiivsust ja majandusliku efektiivsust. Autor on seisukohal, et 5S süsteemi juurutamine ja rakendamine saab olema kasulik nii katselausele ettevõttele Gekkon Service OÜ, kui ka teistele autoteenindusettevõttetele. Kuna käesoleva lõputöö maht ja tudengi staatus ei võimalda autoril teostada laiapõhjalisemaid uuringuid antud valdkonnas kaasates erinevaid ettevõtteid, ning juurutades 5S süsteemi põhjalikult ja täielikult, hilisema võimalusega uurida ettevõtte käitumist järgnevates majandusperioodides, siis nii uuring, kui tehniline lahendus on jäänud poolikuks. Autor ei välista võimalust, et tulevikus ta jätkab teemakohast uuringut ja tehnilise lahenduse välja töötamist oma töökohal või edasistes õpingutes. Uuringu järgmise sammuna tuleks koostada SOP-id kõigile normeeritud rutiinsetele operatsioonidele, võttes aluseks kõige kiiremini töötavate automehaanikute ja autolukkseppade käitumismustrit.
Piiratud juurdepääs
AAN mootori forsseerimine saavutamaks 165kW
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Särg, Taavi; Lukk, Aimar
Lõputöö eesmärk on hobiauto sisepõlemismootori ümberehitamise teel saavutada 165 kW võimsusega mootor, millega sõita ühe miili võistlusel lõppkiirusel 230 km/h või enam. Antud lõputöös jätsin muutmata välised detailid nagu on sisse- ja väljalaske süsteem. Tegelesin ainult sisepõlemismootori parameetrite muutmisega. Tehtavas töös käsitlen mitmeid muid detaile, nagu gaasijaotusmehhanism, väntvõll ja kolvid. Ülesandeks olen seadnud uurida mitmeid erinevaid detaile, näiteks mehaanilisi osasid ning sellest tulenevalt efektiivsust, pöördemomenti ja võimsust. Kõigepealt on vajalik leida õiged varuosad. Selleks tuleb teha erinevaid matemaatilisi arvutusi. Mootori võimsuse mõõtmised teostati Tallinna Tehnikakõrgkooli veojõustendis.
Piiratud juurdepääs
Abc Motors AS Kadaka esinduse varuosa tarne efektiivsuse tõstmine
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-09) Bubnovski, Ain; Lukk, Aimar
Töö on kirjutatud Abc Motors AS Kadaka esinduse näitel. Kadaka esinduse põhitegevusteks on uute ja kasutatud sõidukite müük, hooldus ja remont. Samuti toimub Kadaka esinduses ka uute Dacia sõidukite müügiettevalmistus. Lõputöö sissejuhatuses püstitas autor järgnevad uurimisülesanded: • Selgitada välja varuosa ootamisele kuluv aeg ja sellest tingituna saamata jäänud tulu ettevõttele. • Selgitada välja varuosa ootamisele kuluv aeg ja sellest tingituna saamata jäänud tulu mehaanikutele. • Selgitada välja tarneahela kitsaskohad. • Selgitada välja kuidas hetkel toimivat süsteemi parendada ja/või efektiivsemaks muuta. Lõputöös käsitletava analüüsi tulemusena selgus järgmine: Igapäevaselt on kõige mõistlikum lao täituvust hinnata kõige populaarsemate kuluosade järgi, et ei tekiks elementaarsete varuosade puudust. Paraku tekivad aeg-ajalt sisse lüngad, kui konkreetselt laoseisu haldamiseks isik puudub ning lao haldamisega tegeleb hooldusnõunik, teiste temale määratud kohustuste kõrvalt. Sagedaseks probleemiks on, et varuosade tarne viibimine peamajast (Renault esindusest). Probleem esineb 90% ajast, isegi nendel juhtudel kui hooldusnõunik on varuosad õigel ajal ära tellinud. Tarneviivitused sunnivad mehaanikuid kasutama kõiki kaheksat tõstukit, põhjusel, et pooled sõidukid ootavad varuosa. Põhilised tarneviivitused tulenevad transpordispetsialisti ülekoormusest. Õigeaegse tarne korral väheneksid vähemalt veerandi võrra kõikvõimalikud kliendijärjekorrad (hooldus, remont jne.). Viivituste tõttu kerkib märkimisväärselt tühjade tegevuste osakaal, mis kahjuks ettevõttele ega mehaanikutele tulu ei too. Seisakute hindamiseks teostas töö autor vaatluse, mille käigus jälgiti kahenädalase ajaperioodi jooksul 4 mehaaniku tööprotsesse ja tööprotsessi käigus tekkinud probleeme. Vaatluse tulemusel selgus, et korrektse tarne korral oleks võinud mehaanikud kokku lisaks teenida 354 eurot ning ettevõte selle arvelt 2265,6 eurot. Töö autor teostas vaatluse ning analüüsi ja esitas järelduste põhjal ettevõttele järgmised ettepanekud: • Laoseisu haldamiseks laotöötaja palkamine, kes jälgiks eesolevaid töid ning koostöös hooldusnõunikuga suudaks ära hoida võimalikke varuosade puudumisi. • Osaline töökorralduse muutus, kus uute sõidukite hooldus/remont koliks Renault esindusega kokku. Muutusest tingituna kaoks vajadus Dacia sõidukitele varuosi tarnida. Sellisel juhul toimuks ka kahe mehaaniku ümberpaiknemine Renault esindusse. • Täielik töökorralduse muutus, kus toimuks lisaks mehaanikute ja Dacia sõidukite kolimisele ka hooldusnõuniku ümber paigutamine Renault esindusse. Dacia esindusse jääks kaks mehaanikut, kes tegeleksid ainult kasutatud sõidukite hooldamise, remondi ja varuosade tellimisega. Töö autor usub, et käesolevast lõputööst on kasu nii uuritavale ettevõttele kui ka teistele ettevõtetele, kes tegutsevad samas valdkonnas ja seisavad sarnase probleemi ees.
Avatud juurdepääs
AEB süsteemi testimise metoodika
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-08) Talivere, Enn-Riiko; Luppin, Janek
Lõputöös uuriti automaatse hädapidurduse süsteemi toimimist ning selle tulemusel loodi lihtne, madala hinnaga ja võimalikult ohutu AEB süsteemi testimise metoodika. Viidi läbi ka katseid, et aidata kaasa metoodika loomisele ning ka metoodika toimimise kontrollimiseks. Töö esimeses pooles tutvustati AEB süsteemi. Süsteemi toimimiseks vajalikke tehnoloogiaid ning komponente. Veel toodi välja ettevõtte Euro NCAP tegevusvaldkond ning kirjeldati nende poolt seatud kriteeriume automaatse hädapidurduse süsteemi testimiseks ning lühidalt räägiti ka katses kasutatavast katsekehast. Lõputöö teises pooles kirjeldati, kuidas autor lähenes katse metoodika loomisele. Teises pooles kirjeldati ka loodava testi metoodika katsetamist ja tulemusi. Lõpetuseks Toodi välja edasine arendus vajalikkus. Püstitatud eesmärk sai täidetud, kuid mõningaste puudustega. Automaatse hädapidurduse süsteemi testimise metoodika sai loodud. Välja sai mõeldud katse raja ülesehitus. Valmistatud sai piisavalt kerge katsekeha ehk auto makett. Ohutuse tõstmiseks sai metoodikale loodud ka punkt, kus süsteemi mitte toimimisel oleks võimalik veel auto seisma pidurdada või eemale põigata Loodud testi metoodikat katsetati kolme erineva autoga ühestel tingimustel. Kolmest autost kahe puhul toimis testi metoodika. Ühe auto puhul pigem ei toiminud selline metoodika. Lähtudes testi metoodika katse tulemusest tuleks katse metoodikat veel arendada ning katsetada, et testi metoodikat saaks rakendada tehnoülevaatustel, klaasi ettevõtetel või eraisikul oleks võimalik loodud metoodikaga ostetava auto AEB süsteemi kontrollida.
Piiratud juurdepääs
Agressiivse käitumise põhjused liikluses
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Aasma, Andres; Gorislavskaja, Inna
Kõigis inimestes on sündides peidus juba vähemal või suuremal määral agressiivsust. Liikluses esinevad situatsioonid võivad seda inimeses rohkem esile kutsuda. Agressiivsed juhid on rooli taga emotsionaalsed ja enda vajadusi, tundeid ja mõtteid väljendavad nad teiste inimeste heaolu arvelt. Peale selle on neil ka suurem risk sattuda liiklusõnnetustesse. Käesoleva töö eesmärk oligi välja selgitada põhjused, mis panevad inimesi liikluses agressiivselt käituma ja leida lahendusi kuidas agressiivset käitumist liikluses vähendada. Inimestel on vastavalt oma suhtumisele ja kogemustele välja kujunenud kindel sõidustiil. Töö esimeses osas tuli välja, et juba varases eas on üheks mõjutajaks vanemate suhtumine. Kui vanemad käituvad riskeerivalt ja agressiivselt, siis suure tõenäosusega kandub see üle ka nende lastele. Lapsed võivad tunda survet käituda samamoodi riskeerivalt ja agressiivselt. Samuti kui laps on üles kasvanud hoolimatus ja vägivaldses keskkonnas, siis suure tõenäosusega kaldub ta ka ise vägivaldsusele. Nii võivad erinevad situatsioonid liikluses temas hiljem välja tuua agressiivsuse ja see annab talle võimaluse liikluses ennast välja elada. Agressiivse sõidustiili tunnused on tugevad kiirendused ja pidurdused, pidev sõiduridade vahetus, pidev kiiruse ületamine, tulede vilgutamine ja helisignaali põhjuseta kasutamine. Nende tunnuste põhjal võib väita, et agressiivne juht on sama ohtlik kui joobes seisundis juht. Kuna agressiivne juht ei kontrolli enda emotsioone ja tundeid, seega ei suuda ta keskenduda liiklusoludele, tema tähelepanu on hajunud ning ta ei suuda kontrollida sõidukit piisava kindlusega ja võib seetõttu sattuda liiklusõnnetusse. Töö empiirilises osas koostas autor eesmärkide saavutamiseks lähtuvalt teoreetilisest osast kaheksa hüpoteesi, mis hiljem leidsid osaliselt ka kinnitust. Kõigepealt tuli uurimuse analüüsi käigus välja peamised erinevused naiste ja meeste vahel. Selgus, et mehed kasutavad olulisel määral naistest rohkem riskeerivat ja vihast sõidustiili, mis tähendab, et nad ei suuda liikluses piisavalt keskenduda ja ennast kontrollida ja sellega võivad tekitada oluliselt rohkem liiklusohtlike olukordi. Sellepärast peab paika ka statistika, mille kohaselt mehed põhjustavad iga aasta 70-80% liiklusõnnetustest. Naised käituvad liikluses rahulikumalt ja tasakaalukamalt kui mehed. Erinevused tulid välja ka noorte ja eakamate juhtide vahel, kus selgus, et noored juhid võtavad rohkem riske ja on liikluses vihasemad. Sarnased erinevused on ka kõrgharidusega ja kesk- või põhiharidusega juhtide vahel. Tuli välja, et inimesed, kellel on madalam haridus, käituvad liikluses agressiivsemalt kui kõrgharidusega inimesed. Peale selle mõjutab ka perekonnaseis oluliselt autojuhi sõidustiili. Analüüsi käigus tuli välja, et vallalised juhid võtavad rohkem riske rikkudes liikluseeskirju ja samuti väljendavad rohkem viha kui suhtes või abielus inimesed. Uurimuses ei leitud statistiliselt olulist seost juhistaaži ja sõidustiilide vahel, mis võib tuleneda sellest, et uurimuse valimi moodustasid enamasti noored inimesed. Lisaks ei leitud tugevat seost ka enesehinnangu ning sõidustiili vahel. Viimane võis tuleneda sellest, et küsimustikule vastajad ei olnud siirad ja vastasid nii nagu tahaks, et oleks, mitte nii nagu nad tegelikult käituvad või tunnevad. Kahe viimase punkti jaoks tuleks viia läbi täiendav uuring. Esiteks leida võimalus, kuidas kaasata uurimusse ka vanemaid inimesi ja teiseks minna rohkem sügavuti teemasse, mis puudutab inimese enesehinnangut ja sellest tulenevaid omadusi. Uurimusest tulenevalt tegi autor ettepaneku, et liiklustunnid võiksid olla õppeprogrammis kohustuslikud juba vähemalt põhikoolist alates. Kuna inimese hoiakud kujunevad juba varases eas ja talletuvad tema alateadvusesse. Seda kinnitab ka töös püstitatud hüpotees, mis leidis kinnitust, et inimese lapsepõlv mõjutab tema käitumist täiskasvanuna. Kui lapsed varases eas mängivad arvutimänge, kus kõik on võimalik ja lubatud, siis neil puudub reaalne ülevaade tegelikust elust ja liiklusest. Seetõttu tuleks neile vastava koolituse saanud inimese poolt õpetada liiklusseadust ja liikluskultuuri, et nad mõistaks ohte reaalses elus ja oskaksid ka nendest hoiduda kasvõi jalakäijana liigeldes. Järgmisena võib välja tuua asjaolu, et tänasel päeval juhiluba tegema asudes kontrollitakse vaid seda, kas inimene kuuleb ja näeb. Arstlik luba väljastatakse ilma pikema uurimiseta. Vajalikud oleksid ka täiendavad psühholoogilised testid või uuringud, et kindlaks teha kas antud isik üldse sobib autojuhiks või mitte. Sellega välistataks olukordi, kus liiklusesse on sattunud sinna ebasobivad juhid. Hetkeseisuga lubatakse praktiliselt kõik soovijad liiklusesse, kes näevad, kuulevad ja suudavad ära teha liikluseksamid. Hiljem liikluses nähakse tagajärgi kas rikkumiste või hukkunute arvu põhjal. Siis on juba hilja hakata trahvi tegema ja lootma, et rahaline karistus muudab inimese suhtumist ja hoiakuid. Trahvide määramisel tegeletakse tagajärgedega, kuid tuleks kõrvaldada põhjused. Ehk siis teine ettepanek oleks lubade taotlemisel arstliku kontrolli läbimise nõuete üle vaatamine ja lisa punktide lisamine, et välistada edaspidiselt agressiivsete ja ohtlike juhtide sattumist liiklusesse. Lisaks tuleks tõhustada liiklusjärelevalvet. Hetkel valitseb Eestis mentaliteet, et iga-aastaselt tõstetakse trahvimäärasid. Eestis hetkel kehtivad karistused on palju rangemad ja rahaliselt suuremad kui paljudes teistes heaolu riikides Euroopas, olenemata sellest, et Eesti keskmised palgad on madalamad kui võrreldatavates Euroopa riikides. Trahvi määrade tõstmisega tekitatakse olukord kus karistatakse karmilt neid üksikuid inimesi kes vahele jäävad. Suurem hulk inimesi, kes vahele ei jää, neil tekib karistamatuse tunne, mis vastavalt töös leitud uuringule on üks põhjustest, millest kujuneb välja agressiivne käitumine liikluses. Viimasel ajal on saanud aktuaalseks ka teema isesõitvatest autodest. Kui tulevikus peaksid teedele tekkima isesõitvad autod, siis liikluspilt peaks muutuma rahulikumaks, kuna masinatel pole lapsepõlve, kujunenud hoiakuid ja tundeid. Seega peaks agressiivne käitumine liikluses vähenema, mis omakorda vähendaks ka liiklusõnnetuste ja hukkunute arvu.

Sirvi

Sirvides Tehnikainstituut Märksõna "Autotehnika" järgi

Tulemused lehekülje kohta

Sorteerimise valikud