Teedeehitus
Valdkonna püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Teedeehitus Märksõna "Construction--Road Construction--Construction Mechanics and Road Installations--Road Installations" järgi
Näitamisel1 - 10 10-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs 2+1 riigiteed Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Ilusk, Ivari; Sillamäe, SvenKäesoleva lõputöö eesmärgiks oli analüüsida Eestis ehitatud ja ehituses olevaid 2+1 riigiteid, välja tuua positiivsed lahendusi, samas teha ettepanekuid kitsaskohtade likvideerimiseks. Suure tõenäosusega jätkub 2+1 ristlõikega riigiteede ehitus ka tulevikus (teedel vahemikus 6000– 10000 a/ööp), mida näitab ka täna projekteerimisel olevad E263 Tallinn–Tartu–Võru–Luhamaa maanteel olevad Pikknurme–Puurmani km 142,2–146,9 ning Kärevere–Karda km 170,0–174,1 lõigud ning E67 Tallinn–Pärnu–Ikla maanteel Varbola–Päädeva km 50,4–62,0 Konuvere–Jädivere km 77,7–88,0 ning Libatse–Nurme km 96,6–120,6 lõigud. Lõputöö koosneb viiest osast, milleks on 2+1 teede vajaduse selgitamine, Eestis ehitatud ning hetkel ehituses olevad teelõigud, nende projekteerimine koos lõputöö koostaja parandusettepanekutega, hooldusest koos hooldaja tagasisidega ning kokkuvõtvast analüüsist. Lõputöö autor leiab, et väga heaks ja uueks lahenduseks on plaan kasutusele võtta 2+1 teid, kuna: pakuvad alternatiivi 2+2 ristlõikega teedele; on odavamad võrreldes 2+2 ristlõikega teedega; on välistatud laupkokkupõrke oht; aitavad sooritada ja planeerida möödasõite; välistab ohtlikud möödasõidud ning takistab sõiduki juhuslikku kaldumist vastassuunavööndisse. Käesoleva töö autor on esitanud lõputöös erinevaid ettepanekuid, millega peaks autori arvates tulevikus arvestama ja need on: 2+1 teel kindlustatud peenarde ehitamine minimaalselt 1,5 m laiusteks, mis tagaks nii jalakäijate kui jalgratturite ohutuma liiklemise põhiteel ning võimaldaks möödumist aeglaselt liikuvast või hädapeatunud (sõiduk, kel mingi rikke tõttu ei ole võimalik liikuda SOS parklasse) sõidukist; möödasõidulõikude pikkus peaks minimaalselt jääma vahemikus 1,5–2 km; tagasipöördel manöövrile minemisel aeglustusradade ehitamine; ristmikele vajadusel kiirendusradade ehitamine; 2+1 teed ehitama selliselt, et hooldajal oleks võimalik kogu tee (kaasa arvatud tagasipöördekohad, bussitaskud, SOS parklad, kuid mitte jalg- ning hooldusteed) lumest hooldada ühe ja sama hooldeautoga.Nimetus Piiratud juurdepääs Geosünteetide kasutamine nõrkadele aluspinnastele muldkehade rajamisel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Kurik, Arvi; Sillamäe, SvenKäesoleva lõputöö peamine fookus oli suunatud geosünteetide kasutamisele muldkehade rajamisel nõrkadele aluspinnastele. Lõputöös on välja toodud geosünteetidega tugevdatud muldkehade nõrkadele aluspinnastele projekteerimiseks ja analüüsimiseks vajalikud arvutuse alused. Teises peatükis on antud geosünteetide rakendused teedel ja raudteedel. Veel on välja toodud projekteerimise ja konstrueerimise kaalutlused, koormused, arvutusolukorrad ning ehitise purunemisolukorrad. Projekteerimise protseduurid muldkehade rajamiseks nõrkadele pinnastele koos geosünteetide kasutamisega on toodud lõputöö kolmandas peatükis. Peatükk sisaldab projekteerimise tutvustust, osavarutegureid koormustele ja koormuste kombinatsioonidele, kui ka erinevatele materjalide omadustele ning järk-järgulist piirseisundite järgi projekteerimist EVS-EN 1997-1 ja „Recommendations for Design and Analysis of Earth Structures using Geosynthetic Reinforcements - EBGEO“ kohaselt. Neljas peatükk hõlmab nõudeid geosünteetidele ja täitematerjalidele. Nõuded täitematerjalidele, nagu ka lõputöö viiendas peatükis käsitletavad ehituslikud nõuded ja soovitused, põhinevad peamiselt standarditel EVS-EN 1997-1 ja EVS-EN 14475. Autori arvates on teema edasine uurimine väga oluline, kuna Eestis on teema käsitlemine võrreldes mitmete Euroopa riikidega, kus on lisaks Eurokoodeksitele välja töötatud rahvuslikud projekteerimisjuhised, alles arenemisjärgus ja eestikeelset materjali on saadaval suhteliselt vähesel määral.Nimetus Avatud juurdepääs Kohaliku tee nr 3630053 Sae- Kaasiku km 0.2 asuva Sae silla ümberehitus monteeritavaks terastorusillaks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Kont, Hendrik; Paimre, JanarKäesolevas lõputöös on koostatud projekt Sae- Kaasiku km 0.2 asuva Sae silla ümberehitamiseks monteeritavaks terastorusillaks. Kuna olemasolev sild on täielikult amortiseerunud ei ole mõistlik teostada remonttöid ning ainus lahendus on ehitada uus sild. Projektis esitatud lahendus näeb ette vana silla lammutamise, uue monteeritava terastoru silla ehitamise ja 260 m pikkuse teelõigu täieliku rekonstrueerimise. Valitud terastorusilla ristprofiil tagab vete äravoolu ka kevadise suurvee ajal. Terastoru sild on ökonoomne ja töökindel lahendus, mis võiks ideaalselt sobida kohaliku omavalitsuse eelarvesse. Silla ümberehitamine parandab oluliselt liiklusohutust ning jõesängi korrastamine ja tolmuvaba katte ehitamine keskkonnaohutust. Lõputöös on kirjeldatud kõiki töid, mahte ning maksumusi mis kaasnevad silla ümberehitustöödega. Lisaks on esitatud nõuded materjalidele ning teostatavatele töödele. Käesolev lõputöö on abiks kohalikule omavalitsusele parima lahenduse valimiseks ning lähtematerjaliks tulevase torusilla tehnilise projekti koostamisele.Nimetus Piiratud juurdepääs Lembitu silla rekonstrueerimise töökorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Sokk, Janar; Gostsõllo, HenriKäesolevas lõputöös käsitletakse Voore alevikus Lembitu silla teraspeakandjatel raudbetoonist dekiplaadiga üheavalise komposiitsilla ümberehituse tööde korraldust. Lembitu silla peamine rekonstrueerimine vajadus tuleneb ohtlike puuduste esinemisest pealisehitusel. Liiklusohutuse tagamiseks tuleb juurdeehitusena täiendavalt rajada kergliiklussilla osa ning jalakäijatele ohtlikule teelõigule kergliiklustee. Antud lõputöö raames koostati rekonstrueerimise töökorraldusprojekt, milles käsitleti olemasoleva silla remondi ja juurdeehitusena rajatavate kergliiklussilla ning kergliiklusteedega seotud tööde korralduslikku poolt töödejuhataja vaatenurgast. Lähtuvalt Lembitu silla rekonstrueerimise tehnilisest projektist kirjeldati objektil planeeritavaid töid arvestades tööde tegemise loogilist järjekorda, ressursse (tööjõud, masinad, käsitööriistad) ja kalendergraafikut. Lõputöös on välja toodud järgnev: 1) lühiülevaade olemasolevast olukorrast, projekteeritud lahendustest ja kvaliteedi tagamiseks vajalikest materjalidest; 2) ehitustööde planeerimine ja kvaliteedi üldised nõuded; 3) projekteeritud lahenduste ehitusprotsessi kirjeldus, andes ülevaate planeeritud ehitustöödest iga planeeritud ehitusetapi kohta; 4) töökorraldusnõuded. Käesolevat tööd on võimalik kasutada: sarnaste lahenduste teostamise korraldamisel; ressursside vajaduse planeerimisel (töölised, masinad, abimaterjalid, ehitusprotsessi ajaline kestvus jne); võimalike projektivigade ennetamisel; ajaplaneerimisel, mis tagaks seisakuteta ehitusprotsessi (vajaliku tööjõu ja materjalide tellimine vastavalt töölõigu iseloomule ning vajadusele, optimeerides samaaegselt kulutusi transpordile). 51 Ehitusvaldkonnas on oluline tagada kogu ehitusperioodi vältel tööde kõrge kvaliteet ja võimalikult optimaalne ajakasutus. Antud tööd oleks võimalik edasi arendada arvestades ehitusprotsessi üldist ajakulu, kogumaksumust, kokkuhoiukohti ning võrreldes erinevaid lahendusi.Nimetus Piiratud juurdepääs Omanikujärelevalve teostamine teerajatistel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Ilvesmets, Germo; Toome, MatiKäesolev lõputöö on teemal omanikujärelevalve teostamine teerajatistel. Töös on kolm suuremat peatükki. Esimeses peatükis käsitletakse OJV teostamise õiguslikku alust ja Maanteeameti 2018 aasta lepingust tulenevaid nõudeid OJV meeskonnale. Ehitusseadustiku jõustumisega hakkasid kehtima uued nõuded pädevuse tõendamiseks. Alates käesoleva aasta 01. juulist ei ole pädevustunnistused ja tegevusload kehtivad ning pädevuse tõendamiseks on vajalik kutsetunnistus. Lisaks on muutunud Maanteeameti leping, mille kohaselt eelmisel aastal võis kutsetunnistust mitte omav isik (tudeng) tööprotsesside kulgu ja ajutist liikluskorraldust kontrollida, siis sel aastal on tekitatud olukord, kus abiinsener ja/või inseneri abi ei või iseseisvalt objektil olla, kuigi lihtsamaid töid, kontrollimisi ja mõõtmisi võiksid nemad teostada. Kuna aasta aastalt räägitakse järjest rohkem liiklusohutusest ja nullvisioonist ning Maanteeamet pöörab iga aastaselt järjest rohkem tähelepanu sellele, siis teine peatükk ongi ajutisest liikluskorraldusest. See on teema, mis paljudele töövõtjatele on ebamugav, kuna nõuab nende poolt suuremat tähelepanu ja ei lase tegeleda põhitegevuse ehk ehitamisega. Valdavad puudused selles vallas ongi tähelepanematusest või unustamisest tingitud. Samas on korralikult paigaldatud ajutine liikluskorraldus nii liiklejate kui ka ehitajate turvalisuse seisukohalt vaadates väga vajalik, eks me kõik tahame peale tööpäeva turvaliselt koju jõuda. Viimases peatükis analüüsib autor teerajatiste ehitamisel esinevaid probleeme, pöörates suuremat tähelepanu just konstruktsioonide ehitamisel esinevatele vigadele. Valdavalt kõige rohkem probleeme on sarruse kaitsekihtidega, seda on kas liiga vähe või liiga palju. Harvem esineb probleeme, kus paigaldatakse mitte projektne sarrus. Esineb ka juhtumeid, kus projekteerija ei ole konstruktsioonide nurkades kontrollinud, kas sarrus üldse ära mahub, mille tulemusel võib juhtuda, et sarrus on nii tihedalt, et betooni ei saa korralikult paigaldada. Juhtuda võib ka, et ühe osa betoneerimisele määritakse järgmise osa sarrus betooniga ära ja jäetakse pärast puhastamata. Betooni puhul peab OJV kontrollima, et objektile oleks tarnitud projekti kohane ja normidele vastav betoon. Kontrollides selleks saatelehti, koonust ja õhusisaldust. Lisaks tuleb tarnitud betoonist teha edasisteks katsetamisteks katsekehad. Katsekehasid valmistades ja hoiustamisel peab töövõtja väga täpselt juhinduma standardist, kuna see mõjutab hilisemaid katsetulemusi kõige rohkem ja põhjustab ka põhilisi vaidlusi. Betoneerimistel tuleb jälgida, et töö teostamiseks oleks piisavalt tööjõudu, betoon saaks korralikult tihendatud ega kuivaks liiga kiirelt. Hüdroisolatsioonitööde juures leiab autor, et hetkel nõutud liivalaigu katse on sildade puhul üleliigne, kuna sellega ei kontrollita nakke tugevust vaid liivapritsi tööd ja vastavalt kasutatud fraktsioonile on lubatud erinev tekstuuri sügavus. Samuti teostatakse peale hüdroisolatsiooni paigaldust nakkekatse kontrollimaks hüdroisolatsiooni paigalduskvaliteeti ja nakketugevust. Kokkuvõttes võib öelda, et enamus probleeme on ära hoitavad, kui kasutada õigeid töövõtteid ja koolitatud tööjõudu ning pöörata probleemsetele kohtadele rohkem tähelepanu. Sellele aitab kindlasti kaasa omanikujärelevalve teostaja ülesannete efektiivne täitmine. Nii tuleb omanikujärelevalvel alati juhtida tekkinud probleemidele töövõtja ja/või tellija tähelepanu ning võimalusel aidata kaasa sobivate lahenduste leidmisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Põrkepiirete kasutamine Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kaljula, Reigo; Pähkel, AinLõputöö eesmärgiks on analüüsida Eestis kasutatavaid põrkepiirdeid ning pakkuda välja uued ja paremad lahendused põrkepiirete projekteerimiseks ja paigaldamiseks. Eestis kasutatakse mitmed erinevaid põrkepiirdeid. Sõidutee piireteks kasutatakse EDSP piirdeid, ESP piirdeid, Mega Rail sl piirdeid, Birsta W2 piirdeid, Tertu puitpiiredeid, Blue Systems ning CASS Trinity trosspiirdeid. Sildadel ja viaduktil kasutatakse EDSP piiret koos käsipuuga ja Super Rail piirdeid. Lisaks on paigaldatud ABC terminale ja trinity P4 põrkeleevendeid. Kõik sõidutee- ja sillapiirded on Eestis kasutusel A-profiilis, mis tagab ühtse terviku. Nendest enamus on olnud kasutusel juba pikka aega ja töö autori arvates võiks võtta kasutsele ohutumad ja soodsamad piirdelahendused. Lõputöös on uuteks lahendusteks välja pakutud järgnevad tooted: Birsta 1P koos Birsta SafeEnd-ga, Primus P2 ja P4, Primus A2, Birsta 2P, Mega Rail BW ja Birsta 6C. Eelpool nimetatud toodetel on mitmeid eeliseid võrreldes praegu kasutusel olevate põrkepiiretega. Näiteks on uute piirete paigaldus tänu oma kompaktsusele tunduvalt lihtsam ja kiirem, mis omakorda tähendab kokkuhoidu nii ajas kui ka teistes kaasnevates ressurssides. Samuti on piirete hooldamine ja remontimine tunduvalt kiirem ja säästlikum. Kõige selle juures ei ole järgi antud turvalisuses, sest kõik näitajad on vähemalt samaväärsed või paremad. Töö autor ei ole võrrelnud põrkepiirdeid rahalisest aspektist ning see jääb edaspidiseks lahendamiseks. Hetkel on väga aktuaalne teema Eestis 2+1 maanteede ehitamine ja autor rõhutab eriliselt Birsta 1P piiret, mis sobib sellistele teedele väga hästi. Selle vastupidavus on võrreldav mistahes analoogidega, kuid selle lihtsus, paigalduse kiirus ja materjali vähene kasutamine trumpaksid üle hetkel kasutatavad A-profiilis piirde variandid, ning paigalduse lihtsus ja mugavus säästaksid trosspiirde kasutamisest. Kokkuvõtteks võib öelda, et uued lahendused on materjali kulult säästlikumad, kiiremini ja lihtsamalt paigaldatavad, lihtsamini hooldatavad ja avarii korral kergemini parandatavad ning ka uute piirete töölaius on väiksem, mistõttu saab projekteerida kitsamaid muldkehasid ja sildu/viadukte, mis omakorda annab rahalise säästu objektide ehituskuludele. Autor on arvamusel, et tema väljapakutud lahendused on sobilikud Eesti tingimustesse ja tuleviku-projektides võiks need kasutusele võtta.Nimetus Piiratud juurdepääs Raudtee ülesõidud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Liidlein, Martin; Sarnik, TavoTallinna Tehnikakõrgkooli ehitusteaduskonna diplomitöö teemaks on Raudtee ülesõidud. Antud töös on tehtud ülevaade raudtee ülesõidu tüüpidest, raudtee ülesõidul kasutavatest märkidest, ülesõidukatte tüüpidest ning nõuetest, mida on vaja teada ülesõidu projekteerimisel ning ka ehitamisel. Antud diplomitöös jõudsin selgusele, et raudtee ülesõitude projekteerimisel ning ehitamisel on vägagi palju lisa nõudeid, mida teede ehitusel väga vaja ei lähe, kuid on ka mõningaid asju, mida võiks teada nii mõnigi inimene. Diplomitöös on toodud välja ka Eestis olevate avalike raudtee ülesõitude olukord koos mõningate lahendus viisidega.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigimaantee 17160 Viru-Nigula-Aseri km 2,882 asuva r/b binokkeltruubi ümberehitus monteeritavaks terastorusillaks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Onton, Mikk; Kruuse, AlvarKäesolevas lõputöös on esitatud lahendus riigimaantee 17160 Viru-Nigula – Aseri kilomeetril 2,882 asuva raudbetoonist kaheavalise truubi ümberehituseks monteeritavaks terastorusillaks. Silla rajamise vajadus on tingitud potentsiaalsest suurveeaegsest üleujutusohust olemasoleva truubi juures. 2013. aastal asendati Tallinn – Narva maantee ja Pada jõe ristumiskohas asunud truup suurema läbilaskevõimega terasest kaarsillaga, sillaava ristlõikepindalaga 14,77 m² . Ristlõikepindala suurenemise tõttu on prognoositav vooluhulga suurenemine Viru-Nigula – Aseri maantee kilomeetril 2,882 asuva truubi juures, kuna see paikneb Tallinn – Narva maanteele rajatud sillast allavoolu. Lõputöö nägi ette olemasolevate raudbetoonkonstruktsioonide asendamise monteeritava terastoruga. Terastorusilla rajamise kasuks otsustati tööde vähese ajakulu ja selle konstruktsiooni pikaealisuse tõttu. Käesolev lõputöö sisaldab hüdroloogilisi arvutusi, katendiarvutust ja töömahtude tabelit, mistõttu võib sellest kasu olla nii Maanteeametile truubi ümberehitustööde planeerimisel ja riigihanke korraldamisel kui ka projekteerijale projektdokumentatsiooni koostamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Terastorusildade ehitusjuhend(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Kurg, Veiko; Kurg, TaivoKOKKUVÕTE Lõputöö eesmärk oli koostada terastorusildade ehitamise juhend, mis kehtib alates 2-meetrise läbimõõduga (vaba avaga) torusildadele ja mille materjali paksus on vähemalt 3 millimeetrit, ja anda ülevaade vajalikest nõuetest projekteerijale, tellijale, ehitajale ning järelevalvele. Töös seletatakse lahti terastorusildade ehituses vajalikud definitsioonid, torusildade tüübid ja torusildade kasutamise mõttekus. Eestis on probleem torusildade eluea arvutustega, puudub ühene arvutusskeem. Juhendis on välja pakutud arvutused silla eluea määramiseks. Tuuakse välja üldised nõuded terastorusildade elueale, koormustaluvusele, ava suurusele ning asetusele. Seletatakse, mis kujuga ja kuhu antud torusillad sobivad. Selgitakse metallkonstruktsioonide ja metallide omadusi. Olulised on torude kaitsekihid, tuuakse välja kaitsekihtide nõuded, et torusilla eluiga oleks tagatud. Tutvustatakse aluspinnasest tingitud metalltorude, torude kaitsekihtide ja geosünteetide valikut. Esitatakse sillaehituse olulised etapid, tehtavad tööd ja kaitsemeetmed. Tuuakse välja tabelite ja joonistena terastorusildade gofreeringute kujud ning joonised toru paigaldamiseks erinevatele aluspinnastele. Igale torusillale tuleb teha geoloogilised uuringud, et oleks tagatud koormustaluvus ja stabiilsus. Lõputöö on mõeldud maanteeametile abimaterjalina terastorusildade ehitusjuhendi koostamiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs Terastorusildade kandevõimearvutused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Melnikov, Artjom; Kiisa, MarttiArvutustulemustest selgub, et SDM meetodi puhul osutub määravaks liikluskoormuseks pealiskihi paksuse 1,0…3,0 m juures KM1. Pealiskihi paksuse 0,5 m juures osutub määravaks koormuseks KM2. Samuti on näha, et liikluskoormuse KM3 mõju suureneb pealiskihi suurenemisega toru peal. Arvutustest võib järeldada, et KM3 võib osutuda määravaks suurte pealiskihi paksuste juures või suure laiusega terastorusilla puhul. Järeldus on tingitud asjaolust, et KM1 puhul on tegemist kaheteljelise veokiga, kuid KM3 korral on antud töös vaadeldud 18 telge. CHBDC meetodi arvutustes on määravaks koormuseks osutunud kõikidel juhtudel KM1, see on tingitud meetodi liikluskoormuse hajuvuse käsitlemisest. Sellest tulenevalt ei saa liikluskoormus KM3 osutuda antud töös uuritavate torude puhul määravaks ka suure pealiskihi paksuse juures. CHBDC meetod ei võimalda antud töös kõigi käsitletavate pealiskihi paksuste puhul arvutusi teostada, millest tingitult on meetodi kasutuskohad tugevalt piiratud. Kuna Eestis esinevat pinnareljeefi arvestades on pinnasetööde mahtude piiramise tõttu soositud pigem madalate pealiskihi paksuste kasutamine, ei võimalda CHBDC meetod nendes olukordades kandevõimearvutuste tegemist. Diplomitöö autor on arvamusel, et CHBDC meetodit ei ole Eestis piisavalt käsitletud ning on tõenäoline, et antud meetodit kasutades võib tekkida oht, kus meetodit kasutades eiratakse vähima ja suurima pealiskihi paksuse nõuet. Samuti ilmneb CHBDC meetodi rakendamisel tõsiasi, et meetod kasutab ühte konkreetset liikluskoormuse mudelit, mida eurokoodeksis ei käsitleta. Samas on Eestis kohustus kasutada eurokoodeksite koormusi ning seetõttu tuleb kombineerida kahte erinevatel alustel baseeruvat standardit, mis ei pruugi olla kooskõlas CHBDC meetodis liikluskoormustest tulenevate sisejõudude arvutamise kontseptsiooniga. Seetõttu on põhjust arvata, et CHBDC arvutusmeetodit ei tohiks eurokoodeksites kirjeldatud liikluskoormuste korral kasutada enne, kui on teostatud põhjalikum kahe arvutusmeetodi omavaheline võrdlusanalüüs. Vaadeldes kahe meetodi arvutuste tulemusel saadud terasepaksuste omavahelist erinevust, mis osutus kohati pea 3-kordseks, on alust arvata, et CHBDC meetod annab kahtlaselt väikesed terasepaksuste tulemused. Eeltoodut arvesse võttes on töö autor arvamusel, et Eesti tingimustes on terastorusildade kandevõimearvutuste teostamisel sobilikuks meetodiks SDM. Kuna SDM 63 arvutusmeetodit on juba üle 30 aasta täismõõdus katsetustega eksperimentaalselt uuritud, siis võib seda meetodit lugeda piisavalt usaldusväärseks. Kui projekteerija siiski otsustab kasutada kandevõimearvutuste teostamisel CHBDC meetodit, tuleks rajatise ohutuses veendumiseks projekteerimise käigus teostada CHBDC meetodile paraleelsed kandevõimearvutused lõplike elementide meetodil. Arvutustulemustest järeldub, et kandevõime suurendamiseks on mõistlik terasepaksuse suurendamise asemel kasutada kõrgema tugevusklassiga terast, mida siiani ei ole Eestis väga laialdaselt praktiseeritud.