Teedeehitus
Valdkonna püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Teedeehitus Märksõna "Construction--Road Construction--Road Building--Road Building Work" järgi
Näitamisel1 - 20 73-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Ahtri, Jõe, Loots tn ja Reidi tee ristmikku ehituskorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Kukebal, Johannes; Mägi, Andre; Julia ŠommetKäesolevas lõputöös kirjutab autor Ahtri, Jõe, Loots tn ja Reidi tee ristmikku ehituskorraldusest – kajastatud on nii teedeehituslikke aspekte, kui ka muid tehnorajatisi, millest ehk kõige olulisema on kollektori rajamine antud ristmiku südamesse. Töö baseerub Reidi tee põhiprojektile, mis on valminud K-Projekt AS ja Novarc Group AS ning Järelepinge Inseneribüroo OÜ vahelise koostööna. Selle töö on tellinud Tallinna Kommunaalamet ning antud objekt on lõputöö koostamise ajal käimas. Töö on sisuliselt jagatud viieks osaks – esimeses osas saab lugeja põgusa ülevaate olemasolevast situatsioonist. See sisaldab ka fotot ning jooniseid enne tööde alustamist. Teises osas on lühidalt kirjeldatud, milline hakkab välja nägema projekteeritud lahendus ning selle illustreerimiseks sisaldab peatükk ka ortofotot, millele on paigutatud trassikoridori paiknemine. Kolmas peatükk hõlmab endas erinevaid teostatud uuringuid ning samuti kätkeb endas seireprogrammi, mis oli ette nähtud Idakollektori asukoha määramiseks ristmikul. Neljandas alalõigus kirjeldatakse ristmikul ettevõetavaid töid ning nendele pandud kriteeriume, olulisemad punktid on seal sadeveekollektori rajamisega seonduv temaatika. Viimases viiendas peatükis on välja toodud tööde teostamiseks vajaminev resurss ja ajakulu. Lisadena on tööle juurde pandud huvitavamaid noppeid projektist, ülevaade ehitusaegsest liikluskorraldusest ning kollektori rajamisega seonduv informatsioon. Pärast käesolevas töös kirjeldatud objekti valmimist, tekib Tallinnasse juurde üks kaasaegne, ilus ja minevikku väärtustav ristmik, mis ühendab kesklinna tänapäevase rannapromenaadiga.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Teed Virumaa piirkonna pindamistööde tehnoloogiline kaart(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Arula, Koit; Toome, MatiLõputöös andsin ülevaate erinevatest pindamistüüpidest ning nende kasutuskohtadest ning tõin välja Eestis tehtavate pindamistööde mahud. Lisaks andsin ülevaate pindamistööde teostamisel kasutatavatest masinatest ning mehhanismidest, analüüsisin nende häid ja halbu külgi. Peale selle koostasin arvutused levinumate pindamistüüpide teostamiseks näidisobjektil ning koostasin soovitused AS Eesti Teed Virumaa piirkonna juhtkonnale pindamislüli töö optimeerimiseks. Soovitused koostasin tuginedes oma kogemusele pindamistööde teostamisel ning lisaks kogemustele koostasin ka arvutused mehhanismide valikuks ning vajaduseks. Minu hinnangul võib käesolev lõputöö olla abiks nii AS Eesti Teed Virumaa piirkonna juhtkonnale kui ka teistele pindamistöid teostatavatele ettevõtetele oma tööde korraldamise efektiivsemaks muutmisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaldi paigaldamise maksumuse sõltuvus tee geomeetriast(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kalm, Ralf; Mikson, MarekKäesolev uurimustöö tutvustas asfaldi paigaldamisega seotud kulusid kahel suurel liiklussõlmel. Andmete kogumine ja analüüs teostati töö autori poolt. Mõlema objekti asfaldi paigaldamise töid juhtis samuti töö autor, seega võib väita, et algandmed on tõesed ja kõik eeldused töö õigeteks järeldusteks olid loodud. Paigaldamise käigus koostati asfalteerimise vahetuse aruanded ja päevaraportid. Nendest kahest dokumendist saadi antud töö algandmed. Andmed sisestati Microsoft Exceli programmi tabelisse selliselt, et oleks võimalus andmete väljavõte eraldi kulude, asfaltsegu margi, pindala ja tee-osa kaupa, kuhu asfalt paigaldati. Töö esimeses pooles anti ülevaade, millistel alustel kujuneb asfalteerimise hind. Esmalt seletati lahti erinevate paigaldamiseks vajalike masinate kasutamine ja tööspetsiifika. Seejärel analüüsiti eraldi iga masina kulusid. Selgus, et paigaldusmasinatest on kõige kulukam laotur, moodustades kogu paigaldusmasinate kulust pool. Seejärel vaadeldi paigaldusmasinate kulusid koos tööjõukulude ja asfaldiveo kuludega. Andmeid analüüsides järeldus, et kogu paigalduskuludest moodustasid peaaegu pool transpordi kulud ja teise poolemeeskonna palgakulud ning masinate kulud kokku. Seega selgus, et 50 % kuludest on antud töö tulemuse mõjusfääris, mis sõltuvad otseselt paigaldusele kuluvast ajast. Järgnevas etapis tutvustati objekte ning seletati lahti peatee ja kõrvaltee jaotamise valiku põhimõtted. Andmemahtudest pärinevad paigalduspäevad jaotati põhitee andmeteks või kõrvaltee andmeteks. Pärast andmete teeosade kaupa jagamist toimus jaotamine asfaltsegu margi põhiselt. Lisaks jäi väljavõtte võimalus pindala põhiselt. Lõpuks viidi eelpool mainitud andmed kokku selliselt, et tekkis kogukulu igale segumargile ja teeosale koos pindalaga. Jagades kogukulu pindalaga saadi tulemuseks kulu ruutmeetrile, millest sai kogu edasise ülevaatuse alus. Kulu ruutmeetrile arvutati välja mõlema objekti pea- ja kõrvalteele, igale asfaldikihile eraldi ning kõikidele kihtidele kokku. Neid andmeid analüüsides sai töö autor kinnitust sissejuhatuses väidetud teadmisele, et kõrvalteele asfaldi paigaldamine on kallim kui peateele. Tartu Lääne objektil oli kattekihtide konstruktsioon mõlemal teeosal ühesugune, seega oli ruutmeetri kulu tekkimine samadel alustel. Tulemuseks oli peatee ruutmeetrikulu 0,57 eurot ja kõrvalteel 0,66 eurot. Kõrvaltee osutus Tartu Lääne objektil 1,15 korda kallimaks. Luige liiklussõlmes oli kattekihtide konstruktsioon pea- ja kõrvalteel erinev. Peateel oli neli kattekihti, kõrvalteel kaks. Peatee nelja kattekihi kulu ruutmeetrile kokku oli 0,67 eurot ja kõrvaltee kahekihilise konstruktsiooni oma 0,92 euro, erinevus sellisel juhul 1,38 kordne. Kuna kahe- ja neljakihilise konstruktsiooni võrdlus ei ole korrektne, siis arvutati välja peatee pealmise kahe kihi ruutmeetrikulu ja see oli 0,56 eurot. Võrreldavate kattekihtide kulu on seega 1,64 korda suurem kõrvalteel. Peatee kulu ruutmeetrile on mõlema objekti puhul samas suurusjärgus, kuid kõrvaltee sama kulu on Luige objektil palju suurem kui Tartu Lääne objektil. Põhjus peitub selles, et Luige objekti kõrvaltee paigaldamine toimus liikluse all ja päevane tööfront oli piiratud. Uurimustöö peaeesmärgiks püstitatud kindla kordaja leidmine jäi saavutamata, sest uurimisobjektid olid liialt erinevad. Tartu Lääne objekti kõnealune kordaja oli 1,15 ja Luige objekti 1,64. Sellise erinevuse juures ei ole võimalik põhjapanevaid järeldusi teha. Samas ei saa väita, et tulemusena saadud kordajad on kasutud, sest need on tekkinud reaalsete kulude põhjal ja samalaadsetel objektidel peaks tulemus olema samas suurusjärgus.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltsegude katsetamine Maanteeameti objektidel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Vendla, Indrek; Šavljukevitš, AleksandrKäesoleva lõputöö eesmärk on anda ülevaade asfaltsegude katsetamisele esitatavatest nõuetest Maanteeameti objektidel. Lõputöö esimene peatükk tutvustab enim kasutatavaid asfaltsegusid ja nende kasutuskohti. Teises peatükis kirjeldatakse põhilisi proovivõtumeetodeid. Kolmas peatükk annab ülevaate Maanteeameti objektide puhul asfaltsegudega tehtavatest katsetustest ning nende tulemustele lubatud hälvetest. Neljandas peatükis on kirjeldatud proovide hoiustamisele ja säilitamisele esitatud nõudeid ning kirjeldatud proovide kehtivust. Viiendas peatükis on lõputöö autor hinnanud kolme valminud Maanteeameti objekti täitedokumentatsiooni põhjal, kas nende puhul on kõik katsetused läbi viidud vastavalt ehituse ajal kehtinud juhendile „Tee-ehitustööde kontroll- ja vastuvõtutoimingute loetelu“. Maanteeamet on juhendiga „Tee-ehitustööde kontroll- ja vastuvõtutoimingute loetelu“ määranud selged tegevused töövõtjale ja omanikujärelevalve insenerile, mis on vajalikud õnnestunud kvaliteediga tööde teostamiseks. Lõputöö autor leiab, et enamus asfaltsegude kvaliteedi hindamiseks määratud katsetusi on piisavad kvaliteetse materjali kasutamises veendumiseks. Küll tuleks paigaldatud katte paksuse määramiseks võtta kasutusele alternatiivsed lahendused, mis poleks katete purustavad ja võimaldaksid hinnata katte paksust suuremas ulatuses. Praegu kasutatava puurimise meetodi puhul on võimalik, et puurkehade võtmise kohas on katte paksus projektne, kuid mõne meetri kaugusel lubatust õhem. Suuremat kasutust võiks leida näiteks pulss-induktsioontehnoloogial põhinevad elektromagnetilised kihtide paksuse mõõtmise seadmed. Kolme valminud Maanteeameti objekti täitedokumentatsiooni analüüsides leidis lõputöö autor, et ühegi objekti puhul ei ole proove võetud vastavalt Maanteeameti poolt esitatud nõuetele. Põhilised probleemid olid asfalditehasest proovide võtmata jätmisega ja paigaldatud kattest puurkehade võtmisega. Proovide võtmata jätmise puhul võib olla tegemist töö tegijate teadmatusega, kuid ka nende sooviga mitte proove võtta, kartes Maanteeameti poolt tehtavaid mahaarvamisi ebakvaliteetse töö teostamise eest. Kolme objekti analüüsi põhjal ei ole võimalik anda üldist hinnangut objektidel proovide võtmise korrektsusele, kuid selliseid probleeme aitaks lahendada suurem tellija poolne järelevalve.Nimetus Piiratud juurdepääs Ebastabiilsete pinnaste tugevdamine: mass-stabiliseerimine või väljakaeve Kirdalu-Kiisa objekti näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Odintsov, Andrei; Toome, MatiLõputöö sisuks on Kirdalu-Kiisa manatee objekti näitel ebastabiilsete pinnastega alale tee ehitamise võrdlus – pinnase väljavahetamine vs mass-stabiliseerimine tsemendi ja tuha seguga. Töö esimeses pooles on autor keskendunud Soomes varem teostatud tööde ja Eestis enne kõnealuse objekti ehitamist läbi viidud uurimustele ja katsetöödele. Töö teises pooles on toodud informatsioon olemasoleva objekti lähteülesande kohta ja selgitused objektil teostatud töö kohta. Töö teine osa sisaldab ka analüüsi mass-stabiliseerimise ja väljavahetamise tööde maksumuse kohta, millele järgneb töö autori poolt koostatud hinnang ja arvamus mass-stabiliseerimise sobivuse kohta.Nimetus Piiratud juurdepääs FWD kasutamine kruusa- ja metsateede seisukorra hindamiseks ning remondiprojektide koostamiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Kajalainen, Jaago; Sillamäe, SvenKäesoleva tööga sai selgeks, et FWD mõõtetulemuste analüüsimisega on võimalik väga täpselt rekonstrueerida olemasolevaid kruusa- ja metsateid nõuetekohaseks. Mõõtetulemustest selguvad tee nõrgad kohad ning kerge on kindlaks teha, miks mõni koht on liiga nõrk või liiga tugev. Kindlasti aitab see kokku hoida palju raha ning ka aega, sest kui tee on korralikult rekonstrueeritud, siis ei pea seda mõne aasta pärast ümber tegema. Traditsioonilise meetodiga tehakse teesse puurauke ja uuritakse, mis pinnastega on tee all tegu ja vastavalt sellele otsustatakse, kuidas antud teed rekonstrueerida. Puuraukude tegemine aga teatavasti on aeglane ja seetõttu ka kulukas. Lisaks tuleb proovikehad saata laborisse, et määrata iga kihi kandevõime. FWD mõõteseadmega ei pea niipalju puurauke tegema, vaid saab kiiresti terve tee ära mõõta ja kui kõik andmed on korras, siis võib eeldada, et probleeme pole ja piisab kulumiskihi uuendamisest. Kui SCI, BDI ja BCI väärtused ületavad lubatud maksimume, siis tasub sinna kindlasti rajada puurauke ja teha kindlaks miks see nii on. Pikas perspektiivis on FWD seadme kasutamine kindlasti tasuv, sest paraneb teede üldine kvaliteet ning hoitakse kokku raha, mille arvelt saab rekonstrueerida üha rohkem teid. Katteta teede osakaal riigiteedest on peaaegu kolmandik ning seetõttu on eriti oluline, et need teed rekonstrueeritakse korralikult. Muidugi ei pea FWD seadmega mõõdistusi tegema ainult siis kui hakkavad defektid ilmnema, vaid sellega tasub teha juhuslikke kontrolle kõigil teedel, et saada varakult teada kui kuskil peaks tee olukord kiiresti halvenema. SCI, BDI ja BCI maksimaalsete väärtuste üle tasub edasi tööd teha, et kus maal see kõige õigem piir tõmmata oleks, kuid lähtudes käesolevas töös kasutatud kahte näidismõõtmist, siis üldjuhul seal, kus esineb probleeme, on need väärtused mitmekordselt üle lubatud piiride ehk selliseid „piiripealseid“ olukordi väga ei esine. Kruusa- ja metsateede rekonstrueerimisel on väga oluline jälgida kuivendussüsteemide korrasolekut ja vajadusel neid parandada, sest nagu selgus, siis ainult drenaaži parandamisega saadi ühe näite põhjal lausa 234% suurune keskmise kandevõime kasv. Kindlasti tuleks tulevikus kasutada võimalikult palju FWD masinat ja koguda mõõteandmeid ning neid ka analüüsida. Kui koguneb piisav andmebaas, hakkavad ka korduma mingid mustrid ning probleemid on kiiremini lahendatavad, sest leitakse sarnasusi eelnevate objektidega.Nimetus Piiratud juurdepääs Geokomposiitsete dreenmattide kasutamise võimalused tee muldkehades(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Aigro, Madis; Sillamäe, SvenLõputöö üheks eesmärgiks oli koostada juhised valimaks drenaažimatti tee konstruktsiooni. Juhendit saavad kasutada näiteks projekteerijad ja ehitajad, et valida õiget materjali erinevate funktsioonide jaoks. Juhendist saab ülevaate, millised erinevaid drenaažimatte erinevates olukordades kasutatakse ja mis on nende plussid ja miinused. Välja on toodud, kuidas peaks arvutama drenaažimati vee läbilaskevõimet ning, et mis on olulised ja ebaolulised omadused drenaažimattide tehnilistel kirjeldustel teede projektides. Lisaks on kirjeldatud millised on peamised kvaliteedikontrollinäitajad drenaažimattidele ja kuidas tuleks materjali paigaldada. Teine eesmärk oli uurida „filtratsioonitünni“ ja „filtratsioonikasti“ abil drenaažimati toimivust purustatud kruusa ja liivaga. „Filtratsioonitünniga“ katsetamisel ei selgunud, et drenaažimatt oleks parandanud oluliselt vee horisontaalsuunalist läbijooksu. Katsetulemusetest oli keeruline järeldada, milline on drenaažimati mõju. Antud teema vajab edasi katsetamist, mida selle töö maht ei võimaldanud. „Filtratsioonikastiga“ drenaažimati katsetamisel olid tulemused palju selgemad kui „filtratsioonitünni“ puhul. Samades või sarnastes tingimustes suurenes drenaažimati kasutamisel materjalist vee läbijooks oluliselt, tihtipeale vähemalt 3 korda ja rohkemgi. Erinevate kallete juures ei tulnud selgelt seost, et suurema kalde jooksul oleks vesi materjalist kiiremini läbi liikunud. Võrreldes vee läbijooksu purustatud kruusast ja liivast selgus, et samade tingimuste juures purustatud kruusast liikus vesi paremini läbi kui liivast. Siinkohal mõjutab tulemust purustatud kruusa kehvem tihendatavus. Töös on välja toodud küsimused, mis jäid „filtratsioonitünni“ puhul vastusteta. Lisaks on soovitused, kuidas võiks katseid läbi viia ja teemad, mis vajaksid edasi uurimist.Nimetus Piiratud juurdepääs Geotekstiilid asfalteerimisel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Roosipuu, Kurmo; Sillamäe, Sven; Meelis SeppamLõputöö ,,Geotekstiilid asfalteerimises“ eesmärk on anda ülevaade geotekstiilidest, nende liikide erinevustest ning positiivsetest omadustest nende kasutamisel asfaltkatete erinevatest paigaldamise viisidest ja ka majanduslikust kasust. Viimastel aastatel on Eestis juba asfaltkatete tugevdamiseks paigaldatud geosünteete, kuid eestikeelset materjali selle paigaldamise ja kasutamise kohta pole. Tegelikkuses on ehituskonstruktsioonides kasutusel väga lai valik erinevaid geotekstiile – nii ka teedeehituses. Ainuüksi asfaltkatetele paigalduseks kasutatavaid geodekstiile on mitmeid erinevaid tüüpe ja kõigil neil on mitmeid erinevaid omadusi. Lõputöös järeldub, et geotekstiilid mõjutavad katte tugevust mitmel erineval moel: • takistavad aluspragude peegeldumist ülekattesse, • takistab vanal pragunenud kattel koos püsida liikluskoormuse ja termilise pinge (temperatuuripraod) all, • aitavad suurendada asfalkatte veepidavust, • suurendavad vastupidavust roobaste tekkele. Järelikult saame teada, et kuna geotekstiilitude kasutamisel on asfaltkatte tugevusomadused palju paremad, peaks olema suurem ka kogu katte eluiga. Lõputööst saame teada ka ,milliste omadustega geotekstiile oleks just soovitav asfalteerimisel kasutada. Asfaltkatete puhul on oluline, et oleks hea nake geotekstiili ja asfaldikihtide vahel ning ka painduvus, et sünteet ei rebeneks ega veniks liialt tekkivate pingete tagajärjel. Seega peamised omadused asfaltkatte tugevdamiseks geotekstiilil on piisav tõmbetugevus ja venivus. Seega peab geotekstiilil olema suurem elastsusmoodul kui asfaltbetoonil. Käesolevas tööst saame teada täpselt, millistel juhtudel tuleb valida õige geotekstiil,kas geovõrk või geokomposiit. Erinevate tulemuste saavutamiseks tuleb valida õige kattealune tugevdus. Kui me soovime liikse niiskuse sattumist asfaltkattesse vältida, tuleb kasutada geokomposiite ning lihtsalt teekatte tugevdamiseks saame kasutada geovõrku. Kõige universaalsem geotekstiil on geokomposiitning seetõttu tuleks just seda eelistada, kuid alati tuleb ka kaaluda seda, mis on majanduslikult kõige otstarbeksm. Tööst tuleb välja, et asfaltkatte tugevdamiseks ja pikema eluea tagamiseks tuleks kasutada geotekstiili. Seega väheneks ka teede sage remontimine ja oleks väiksemad hoolduskulud. Kõige selle tulemusena vähenevad ka pikas perspektiivis teekasutajate transpordi- ja ajakulu. Lõputööst saab põhjaliku ülevaate mis on geotekstiilid, nende kasutamise vajalikusest ja paigaldustehnoloogiast. Arvan,et töö on täitnud oma eesmärgi ning sellest on abi nii mõnelegi projekteerijale või teeehitajale, kes pole geotekstiilidega varem kokku puutunud. Et tagada Eesti teede parim kvaliteet ja teekatte pikim eluiga peaks iga projekteerija ja ehitaja läbima geotekstiili tarnija poolt vastava sisulise koolituse geotekstiili õige ja kvaliteetse paigaldamise osas.Nimetus Piiratud juurdepääs Illuka vallas Kurtna külas riigimaantee nr 32 Jõhvi - Vasknarva km 10,34 - 11,54 äärse jalg- ja jalgrattatee eelprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Popov, Igor; Lents, GuidoLõputöö on koostatud vastavalt lähteülesandele ja Illuka valla detailplaneeringule. Lõputöös on esitatud üks võimalikest jalg- ja jalgrattatee lahendusest. Hetkel puudub Kurtna külas jalg- ja jalgrattatee, mis tagab jalakäijatele korraliku liigipääsu Kurtna poe, noortekuskuse ja bussipeatuste juurde. Samuti puuduvad tänavavalgustus ning puhkealad ja istepingid. Lõputöö ülesandeks oli koostada Riigimaantee nr 32 Jõhvi – Vasknarva km 10,34-11,54 äärse jalg- ja jalgrattatee eelprojekti. Projekti alusel on võimalik lähitulevikus välja ehitada jalg- ja jalgrattateed Kurtna külas.Nimetus Piiratud juurdepääs Kaarma valla 2014. a. tee-ehitustööde töökorraldus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Heinmaa, Hurmet; Toome, MatiEesmärgiks oli leida Kuressaare- Muratsi kergliiklustee, Nasva klubihoone ümbruses olevate platside ning Aste koolimaja ümbruses olevate teede ja platside tööde teostamise tööaeg, mehhanismide vajadus ning tööde teostamise kirjeldus. Normaaltingimustes tehtavad on tööd on võimalik teostada suhteliselt kiiresti. Tööde kiireks sujumiseks peavad olema täidetud kõik eeldused: masinad on saadaval ning töökorras ning kasutatavad töötehnoloogiad on korrektsed. Lõputöö peamiseks rõhuks oli tööaja kulu, mille leidmise käigus esines mitmeid komplikatsioone. Kuna eespool mainitud objektid asuvad kõik Saaremaal, tuleb ette olukordi, kus vajalikke mehhanisme teatud ajahetkel saadaval ei ole. Objektid valmivad teedeehituse algperioodil ning puuduvad mehhanismid tellitakse väljaspoolt Saaremaad, mis tekitab tihti tööseisakuid. Kuressaare- Muratsi kergliiklustee, Nasva klubihoone ümbruses olevate platsid ning Aste koolimaja ümbruses olevad teed ja platsid, mis on suhteliselt väiksesed ning lihtsad objektid, suudetakse arvutuslikult ehitada normaaltingimustel suhteliselt kiiresti. Järgides lõputöös välja toodud tööde teostamise tehnoloogiaid, on võimalik tööd teostada prognoositavast kiiremini. Suuresti oleneb asi ehitajast kuna erinevad ehitajad kasutavad erinevaid tehnoloogiaid. Objektide erinevuse tõttu võib ette tulla ootamatuid tööseisakuid, kuid materjali ning mehhanismide olemasolu peaks tagama sujuva tööde teostamise. Arvutuslikku tööaega on võimalik kasutada reaalse tööaja arvutusel. Sel juhul tuleks arvestada erinevate objektide iseärasusi, objektide asukohti, geodeetilisi tingimusi ning töid teostavate firmade ressursse.Nimetus Piiratud juurdepääs Kaevevaba meetodite mõjud teekonstruktsiooile(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Kuusikmaa, Janek; Paumets, KristoLõputöös tutvustatakse lähemalt viite meetodit uue torustiku rajamiseks ja nelja meetodit olemasoleva torustiku uuendamiseks. Uuriti erinevaid võimalikke probleeme ja püüti leida lahendusi nende ennetamiseks. Samas selgus, et ei ole olemas ühte head lahendust, vaid lahenduse efektiivsus tuleneb meeskonna praktilistest kogemustest ja pinnase omadustest. Teekonstruktsiooni paigaldatava puurimisvedeliku käitumist külmumisel tuleks kindlasti põhjalikumalt uurida, et leida lahendused vajumite ja kergete probleemidele.Nimetus Piiratud juurdepääs Kehtivate nõuete baasil - kruusliivad Eestis ja nende kasutusvõimalus dreenkihi ehitamiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Mägi, Andre; Talvik, OttKruusliivad Eestis, dreenkihi ehitus, filtratsioonimoodul.Nimetus Piiratud juurdepääs Kerg- ja siirdekatendid(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Oese, Rene; Saar, KarelAntud töös kajastatakse kerg- ja siirdekatendite valmistamist. Käsitletud on hetkel kehtivaid juhendeid ja tööle esitatavaid nõudeid. "Kergkatete ehitamise juhis" on kehtinud juba peaaegu 9 aastat. Juhise uuendamine on äärmiselt vajalik. Korrektse juhendi järgi on saab koostada vajalikud nõuded, millega peab tööde teostamisel arvestama. Lõputööga näidatakse, et kerg- ja siirdekatendite ehitamine on majanduslikult vajalik kohalikele omavalitsutele ja teistele vähem rahastatud asutustele, kellele asfaltbetoonkatendi tellimine ei ole rahaliselt jõukohane. Uue asfaltkatete standardiseeria koostamisel ja täiustamisel karmistati nõudeid selliselt, et väikse liikluskoormusega teedel ei kasutata enam vähemnõudlikes segudes kohalikke kivimaterjale. Materjalide ja tehnoloogia valikul peab esmalt vaatama Euroopa Liidus kehtivaid nõudeid, kuid kunagi ei tohi unustada riigi kontinentaalsusest tingitud iseärasusi ja klimaatilist paiknemist. Kõiki eelised tuleb kasulikult ära kasutada ja viia sisse vajalikke mugandusi, mida on varasemalt proovitud. Kerg- ja siirdekatete idee on soodsatest, kohalikest ja käepärastest materjalidest valmistatud kate, mis on mõeldud just kohalikele teedele. Antud töösse kogutud ideed on isiklikud, kuid võivad olla vajalikud lihtsamate katendikihtide valmistamiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs Klinkerkivi sillutise sobivuse analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Kuurmann, Madis; Viira, PriitLõputöö eesmärgiks oli saada aru põhjustest, miks klinkerkivi laguneb ning välja pakkuda lahendus, mis hoiaks ära edasist lagunemisprotsessi ning aitaks sarnaseid platse säilitada. Lõputöö raames teostati pidevaid klinkerkivi jälgimisprotsesse. Selleks ehitati katselõik, mida seirati, dokumenteeriti ning fotografeeriti kahe aasta jooksul. Teostati võrdluskatsed klinkerkivi ja betoonkivi vahel, saamaks aru kuidas erinevast materjalist kivid katsetele vastu peavad. Otsiti ning inspekteeriti sarnaseid platse mujal Euroopas. Katselõigu kaheaastase jälgimise käigus tuvastati, et klinkerkivi laguneb teatava seaduspärasuse alusel. Iga eelnevalt sängituskihi küljest lahti murdunud kivi nõrgestab järgnevaid kõrval asetsevaid kivisid ning seetõttu tekib korrelatsiooniline lagunemise protsess. Kivide murenemisele, pragunemisele ja üldisele lagunemisele aitavad kaasa jäik sängituskiht, pidev liigniiske keskkond kivi ümber, kivi gabariidilised eripärad ning sõidukite ratastelt laskuvad suured koormused. Olulisema põhjusena klinkerkivisillutise lagunemisel, märgati vale vuugitäite kasutamist, mille tõttu vuugid tühjenesid ning aitasid kaasa kompleks lagunemisprotsesside juhtumisele. Lõputöö täitis autori arvates oma eesmärki. Jõuti järeldusele, miks klinkerkivi laguneb ning leiti lahendused selle lagunemise protsessi peatamiseks. Saadi teada, et sellise paigaldusviisi juures ei sobi klinkerkivisillutis teedele ja platsidele laotamiseks. Lõputöö autor on veendunud, et kui kasutada välja pakutud lahendusi, mõnda peatükis 5.2. nimetatud vuugitäidet, siis võimaldab see platsil tervemana säilida veel pikka aega. Projektdokumentatsioonis tuleks kasutada rangelt tootjapoolseid juhendeid. Iga tehtavat muudatust tuleks kooskõlastada tellijaga. Tellija peab suhtuma muudatustesse äärmiselt skeptiliselt ning toetuma vaid tõendatud ja töötavatele lahendustele. Sellisel viisil käitudes on võimalik projekti realiseerudes tagada platside võimalikult pikk ekspluatatsioon.Nimetus Avatud juurdepääs Kohaliku tee nr 3630053 Sae- Kaasiku km 0.2 asuva Sae silla ümberehitus monteeritavaks terastorusillaks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Kont, Hendrik; Paimre, JanarKäesolevas lõputöös on koostatud projekt Sae- Kaasiku km 0.2 asuva Sae silla ümberehitamiseks monteeritavaks terastorusillaks. Kuna olemasolev sild on täielikult amortiseerunud ei ole mõistlik teostada remonttöid ning ainus lahendus on ehitada uus sild. Projektis esitatud lahendus näeb ette vana silla lammutamise, uue monteeritava terastoru silla ehitamise ja 260 m pikkuse teelõigu täieliku rekonstrueerimise. Valitud terastorusilla ristprofiil tagab vete äravoolu ka kevadise suurvee ajal. Terastoru sild on ökonoomne ja töökindel lahendus, mis võiks ideaalselt sobida kohaliku omavalitsuse eelarvesse. Silla ümberehitamine parandab oluliselt liiklusohutust ning jõesängi korrastamine ja tolmuvaba katte ehitamine keskkonnaohutust. Lõputöös on kirjeldatud kõiki töid, mahte ning maksumusi mis kaasnevad silla ümberehitustöödega. Lisaks on esitatud nõuded materjalidele ning teostatavatele töödele. Käesolev lõputöö on abiks kohalikule omavalitsusele parima lahenduse valimiseks ning lähtematerjaliks tulevase torusilla tehnilise projekti koostamisele.Nimetus Piiratud juurdepääs Kruuskatte stabiliseerimine põlevkivituhaga(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Leppik, Rauno; Sillamäe, SvenKäesolevate tulemuste põhjal võib väita, et CFB tuhkasid (keevkihikatla elektrifiltrituhad) saab kasutada kruuskatete stabiliseerimiseks. Antud tingimustel ei ole deSOx tuhkade kasutamine võimalik, sest nende pikk tardumisaja algus raskendab oluliselt sidemete tekkimist. Olukorra teeb veel halvaks deSOx tuhkades vastupanu märgumisele, mille tulemusena ei saa lubada selle kasutamist sellisel kujul kruuskatete stabiliseerimisel. Kindlasti tuleks veel uurida, mis võimalustel antud tuhka ikkagi kasutada saaks. CFB tuhaga stabiliseerimisel tuleks jälgida stabiliseeritud katendikihtide ehitamise juhist ja käsitleda seda kui tsementstabiliseerimist, kuid seda mõningaste mööndustega. Nimelt on tuhaga stabiliseerimisel survetugevus oluliselt väiksem, kui seda on tsementstabiliseerimise puhul. 7 päeva vanuse proovikeha survetugevus peaks olema vähemalt 1 MPa. Stabiliseerimise tuha koguse valik tulekski teha vastavalt olemasoleva kruusa terastikulisele koostisele, saavutamaks 7 päeva survetugevuseks 1 MPa. Projekteerimisel tuleks lähtuda Wirtgeni stabiliseerimise juhendist. Põlevkivituhaga kruusateede stabiliseerimist tuleks projekteerida kohtadesse, kus kruusateedel tekib liigniiskusest tingitud kandevõimekadu. Kui kasutatakse ainult olemasoleva teekatte materjale, siis täitematerjalile täiendavaid nõudeid ei esitata, kuid kui on vajadus täitematerjali lisada, siis selle omadused peavad olema sarnased teekattele või paremad. Lõplikud järeldused projekteerimise soovituseks saab teha alles , kui on olemas ka 56 ja 105 päeva survetugevused ning külmakerke testi tulemused, mis aga käesoleva lõputöö valmimise ajaks veel teada ei olnud. Käesolevas töös pidas CFB tuhaga stabiliseeritud kruus hästi vastu kuivamis-ja märgumistsüklitele kuid OSAMAT uuringus toodi välja just vastupidine väide, tuues välja antud tuha tundlikkuse märgumise-kuivamise suhtes. See võib olla tingitud sellest, et antud töö jooksul tehti neid tsükleid oluliselt vähem, kui seda sai toimuda OSAMAT projekti katselõikudes 8 aastaga. Vahe võis tulla ka sellest, et OSAMAT projekti eesmärk oli suurema tuha kogusega tekitada jäik alusplaat ja see ei pidanud kuivamis-ja märgumistsüklitele vastu. Käesoleva töö eesmärk oli vähendada kruusa niiskustundlikkust, kuid mitte tekitatda jäika plaati. Samas arvesse võttes mõlemaid uuringuid, peaks see hästi vastu pidama, kui kogu konstruktsioon on ühtlaselt märg, ja sellega lahendaks ära käesolevas töös püstitatud probleemi: liigniiskusest tingitud kandevõime kadumise. [4] Positiivset tulemust näitas ka 28 päeva vanuse katsekeha hoidmine 24 tundi vees. Wirtgeni stabiliseerimise juhendi järgi ei tohi katsekeha survetugevus langeda üle 50%. CFB tuhaga stabiliseeritud kruusa puhul oli see näitaja aga 30%. Tehnoloogiliselt toimub põlevkivituhaga stabiliseerimine sarnaselt tsementstabiliseerimisele. Ainsaks kriteeriumiks tuleks luua segamiseseks, profileerimiseks ja tihendamiseks kuluva ajapiirang, ja see peaks olema 120 minutit. See peaks olema küllaldane aeg ettenähtud töödeks ja samas on see veel piisavalt lühike aeg, et segus ei jõua tekkida nii olulisi sidemeid, mis mõjutaks kattekihi survetugevust. Kindlasti tuleb sarnaselt tsementstabiliseerimisele suurt tähelepanu pöörata ka sideaine laotamise kogusele. Ületades laotavat sideaine kogust on oht tekitada monoliitne plaat. Kuna käesolevasse töösse ei jõudnud külmakerke ja külmakindluse katsete tulemused, siis paraku nende kohta veel järeldusi teha ei saa. Need selguvad hiljem läbi täiendavate katsete, mille ettevalmistused antud lõputöö raames ära tehti. Põlevkivituhaga kruuskatete stabiliseerimine on soodsam, kui täitematerjali asendamine teel. Seeläbi saaks suurendada liigniiskusest tingitud kandevõime probleemidega teede remontimise arvu samade vahendite eest, mis omakorda tõstab ka sotsiaalset rahulolu. Ei saa mainimata jätta ka selle keskkonnasõbralikkust ja seda eelkõige kohalike materjalide kasutamise võimalusega teedeehituses.Nimetus Piiratud juurdepääs Lembitu silla rekonstrueerimise töökorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Sokk, Janar; Gostsõllo, HenriKäesolevas lõputöös käsitletakse Voore alevikus Lembitu silla teraspeakandjatel raudbetoonist dekiplaadiga üheavalise komposiitsilla ümberehituse tööde korraldust. Lembitu silla peamine rekonstrueerimine vajadus tuleneb ohtlike puuduste esinemisest pealisehitusel. Liiklusohutuse tagamiseks tuleb juurdeehitusena täiendavalt rajada kergliiklussilla osa ning jalakäijatele ohtlikule teelõigule kergliiklustee. Antud lõputöö raames koostati rekonstrueerimise töökorraldusprojekt, milles käsitleti olemasoleva silla remondi ja juurdeehitusena rajatavate kergliiklussilla ning kergliiklusteedega seotud tööde korralduslikku poolt töödejuhataja vaatenurgast. Lähtuvalt Lembitu silla rekonstrueerimise tehnilisest projektist kirjeldati objektil planeeritavaid töid arvestades tööde tegemise loogilist järjekorda, ressursse (tööjõud, masinad, käsitööriistad) ja kalendergraafikut. Lõputöös on välja toodud järgnev: 1) lühiülevaade olemasolevast olukorrast, projekteeritud lahendustest ja kvaliteedi tagamiseks vajalikest materjalidest; 2) ehitustööde planeerimine ja kvaliteedi üldised nõuded; 3) projekteeritud lahenduste ehitusprotsessi kirjeldus, andes ülevaate planeeritud ehitustöödest iga planeeritud ehitusetapi kohta; 4) töökorraldusnõuded. Käesolevat tööd on võimalik kasutada: sarnaste lahenduste teostamise korraldamisel; ressursside vajaduse planeerimisel (töölised, masinad, abimaterjalid, ehitusprotsessi ajaline kestvus jne); võimalike projektivigade ennetamisel; ajaplaneerimisel, mis tagaks seisakuteta ehitusprotsessi (vajaliku tööjõu ja materjalide tellimine vastavalt töölõigu iseloomule ning vajadusele, optimeerides samaaegselt kulutusi transpordile). 51 Ehitusvaldkonnas on oluline tagada kogu ehitusperioodi vältel tööde kõrge kvaliteet ja võimalikult optimaalne ajakasutus. Antud tööd oleks võimalik edasi arendada arvestades ehitusprotsessi üldist ajakulu, kogumaksumust, kokkuhoiukohti ning võrreldes erinevaid lahendusi.Nimetus Piiratud juurdepääs Lemminkäinen Eesti AS pindamise tootmisohje analüüs ja täiendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tõnurist, Toomas; Orujõe, UrmoLõputöös analüüsiti Lemminkäinen Eesti AS pindamise tootmisohjet ning loodi autori poolt tootmisohje näide. Pindamise tootmisohje nõue on kõikidel pindamisega tegelevatel firmadel. See nõue on tingitud sellepärast, et Eestis hakkas kehtima standard EVS-EN 12271:2007 Pindamine. Antud standardi järgi on pindamine ehitustoode, millele peab tootja väljastama CE märgise. CE märgis väljastatakse ainult tingimusel, et pindamise lõpp toode ning tootmisprotsess vastab kehtivale standardile ning tunnustatud sertifitseerimisasutus on väljastanud vastava sertifikatsiooni. Lõputöös on käsitletud pindamisega seonduvaid mõisteid lähtudes standardist EVS-EN 12271:2007. Lõputöös toodi välja Lemminkäinen Eesti AS tootmisohje enamus punkte, mis täidavad standardi EVS-EN 12271:2007 nõutavaid punkte. Töös uuriti Lemminkäinen Eesti AS poolt loodud pindamise tootmisohjet ning selle vastavust standardi EVS-EN 12271:2007 Pindamine punktidele. Analüüsiti nõutavat dokumentatsiooni ja dokumentide kontrolli olemasolu, ressursside olemasolu ja juhtimist, vastutus ja võimupädevuse koordineerimist, juhtkonna esindaja kohustusi, tootmisohje süsteemi ressursihaldust, toote realiseerimise plaanimise olemasolu, ostja tagasiside hankimise protseduuri, projekteerimist ja pindamise arendust, materjalide ostmist, tootmise ja teenuse osutamise olemasolu ja nõudeid, jälgimis- ja mõõteseadmete kontrolli, protsesside ja toote jälgimise protseduure, mittevastava toote kontrolli olemasolu ning korrigeerimistegevust. Seejärel toodi välja analüüsi tulemused ning selgitati neid. Lõputöös on samuti tehtud tootmisohje näide Lemminkäinen Eesti AS tootmisohje alusel. Näites kasutati standardi EVS-EN 12271:2007 Pindamine nõutavaid punkte tootmisohje ülesehitusel. Tootmisohje näitega tuuakse välja pindamise tootmisohje üks võimalusi, mis täidab oma ülesannet ning on lihtsasti arusaadav. Käesoleva lõputöö eesmärgiks oli analüüsida Lemminkäinen Eesti AS tootmisohje vastavust standardi EVS-EN 12271:2007 Pindamine punktidele ning selle käigus tutvustada nii Lemminkäinen Eesti AS pindamise tootmisohjet kui ka standardit EVS-EN 12271:2007 Pindamine. Lõputöö ülesandeks oli ka tuua välja analüüsi tulemused ning nende põhjal luua tootmisohje näide, milline peaks pindamise tootmisohje olema. Lõputöö tulemusena loodi Lemminkäinen Eesti AS pindamise tootmisohje näide, mis vastab kehtivale standardile EVS-EN 12271:2007 Pindamine. Kuna Lemminkäinen Eesti AS tootmisohje on kasutuses ning vastab reaalselt kõikidele nõuetele, ei pea lõputöös tehtud tootmisohjet kasutama vaid see on näide, milline peaks pindamise tootmisohje olema. Antud tootmisohje on arusaadav ning täidab kõiki punkte mis on nõutud. Loodud tootmisohje on abiks Lemminkäinen Eesti AS pindamistööde kvaliteedi tõstmisel kuna käesolevas tootmisohjes on kindlad reeglid tööde teostamisele, dokumenteerimisele, ning kontrollile.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusohutuse suurendamine läbi säästliku ja nutika teevalgustuse(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Valgmäe, Taavi; Saar, Imre; Julija ŠommetKäesolevas töös analüüsiti ja toodi näiteid erinevatest tarkadest, nutikatest ja seeläbi säästlikest süsteemidest, mida on võimalik kasutada tänavapäeva liikluses ja teedel, et suurendada liiklusohutust. Infotehnoloogia annab selleks piiramatud võimalused. Kõige enam suudame parandada liiklusohutust läbi tarkade süsteemide rakendamise või kasutuselevõtu, mis annavad reaalajas infot, aitavad liiklust ohutumaks muuta, aitavad otsuseid langetada ja kujundavad edastatava infoga seisukohti ja arusaamasid, samuti võimaldavad teavitada autojuhte ning liiklejaid varakult ohtudest. Kasutades infotehnoloogiat kombineeritult klassikalise taristu elemendiga nagu seda on teevalgustus, mille üheks osaks on ka kaasaegsed LED valgustid, saame tulemuseks mitte ainult säästiku ja kaasaegse vaid ka nutika teevalgustuse, luues sealjuures lisandväärtust erinevate andmete näol, erinevate täiendavate funktsionaalsuste abil ning teenides tagasi tehtud investeeringut. Kõik need näitajad üheskoos loovad nutikast teevalgustusest kohalikule omavalitsusele asendamatu abilise liiklusohutuse tagamisel. Viimsi valla tark tänavavalgustussüsteem koosneb hetkel 215 valgustist ja 197 andurist, mille abil on võimalik tagada suurem liiklusohutus. Leppneeme tee I etapi osa võrdlus ja arvutus näitab, et 115 W LED valgusti radarsüsteemiga on võimalik säästa täiendavalt 58% elektrienergiat võrreldes 150 W kõrgsurvenaatriumvalgustitega. Rahaliselt teeb see praeguste elektrihindade juures 30 aastase perioodi kohta 28 740 eurot. Seega toodab nutikas süsteem tagasi teevalgustuse taristust 38% süsteemi maksumusest, mis on väga oluline näitaja ning räägib otsustavalt nutika süsteemi paigaldamise ja soetamise kasuks. Viimsi vald on jätkanud nutikate teevalgustussüsteemide rajamist ning kavandab juba uusi kaasaegseid ja nutikaid teevalgustussüsteeme erinevatesse piirkondadesse, tagamaks liiklusohutust ja loomaks turvalisust.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusohutuse tõstmine põristi näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Jaanson, Karl; Toome, MatiLõputöö eesmärk oli tutvustada põristeid, nende kasutamist liiklusohutuse suurendamiseks ja funktsiooni säilitamist pindamise järgselt. Põristite tööpõhimõte seisneb pikisuunalistes tee-elementides, millest ülesõidul tekib heli ja vibratsiooni, mis suurendavad liiklusohutust. Põristite näol võib tegemist olla teekattesse freesitud või rullitud soonte või teekattele vormitud või teemärgistuse abil tõstetud elementidega. Põristeid paigaldatakse teeteljele, teeservale ja ohutussaartele eesmärgiga vähendada eelkõige kokkupõrkeid vastutulevate sõidukitega ja ühesõidukiõnnetusi. Eesti liiklusõnnetuste statistika analüüsi tulemusel ilmnes, et lõikudel, kuhu põristid on paigaldatud, on liiklusõnnetuste arv märkimisväärselt vähenenud. Samas tuleb arvestada, et põristitega kaasnevad ka teatud probleemid. Näiteks on oluline arvesse võtta teekatte seisundit, sealhulgas katte vanust, paksust, tüüpi, vuukide asukohta ja hooldust. Samuti peab silmas pidama, et kuna põristite üks funktsioon on sõidukite juhte hoiatava heli tekitamine, kaasneb sellega ka müra ümbritsevas keskkonnas, mille vähendamiseks on võimalik kasutada erinevaid meetmeid. Lisaks tuleb arvestada teiste teekasutajatega, näiteks jalgratturite, mootorratturite ja veokitega, et neile oleks tagatud ohutu liiklemisruum. Töö praktilises osas freesiti tee number 5 Pärnu – Rakvere – Sõmeru maantee kilomeetritele 141,2 – 141,4 põristi, mis seejärel pinnati ühekordse kahe puistega kiudpindamisega ja ühekordse kahe puistega pindamisega. Selle alusel hinnati põristi parameetrite säilimist soone sügavuse ja tasasust näitava IRI-arvu alusel. Mõõtmiste tulemusel selgus, et põristi pindamine on võimalik, kuna ei esinenud defekte nagu uppumine või irdumine. Samas vähenesid mõningal määral nii soone sügavus kui ka IRI-arv. Kuna põristi tekitatav heli ja vibratsioon sõltuvad otseselt soone parameetritest, võib järeldada, et pindamise tulemusel vähenes mõnevõrra ka põristi funktsioon. Saadud tulemuste alusel võib öelda, et põristite rajamine pinnatavatele teedele on võimalik ja otstarbekas ning pindamine ei vähenda seejuures oluliselt põristi toimet. Autori soovitus on uurida, milline põristi tüüp on Eestis oludes kõige efektiivsem, ja suurendada põristite mahtu riigimaanteedel, kuna tegemist on liiklusohutust märkimisväärselt suurendava vahendiga.