Teedeehitus
Valdkonna püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Teedeehitus Märksõna "Construction--Road Construction--Road Design--Road Construction Materials" järgi
Näitamisel1 - 20 24-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs A. H. Tammsaare tee - Tondi tn - Rahumäe tee ristmiku rekonstrueerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Peterson, Robert; Agasild, TaaviKäesoleva tee-ehitusprojektiga on lahendatud Tallinnas Kristiine linnaosas A. H. Tammsaare tee - Tondi tn - Rahumäe tee ristmiku rekonstrueerimine. Enne projektsete lahenduste välja pakkumist on töös analüüsitud ristmiku olemasolevat liikluskorraldust ja tehnilist seisukorda. Projektis on leitud lahendused liikluskorralduse ja ristmiku plaani muutmisel sõiduradade lisamiseks ja heade sõidutingimuste tagamiseks. Liiklussaarte lahendus parandab jalakäijate ohutust tee ületamisel, sealhulgas on keskendutud nägemispuudega inimeste jalgsi liikumise ohutuse tagamisele. Projekteeritud on liikluskorraldusvahendid ja nende paigaldamise tehnilised lahendused. Konstrueeritud on teede katendid ja esitatud nende rajamine graafiliselt, uue sõidutee katendi eluiga on 35 a. Vertikaalplaneeringuga on modelleeritud teekatendite kõrgused ja kalded ning sajuvete ärajuhtimine. Projektis on viidatud õigusaktidele, juhenditele ja normdokumentidele, millest on lähtutud projekteerimisel ning peab juhinduma ehitamisel. On esitatud nõuded, millega tuleb ehitustöödel ja nende käigus tekkivate jäätmete ja lammutustöödel üle jäävate materjalide käitlemisel arvestada. Lisaks tee-ehitusprojektis tavapäraselt nõutavale mahule on käsitletud A. H. Tammsaare teel liikluskoormuse vähendamise võimalusi jätkusuutliku linnaarengu perspektiivis, mida on võimalik saavutada Tervise tn – Viljandi mnt läbimurde ja Tallinna väikese ringtee rajamisega, linna ühistranspordi- ja kergliiklusteede võrgu eelisarendamise ning linnaruumi säästava arengu planeerimise ja poliitiliste võtetega. Projekteeritud ristmiku rekonstrueerimise lahendus täidab püstitatud eesmärki rajada tee valdaja lähteülesande kohased sõidurajad ja ohutussaared, suurendada läbilaskvust, parandada liiklusohutust ja tee seisukorda.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaldivõrgud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Vettik, Elari; Sven, SillamäeKäesoleva lõputöö teemaks on “Asfaldivõrgud“. Teema valikul mängis suurt rolli eestikeelse informatsiooni vähesus asfaldi geosünteetide ja sarnaste toodete kohta ning teadmatus, milliste probleemide vastu kasutada asfaldivõrke. Töös tuuakse välja mitmesuguseid teekatteid mõjutavaid faktoreid, mis tekitavad tee pinnale erinevaid defekte. Teel esinevate kahjustuste põhjustajad on põhiliselt ilmastik, aluspinnase iseärasused ning liikluskoormuse suurenemine. Nende kolme mõjutusel tekivad kattesse defektid nagu näiteks eri tüüpi praod, roopad ja murenemised. Kuna defekte on erinevaid, peab olema ka mitmesuguseid lahendusi, seetõttu saabki kasutada erinevaid tugevdussüsteeme. Kattekihtide vahele paigutatavad tugevdused on geovõrgud, geotekstiilid, geokomposiidid, terasvõrgud ja SAMI vahekihid. Loetletud tugevdusi valmistatakse mitmesugustest materjalidest, erineb ka tootmisviis, mis annab toodetele erinevad omadused. Vastavalt toote omadustele ja kindlaks tehtud defektile saab projekteerija valida toote, mida oma projektis kasutada. Projekteerimisel tuleb veel eelnevalt teha pinnaseanalüüs, et teada saada, kas defekti põhjus on pinnases. Kui pinnas enam ei kanna, siis ei ole mõtet teekatte parandamisel, vaid tuleb parandada tervet teekonstruktsiooni või ehitada uus. Töö pöörab tähelepanu ka asfaldivõrkude paigaldusele, mis on vastavalt tootele mõneti erinev. Paigaldusel mängib kindlasti rolli ka ilmastik, kuna asfaldivõrkude paigaldusel kasutatakse kruntimiseks bituumenisisaldusega tooteid ja ülekate on üldjuhul asfaltbetoon või mingi pindamise liik, nende materjalidega töötades peab temperatuur olema vähemalt +5 C° ja sademed ei ole lubatud. Paigaldamismeeskond peaks kindlasti omama eriseadmeid ja olema välja koolitatud, et projekt lõppeks edukalt. Asfaldivõrkude innovatsiooni poole pealt räägin geotekstiilist, mille sisse on paigaldatud väikesed kiibid. Tänu sellele on võimalik täpselt teada teekonstruktsiooni olemust praegusel hetkel ning mida seal varem tehtud on ja mis projekti järgi. See kõik tuleb kasutajale käepäraselt arvutisse või mõnda teise nutiseadmesse. Tulevikus tuleks kindlasti edasi arendada asfaldivõrkude katsetamist, nii laboratoorselt kui ka reaalsetel objektidel. Eestis on seda ka tehtud, aga kindlasti tuleks veel teha ja rohkem, et teada saada erinevate toodete kasulikkus just Eesti tingimustes.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti killustike tugevusomaduste analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Sild, Sigrid; Efremova, ReginaLõputöö eesmärgiks oli analüüsida Eestis toodetavate killustike tugevusomadusi. Analüüsis käsitleti Teede Tehnokeskuse AS labori katseprotokollide registrist aastatel 2015 - 2016 tehtud autori poolt valitud karjääride purunemiskindluse määramise tulemusi. Suurem osa katseid teostati põhifraktsiooniga, milleks on 10 mm kuni 14 mm. Kokku võeti analüüsiks 2015 kuni 2016 aastal 189 purunemiskindluse määramist ning 119 juhul purustati materjal laboris enne katsetamist. Põhja-Eesti karjääride keskmine tulemus oli 29, kusjuures kõigi karjääride keskmised tulemused jäid selle lähedale. Suurim erinevus oli neli ühikut Põhja-Eesti üldisest keskmisest tulemusest. Põhja-Eesti karjääride hulgas oli PEK1 keskmine tulemus 33 kõige kehvem, parima tulemuse andis PEK12, mille keskmine purunemiskindluse tulemus oli 25. Lõuna-Eesti karjääride keskmine tulemus oli 31 ning kõigi karjääride keskmised tulemused jäid selle lähedale. Kõige parima tulemuse andis LEK3, mille keskmine tulemus oli 29. Suurim erinevus üldisest Lõuna-Eesti karjääride keskmisest oli LEK4, mille keskmine tulemus oli 34. Mõne karjääri puhul oli purunemiskindluse tulemuste erinevus kuni 13 ühikut, kuid otsest põhjust ei saa tehtud analüüsi põhjal välja tuua. See vajaks edasist põhjalikumat uurimist. Samuti selgus, et laboris purustamine enne katsetamist ei mõjuta purunemiskindluse tulemusi. Seda ei saa võtta üldiseks arvamuseks ja see teema vajab samuti edasist uurimist. Põhja-Eesti karjääride keskmine standardhälve oli 2,53, mis on hea tulemus. Väiksema hajuvusega Põhja-Eesti karjäär oli PEK12, mille standardhälve oli 1,24. Kõige kehvem tulemus oli PEK7, mille standardhälve oli 4,07 ning varieeruvus seejuures 13 ühikut. Lõuna-Eesti karjääride keskmine standardhälve oli 2,31. Väiksema hajuvusega Lõuna-Eesti karjäär oli LEK2, mille standardhälve oli 1,79 ning varieerumine 6 ühikut. Kõige kehvem tulemus oli LEK4, mille standardhälve oli 3,4. Täitematerjalide purunemiskindluse määramisel selgus, et tulemused on ebaühtlased. Selle kinnitamiseks leiti kõikidele karjääride tulemustele ka standardhälve. Kui täitematerjalide purunemiskindluse katse teostatakse alternatiivfraktsiooniga, ei saa eeldada samade tulemuste saamist põhifraktsiooniga. Mõne karjääri materjali puhul on näha, et see ei erine. Näiteks PEK12 puhul tehti katse fraktsiooniga 10 mm kuni 14 mm kui ka 4 mm kuni 8 mm, kuid tulemused olid sarnased. Kokkuvõtteks saab väita, et 2015 kuni 2016 aastate vaadeldavate karjääride purunemiskindluse tulemused olid head. Põhja–Eesti karjääride purunemiskindluse tulemused olid mõnevõrra paremad Lõuna-Eesti karjääride tulemustest. Samas Lõuna-Eesti täitematerjalide tulemused olid natukene stabiilsemad kui Põhja-Eesti täitematerjalide tulemused. Purunemiskindluse tulemused sõltuvad erinevatest asjaoludest, eelkõige materjalist ja selle kaevandamise tehnoloogiast ning saadud tulemusi ei saa võtta aluseks üldise arvamuse kujundamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Filtratsioonimooduli määramise katsestandardi EVS 901-20:2013 laboratoorsete katsete edasiarendus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Saarik, Sten-Kristjan; Sillamäe, SvenEbapiisava dreenivusega pinnaste kasutamisest tingitud kahjusid on võimalik ära hoida kasutades dreenkihis kvaliteetseid ja nõuetele vastavaid piisava filtratsiooniga materjale. Maanteeameti kui ka teeehitusettevõtete huvides on, et dreenkihti paigaldatud materjali omadused oleksid määratud usaldusväärse ja reaalse olukorraga vastavuses oleva meetodiga, vältimaks ebakvaliteetse materjali kasutamisest tingitud teede eluea vähenemist ning sellega kaasnevat majanduslikku kahju kõikidele osapooltele. Uurimuse käigus selgus, et EVS 901 -20:2013 meetodi probleemidele on võimalik mõningate täienduste näol leida lahendust. Töö autor tegutses täienduste väljatöötamisel võimalikult suures kooskõlas kehtiva standardiga, et ei oleks tarvis ümber muuta juba sätestatud põhimõtteid. Läbiviidud katsete abil sai autor väga põhjaliku nägemuse probleemi olemist ning sellega kaasnevalt tekkis koostoos juhendajaga mitmeid ideid, mis oleksid kindlasti väärt edasiarendamist ja täiendavat uurimist ning katseid. Uuringu jooksul sai selgeks, et filtratsioonimooduli määramiseks ei piisa üksikutest materjali omaduste tundmisest, vaid usaldusväärsete katsetulemuste leidmiseks tuleb arvesse kindlasti vaadata materjali terviklikult. Selgus, et pealtnäha väga sarnastel materjalidel võib olla täiesti erinev filtratsioonimoodul. Seetõttu tuleks katsetamisel alati arvesse võtta materjali iseärasusi. Kokkuvõttes sai autori hinnangul kõige määravamaks aspektiks filtratsioonimooduli määramise laboratoorse katse juures tihendamismeetodi sobivus. Kui tihendamise käigus rikutakse materjali struktuuri ja tekitatakse mitte-homogeenne keskkond, siis ei ole sel viisil tihendatud proovil määratud filtratsioon enam tõepärane. Kui muuta tihendamismeetod löök-tihendamiselt vibratsiooniga tihendamisele eemaldades lisaks ka proovikeha põhjast umbes 20 mm paksuse kiht, on võimalik tagada reaalne filtratsioonimooduli väärtus ning seeläbi sobiksid praegusega võrreldes palju enamad Eesti karjääride kruusad ja liivad dreenkihi ehituseks. Lõputöö autor soovib tänada igasuguse abi eest kõiki uuringusse panustanud inimesi, kelleks olid: Tallinna Tehnikaülikooli teede ja liikluse teadus-ja katselaboratooriumi töötajad: Hardo Pajus, Urmo Pappel ja Innar Metsala, kellega koos sooritas töö autor kõik uuringus läbiviidud katsed. 58 Tallinna Tehnikaülikooli teede ja liikluse teadus-ja katselaboratooriumi juhataja: Kristjan Lill, kes võimaldas kasutada labori katseseadmeid, õpetas töö autorile selgeks katsete teostamise ning panustas ka uute katse ideede väljatöötamisse. Maanteeameti teedearenguosakonna projektijuht: Karli Kontson, kes aitas välja töötada uusi meetodeid nii, et need oleksid sobivuses Maanteeameti nõuetega. Tallinna Tehnikakõrgkooli lektor ja käesoleva lõputöö juhendaja: Sven Sillamäe, kelle suunamisel kõik uued katsemeetodid välja töötati.Nimetus Piiratud juurdepääs Filtratsioonimooduli seos pinnase terastikulise koostisega(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Vaidla, Rainer; Sillamäe, SvenFiltratsioonimoodulil on kahtlemata suur mõju teekonstruktsioonile. Halvasti filtreeruvad materjalid soodustavad kapillaarveetõusu, mis omakorda tekitab külmakerget. Veega küllastunud pinnas kaotab liikluskoormuse all ettenähtud kandevõime, mis põhjustab tee vajumise. Seega on tähtis kasutada hästi filtreeruvaid materjale, mille juures tuleks tagada filtratsioonimooduli väärtuse täpsus. Lõputöö raames analüüsiti EVS 901-20 katsemetoodikaga leitud väärtusi ja loodi sõelkõvera välja piirväärtused 0,2 m/ööp ja 2,0 m/ööp jaoks. Sõelkõvera väljade puhul kehtib reegel, kui materjali sõelkõver jääb tervikuna piirväärtuste vahele on nõutud filtratsioonimoodul tagatud. Sõelkõvera väljad ei taganud 100-protsendilist tulemust, sest esines hälbeid. Katseproove on mõlema sõelkõvera välja puhul kokku 89. Sõelkõvera väljal 0,2 m/ööp esines kümme hälbega proovi, mille hulgast arvestati maha neli erandlikku. Tulemuste põhjal selgus, et kui sõelkõver jääb täielikult piirväärtuste vahele siis on 93% tõenäoline, et materjal omab filtratsioonimoodulit vähemalt 0,2 m/ööp. Kahtluse korral tuleks filtratsioonimoodul määrata laboratoorsel teel. Sõelkõvera väljal 2,0 m/ööp oli hälbega proove seitse, millest arvestati maha kaks erandiga proovi. Tuginedes eelnevale lausele on 94% tõenäoline, et materjal omab filtratsioonimoodulit vähemalt 2,0 m/ööp, kui sõelkõver jääb tervikuna punktiirjoonte vahele. Kahtluse korral tuleks filtratsioonimoodul määrata laboratoorsel teel. Analüüsitud katseandmed ei taganud 100-protsendilist tulemust, kuid on arvestusliku suurusega. Tehtud mõõtetulemuste analüüs andis selge korrelatsiooni filtratsioonimooduli ja lõimise vahel. Seoses tulemuste kõrge tõenäosusprotsendiga ja piisavalt paljude andmete võrdlemisega, tuleks tehtut rakendada ehitusvaldkonnas. Selliste sõelkõvera väljadega võidetakse aega ja raha, tehes reaalne mõõtmine vaid pinnastele, mille osas on tulemus ebaselge. Lõputöös arvutati empiiriliste seoste abil filtratsioonimoodul ja tulemusi võrreldi laboratoorsete katsetega. Kõige tugevama seose andis Chapuis`i valem, millele järgnes Terzaghi. Lisaks empiirilistele valemitele, analüüsiti riikide külmakerke graafikuid, mis baseeruvad materjalide terastikulisel koostisel. Analüüsimise põhjuseks oli madala filtratsioonimooduli ja külmakerkelise 53 materjali tugev seos. Graafikute võrdluse käigus andis kõige tugevama seose EVS 901-20 katseandmetele Soome graafik, mida kasutatakse ka Eestis. Külmakerke graafikutele lisaks, kasutati USA graafikut, mis tugineb filtratsioonimooduli mõõtmisele materjali terakoostise põhjal. USA ja EVS 901-20 katseandmed erinesid üksteisest oluliselt, tõenäoliselt seisneb erinevus mõõtemetoodikates.Nimetus Piiratud juurdepääs Geopolümeeri kasutusvõimalused teedeehituses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Ehrlich, Marko; Sillamäe, SvenLõputöö eesmärgiks oli valmistada geopolümeeri põlevkivituhast ning leida sellele rakendust teedeehituses tänavakivide ja äärekivide kasutamisena, asendamaks praegu kasutusel olevaid tsementbetoonil baseeruvaid tänava- ning äärekive. Lõputöö raames valmistati erinevaid segusid katsekehade loomiseks, kokku valmistati 56 erinevat katsekeha erinevate segu koostistega, et leida kõige optimaalsem ning kõige tugevam segu koostis. Valminud katsekehadele teostati survetugevuse mõõtmised, mis viidi läbi Tallinnas Teede Tehnokeskuses. Lisaks, kõige paremate tulemustega segudele määrati esialgne hind. Kokku valmistati 56 erineva segu koostisega katsekeha, mis kõik andsid eelduse järgmistele katsetustele. Proovikatsetel prooviti valmistada geopolümeeri, saamaks teada kas geopolümeer tekib ning kuidas. Tulemused ei olnud märkimisväärsed, valminud katsekeha oli pehme ning erilist tahenemist ei näidanud. Esimeses rotatsioonis võeti tulemusi arvesse, eelnevalt oli NaOH molaarsus liiga suur ning otsustati NaOH 5M peale lahjendada. Segudes kasutatav täitematerjal kuumutati 500 °C, et kuivaine omadusi parandada, lisaks võeti kasutusele naatriumsilikaat. Täitematerjali kuumutamine näitas segude paremaks muutumist, segud olid tekstuurilt paremad, ei tekkinud nii palju mikrolõhesid ja –pragusid. Kuna katsekehad tahenesid kiirelt, otsustati leelisaktivaatoritena kasutatavaid vedelikke lahjendada 1M peale, lootes, et katsekehad püsivad kauem niisketena ning lõpp tulemusena on vastupidavamad. Teises rotatsioonis pandi paika segu kogused, kus põlevkivituha kogus jäi samas ning ning lisatav savi kogus varieerus. Katsekehade jaoks valmistati spetsiaalsed anumad, luues eelduse, et kõik katsekehad on võrdse suurusega ning mõõtmistulemused on täpsed. Teise rotatsiooni katsekehadel selgus, et kõige paremat võimet vastupanna koormustele omavad katsekehad, mille kuivaine kogus on suurem, võttes optimaalseks kuivaine koguseks 200 g. Kolmandas rotatsioonis teostati katsed, lähtudes teise rotatsiooni tulemustest, kus täitematerjalina kuivaine kogused olid üldmahuga 200 g ning lisatava vedeliku kogused jäid 100 ml. Katsekehade tugevus paranes märgatavalt. Kolmanda rotatsiooni viimaste katsete puhul täheldati, et segu on kuiv ning selle segamine on raskendatud. Lähtudes saadud tulemustest, otsustati neljandas rotatsioonis kasutada kolmanda rotatsiooni viimaste katsekehade segu koguseid, kuna need segud olid kõige KOKKUVÕTE 53 tugevamad ning lisaks võeti kasutusele segu, kus kuivaine on täielikult põlevkivituhk. Neljandas rotatsioonis jäi segudes kasutatav kuivaine maht samaks ning lisatav vedeliku kogus varieerus, kuna varasemalt valmistatud segud olid kuivad ning segu tekstuur jäi ebaühtlane. Neljandas rotatsioonis valmistatud katsekehad olid erinevad. Kõige optimaalsem vedeliku kogus 200 g kuivaine juures on 120-140 ml, segud mis valmistati suurema kogusega vedelikuga olid nõrgemad ning deformeerusid kergelt, murdudes keskelt pooleks. Neljandas rotatsioonis saadud tulemused olid lõputöö jooksul kõige paremad. Katsekehad näitasid märkimisväärset võimet vastupanna neile avaldatavatele koormustele. Katsekehad numbriga 51 ja 52 on kõige suurema potentsiaaliga ning lähtudes lõputöö eesmärgist siis kõige õnnestunumad. Nende kahel katsekehal oli kõige parem tulemus survetugevuste mõõtmistel ning nende katsekehade valmistamisel kasutati 100% põlevkivituhka. Lõputöö tulemused on autori arvates edukad. Edasist protsessi võiks jätkata katsekehadega mis on toodud Tabelis 15. Antud katsekehad on kõige parema suutlikkusega vastu võtmaks koormuseid ning segude koostised on varieeruvad, mis tähendab, et segu koostised on erinevad ning see sobib edasisteks katsetusteks. Antud tulemuste põhjal võiks teostada külmakindluse mõõtmised, luua esialgne prototüüp, mis on sarnane praegu kasutusel olevale tänavakivile ning testida paindetugevust. See annab võimaluse võrrelda, kuidas lõputöö jooksul valmistatud katsekehad toimiksid võrreldes praegu kasutusel olevate tänava- ning äärekividega.Nimetus Piiratud juurdepääs Golfi tee eelprojekt Marjametsa tee ja Hotelli tee lõigus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Reimets, Kristjan; Oden, IndrekLõputöö tulemusena valmis Golfi tee eelprojekt, mille realiseerimisel on võimalik kergliiklejatel pääseda ohutult ja mugavalt Tahkuranna vallas asuvast Rae külast Pärnusse ja vastupidi. Lõputöö koostamisel sai algusest lõpuni läbi töötatud eelprojekti koostamine. Palju sai uuritud erinevaid projekte, mis oma olemuselt olid sarnased Golfi tee projektile. Tutvumine varasemalt koostatud projektidega oli mulle suureks abiks eelprojekti koostamisel. Projekteerimine on mitmetahuline protsess. Selgeks tuleb teha olemasolev olukord, välja töötada oludesse sobiv insenertehniline lahendus ning seejärel tuleb väljatöötatud lahendus seletuskirja, mahutabelite ja jooniste kujul kujundada üheselt arusaadavaks dokumendiks. Lõputöö koostamisel oli keerulisemaks osaks AutoCAD programmiga jooniste koostamine. Ilma juhendajapoolse abita joonestamisega hakkama ei saaks. Teiseks suuremaks väljakutseks oli leida sobiv liikluskorralduslik lahendus lõigule 2. Ülesande tegi keeruliseks kitsad olud. Valminud tööga, mis hõlmab Golfi tee ühte võimalikku projektset lahendust, tekib võimalus kergliiklejatel mugavalt ja ohutult pääseda Rae külast Pärnu linna ja vastupidi. Lõputöö kirjutamisel on läbi töödatud kõik vajalikud tee projekteerimise normid ja nõuded. Projekteeritud tänav asub Tahkuranna vallas Pärnu lahe ja riigitee nr 4 Tallinn-Pärnu-Ikla vahelisel alal. Projektlahenduse saanud lõigu pikkuseks on 1 796 m. Lõputöös on välja toodud objekti iseloomustus, tee katendite konstruktsioon ja ehituseks vajalikud juhised ning joonised. Diplomand omandas lõputööd koostades järgnevad teadmised: Teeprojekti koostamine kasutades tarkvara Autodesk Civil3D 2012; tee-ehitus normide, nõuete ja standardite kasutamine; teekonstruktsiooni sobiliku lahenduse leidmine; liikluskorralduslikult sobiva lahenduse leidmine; teeprojekti valmimiseks läbitavad etapid.Nimetus Piiratud juurdepääs Kehtivate nõuete baasil - kruusliivad Eestis ja nende kasutusvõimalus dreenkihi ehitamiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Mägi, Andre; Talvik, OttKruusliivad Eestis, dreenkihi ehitus, filtratsioonimoodul.Nimetus Piiratud juurdepääs Killustikust katendikihtide analüüs ja olemus eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Fortuna-Juks, Ragnar; Sillamäe, SvenLõputöö eesmärgiks oli analüüsida, kuidas on killustikust katendikihid Eesti riigimaanteedel vastu pidanud. Analüüsis käsitleti teelõike, mille vanus oli kuni 25 aastat. Võrreldi erineva killustikust konstruktsiooniga teelõike, uuriti nende kandevõimeid, neil esinevaid defekte ja roopa sügavust. Uuringus kasutatud andmed tuginesid Riiklikul Teeregistri andmebaasil. Analüüsist selgus, et paekillustikust aluste eluiga sõltub liikluskoormusest, konstruktsiooni paksusest kui ka aluspinnasest. Selgus, et 15 aastat vanematel teelõikudel olid suured kandevõime probleemid. Nõrga kandevõime peamiseks põhjuseks oli see, et liikluskoormus oli kasvanud kiiremini, kui seda prognoosid ette olid näinud. Sellest tulenevalt oli killustikalus saanud kahjustada ning ei suutnud koormusi edasi jagada alumistele kihtidele ning killustik oli ilmselt purunenud vahetult asfaldikihtide all. Kandevõime FWD vajumaikausi parameetrite SCI, BDI ja BCI väärtuste analüüs kinnitas püstitatud oletusi, et paekillustikust aluste eluiga on umbes 15 aastat. Antud teelõikude kandevõime vajumikausi parameetrite väärtuste analüüsil selguski, et suured probleemid esinesid just killustikaluses, mis ei olnud põhjustatud kehvast aluspinnasest. 15 aastat vanade teelõikude roopa arengu analüüs viitas samuti sellele, et killustikalus võis olla vahetult asfaldikihi all purunenud. Roobas antud teelõikudel arenes samuti väga kiiresti. Roobas arenes 4 aastaga juba 19 mm sügavuseks. Kõike eelnevat arvesse võttes jõuti järeldusele, et paekillustikust aluste eluiga sõltub suuresti liikluskoormusest, kuid ilmselt jääb 15-20 aasta vahele. Analüüsist selgus, et killustikalustega teelõikude kandevõime suuresti sõltus killustikaluste kui ka asfaldikihtide kogupaksusest ning aluspinnase seisukorrast. Vajalikust madalam oli kandevõime nendel teelõikudel, kus oli liialt õhuke asfaldikiht või liiat õhuke killustikaluse kiht. Parema kandevõimega olid teelõigud, kus oli asfaldikihtide kogupaksus vähemalt 15 cm ja killustikaluse kogupaksus 25 cm. Roopa areng sõltus peamiselt üldisest kandevõimest ning liiklussagedusest. Suure kandevõimega teelõikudel oli ka roopa areng aeglane. Vajalikust kandevõimest nõrgema kandevõimega teedel oli roopa areng kiire. Autor soovitab põhimaanteedel killustikust alustega teelõikude ülakihtides kasutada tardkivikillustikust kihte ning alumistes kihtides paekillustikust kihte.Nimetus Piiratud juurdepääs Klinkerkivi sillutise sobivuse analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Kuurmann, Madis; Viira, PriitLõputöö eesmärgiks oli saada aru põhjustest, miks klinkerkivi laguneb ning välja pakkuda lahendus, mis hoiaks ära edasist lagunemisprotsessi ning aitaks sarnaseid platse säilitada. Lõputöö raames teostati pidevaid klinkerkivi jälgimisprotsesse. Selleks ehitati katselõik, mida seirati, dokumenteeriti ning fotografeeriti kahe aasta jooksul. Teostati võrdluskatsed klinkerkivi ja betoonkivi vahel, saamaks aru kuidas erinevast materjalist kivid katsetele vastu peavad. Otsiti ning inspekteeriti sarnaseid platse mujal Euroopas. Katselõigu kaheaastase jälgimise käigus tuvastati, et klinkerkivi laguneb teatava seaduspärasuse alusel. Iga eelnevalt sängituskihi küljest lahti murdunud kivi nõrgestab järgnevaid kõrval asetsevaid kivisid ning seetõttu tekib korrelatsiooniline lagunemise protsess. Kivide murenemisele, pragunemisele ja üldisele lagunemisele aitavad kaasa jäik sängituskiht, pidev liigniiske keskkond kivi ümber, kivi gabariidilised eripärad ning sõidukite ratastelt laskuvad suured koormused. Olulisema põhjusena klinkerkivisillutise lagunemisel, märgati vale vuugitäite kasutamist, mille tõttu vuugid tühjenesid ning aitasid kaasa kompleks lagunemisprotsesside juhtumisele. Lõputöö täitis autori arvates oma eesmärki. Jõuti järeldusele, miks klinkerkivi laguneb ning leiti lahendused selle lagunemise protsessi peatamiseks. Saadi teada, et sellise paigaldusviisi juures ei sobi klinkerkivisillutis teedele ja platsidele laotamiseks. Lõputöö autor on veendunud, et kui kasutada välja pakutud lahendusi, mõnda peatükis 5.2. nimetatud vuugitäidet, siis võimaldab see platsil tervemana säilida veel pikka aega. Projektdokumentatsioonis tuleks kasutada rangelt tootjapoolseid juhendeid. Iga tehtavat muudatust tuleks kooskõlastada tellijaga. Tellija peab suhtuma muudatustesse äärmiselt skeptiliselt ning toetuma vaid tõendatud ja töötavatele lahendustele. Sellisel viisil käitudes on võimalik projekti realiseerudes tagada platside võimalikult pikk ekspluatatsioon.Nimetus Avatud juurdepääs Kohaliku tee nr 3630053 Sae- Kaasiku km 0.2 asuva Sae silla ümberehitus monteeritavaks terastorusillaks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Kont, Hendrik; Paimre, JanarKäesolevas lõputöös on koostatud projekt Sae- Kaasiku km 0.2 asuva Sae silla ümberehitamiseks monteeritavaks terastorusillaks. Kuna olemasolev sild on täielikult amortiseerunud ei ole mõistlik teostada remonttöid ning ainus lahendus on ehitada uus sild. Projektis esitatud lahendus näeb ette vana silla lammutamise, uue monteeritava terastoru silla ehitamise ja 260 m pikkuse teelõigu täieliku rekonstrueerimise. Valitud terastorusilla ristprofiil tagab vete äravoolu ka kevadise suurvee ajal. Terastoru sild on ökonoomne ja töökindel lahendus, mis võiks ideaalselt sobida kohaliku omavalitsuse eelarvesse. Silla ümberehitamine parandab oluliselt liiklusohutust ning jõesängi korrastamine ja tolmuvaba katte ehitamine keskkonnaohutust. Lõputöös on kirjeldatud kõiki töid, mahte ning maksumusi mis kaasnevad silla ümberehitustöödega. Lisaks on esitatud nõuded materjalidele ning teostatavatele töödele. Käesolev lõputöö on abiks kohalikule omavalitsusele parima lahenduse valimiseks ning lähtematerjaliks tulevase torusilla tehnilise projekti koostamisele.Nimetus Piiratud juurdepääs Labori tehniku käsiraamat(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Pajus, Hardo; Lill, KristjanLabori tehnikul on teedeehituses vähetunnustatud, ent tähtis roll. Korrektselt teostatud laborikatsed võimaldavad tõestada materjali omadusi ning tuvastada puudujääke materjalide kvaliteedis. Praktika on näidanud, et teedeehituse valdkonnas töötavad inimesed ei ole tihtipeale kursis materjalidele laboris teostatavate katsete käigu ega eripäradega. Katsestandardid on küll üsna mahukad ja üksikasjalikud, kuid mahukuse ja suure hulga tõttu on neid tülikas pidevalt kasutada. Käesolev juhend koondab endas küll vaid osa Eestis tee-ehitusmaterjalidele tehtavate katsetest, kuid on koostatud eesmärgiga olla valdkonnaga seotud inimesele abimaterjaliks. Korrektselt läbi viidud laborikatsed on muutunud aasta-aastalt üha tähtsamaks seoses materjalidele kehtestatud nõuete karmistumisega. Objektilt laborisse jõudnud proovide põhjal tehakse tähtsaid otsuseid ning oskus õigesti proove võtta ning katsetada on muutunud väga tähtsaks. Töös olevad katsejuhendid on koostatud hetkel Eestis kehtivate katsestandardite põhjal. Igale katsejuhendile on lisatud autoripoolsed kommentaarid ja näpunäited konkreetse katse teostamise kohta. Katsemetoodikate valik on tehtud nende kasutamise leviku põhjal. Valikut mõjutas ka autori isiklik kokkupuude konkreetsete katsetega. Kuigi iga ettevõte koostab oma töötajatele harilikult ise tööjuhendid, on ühtse lihtsustatud juhendmaterjali loomine ja kasutuselevõtt abiks materjali kvaliteedi kontrollimisel. Ühise juhendi põhjal teostatud katsed võimaldavad ka erinevatel laboritel samadele materjalidele tehtud katsete tulemusi omavahel võrrelda ja erinevuste põhjal avastada vigu. Korrektsete katsetega kontrollitud ja tõestatud omadustega materjalide kasutamine teede ehitamisel pikendab oluliselt teede vastupidavust ning kasutusaega.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusohutuse tõstmine põristi näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Jaanson, Karl; Toome, MatiLõputöö eesmärk oli tutvustada põristeid, nende kasutamist liiklusohutuse suurendamiseks ja funktsiooni säilitamist pindamise järgselt. Põristite tööpõhimõte seisneb pikisuunalistes tee-elementides, millest ülesõidul tekib heli ja vibratsiooni, mis suurendavad liiklusohutust. Põristite näol võib tegemist olla teekattesse freesitud või rullitud soonte või teekattele vormitud või teemärgistuse abil tõstetud elementidega. Põristeid paigaldatakse teeteljele, teeservale ja ohutussaartele eesmärgiga vähendada eelkõige kokkupõrkeid vastutulevate sõidukitega ja ühesõidukiõnnetusi. Eesti liiklusõnnetuste statistika analüüsi tulemusel ilmnes, et lõikudel, kuhu põristid on paigaldatud, on liiklusõnnetuste arv märkimisväärselt vähenenud. Samas tuleb arvestada, et põristitega kaasnevad ka teatud probleemid. Näiteks on oluline arvesse võtta teekatte seisundit, sealhulgas katte vanust, paksust, tüüpi, vuukide asukohta ja hooldust. Samuti peab silmas pidama, et kuna põristite üks funktsioon on sõidukite juhte hoiatava heli tekitamine, kaasneb sellega ka müra ümbritsevas keskkonnas, mille vähendamiseks on võimalik kasutada erinevaid meetmeid. Lisaks tuleb arvestada teiste teekasutajatega, näiteks jalgratturite, mootorratturite ja veokitega, et neile oleks tagatud ohutu liiklemisruum. Töö praktilises osas freesiti tee number 5 Pärnu – Rakvere – Sõmeru maantee kilomeetritele 141,2 – 141,4 põristi, mis seejärel pinnati ühekordse kahe puistega kiudpindamisega ja ühekordse kahe puistega pindamisega. Selle alusel hinnati põristi parameetrite säilimist soone sügavuse ja tasasust näitava IRI-arvu alusel. Mõõtmiste tulemusel selgus, et põristi pindamine on võimalik, kuna ei esinenud defekte nagu uppumine või irdumine. Samas vähenesid mõningal määral nii soone sügavus kui ka IRI-arv. Kuna põristi tekitatav heli ja vibratsioon sõltuvad otseselt soone parameetritest, võib järeldada, et pindamise tulemusel vähenes mõnevõrra ka põristi funktsioon. Saadud tulemuste alusel võib öelda, et põristite rajamine pinnatavatele teedele on võimalik ja otstarbekas ning pindamine ei vähenda seejuures oluliselt põristi toimet. Autori soovitus on uurida, milline põristi tüüp on Eestis oludes kõige efektiivsem, ja suurendada põristite mahtu riigimaanteedel, kuna tegemist on liiklusohutust märkimisväärselt suurendava vahendiga.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiv- ja möllpinnaste nihketugevuse uurimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Ilustrumm, Kaarel; Sillamäe, SvenKäesolev lõputöö keskendub liiv- ja möllpinnaste nihketugevuse parameetrite uurimisele laboritingimustel. Lõputöö sisulisele osale eelnes Tallinna Tehnikakõrgkooli geotehnikalaboris manuaalse- ja automaatse tööpõhimõttega nihkeseadmete töösse juurutamine. Eeltööde hulka kuulusid – teimide arvutustabelite koostamine, fraktsioneeritud liivadega katsete seeria teostamine ning laboriseadmete kontrollimine, kalibreerimine ja tundma õppimine. Töö sisulises osas katsetati TTK geotehnikalaboris Eesti kruusateede erinevatest kihtidest pärit pinnaseid. Peamine fookus oli 9 erineva pinnaseproovi nihketugevuse parameetrite määramisel otsese karpnihke-teimi abil konsolideeritud ja dreenitud tingimustel. Teimikud tihendati käsitsi, segades ahjukuivale proovile sobilik kogus vett, optimaalse veesisalduse saavutamiseks. Kõik nihketeimid teostati veeküllastunud olekus kiirusel 0,5 mm/min, rakendades samaaegselt teimikule vertikaalsurvet (100, 200 või 300 kPa). Nihketeimidele eelnes ühe tunni pikkune konsolideerumise aeg vastava vertikaalkoormuse juures. Nihketeimid teostati kooskõlas standardiga EVS-EN ISO 17892-10:2018. Katsetatud pinnased jagunesid Eesti Keskkonnauuringute Keskuse geotehnikalaboris teostatud liigitusteimide alusel peen- ja keskliivadeks ning savi- ja jämemöllideks. Möllidel määrati ka keskmine (2,3–4,9%) orgaanilise aine sisaldus kuumutuskao meetodil. Kõikide katsetatud pinnaste sisehõõrdenurgad (φ´) jäid vahemikku 33,9–40,4º ning nidusused (c´) vahemikku 0–18 kPa. Liivpinnaste sisehõõrdenurgad (φ´) olid 35,7–40,4º ning nidusused (c´) 6,2–16,3 kPa. Keskmise orgaanilise aine sisaldusega möllpinnaste sisehõõrdenurgad (φ´) jäid vahemikku 33,9–36,3º ning nidusused (c´) vahemikku 0–18 kPa. Üllatavad olid seejuures möllpinnaste head tugevusparameetrid, mis viitasid justkui tugevatele pinnastele. See võib olla seletatav pinnaseosakeste vahelise orgaanilise aine tsementeerumisega kuivamise toimel. Saab järeldada, et orgaanilise aine sisaldusega möllpinnaste nihketugevuse laboratoorsel määramisel kasutati tõenäoliselt selleks sobimatut metoodikat. Näiliselt sarnaste üldiste nihketugevuse väärtuste juures, tekib väga suur erinevus, kui vaadelda millise deformatsiooni juures maksimaalne nihkepinge on saavutatud. Liivpinnaste maksimaalne nihkepinge saavutati ~2–3% deformatsiooni juures ning möllpinnaste maksimaalne nihkepinge saavutati ~10–20% deformatsiooni juures. Teisel juhul kirjeldatud deformatsioonide suurus on teedeehituse vaatenurgast kindlasti sobimatu. Kokkuvõtlikult võib öelda, et liiv- ja möllpinnase nihketugevuse parameetrid on omavahel võrreldavad, kuid selleks tuleb kõigepealt seada täpsed eesmärgid ja piirid. Lihtsalt sisehõõrdenurga ja nidususe hindamisest ei piisa, sest nihketugevuse parameetrid võivad olla mõjutatud füüsikalistest teguritest, terastikulisest koostisest või metoodikast tulenevatest eripäradest. Antud töö oli mitmes mõttes eksperimentaalne ning töö käigus selgusid järjest uued vaatenurgad. Käsitletud temaatika hõlmab väga suurt valdkonda ning täpsemate järelduste tegemiseks tuleks teostada kindla eesmärgiga täiendavad uuringud.Nimetus Piiratud juurdepääs Lubjakivikillustiku fr. 0/90 mm katsetamine TTK teekonstruktsioonide laboris(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Dorogan, A; Sillamäe, SLõputöö eesmärgiks oli uurida, kas lubjakivikillustikku fraktsiooniga 0/90 mm oleks võimalik kasutada metsateede ja madalklassiliste teede ehitamisel, lähtudes Tallinna Tehnikakõrgkooli teekonstruktsiooni laboris tehtud katsetest tulenenud andmetest. Uuringu käigus viidi läbi neli katset koos kahe lisakatsega, kus lubjakivikillustikku fr. 0/90 mm koormati rattakoormusseadega ja uuriti, kuidas materjal käitub koormamisel. Katsetest saadud tulemusi võrreldi omavahel ka eelmisel aastal (2018) samas laboris katsetatud killustiku fraktsiooni 32/64 mm katsetega.Nimetus Piiratud juurdepääs Pestud paekivisõelmete katsetamine TTK teedelaboris(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Vaino, Margus; Sillamäe, SvenTeekonstruktsioonide katseseadme kasutamine käesolevas uuringus aitas selgitada ja põhjendada paesõelmetega seonduvaid probleeme. Katse käigus tehtud järeldused aitasid anda vastuseid küsimustele, mis on takistanud paesõelmete kasutamist teedeehituses. Paesõelmed olid katsekonstruktsioonis pestud kujul ehk paeliivana, kus peenosis on materjalist eemaldatud. Pikaajalise vastupidamise kommenteerimine on katseoludes raske, kuigi tuli ikkagi välja, et tarindi sees olles paeliiv purunes. Muldkeha ülemises osas olnud paeliiv oli Geotehnika laboris tehtud terastikulise koostise määramise põhjal purunenud, mis tähendab, et pikaajaline vastupidamine paeliival on küsitav. Tunduvalt paremini pidas vastu paeliiva ja kvartsliiva segu, millest võeti samuti proovid ja tehti samad analüüsid, aga seal polnud purunemist praktiliselt olnudki. Mis kinnitab, et kvartsliivaga segatult võiks paeliiva teekonstruktsioonis kasutada. Siin rõhutatakse paeliiv, sest sealt on peenosised välja pestud. Külmutamiskatse käigus saadi jätkuvalt kinnitust sellele, et paeliiv on külmakartlik materjal, sest muldkeha ülemises osas hakkasid pinged muutuma suuremaks pärast sulamist. Enne külmutamiskatset ei näidanud need suuri pingeid. Lisaks kinnitasid andurid, mis olid 50/50 materjalisegust ehitatud dreenkihis, pingete tõusu pärast konstruktsiooni täielikku külmumist. Tegu oli niiskust täis materjali paisumisega, mis tekitas pingeandurites muutusi. Paeliiva kasutamine nii puhtalt kui ka kvartsliivaga segatult on ohtlik külmumispiirist ülevalpool. See võib tekitada teedel külmakerkeid. Katseseadme kasutamise käigus selgus, et pideva pikaajalise koormamise tõttu tõusid samuti konstruktsioonis pinged, mis tähendab, et katsetingimustes ei pea konstruktsioon sellisele koormusele vastu, vaid annab järgi. Siit tehti järeldus, et katseseadme kasutamisel on vaja läbi mõelda tsüklite tekitamine, seda oleks vaja teha läbimõeldumalt. Edaspidi ei tohiks tarindit nii pikalt järjest koormata, sest see võib tekitada eksitavaid järeldusi. Antud uuringu käigus saadi peale paesõelmeid puudutavat informatsiooni, ka taaskord õppida katseseadet veel paremini tundma ja kasutama selle võimalusi. Tulevastes katsetes saab kõik need küsimused ja kitsaskohad lahendatud, mis selle katse käigus katseseadme kohta õhku jäid. Edaspidi saab andmeid ja vaatluses saadud järeldusi kiiremini ja efektiivsemalt analüüsida.Nimetus Piiratud juurdepääs Sidumata teedeehitusmaterjalide ja pinnaste liigitus sõelkõvera baasil, töövahendi koostamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Luik, Sander; Kendra, Ain; Mati ToomeKäesoleva töö eesmärgiks oli luua Exceli baasil töötav töövahend, mis aitab erinevatel osapooltel nagu projekteerijal, järelevalvel ja ehitajal aru saada laborist tulnud sõelkõvera abil analüüsitud pinnastest ilma, et tekiks võimalust erinevaks tõlgendamiseks, mis omakorda aitab vältida asjatuid konflikte objektidel. Lisaks sellele saab rakenduses “virtuaalselt“ segada erinevaid materjale, millest kuvatakse koheselt tulev sõelkõvera graafik, et hinnata tulevase materjali sobilikkust ilma proove labori viimata. Töövahend ei liigita pinnaseid ainult Eestis kehtivate standardite järgi, vaid on võimalik vaadata, kuidas Soomes ja Rootsis samu pinnaseid liigitataks ning milliseid kandevõimeid võtaksid nemad arvesse katendite projekteerimisel, kuna programmis on erinevate juhendite liigitused lihtsalt võrreldavad, siis oleks see abiks naabri juhiste sujuvaks kasutuselevõtuks. Kuna Soome ja Rootsi juhistes ei ole pinnase liigitusel kasutusel täpselt samade suurustega sõelade avad nagu GOST-is, siis on selleks rakenduses kasutusel tulemuste interpoleerimine, et saada olemasolevatest andmetest vajalikude sõelade läbikud kätte. Analüüsides interpoleerimist varasemate sõelkõverate baasil selgus, et interpoleerimine erineb sõeludes saadud tulemusest 1,07%. Sõelkõverate analüüsi tulemused oli väga huvipakkuvad, kuna mitmete sõelkõverate puhul oli vastuseks, et meil on pinnas sobilik, kuid naabrid liigitaksid sama pinnase kehvaks või mõningatel juhtudel ka väga kehvaks, kuid oli ka sõelkõveraid, mille e-moodul ei erinenud riigiti väga palju. Töövahendi koostamisel jäi silma ka Eestis kasutusel olevas juhises viga, kus on kerge jämeda saviliiva ja kerge saviliiva määratlus vastuoluline. Nimelt on juhises ja ka varasemas teadustöös kerge jämeda saviliiva määrava osakeste maksimaalne suurus väiksem kui kerge saviliiva puhul.Nimetus Piiratud juurdepääs Stabiliseeritud ja killustikaluste võrdlus eesti teedevõrgu näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Jürgenson, Kaivo; Sillamäe, SvenLõputöö eesmärk oli analüüsida 2015. aastal tehtud Sandro Laanemäe lõputööd teemal „Stabiliseeritud katendikihtide analüüs ja olemus Eestis“ ning 2016. aastal esitatud Ragnar Fortuna-Juksi tööd „Killustiku katendikihtide analüüs ja olemus Eestis“. Analüüsi eesmärk oli välja selgitada, milline katendiehituse moodus oleks kõige optimaalsem nii tee eluea, materjalikulu kui ka hinna suhtes. Kuna eelnevalt teostatud ja võrreldud tööde analüüsis oli kasutatud Eesti teeregistri saadud andmeid sama alusega, kuid erinevate lõikude kohta, mis olid omavahel kokku pandud ja saadud keskmised tulemused, siis antud töös valis autor erineva alusega lõigud, mis asuksid üksteisele võimalikult lähestikku, et tagada võimalikult sarnased ilmastiku-, liiklus- ja ehitusaasta omadused. Valituks osutus T4 Tallinn–Pärnu–Ikla põhimaantee, kuhu oli rajatud erineva asfaldipaksusega killustikulõik, bituumenstabiliseeritud ja tsementstabiliseeritud lõik, ning teiseks valituks osutus tugimaantee T15 Tallinn–Rapla–Türi 4,5–8,4 km, kuhu on rajatud killustikust ja kompleksstabiliseeritud alus. Analüüsi käigus võrreldi erineva katendiehitusega lõikude andmeid, mis saadi Eesti teeregistri andmebaasist. Põhiliselt kasutati uurimuse teostamiseks FWD vajumikausside, elastsusmooduli ja defektide osakaalu tulemusi. Läbiviidud võrdluse eesmärk oli välja selgitada, milline alus on Eestis kasutamiseks kõige optimaalsem. Saadud tulemusi võrreldi varemalt tehtud lõputöödega ning nende tulemuste põhjal koostati antud töö lõplik kokkuvõttev analüüs. Tähelepanu tuleb pöörata faktile, et Eesti teeregistri andmebaasist võetud tulemused põhinevad viimastest andmetes mis on inveteerimise käigus välja toodud. Analüüsi käigus puudub info millised defektid ja kui suure osakaaluga esinesid enne uue kulumiskihi või pindamise teostamist. Saadud tulemustest selgus, et bituumenstabiliseeritud alus ei ole Eesti oludes jätkusuutlik ning ei täida oma eesmärki. Bituumenstabiliseeritud aluse näitajad olid halvemad kui samal lõigul asuval killustikalusel, mille kihi asfaltkihi paksus on 11,5 cm, ning paremad kui killustikalusel, mille seotud kihtide kogupaksus oli 8 cm. Väiksema liikluskoormusega teedel on mõistlik kasutada killustikalust, mille kihi paksus on vähemalt 25 cm ning mille asfaldi kogupaksus ei jääks alla 12 cm. Ragnar Fortuna-Juks tõi oma lõputöös samuti välja, et killustikaluse ehitamisel tuleb tähelepanu pöörata asfaldi kogupaksusele, milleks toodi välja minimaalselt 15 cm. Killustikaluse kandevõimet oleks võimalik tõsta tardkivimi kasutamisel või segamisel lubjakivi sekka. Selline alus annab paremad tulemused, kuid on materjali poolest kallis, kuna tardkivimi peab siis importima. Analüüsi tulemusel oleks suure liikluskoormusega teedel mõistlik kasutada tsementstabiliseeritud alust. Teine võimalus ja Eestis aina populaarsust võitev alus oleks kompleksstabiliseerimine, kuid eelpool tehtud analüüsi käigus ei näe töö autor antud valikul mõistlikku põhjendust. Võrreldes tsementstabiliseerimisega on kompleksi eeliseks temas kasutatav bituumen, mille ülesanne on anda alusele elastsust. Kuid kompleksstabiliseeritud aluse puuduseks on tema väsimine ja elastse sideaine pidev vananemine ning suur risk eksida projekteerimisel või paigaldamisel seguretseptiga. Töös soovitatud killustikaluse ja tsementstabiliseeritud katendikihtide ehitamisel tuleb suurt tähelepanu pöörata tihendamisele juba mulde tasandil. Võib väita, et kvaliteetne tihendamine ning kandevõime tagavad sõidumugavuse ja teeklassi püsivuse. Tsementstabiliseeritud aluse puhul tuleks lasta alusel võimalikult kaua seista ilma asfaldita, et vähendada mahukahanemisest ja kivinemise tõttu tekkivate pragude peegeldumist seotud kihtidele. Stabiliseeritud aluse puhul peaks võimaluse korral kasutama aluse ja asfaldi vahel eralduskihina killustiku, et vältida pragude peegeldamist ja halva nakke tegureid.Nimetus Piiratud juurdepääs Stabiliseeritud katendikihtide analüüs ja olemus Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Laanemäe, Sandor; Sillamäe, SvenKäesoleva lõputöö primaarseks eesmärgiks oli analüüsida, kuidas on erinevad stabiliseeritud katendikihid Eesti riigimaanteedel ekspluatatsioonis olles vastu pidanud. Analüüsis käsitletud teelõikude vanus oli kuni 15 aastat. Võrreldi erinevate bituumen-, tsement- ja kompleksstabiliseeritud aluste seisukorda defektide olemuse, kandevõime, pikiroobaste sügavuse ja teekatte tasasuse aspektist. Kõik eelnevalt nimetatud andmed tuginevad Riikliku Teeregistri andmebaasile. Analüüsidest selgus, et bituumenstabiliseeritud alustega teelõigud ei ole sobilikud teelõikutele, milledel on raskeliikluse osakaal suur. Eelkõige väljendus see madalamas kandevõimes ja sügavamates pikiroobastes. Samuti täheldati, et bituumenstabiliseeritud alustega teelõigud, mis on olnud ekspluatatsioonis kauem, kui 10 aastat näitasid märgatavalt suuremat väsimust, kui väiksema ekspluatatsiooniga teelõigud. Sellest võis järeldada, et bituumensideaine hakkab peale 10. ekspluatatsiooniaastat väsima, ega toimi enam elastse sideainena, mistõttu jäävad paljud deformatsioonidest püsivateks. Tsementstabiliseeritud katendikihtidega teelõigud paistsid silma oma suure kandevõime poolest. Seetõttu on neid rajatud ka valdavalt Eesti põhimaanteedele. Samas selgus, et hüdraulilise sideaine kasutamine tingib materjali mahukahanemist, mille tulemusel avalduvad teekattele põikpraod. Põikpraod halvendavad eelkõige sõidumugavust, mida väljendas tsementstabiliseeritud alustega teelõikudel suur teekatte tasasuse väärtus. Kõigist stabiliseerimisliikidest esinesid tsementstabiliseeritud alustega teelõikudel sügavaimad pikiroopad, mis on tõenäoliselt tingitud katte kulumisest naastrehvide toimel. Kuna tsementstabiliseeritud alustel on suurem kandevõime bituumen- ja kompleksstabiliseeritud alustest, ei saa väita, et pikiroopad oleksid tekkinud nõrgast stabiliseeritud aluskihist. Kõigist kolmest stabiliseerimisliigist on ennast õigustanud enim kompleksstabiliseerimine, kuna nende üldine seisukord on kõige parem. Seda kinnitasid ka vähesed inventeeritud defektid koos väiksemate pikiroobaste sügavuse ja teekatte tasasuseväärtusega. Analüüsist võib järeldada, et kahe erineva sideaine koosmõjul tagatakse piisavalt elastne ning suure kandevõimega katend. Veel selgus, et nõrga aluspinnase olemasolul ei suuda kompleksstabiliseerimine tagada kogu konstruktsiooni piisavat kandevõimet, mida kinnitasid vajumikausi parameetrid. Töö autor soovitab kasutada kompleksstabiliseerimist maanteedel, kus on märkimisväärne raskeliikluse osakaal. Kuna kahe sideaine koosmõjul on tagatud katendikihi suurem kandevõime, ja samas ka elastsus, mistõttu jääb püsivateks vähem deformatsioone, kui ainult ühe sideaine kasutamise puhul. Bituumenstabiliseerimine on sobilikum teelõikudele, kus raskeliikluse osakaal ei ole niivõrd määravaks. Tsementstabiliseeritud alustega teelõigud on rajatud valdavalt 2001- 2004. Kuna hilisemaid tsementstabiliseeritud aluseid Riiklik Teeregister ei kajastanud võib järeldada, et ainuüksi jäik katendikiht ei ole 2015. aasta seisuga enam soositud. Lõputöö sekundaarne eesmärk oli võrrelda stabiliseeritud aluste kaudseid tõmbe- ja survetugevusi. Kõik laboratoorsed andmed pärinevad AS Teede tehnokeskuselt ja ei kajasta eelnevalt analüüsitud teelõikude seisukorda. Analüüsides kaudseid tõmbetugevusi kompleksstabiliseeritud proovikehadel selgus, et seitsme päeva vanustel proovikehadel on vajalik tugevus valdavalt tagatud, kuid 28 päeva vanustel proovikehadel mitte. Sarnane nähtus ilmnes nii kompleks-, kui ka tsementstabiliseeritud proovikehade survetugevustega. Peamine põhjus proovikehade tugevuste aeglasel, või peaaegu olematul kasvul on tõenäoliselt tingitud proovikehade erievatest sideaine kogustest, mistõttu proovikehade kivinemine on madalama sideaine sisaldusega proovikehadel aeglasem. Teiseks arvatavaks põhjuseks on proovikehade väike niiskussisaldus. Teadaolevalt saavutab tsement suurema tugevuse niiskemas keskkonnas kiiremini, kui kuivemas.Nimetus Piiratud juurdepääs Tartus asuva tänava põhiprojekti ehitusjärgne analüüs ja soovitused projekteerijale(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Ereline, Piret; Kaseleht, Rein; Rene PruunsildLõputöö sisu oli koostada tänavate rekonstrueerimise koos eriosadega põhiprojekti(de)le ehitusjärgne analüüs ning anda tagasiside/ soovitused projekteerijatele projektdokumentatsiooni parendusettepanekutena.