Teedeehitus
Valdkonna püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Teedeehitus Märksõna "Construction--Road Construction--Road Building" järgi
Näitamisel1 - 20 31-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Ajutiste teede rajamine nõrkadele pinnastele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tomson, Martin; Saar, KarelMaailmas on erinevaid lahendusi rajada nõrkadele pinnastele ajutisi teid, mis kannavad suur koormusi erineva tehnika näol: ekskavaatorid, buldooserid, veoautod, kraanad ja muu eritehnika. Eestis sellised võimalused praktiliselt puuduvad. Peamisi variante, kuidas ajutist teed rajada, on erinevad plaadid ja matid, mis valmistatud plastikust, puidust, kummist või taastöödeldud materjalidest. Lõputöös on toodud välja erinevad lahendused, mida maailmas kasutatakse, selliseid lahendusi võiks rohkem kasutada ka Eestis. Selleks konstrueeris töö autor sarnaselt maailmas kasutatavatele lahendustele puitsõrestik plaadid, mis mõeldud ajutiste teede rajamiseks ning viis läbi katsed, tõestamaks, et konstrueeritud plaadid ka reaalselt toimivad. Esimeses peatükis on välja toodud lahendus, mida pakub ettevõte OÜ Eluelement, kes tarnib maale EuroMat matte, mis valmistatud Inglismaal, Zigma Ground Solutions Ltd. poolt. Peatükis on toodud EuroMat tehnilised andmed, hinnad nii rendiks kui müügiks ning objektid, kus EuroMat matte on kasutatud nii ajutiste teede rajamiseks, kui ka pinnase kaitseks. Teises peatükis on välja toodud põhilised lahendused, mida kasutatakse maailmas, ajutiste teede rajamiseks. Šveitsi firma Exxentis Ltd. toodab klaasplastist matte Mobistek. Antud matid on tugevad ja vastupidavad, mis on valmistatud super-tugevast klaaskiust. Need matid on spetsiaalselt ette nähtud äärmuslikes pinnase tingimustes vastu võtma suurt koormust. Mobistek matte on kasutatud "South Stream" gaasijuhtme ehitusel. Kanada ettevõte Eco-Flex (Champagne Edition Inc.) toodab taastöödeldud autorehvidest matte. Kummist matid kannatavad nii roomikutega varustatud tehnikat kui ka veokaid, mille rehvidele on paigaldatud ketid. Kummist matid on testitud ja tõestatud, et annavad piisavalt paindlikkust, et tagada stabiilne pind koormatud rasketele masinatele ja seadmetele. Samuti on kummi mattide eeliseks mitte libisev pind ja seda ka niisketes oludes. Väga palju kasutatakse ajutiste teede rajamiseks mõeldud plaatide tootmiseks puitu ja seda komposiidina terasega ja plastikuga. Töös on kirjeldatud ühte suurimat puidust plaatide valmistajat Quality Mat Company toodangut. Antud ettevõte toodab puidust erinevaid matte/plaate: kraana matid, puit lamineeritud plaadid, puit komposiit plaate (puit ja teras) ning sünteetilise kattega puit lamineeritud plaadid. Samuti on välja toodud erinevate plaatide võrdlus tabel. Kolmas peatükk kajastab autori poolt konstrueeritud plaadi, puitsõrestik plaadi, tehnilisi andmeid, erinevaid katseid sõrestik plaadi materjali leidmiseks ning puitsõrestik plaadi ehitust. Katsetuste tulemusel sai valitud 100mm x 100mm laudadest kokku kruvitud pruss. Laudadest prussi eelis tavalise 100mm x 100mm prussi ees on see, et koormuse all puruneb laudadest pruss vähem ning peale purunemist ei kaota ta täielikult kandevõimet. Neljandas peatükis autor annab ülevaate puitsõrestik plaatide ja killustik aluse katsetest, mis viidi läbi nõrgal pinnasel, millel praktiliselt puudus kandevõime. Katsel kasutati 15 tonnist kallurit, mis oli koormatud 10 tonniga- kogukaal 25 tonni. Katseks paigaldati ettevalmistamata pinnasele sõrestik plaadid ning võrdluseks ehitati kaks killustik alust, milles ühel kasutati geotekstiili. Katse läbiviimiseks läbis kallur rajatud teed 10 korda. Peale katseid mõõdeti üle alused ning inspekteeriti defekte, mis olid tekkinud. Kõige parema tulemuse andsid puitsõrestik plaadid, mis kandsid kallurit pehmel pinnasel ideaalselt ega tekkinud märkimisväärseid läbivajumisi ega defekte plaatidel. Killustik alustesse tekkisid sügavad roopad ning killustik alus, mis ehitati ilma geotekstiilita, kaotas ka kandevõime. Ajutiste teede rajamise tehnoloogiaid on maailmas erinevaid, kuid Eestis praktiliselt puuduvad selleks lahendused. Lõputöö eesmärgiks oli tutvustada erinevaid lahendusi/tehnoloogiaid, kuidas ajutisi teid rajada. Töös tutvustatud lahendusi võiks autori arvates ka Eestis kasutusele võtta. Töö peamistest eesmärkidest, konstrueerida toimiv lahendus rajamaks ajutisi teid nõrkadele pinnastele, sai täielikult täidetud. Antud lõputööks saadud materjali ja tehnika kasutamise eest, soovib autor tänada OÜ Valicecar-i ning OÜ Halinga-t, ning samuti sooviks tänada Tallinna Tehnikakõrgkooli.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltkatte paksuse mõõtmine mittepuurival meetodil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Liiv, Marko Gunnar; Toome, MatiKäesoleva uurimistöö eesmärgiks oli võrrelda erinevaid mittepuurivaid kattekihi mõõtmismeetodeid. Teiste riikide kogemuste põhjal toodi välja mõõtemeetodite plussid ning miinused. Nende välja toodud aspektide põhjal tehti valik, milline seade sobiks asfaltkihtide mõõtmiseks kõige paremini. Antud seadme kohta tehti natuke laiem ülevaade, et mõista paremini seadme tööfunktsiooni ja piiranguid. Uuringu vajalikus seisnes alternatiivi leidmisele puuraukudele. Tundub suhteliselt jabur, kui äsja valminud teekatet hakatakse kontrolltööde tõttu koheselt lõhkuma. Teekatte tervikliku struktuuri lõhkumine on puuraukude pikkade mõõtesammude (500m) tõttu küll üpris väike, kuid kahjustab seda kindlasti mingil määral. Lisaks on puuraukude tegemine aeganõudev ning tekkinud auke on üpris keerukas kinni mätsida. Täidetud materjal sõidetakse puuraugust välja ning teele jääb ümmargune auk, mis on üpris soodne defekti välja arenemiseks. Antud paik vajab pidevad uuesti täitmist või paikamist. Tuli välja, et parimaks meetodiks sobisid pulss-induktsioontehnoloogial põhinevad seadmed. Sellel tehnoloogial põhinev seadme, mis läks uuringu käigus ka kasutusse oli MIT-SCAN-T3 seade. Seade töötab reflektorite abil, mis vajavad enne asfaltkihi laotamist maha paigaldamist. Seega saab mõõtekohta vaba käega valida, kuid need kohad peab enne asfaldi laotamist välja valima, kuna mõõta saab vaid asfaltkihi alla paigaldatud reflektorite kohalt. Enne maha paigaldamist peab tutvuma reflektorite infoga, milliste vahedega võivad reflektorid omavahel asetseda ning milline peab olema reflektorite kaugus muudest metallist objektide suhtes, mis võivad pärast mõõtetulemusi mõjutada. Seadme mõõtetäpsuse ning töökindluse testimiseks oli ette antud kolm objekti. Neil objektidel paigaldati kaks kihti asfalti (base ja surf-kiht) ning mõlema kihi alla paigaldati ka mõõtmiseks vajaminevad reflektorid. Objektidel olid abiks ka geodeedid, kes fikseerisid reflektori asukoha enne selle kinni mattumust asfaldi alla. Kui mõlemad asfaltkihid olid paigaldatud, mõõdeti MIT-SCAN seadmega kõik maha paigaldatud reflektorite sügavused ning nende tulemuste põhjal toimus puuraukude asukohtade valik, et saaks seadmega mõõdetud tulemusi võrrelda puurkehade 52 paksustega. Peale MIT-seadmega mõõtmist märgiti geodeetide fikseeritud GPS koordinaatide abil kattekihile reflektorite asukohad puuraukude jaoks. Puurkehad läksid Tehnokeskuse laborisse kus need mõõdeti üle ning andmed anti uuringu osakonda, kus toimus mõõtetulemuste analüüs ning võrdlus. Mõõtetulemusi vaadates ning neid analüüsides võib väita, et MIT-SCAN-3T seade omab potentsiaalsust asfaltkihtide mõõtmiseks mittepuurival moel. Antud analüüsis tuleb base kihi puhul välja mõningaid suuri erinevusi võrreldes puurkehade paksustega. See on tingitud sellest, et see konkreetne seade oli uuringu käigus kasutamiseks vähest aega ning seetõttu ei saanud base kihti eraldi mõõta. Pidi ootama kui mõlemad kihid objektidel paigaldatud ning seetõttu pidi mõõtma kaks kihti korraga ja tegema arvutusi. Lahkutama pidi kahe kihi mõõdetud paksusest maha surf kihi paksuse, (mida mõõdeti 2m eemalt) et kätte saada ainult base kihi paksuse. Kuna selle kahe meetri jooksul võib asfaltkihi paksus juba paar millimeetrit erineda, võib arvutuse tõttu tulla väikene erinevus sisse. Surf kihti mõõtes oli olukord palju parem ning konkreetsem. Ülemist kihti sai mõõta nii, et polnud vajalikud mitte mingid arvutused. Kihi paksus tuli otse mõõteseadme andmestikust välja. See kajastub ka tulemustes, mille erinevused võrreldes puurkehadega jäävad enamasti 1-2mm sisse. Sellise hälbega tulemused on juba võrreldavad laboratoorselt mõõdetud tulemuste täpsusega. Ka surf kiht analüüsides tekkis väike probleem, mis ilmnes ka base kihi puhul. Nimelt hakkasid reflektorid enne selle kinni mattumist asfaltmassi tõttu nihkuma laotamise suunas. Geodeetide fikseeritud koordinaadid muutusid kaheldavaks ning nende fikseeritud punktides ei tabatud puurimiste käigus maha paigaldatud reflektoreid. Kuid andmeid tuli sellegipoolest piisavalt ning võrdlus sai tehtud. Kokkuvõtteks võib öelda, et MIT-SCAN-T3 on potentsiaalne seade asfaltkihi mõõtmiseks. Täiendavad uuringud selle seadmega oleksid igati põhjendatud, et tema töökindlust ja täpsust veelgi kinnitada. Kuna esmased kogemused selle mõõteseadmega on käes, siis nüüd on teada, mida teha teisiti ning mis olukordi vältida selle seadmega mõõtmisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Betooni katsetamine Maanteeameti objektidel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Oja, Mirko; Gostsõllo, HenriKäesolevas lõputöös on uuritud betooni katsetamise nõudeid Maanteeameti objektidel ning kirjeldatakse võimalike põhjuseid ebaõnnestunud tulemuste kohta. Töö tugineb Tõdu silla katsekehade katsetulemuste analüüsil. Lõputöös leiti, et Tõdu sillal katsetatud konstruktsioonide proovikehadest ei vastanud projekteeritud nõuetele kahel korral survelinetugevus ja kolmel korral külmakindlus. Ebaõnnestunud tulemuste põhjuseks on ebakvaliteetne proovide valmistamine ja hoiustamine. Kuna konstruktsioonide betoonikvaliteeti hinnatakse katsekehade põhjal on väga oluline, et kõiki standardi kohaseid nõudeid täidetakse. Töös leiti, et betooni katsetamine objektidel on raskendatud sest alati pole võimalik luua proovide õnnestumiseks vajalike tingimusi. Lahendusena võiks Maanteeamet kaaluda vastavast nõudest loobumist või alternatiivina lubada katsekehade valmistamist betooni tehases. Tõdu sillal kaaluti konstruktsioonide katsetamist puursüdamike puurimise meetodil, kuid raudbetooni armeeringu tõttu pole võimalik saavutada katseks vajaliku keha minimaalse diameetriga 95 mm. Survetugevuse hindamiseks mõõdeti mittepursutaval meetodil Schmidti vasaraga põrkearvu. Remondi lahendusena kasutati Tõdu sillal betoonpindade kattmist hüdrofoobse impregnandiga. Pindade kattmine impregnandiga suurendab konstruktsiooni külmakindlust kokkupuutudes kloriididega. Materjalina kasutati MAPEI Planiseal WR 90 Gel´i, mis pihustati survepritsiga konstruktsioonile. Toode vastab Teetööde tehnilises kirjelduses nõutud tingimusteleNimetus Piiratud juurdepääs Geosünteetide mõju kandevõimele ja tihedusele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Peetris, Ats; Sillamäe, SvenLõputöö eesmärk oli uurida geosünteetide mõju pinnase kandevõimele ja tihedusele läbi kandevõimemõõtmiste. Katsetes kasutati geotekstiili ja kolme erinevat, kuid parameetritelt sarnaseid geovõrke. Kokku tehti viis katsetust, kõik katsed teostati Tallinna Tehnikakõrgkooli teedelaboratooriumis. Katsetuste käigus saadud tulemusi kõrvutades on selgelt näha, et eraldava geotekstiili kasutamine konstruktsioonis 10 - 20 cm killustikuga vähendab oluliselt mõõdetud kandevõimet. Põhjuseks võib olla liiga õhukene täitematerjali kiht geotekstiili peal, mis ei tihene ning hakkab geotekstiili pinnalt tagasi põrkuma. Tulemused näitavad, et 20 cm kihi peal kandevõimete erinevused vähenevad, seega olukord paraneb, kui geotekstiilile lisada rohkem killustiku. Teiseks põhjuseks miks geotekstiil mõjutab kandevõimet, võib olla materjalide omavahelise nakke kadumine geotekstiili tõttu. Ehk liiva ja killustiku vahel ei teki piisavat nihkekindlust ning kadevõime mõõtmisel võib tekkida olukord, kus killustik saab mööda geotekstiili pinda mõõteseadmete alt nii-öelda välja roomata. Geovõrkude kasutamise puhul ei ole kandevõime erinevused nii suured, kui geotekstiiliga. Tulemusi vaadates on näha, et kandevõime on vägagi sarnane geovõrgu kasutamisel, kui ka mitte kasutamisel ja seda kõigi kolme katse puhul. Tulemusi ei mõjuta ka killustiku lisamine konstruktsiooni. Seega ei saa siinkohal väita, et kandevõimet mõjutaks liiga õhukene täitematerjali kiht nagu seda oli märgata geotekstiili puhul. Ühtlasemad tulemused tagab kindlasti ka materjali lukustumine geovõrgu avadesse, sedasi ei teki nihkekindluse probleemi nagu geotekstiili puhul. Kindlasti mõjutab tulemusi geosünteedi alune pinnas, katsetes kasutatud keskliiv on suhteliselt heade omadustega. Kehvemate pinnaste puhul, mis tihtipeale objektidel ka aluspinnaseks on, võib mõõdetud kandevõimete erinevus olulisel määral suureneda ja tekkida olukord, kus nõutud kandevõimet just geotekstiili kasutamisel ei ole võimalik saavutada. Inspector 3 ja plaatkoormusseadme kandevõimete erinevus katsete käigus oli keskeltläbi 20%. Ehk siis inspector seademe tulemused olid plaatkoormusseadmest alati suuremad killustiku pinnalt. Liiva pinnalt mõõtes oli tulemuste erinevus suurem, kuid vastupidine, kuna inspectori langev raskus 61 tekitab olukorra, kus seadme talla alt pressitakse liiv välja, ning pinnase deformatsioon tänu sellele kasvab ja tulemused on väiksemad, kui plaatkoormusseadmega mõõtes. Odemarki valemiga arvutatud kandevõime on kõigi viie katse puhul vägagi sarnane inspectoriga mõõtetud kandevõimetele juhul, kui liiva elastsusmooduliks võeti 150 Mpa, mis on katsetes kasutatud liiva puhul küllaltki reaalne. Arvutuses kasutati suuremat liiva elastsusmoodulit kuna oli alust arvata, et liiva kandevõime kasavas katsete käigus pidevalt tänu killustiku tihendamisele. Seda tõestab ka odemarki valemi arvutusliku kandevõime sarnasus kõigi viie katse puhul.Nimetus Piiratud juurdepääs Kehtivate nõuete baasil - kruusliivad Eestis ja nende kasutusvõimalus dreenkihi ehitamiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Mägi, Andre; Talvik, OttKruusliivad Eestis, dreenkihi ehitus, filtratsioonimoodul.Nimetus Piiratud juurdepääs Kruuskatte stabiliseerimine põlevkivituhaga(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Leppik, Rauno; Sillamäe, SvenKäesolevate tulemuste põhjal võib väita, et CFB tuhkasid (keevkihikatla elektrifiltrituhad) saab kasutada kruuskatete stabiliseerimiseks. Antud tingimustel ei ole deSOx tuhkade kasutamine võimalik, sest nende pikk tardumisaja algus raskendab oluliselt sidemete tekkimist. Olukorra teeb veel halvaks deSOx tuhkades vastupanu märgumisele, mille tulemusena ei saa lubada selle kasutamist sellisel kujul kruuskatete stabiliseerimisel. Kindlasti tuleks veel uurida, mis võimalustel antud tuhka ikkagi kasutada saaks. CFB tuhaga stabiliseerimisel tuleks jälgida stabiliseeritud katendikihtide ehitamise juhist ja käsitleda seda kui tsementstabiliseerimist, kuid seda mõningaste mööndustega. Nimelt on tuhaga stabiliseerimisel survetugevus oluliselt väiksem, kui seda on tsementstabiliseerimise puhul. 7 päeva vanuse proovikeha survetugevus peaks olema vähemalt 1 MPa. Stabiliseerimise tuha koguse valik tulekski teha vastavalt olemasoleva kruusa terastikulisele koostisele, saavutamaks 7 päeva survetugevuseks 1 MPa. Projekteerimisel tuleks lähtuda Wirtgeni stabiliseerimise juhendist. Põlevkivituhaga kruusateede stabiliseerimist tuleks projekteerida kohtadesse, kus kruusateedel tekib liigniiskusest tingitud kandevõimekadu. Kui kasutatakse ainult olemasoleva teekatte materjale, siis täitematerjalile täiendavaid nõudeid ei esitata, kuid kui on vajadus täitematerjali lisada, siis selle omadused peavad olema sarnased teekattele või paremad. Lõplikud järeldused projekteerimise soovituseks saab teha alles , kui on olemas ka 56 ja 105 päeva survetugevused ning külmakerke testi tulemused, mis aga käesoleva lõputöö valmimise ajaks veel teada ei olnud. Käesolevas töös pidas CFB tuhaga stabiliseeritud kruus hästi vastu kuivamis-ja märgumistsüklitele kuid OSAMAT uuringus toodi välja just vastupidine väide, tuues välja antud tuha tundlikkuse märgumise-kuivamise suhtes. See võib olla tingitud sellest, et antud töö jooksul tehti neid tsükleid oluliselt vähem, kui seda sai toimuda OSAMAT projekti katselõikudes 8 aastaga. Vahe võis tulla ka sellest, et OSAMAT projekti eesmärk oli suurema tuha kogusega tekitada jäik alusplaat ja see ei pidanud kuivamis-ja märgumistsüklitele vastu. Käesoleva töö eesmärk oli vähendada kruusa niiskustundlikkust, kuid mitte tekitatda jäika plaati. Samas arvesse võttes mõlemaid uuringuid, peaks see hästi vastu pidama, kui kogu konstruktsioon on ühtlaselt märg, ja sellega lahendaks ära käesolevas töös püstitatud probleemi: liigniiskusest tingitud kandevõime kadumise. [4] Positiivset tulemust näitas ka 28 päeva vanuse katsekeha hoidmine 24 tundi vees. Wirtgeni stabiliseerimise juhendi järgi ei tohi katsekeha survetugevus langeda üle 50%. CFB tuhaga stabiliseeritud kruusa puhul oli see näitaja aga 30%. Tehnoloogiliselt toimub põlevkivituhaga stabiliseerimine sarnaselt tsementstabiliseerimisele. Ainsaks kriteeriumiks tuleks luua segamiseseks, profileerimiseks ja tihendamiseks kuluva ajapiirang, ja see peaks olema 120 minutit. See peaks olema küllaldane aeg ettenähtud töödeks ja samas on see veel piisavalt lühike aeg, et segus ei jõua tekkida nii olulisi sidemeid, mis mõjutaks kattekihi survetugevust. Kindlasti tuleb sarnaselt tsementstabiliseerimisele suurt tähelepanu pöörata ka sideaine laotamise kogusele. Ületades laotavat sideaine kogust on oht tekitada monoliitne plaat. Kuna käesolevasse töösse ei jõudnud külmakerke ja külmakindluse katsete tulemused, siis paraku nende kohta veel järeldusi teha ei saa. Need selguvad hiljem läbi täiendavate katsete, mille ettevalmistused antud lõputöö raames ära tehti. Põlevkivituhaga kruuskatete stabiliseerimine on soodsam, kui täitematerjali asendamine teel. Seeläbi saaks suurendada liigniiskusest tingitud kandevõime probleemidega teede remontimise arvu samade vahendite eest, mis omakorda tõstab ka sotsiaalset rahulolu. Ei saa mainimata jätta ka selle keskkonnasõbralikkust ja seda eelkõige kohalike materjalide kasutamise võimalusega teedeehituses.Nimetus Piiratud juurdepääs Lennuvälja liiklusala rekonstrueerimise töökorraldusprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Raud, Martin; Siht, SilverAntud lõputöös on kirjeldatud Pärnu lennuvälja liiklusala rekonstrueerimise tee-ehitustööde korraldusliku projekti koostamist. Lõputöö aluseks oli Tallinna Lennujaama poolt tellitud ja Skepast&Puhkim OÜ poolt koostatud Pärnu lennuvälja liiklusala rekonstrueerimise eelprojekt. Lõputöö koosneb kolmest peatükist. Esimeses peatükis kirjeldatakse olemasolevat olukorda. Teises peatükis tuuakse välja eelprojekti tee-ehituslik lahendus, millest lähtudes on kirjutatud kolmas peatükk. Kolmandas peatükis arvutatakse tööliikide järgi tööde teostamiseks vajalik aja- ja ressursikulu, et ehitustööd ette antud tähtaegadeks ellu viia. Tööde aja- ja ressurssikulu järgi on koostatud ka vastavalt objekti ehituse ajagraafik (LISA 1) ning masinate vajaduse ressursigraafik (LISA 2) koos vedude ja poolhaagete tabeliga (LISA 3) Lõputöös kirjeldatud tööde jõudlused ning nende teostamise tehnoloogiad tuginevad autori isiklikule senisele töökogemusele teedeehituse valdkonnas. Autor usub, et antud töökorralduse projekti saab võtta ehitustööde teostamise aluseks. Leitud on kõigi suuremate tööde teostamise aja- ja ressursikulu. Samuti on täidetud lähtuvalt ajagraafikust antud projekti lepingust tulenev eesmärk ehitustööd teostada 14 kuuga alates töövõtulepingu sõlmimisest.Nimetus Piiratud juurdepääs Mõndavere tee 00+63-60+93 töökorraldus projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Zavatski, Margus; Toome, MatiKäesoleva lõputöö on koostatud Mõndavere tee 00+63-60+93 objekti ehitustööde korraldusest. Lõputöö teema valikul on lähtutud soovist koostada ehitustööde korraldus projekt, milles ollakse ise osalenud. Lõputöös on kirjeldatud tööde teostamise protsessi ning üritatud valida parim masinapark. Masinapargi valikul on lähtutud tööde teostamise kiirusest, kvaliteedi tagamisest ning ökonoomsusest. Ökonoomsust iseloomustab kõige paremini see, kui kiiresti ja odavalt valmib teatud etapp objektil. Sellepärast on võetud eesmärgiks kasutada võimalikult palju 3D tehnoloogiat. Objektil tööd tegevad mehhanismid olid kõik varustatud 3D tehnoloogiaga (ekskavaatorid, buldooserid ja greider). Arvutuste teostamisel on arvestatud töömahtudega, mis on saadud hankedokumentatsioonist. Arvutuste tulemusel on koostatud tööde teostamise graafik, mis peaks tutvustama objekti kulgemist ajas. Tööde teostamise graafik on tinglik ja väljendab ideaaltingimustes töötamist. Arvestatud on, et tööde teostamist ei sega ilmastik ega muud ettenägematud takistused. Mõistlik oleks lisada graafiku lõppu viis tööpäeva niinimetatud buffer tsoon, mida saaks kasutada probleemide tekkimisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Osula graanulitehase laoplatsi ehituskorralduse planeerimine ja eelarvestamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tammemägi, Tanel; Daniel, KarliKäesolevas lõputöös käsitlesin Osula graanulitehase juurdepääsutee ja laoplatsi ehituskorralduse ja eelarvestamise planeerimist. Ehituskorralduslike tööde planeerimisel on välja arvutatud erinevatele töödele kuluvat aega ning välja selgitatud masinate optimaalne vajadus. Arvutuste käigus on välja toodud masinate kogemuslikud tootlikkused, mille põhjal on teostatud arvutuskäigud. Alltöövõtjate poolt teostatavatel töödel on tootlikkused saadud erinevatelt alltöövõtjatelt ning Nordecon AS-i eelarvestajatele saadetud graafikute põhjal. Tööde planeerimisel on kirjeldatud kuidas töid teostatakse ning koostatud tööde teostamise graafik. Objekti eelarve koostamisel on kasutatud eelnevalt planeerimise tulemusel saadud andmeid ning arvutatud läbi masinate ja materjalide maksumused, vastavalt hinnapakkumuste tulemusel saadud hindadega, mille tulemusel on koostatud objekti eelarve. Objekti ajagraafik on koostatud Microsoft Project’iga, mis näitab, et ideaaltingimustes peab objekt valmima seitsme kuuga. Lõputööd alustades ei olnud selgunud ehitusobjekti peatöövõtja, kuid tänaseks on peatöövõtja valitud ning temaga leping sõlmitud. Peatöövõtjaks osutus konkurent, kes tegi parima pakkumuse. Kuna tellija ei avaldanud võitja pakkumust, siis autor oletab, et parima pakkumuse teinud töövõtjal olid eelised eelkõige oma geograafilise asukoha tõttu.Nimetus Piiratud juurdepääs Pärnu linna Voorimehe tänava pikendus Lennuvälja teeni-tööprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Karotamm, Priit; Gregor, ReimetsKäesoleva lõputöö teemaks on „Pärnu linna Voorimehe tänava pikendus Lennuvälja teeni – tööprojekt“. Valminud projekt pakub ehitustööde tellijale ühe võimaluse ja ülevaate edasiste otsuste ning plaanide tegemiseks Voorimehe tänava pikendusel. Projektiga on koostatud tee katendi konstruktsiooniline lahendus, objekti iseloomustus, plaanilahendus, ehituseks vajalikud juhised, liikluskorraldus, haljastus ja heakord. Töö koostamisel on arvestatud kõikide vajalike kehtivate normdokumentidega. Käesolev lõputöö on parandanud Ülejõe piirkonna ligipääsetavust Lennuvälja teele, Lihula maanteele ja Via Baltica Pärnu ümbersõidule. Paranenud on Lille, Rõugu ja Voorimehe tänava ristumine, mis on lahendatud ringliiklusega. Kohalikul omavalitsusel tekib projekti elluviimisega võimalus hakata müüma või kasutusse andma ümbritsevaid krunte ja maa-alasid. Võimalus tekib ka hakata ristuvaid tänavaid projekteerima ning järk-järgult välja ehitama. Sademeveed koos niiske ja madala ala pinnasevetega on juhitud kraavitusega mööda Rääma oja Sauga jõkke. Tööstusalasse roheluse viimise ja säilitamise jaoks on rajatud võimalikult palju haljasala ning suurelehine pärnaallee. Lõputöös käsitletud 634 m pikkune Voorimehe tänava pikendus on projekteeritud 1+1 sõidurajaga, kokku 7 m laia ja kahepoolse põikikaldega. Käesoleva lõputöö koostamine eelprojekti näol andis kogemusi juurde kogu protsessi ja vajalike arvutuste läbiviimises, erinevate normdokumentide, seaduste ja standardite kasutamises, digitaalselt joonestamises ja ehitustööde mahtude koostamises.Nimetus Piiratud juurdepääs Põhimaantee 3 Jõhvi-Tartu-Valga (E264) km 194,7-196,6 asuva liiklusohtliku koha likvideerimise projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Kermes, Kristo-Martin; Reier, MikkPõhimaantee 3 Jõhvi-Tartu-Valga (E264) km 194,7-196,6 asuva liiklusohtliku koha likvideerimise põhiprojekt Käesoleva lõputöö raames on koostatud projekt Jõhvi-Tartu-Valga km 194,7-196,6 asuva liiklusohtliku koha lahendamiseks. Lõigul aset leidnud rasked liiklusõnnetused on selged indikaatorid ümberehituse vajalikkusest. Projekteeritud kurvide õgvendustega antud lõigus viiakse maantee lähtetase vastavusse ettenähtuga. Pikiprofiili püstkõveriku langetamise ja bussipeatuse ümberpaigutamise tõttu Killinge-Lota ja Jõhvi-Tartu-Valga ristmikul paraneb kõnealuses alas nähtavus ja liiklemine selles piirkonnas muutub ohutumaks. Lõputöös on planeeritud ning kirjeldatud vajalikke töid maanteelõigu rekonstrueerimiseks. Projekti realiseerimine mõjub positiivselt antud ala liikluse ohutumaks muutmisele ning üleüldise sõidumugavustaseme tõstmisele.Nimetus Piiratud juurdepääs Põlva raudteejaama kapitaalremont(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Sonberg, Eero; Sonberg, JaanKäesolev lõputöö eesmärgiks oli teada saada, kuidas kõige efektiivsemalt ja väikseima ajakuluga teostada raudtee ehitustöid Põlva raudteejaamas. Tagamaks kõige efektiivsem kapitaalremondi plaan, tuleb eelnevalt teostada uuringud antud jaamas, minema ise kohale ja vaatlema objekti ja olema võimeline mõtlema ruumiliselt. Esmalt tuleb tutvuda mõõduvaguni poolt tehtud lindiga, mis annab kõige parema ülevaate olemasoleva tee seisukorrast. Seejärel tuleb teostada kohapeal visuaalsed vaatlusi ja mõelda kuidas masinad võiksid mingis olukorras paikneda, sest nii saab kõige parema tulemuse nii ajaliselt kui ka rahaliselt. Kolmandaks tuleb teostada läbimõeldud plaan mille eesmärgiks on kõikides „positsioonides“ olla edukas. Neljandaks tuleb teha joonised/skeemid, et anda edasi endapoolt mõeldud lahendused ja teostused, et kõigile oleks kõik lihtsasti arusaadav. Nagu töös selgus, siis antud kapitaalremondi teostamiseks kulub aega keskeltläbi üks kuu, mille sisse on arvutatud nii tee eemaldamine kui ka uue tee toppimine. Lõputöö tegijale andis antud teema mingil määral uusi teadmisi, pani mitmes olukorras mõtlema kuidas peaks mingeid olukordi lahendama ja kuidas tagada kõige efektiivsem plaan. Kokkuvõtvalt peab osaval kapitaalremondi plaani teostajal olema nii ruumiline mõtlemine kui ka teadmised ja kogemused antud valdkonnas kus töid teostatakse.Nimetus Piiratud juurdepääs Püsivad deformatsioonid(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Pihlamägi, Tõnis; Sven, SillamäeMillised on siis teedel esinevad roopad? Eristada saab nelja erinevat tekke mehhanismi ehk siis tüüp 0, 1, 2 ja 3 roopad. Millest siis tüüp 0 on järeltihenemisest tekkivad roopad, mis tekivad küllastumata materjalide kokkusurumisel peale katte ehitamist. Tüüp 1 on killustik- ja kruusmaterjalides rataste all tekkinud nihked. Tüüp 2 tekib juhul kui aluspinnas on nõrgem ja selle tõttu vajub kogu katend ühtlaselt rataskoormuse all. Ning viimaseks kõige tavapärasem roopa liik on tüüp 3 ehk siis kulumisest tekkinud roopad. Analüüsist selgus, et teekatendis esines suuremaid probleeme vaid SCI ja BDI näitajatega, BCI näitajad olid liiga suured vaid üksikutes lõikudes. Mis tähendab, et deformatsioonid esinevad kattes ja katendis kuni 600mm sügavusel. Tugevaid seoseid FWD vajumikausi parameetrite ja roopa sügavuse vahel ei leitud, põhjuseks võis olla erinevate andmete kogumise eripära, nagu õeldi on arvandmed kogutud 100 meetriste lõikude kaupa. Püsivaid deformatsioone saab ennetada katendi ehitusjärgus, ehitades kõik korrektselt vastavalt projetkile ja kasutades nõuete kohaseid materjale. Lisaks oleks vajalik näiteks kevadisel lume- ja katendisulamis perioodil vähendada rehvirõhku, mis leevendab täitematerjalides nihete tekkimist. Tulevikus võib tööd edasi arendada, uurides lähemalt erinevaid Eestis ja põhjamaades kasutatavaid kruus- ja killustikmaterjale. Ning uuritavat saaks kasutada arendamaks Eesti teehoolet.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigimaantee nr 43 meoma-alatskivi lõigu km 20,87-30,7 rekonstrueerimise tööprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Printsmann, Andreas; Daniel, KarliKäesolevas lõputöös on aluseks võetud teetööde tehniline projekt ja sellega kaasas olevad kululoendid ja joonised. Lõputöö eesmärk oli riigimaante nr 43 Meoma-Alatskivi lõigu km 20,87-30,7 töödeks vajamineva tehnika valimine ja tööde teostamiseks vajamineva aja väljaarvutamine. See eesmärk sai ka täidetud. Lisaks sai täidetud ka eesmärk arvutada välja töödeks kuluv aeg ja objekti tähtajaks valmimine on tehtav Oktoobriks 2016. Tehtav on ta kuna kasutatakse kahte meeskonda töödeks. Masinad on ka dubleeritud. Lõputöö jaguneb nelja osasse. Esimeses osas on tehnilise projektiga ettenähtud teetööde kirjeldused, teises osas on masinate valik ja nende jõudluse välja arvutamine ning kolmandas osas on välja arvutatud töödeks vajaminevad ajad. Nende aegade alusel teostati neljas osa, mis on kalendergraafiku koostamine. Peale teetööde lõppu pareneb antud teelõigul liiklusohutus nii sõidukitele kui ka jalakäijatele. Paraneb asulat ja piirkonda külastavate turistide sõidukogemus ja külastatavus.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigimaantee nr. 45 Tartu-Räpina-Värska km 49,2-54,6 ehitustööde korralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kirt, Mario; Pleksepp, TennoKäesolevas lõputöös on koostatud riigimaantee nr. 45 Tartu-Räpina-Värska km 43,3-54,6 Mooste-Leevaku lõigu teise aasta ehitustööde korraldamise projekt. 2013. aastal teostati tööd lõigul km 43,3-49,2 ning 2014. aastal teostatakse lõigul km 49,2-54,6. Käsitletud on tee-ehitustööde korraldamise protsesse, tööks vajaminevaid ressursse ning liikluskorraldust. Välja on toodud projekti tehnilised parameetrid, nõuded töödele ja materjalidele ning tööde tehniline kirjeldus. Lõputöö esimeses peatükis on käsitletud sissejuhatust ning teises teetööde tehnilist seletuskirja. Välja on toodud keskonnanõuded tööde läbiviimisel, olemasolevad maa-alused kommunikatsioonid, projekti väljamärkimine, liikluskorraldus ehituse ajal, liiklussagedused ja katte elastsusmoodulid. Kolmandas peatükis on käsitletud tööde kirjeldusi. Kirjeldatud on ehitusplatsi puhastust, olemasolevate liikluskorraldusvahendite likvideerimist, kasvupinnase eemaldamist, sobiva ja sobimatu pinnase kaevamist, karjääri materjalist täidendit, dreenkihi ehitamist, kraavide kaevamist ja kindlustamist, veeviimarite paigaldamisega seotuid töid, katendi tüüpe, liikluskorraldusvahendite paigaldamist ning haljastustöid ja aedade rajamist. Neljandas peatükis on käsitletud mulde ja katendi ehituse tehnoloogilist kirjeldust. Välja on toodud üldnõuded, tööde täpne tehnoloogiline kirjeldus ning nõuded materjalidele. Tehnoloogiline kirjeldus sisaldab endas ettevalmistustöid, mullatöid ja katendiehitust. Viiendas peatükis on käsitletud tööks vajamineva aja, tööjõu ja mehhanismide leidmist. Välja on toodud tööaja ja mehhanismide arvutamiseks vajalikud valemid. Kasutades nimetatud valemeid on välja arvutatud tööde tegemiseks kuluv aeg kõige optimaalsemat ressursikasutust arvestades. Saadud andmetele tuginedes on koostatud objekti kalendergraafik, mehhanismide- ja tööjõu ressursitabel. Kalendergraafikus on ära näidatud tööde kestus ja järjekord ning lisatud seosed, et tööd üksteist ei segaks. Graafik on koostatud Microsoft Project programmiga. Ressursitabelis on toodud välja tööjõu ja mehhanismide vajadus tööpäevase täpsusega. Kalendergraafik ja ressursitabelid on näidatud lisades. Tee-tööd toimuvad liikluse all ning koostatud on vajalikud liiklusskeemid. Liiklusskeemid hõlmavad üldskeemi, töötamist töötsoonis kuni 300 m ja töötamist töötsoonis kuni 1500 m. Liiklusskeemid on näidatud lisades.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigimaantee nr.81 kärdla käina km 11,4-16,8 rekonstrueerimise ehituskorralduse projektT(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Lige, Jarmo; Toome, MeelisLõputöös käsitletakse riigimaante nr 81 Kärdla Käina km 11,4-16,8 rekontstrueerimise ehituskorralduse projekti. Käesolev teemavalik põhineb soovil kasutada lõpuöö analüüsi hiljem praktiliselt kuna osalen antud teelõigu rekonstrueerimisel. Lõputöös on kirjeldatud lühidalt ehitatava tee ajalugu ja hetkeolukorda. Töö sisaldab rekonstrueeritava tee ehitamise protsessi ja tööaja arvutusi. Mahtudega seotud andmed on saadud hankedokumentatsioonist ja ajakulu arvutamiseks seotud andmed tuginevad eelnevalt omandatud praktilistele teadmistele ning masinapark on valitud lähtuvalt omandatud kogemustest ning arvestades rekonstrueerimist tegema hakkava ettevõte tehnilist võimekust. Kalendergraafik on koostatud nii, et sisse on planeeritud ka piisav puhveraeg vältimaks ettenägematudest olukordadest tekkida võivate viivituste mõju objekti tähtaegseks valmimiseks. Kõik tööd toimuvad olemasoleva muldkeha piires olemasoleval teemaal ning teemala laiendamiseks ei ole vaja teha juurdelõikeid. Liiklust rekontsrueeritaval objektil sulgeda ei ole võimalik. Sellega seoses tuleb tagada teel liikluskohtus ja koostada liikluskorraldus.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigimaanteedel 2017. aastal teostatud plaatkoormuskatsetuste praktika analüüs ja teiste riikide kogemused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Trumm, Gerhard; Toome, MatiKäesolevas lõputöös tutvustatud uuringu eesmärgiks oli teha ettepanekuid muldkeha ja dreenkihi projekteerimise, ehitamise ja remondi juhise nõuete väljatöötamiseks, et parandada Eesti teede kvaliteeti. Teede Tehnokeskuse poolt tehtud teadustöö vahearuandes võrreldi lisaks välisriikide kogemustele, geoloogia andmetele ning lisamõõtmistele ka katendiarvutus programmis saadaval olevat infot, kuid sellest lõputöös ei kirjutatud. 2017. aasta kevad-sügis perioodil koguti kokku 338 mõõtetulemuse andmed 17 objektilt üle eesti. Võrreldud andmeid on koheselt keeruline püsivateks nõueteks vormistada, sest andmed on kohati laialivalguvad ning mitte alati üheselt mõistetavad. Lõputöö autori arvates üks lahendus, mis parandaks näiteks geoloogia tulemuste võrreldavust plaatkoormuse omadega oleks teha katsetel koostööd. Kindlasti tuleks katsete tegijatel täita põhjalikumalt katseprotokolle. Teadus-ja arendustöö projektijuht töötas välja soovituslikud plaatkoormuskatse nõuded muldkehale, dreenkihile ja alusele. Antud tingimused tuginevad Saksamaa omadele ning on indikatiivsed. Soovituslik oleks neid nõudeid ehitusobjektidel rakendada, kuid mitte arvestada neid kihtide vastuvõtmisel esialgu. 2018. aasta Maanteeameti lepingutes on plaatkoormuskatsete tegemise nõue sees, kuid uuringu järgselt väljatöötatud esialgseid näidisnõudeid kasutusele pole võetud. Lõputöö autoril puudub teadmine, kuidas Teede Tehnokeskuse kokkupandut kasutada kavatsetakse, kuid on arvamusel, et siiani tehtud tööd tuleks võimalusel jätkata.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigitee 4 Tallinn-Pärnu-Ikla km 13,0-13,7 Veskitammi liiklussõlme ehituskorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Talts, Silver; Toome, MeelisLõputöö eesmärgiks oli leida vajalikud ressursid ning ehitustööde ajalised kestused. Mõlemad neist on väga suure tähtsusega, kuna objekt peab valmima etteantud tähtajaks ning seda eelarve piirides. Arvestama peab ka sellega, et saadud ajakulud on kõik ideaaltingimustes. Lõputöö annab hea ülevaate ehitusprojektist, tööde mahtudest ning nende tootlikusest ning lisades on välja toodud teostavate tööde ajagraafik. Ajagraafikus on välja toodud vaid eelnevalt käsitletud tööd – välja on jäetud kergliiklustunnelite, Jälgimäe-Topi kogujatee ning Urda tee ehitus. Selle tõttu on lõputöös saadud ehituskestvuseks 214 päeva.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigiteede aastaringne hoole(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Kuimets, Hardi; Seppam, MeelisKäesolevas lõputöös kirjeldati tee talviseid- ning suviseid seisundinõudeid, anti ülevaade tehtavatest töödest ja masinatest mida hooldes kasutatakse. Hoolde kitsaskohtade lahendamiseks on välja pakkunud autor omapoolseid soovitusi alternatiivsetele lahendustele, materjalidele ja seadmetele hooldetööde efektiivsemaks ja ökonoomsemaks teostamiseks, mis aitaks kaasa ka liiklusohutuse tõstmisele ning ümbritseva keskkonna parandamisele. Lõputöö raames kirjeldati ilma- ja teeolude ennustamist – analüüsiti hetkel Eestis kasutuses olevaid süsteeme ja vahendeid. Kuna ilma ja- teeolude ennustus on libedusetõrjel üheks tähtsamaks teguriks nii liiklusohutuse seisukoha pealt kui ka materjalide kulude ja keskkonna säästmise aspektis. Analüüsi käigus andis ka autor omapoolese soovituse kuidas muuta ilma- ja teeolude ennustamine täpsemaks ja efektiivsemaks. Lõputöö ühe eesmärgina käsitleti alternatiivseid libedusetõrjevahendeid (kemikaalid, innovaatilised lahendused), mida on katsetatud nii Eesti kui ka mujal maailmas ning tänu millele on suutnud paljud riigid kloriidide mahapanekut vähendada kuid samas tõsta liiklusohutust. Ühe alternatiivina mida tasuks autori arvates kasutada on mehhaaniline karestamine „Jääpurustaja Raikoga“. Raikoga on teede karestamise efektiivsem kui traditsiooniliste karestamisteradega ning tänu väiksemale ressursikulule aitaks kokku hoida ka raha. Selle efektiivsus põhineb paindlikul ja vabalt pöörleval naeltega rullsüsteemil. Rulli surve murrab teepindadel olevaid kõvu, tihedaid jääkihte, et parandada teede haakuvust ja liiklusohutust ilma külmunud teekatet kahjustamata. Raiko võib koos alussahaga jääkihte lahti kiskuda ühe töökäigu jooksul kiirusega 50 km/h, mis aitab vältida liiklusummikuid. Suvel saab seadet kasutada kruusateede hooldamisel ja talvistele külmakahjustustele järgnevatel teehooldustöödel. KOKKUVÕTE 53 Teise alternatiivina võiks välja tuua SafeLane tee kattekihi. SafeLane tagab parema haarduvuse teepinnal kuna tal on omadus hoida kloriide paremini endas kui tavalised teekattepinnad ning seetõttu on ka tema külmumistemperatuur madalam. Safelane´i pealiskiht on naturaalselt reageeriv jäätumisvastane kiht, mis koosneb epoksiidliimist. Pealiskiht sisaldab jääd tõrjuvaid täitematerjale nagu soolvesi, mis vajadusel vabaneb ning hakkab tööle ennetades jääd ja libedaid tingimusi. SafeLane aitab kaasa liiklusohutusele ja keskkonna säästmisele ning lõppkokkuvõttes hoiab ka kulud madalamad kuna kuna sinna ei pea puistama niipalju libedusetõrjevahendeid kui tavalisele kattepinnale. Kolmandaks alternatiivseks libedusetõrjevahendiks, mida autori arvates võiks kasutusele võtta on Fixed Automated Spray Technology ehk FAST. See innovaatiline soolalahuse pihustamise seade on täiesti automaatne. FAST´il on oma andurid mis annavad teada teeolude muutumisest ning vastavalt vajadusele hakkab ise libedust ennetama või tõrjuma. Kuna tegemist on küllaltki kuluka seadmega nii soetamis- kui ka hooldekulude poolest, siis tasuks mõelda selle seadme kasutamist ohtlikes kohtades Lõputöö eesmärgina käsitleti alternatiivseid lahendusi CaCl´le tolmutõrje tegemiseks. Üheks alternatiiviks on toiduõli jääkide lisamine CaCl lahusele, mis aitab kaasa niiskuse veel paremaks sidumiseks kruusmatejaliga. Veel käsitleti alternatiivsete materjalidena Durasoli, kipsi, sulfiidleelist ja ligniini. Kuigi tänapäeval on olemas mitmeid erinevaid alternatiivseid vahendeid hooldetööde teostamiseks ei ole kõik vahendid veel nii laialdaselt kättesaadava, piisavalt katsetatud või on liiga kulukad, et neid Eestis kasutada. Kindlasti tasuks edaspidi hooldeettevõtjatel ja Maanteeametil käsitleda rohkem alternatiivseid lahendusi selleks, et optimeerida oma kulusid, tagada ohutumat liiklemist ja säästa keskkonda.Nimetus Piiratud juurdepääs Soojad asfaltsegud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Liiva, Janar; Toome, MatiEesti on maailma mastaabis väikeriik, meil on lühem teedevõrgustik ning seetõttu on ka asfaldi tootmismahud väiksemad. Väiksemate tootmismahtude tõttu on täna Eestis kasutusel ainult tsüklilise toimega tehased, mille tootlikkus on väiksem pidevtoimelistest tehastest. Sõelumisõlme olemasolu tõttu on tsüklilise toimega tehastes võimalik toota kvaliteetsemat asfaltsegu. Kvaliteetsema segu tootmine pikendab katte eluiga ning kvaliteeti. Seega on tsükliliste tehaste kasutamine Eesti eripärasid arvestades, õigustatud. Eesti suurim teedeehitus tööde tellija on Maanteeamet, kes on rangelt reglementeerinud segus kasutatavate materjalide minimaalsed nõuded. Mõned nõuded tuleks ümber hinnata ja kohandada tänapäevastesse oludesse, sest tänapäevane tehnoloogia suudab materjali omadusnäitajaid parandada. Näiteks on tsüklilised tehased varustatud sõelumissõlme ja tolmupüüduriga, millega saab parandada lähtematerjali terastikulist kategooriat ning peenosise sisaldust. See võimaldaks töövõtjatel kasutada materjale, mille antud omadused ei vasta nõutule. Sooje – ja kuumasid asfaltsegusid toodetakse üldiselt samadel põhimõtetel. Sooja segu on aga võimalik toota 20-40°C madalamatel temperatuuridel. Kasutusel on neli erinevat tootmismeetodit: vahtbituumen, keemiline lisand, orgaaniline lisand ning kombinatsioon kahest eelnevast. Tänapäeval on enim kasutusel vahtbituumeni tehnoloogial toodetud soojad asfaltsegud. Meetodi puhul on esmane investeering küll suurem, kuid edasine tootmishind oluliselt väiksem, mis on pikas perspektiivis kasumlik. Üha enam kombineeritakse vahtbituumeni meetodit keemilise lisandite meetodiga, et saavutada parim lõpptulemus. Sooja segu kasutamine on keskkonnasäästlikum, sest madalamal temperatuuril tootmise käigus paiskub õhku vähem saasteaineid. Rusikareegel on, et iga tootmise käigus alandatud 12°C tõttu väheneb emissioonide kogus 50% võrra, ning samas väheneb ka kütteenergia kulud. See tähendab, et vähenevad õhku paiskuvad kasvuhoonegaasid, paraneb töökeskkond ja seda väiksema 37 energiakuluga. Need on peamised põhjused, miks soojade segude tootmismahud aasta-aastalt kasvanud on. Meie kliimavöötmes on asfaldi tootmine hooajaline tegevus, mis kestab üldiselt aprillist oktoobrini. Selles vahemikus tõuseb ka keskmine sademete hulk, mis teeb asfalteerimise töö veelgi keerukamaks. Soojade asfaltsegude üks eelistest on pikendada asfalteerimise hooaega seoses kiirema tihenemisomadusega. Sellisel juhul on võimalik katet paigaldada ka jahedama ilmaga, kaotamata kvaliteedis. Kui ehitajatel on hooajalist aega rohkem siis lõpptulemusena väljendub see teede paremas üldises seiskorras. Soojade asfaltsegude puhul on toote lõppmaksumus siiski suurem kuna see nõuab mõningast tehase modifitseerimist, tootmistehnoloogiad on patenteeritud ning lisandid on suhteliselt kallid. Kui segu lõpphind osutub kallimaks, siis on tootjatel keeruline konkurentsis püsida, kui just ei ole Rootsi ja Norra näitel kasutusele võetud boonussüsteemi maksumuse vahe hüvitamiseks. Seetõttu oleks ka Eestis mõistlik võtta suund soojade segude kasutamisele. Meetod sobib riigi kliimatingimustega paremini, on keskkonnasäästlikum ja õige tootmistehnoloogia puhul ka ilmselt pikema elueaga. Meetodi laiemaks levikuks peaks ka Eesti rakendama Rootsi ja Norra eeskujul riiklikku boonussüsteemi.