Tallinna Tehnikakõrgkool
Valdkonna püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Tallinna Tehnikakõrgkool Pealkiri järgi
Näitamisel1 - 20 4770-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs "1 Hour Predict" tarkvaralahenduse analüüs DPD Eesti AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Leemets, Kristo; Jelizaveta, JannoHetkel toimub ettevõttes DPD Eesti AS veoringide optimeerimine peamiselt kulleri isetegevuse tulemusena. DPD Eesti AS poolt on ära määratud kulleri piirkond, aga piirkonna siseselt optimeerib kuller teekonna ise. DPD Eesti AS transpordikorraldajad peavad jälgima ekspress kaupade õigeaegset tarnet ning vajadusel jälgima kulleri marsruudi läbimis loogikat ja efektiivsust. 1HP tarkvara DPD Eesti AS kullerite käsiterminalidele on vajalik selleks, et tõsta kliendirahulolu ja läbi veoringide optimeerimise hoida kokku transpordikulusid. Peale 1HP tarkvara rakendamist väheneb kullerite tööaeg, mis tõstab kullerite efektiivsust ehk kullerid suudavad sama kuluga teostada rohkem tarneid ja pealekorjeid. 1HP tarkvara vajalikkuse põhjendamiseks analüüsis autor kliendirahulolu uuringut ja nädalapõhist kvaliteedi raportit. Diplomitöös tõi autor välja peamised parendusettepanekud klientide poolt, mida võiks DPD Eesti AS muuta seoses pakkide kohale toomisega. Laialt levinuim probleem oli pakkide tarnete aeg 09:00-17:00. Klientidele ei sobinud sellise tarneaknaga ajad, sest kliendid soovivad täpsemat tarneaega. Teise probleemina tõid kliendid välja ebatäpsed tarnete sooritamise ajad. Isegi, kui kuller suutis kokku leppida kliendiga tarneaja, siis kuller siiski suutis jõuda adressaadini hiljem või varem lubatud tarneajast. Vähem esinenud probleemidena tõid kliendid välja asjaolu, et DPD Eesti AS kuller helistab liiga vara kliendile ja tarneaja kokkulepe jõuab neile läbi mitmete infoallikate. Eelmainitud probleemid suudab 1HP tarkvara likvideerida ning seeläbi tõsta klientide rahulolu. Eraisikute pakkide kohaletoimetamise kvaliteet oli kõikidel analüüsitavatel alltöövõtjatel alla eesmärgi tulemuse. Antud protsent peaks tõusma, kui DPD Eesti AS suudab rakendada vastava tagastussüsteemi koodi, millega kullerid saavad ära märgistada, et pakist keeldumine toimus läbi 1HP süsteemi. Geokodeerimine on üks 1HP tarkvara peamiseid murekohti. Ilma geokodeerimiseta ei suudaks süsteem veoringe efektiivselt optimeerida. Autor analüüsis geokodeerimise tulemusi ning tõi välja peamised probleemid, mis esinevad adressaatide aadressite sisestamisel. Lahenduse näol tõi autor välja ühtse andmete sisestamise andmebaasi, kus kliendid sisestaksid adressaadid vastavalt 56 etteantud juhiste järgi. Geokodeerimise tulemuste analüüsist saab järeldada, et 1HP tarkvara saab töötada DPD Eesti AS turul. Autor analüüsis ettevõttes DPD Eesti AS teostatud 1HP tarkvara testi tulemusi. Peamised indikaatorid, et tarkvara suudab optimeerida ja määrata õigeid tarneaknaid klientidele, olid ajaline täpsus ja süsteemi poolt optimeeritud marsruut. Süsteem suutis kulleri teekonda optimeerida 13% võrra lühemaks. Kuller ei sõitnud süsteemi poolt optimeeritud teekonda, vaid lähtus siiski enda optimeerimisest ning sõitis seega 23,3 kilomeetrit rohkem. Ajaline täpsus testil oli 99%, antud protsent näitab õigel ajal sooritatud tarneid. Põhjus, miks ajaline täpsus ei tulnud 100%, oli tingitud geokodeerimise veast. Lähtudes sellest, et hetkel on 1HP tarkvara kasutusel Hollandis, pidas autor vajalikuks analüüsida tarkvara toimimist Hollandis. Analüüsitava veoringi tulemustest selgus, et kuller oli hilinenud 45,5% kogu tarnetest. Hilinemiste põhjuseks oli Hollandi kulleri ligipääs liiga paljudele 1HP tarkvara võimalustele. Hollandi kullerid said ise muuta enda veoringide tarnete järjestust ja tarnete ajavahemikke. Antud tegevused tõid kaasa hilinemised, sest kullerid ise ei suuda tervet veoringi optimeerida ühe tunnise ajavahemikuga. Autor optimeeris ühte DPD Eesti AS veoringi lähtudes 1HP tarkvara meetoditest. Selleks kasutas autor rändkaupmehe ülesannet. Autor suutis optimeerida kilometraaži poolest analüüsitava veoringi 8,55% lühemaks ning ajaliselt oleks kuller võitnud 14 minutit. Autor muutis peatuste loogilist järjestust ning kasutas sihtkohtade läbimiseks erinevate teekatetega teid. Viimases peatükis analüüsis autor võimalikke probleeme ja nende lahendusi, peale 1HP tarkvara käivitumist. Lahenduste rakendamisega peab ettevõte hakkama tegelema võimalikult varakult, sest muidu ei anna projekt oodatavat tulemust. 1HP tarkvara toimimise eelduseks on eeltöö kulleritega ja klientidega.Nimetus Piiratud juurdepääs „1 Hour Predict“ tarkvaralahenduse mõju ettevõtte infovoo sünkroniseerimisele jaotus-vedudega DPD Eesti AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Raudla, Kaisa; Janno, JelizavetaKullerfirma DPD Eesti AS täitis tarkvaralahenduse 1 Hour Predict kasutusele võtmisega ees-märgi, olles klientidele lähemal ühe tunniste tarneakende väljastamise abil. Paraku ei suutnud 46% kulleritest kümne kuulisel perioodil pidada kinni klientidele saadetud tarneakendest. Täitmaks tarkvaralahenduse eesmärki ühe tunnistest toimetusaegadest kinni pidamisel, analüü-sis autor ettevõtte võtmeisikute seas rühmaintervjuul, Emori uuringu ning kullerite tagasiside küsitluses välja toodud parendusettepanekuid kitsaskohtade likvideerimiseks. Peamiseks probleemiks on, et ühe tunnine tarneaken saadetakse klientidele saadetiste kätte toimetamise hommikul. Kliendid ei jõua antud infole reageerida, süsteem saadab eraklientidest kauba saajatele sõnumid välja, kui kuller on kõik pakid käsiterminali skaneerinud ning veoringi kinnitanud. Kellaja või aadressi muudatuste tegemiseks tuleb klientidel helistada klienditee-nindusse, oodates liinil (2015. aastal keskmisel 28 sekundit) ning selgitades klienditeenindajale oma soovi, mis aeglustab info liikumist kullerini. Lisaks helistavad kullerid endiselt klientidele, kinnitades saadetiste kätte toimetamise kellaaja sobivust, kuigi tarkvaralahenduse kasutusele võtmine pidi suutma antud vajaduse likvideerida. Eelmainitud probleemi suudab lahendada kliendiportaali Minupakk.ee kasutusele võtmine, võimaldades klientidel koheselt soovitud muudatused ära teha, vältides klienditeeninduse liinil ootamist ning kiirendades informatsioo-ni liikumist kulleriteni. Lisaks tuleks koheselt parandada vastav süsteem, mis võimaldab kohe-selt peale kliendi tellimuse sisestamist valida näiteks sobivaima 4 tunnise tarneakna, millal kuller tuleb järgmisel päeval kaupa toimetama. Vastav liides on loodud, kuid selle parandami-ne tuleb lõpuni viia, sest hetkel saavad alla 1% eraklientidest kauba saajad päev enne toimetust vastava sõnumi. Kui kliendid saaksid eelnevalt päeval teada kulleri saabumisest, valides sobi-vaima ajavahemiku, millal kuller võiks tulla, muudaks see ettevõtte infovoo liikumise kiire-maks, mis omakorda aitab kulleritel tarneaknas püsimisel. Autor analüüsis kullerite seas läbi viidud küsitlust, kus peamiste kitsaskohtadena tarneaknas püsimisel toodi välja ebaefektiivset koolitussüsteemi ning motiveerimisvahendite puudumist. Antud probleemid lahendaks koolitussüsteemi muutmine, kus kullerite koolitamisega tegeleks üks kindel isik ning motiveerimisvahendite loomiseks tuleks nõustada alltöövõtjaid, tuues välja ühe alltöövõtja eduloo, kus pärast esimest boonusüsteemi rakendamise kuud tõusis kullerite tarneaknas püsimise kvaliteet ligi 6%. Süsteemis puuduvate aadresside ning ebaloogilistele veoringidele peaks lahenduse tooma kaardirakenduse Address Management kasutusele võtmine. Antud rakenduse abil küsib käsi-terminal sihtaadressile jõudmisel kinnitust, kas kuller on jõudnud soovitud aadressile ning õige asukoha kinnitamisel jätab süsteem vastavad koordinaadid meelde. Varasemalt kinnitatud koordinaate võtab süsteem arvesse, koostades loogilisema jaotusringi. Lisaks aitab antud kit-saskohti likvideerida tihedam kaardi uuendus kord kvartali asemel korra kuus. Kullerite küsitlusest välja toodud kitsaskohale, milleks on päeva jooksul sisse tulevad korjed, tooks leevendust korjete hilisem peale võtmine, toimetades esmalt pakid klientidele ning tege-ledes seejärel uute korjetega. Teiseks võimalikuks lahenduseks on eraldi veoringide loomine korjete jaoks, kes tegeleksid ainult päeva jooksul sisse tulevate korjetega. Ettevõte tegeleb aktiivselt klientidele antud lubaduste täitmisega ning peagi loodetakse püsti-tatud eesmärk täita. Püsimaks konkurentsis, tuleks ettevõttel DPD Eesti AS arvestada autori poolt pakutud lahendustega.Nimetus Piiratud juurdepääs 110 kV alajaama vahelduvvoolukeskuse analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Kürsa, Mihkel; Mandre, AndresKäesoleva lõputööga antakse ülevaade 110 kV alajaama vahelduvvoolukeskuses tehtud analüüsist. Analüüsi arvutustulemuste põhjal saab klient vaadata kas projekteeritavad ahelad on ohutud ja kaitse tagatud. Lõputöö sissejuhatavas pooles antakse ülevaade alajaama vahelduvvoolukeskusest, paigaldise eesmärk ja millest koosneb. Samuti kirjeldatakse põhilisi kaitsetöid mida kasutati vahelduvvoolukeskuses. Lõputöö käigus lahatakse analüüsi erinevaid samme. Kirjeldati ära kuidas koguti lähteandmeid, mis on vajalikud arvutuste tegemiseks ja hinnangu andmiseks. Toodi välja vajaminevad võrrandid ja hindamiskriteeriumid mille põhjal antakse vastavad hinnangud fiidrite kohta. Hindamiskriteeriumite ja arvutustulemuste abil saab analüüsida vastavaid fiidreid ja jõuda järeldusteni. Hindamiskriteeriumid annavad hea ülevaate muutujatest, mida võiks muuta, et kaitsetööd oleks tagatud. Esmased arvutustulemused olid palju lootvad. Kõikides fiidrites olid kaablid ja kaitselülitid õigesti valitud, et tagada liigkoormus- ja lühisekaitse. Juhtide ristilõiked olid sobilikud, et pingekadu hoida alla 4% nimipingest. Probleem ilmnes rikkevoolukaitse juures, kus osad fiidri ei suutnud rikkevoolukaitset tagada. Lõplikuks lahenduseks valiti juhtide ristlõike suurendamine, et vähendada juhtide takistus. Erandiks oli jõupistiku fiider kus juhtide ristlõige jäeti samaks, kuid põhjendati ära miks rikkevoolukaitse on tagatud. Peale muudatuste tegemist selgus, et kõikides fiidrites olid kaitsed tagatud ja eesmärk saavutatud.Nimetus Piiratud juurdepääs 1974 aasta Chevrolet Corvette raami taastamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Sarapik, Sander; Lukk, AimarLõputöö peamine eesmärk oli taastada Chevrolet Corvette’i raam ning parandada väändejäikust, teelpüsimist ja töökindlust. Väändejäikust parandati lisaded raamile tugevamaid keevisliiteid, kui oli seda teinud General Motors´i tehas. Nimetatud tehase poolt on raam keevitatud 2...3 cm pikkuse joonkeevituseliitega ja seda varieeruvalt 7...10 cm vahedega üksteisest. Peale keevitamist vastas mootorsõiduki raam tehase ette antud mõõdutabelile ning peale plastikkere langetamist mootorsõiduki raamile, olid keredetailide vahed võrdsed ning uksed avanesid ja sulgusid korrektselt. Chevrolet´i omaniku soov paigata raam ilma vastava rakiseta, suurendas algset hinnakalkulatsiooni, kuna lisandus keevitustunde. Ilma rakiseta keevisõmblusi teostades arvestati sellega, et metall võib liigsel kuumutamisel oma struktuuri muuta ja seetõttu raami sümmeetria ei pruugi vastata enam tehase mõõdutabelile. Raami keevitamiseks kulus algselt arvutatud 28 tunni asemel seetõttu 52 tundi. See suurendas kogu raami taastamise hinda 480 euro võrra. Poltide ja kronsteinide tsinkimise maksumuseks kujunes algselt arvutatud 60 euro asemel 30 eurot. Seega kogu raami taastamise kuluks oli 3180 eurot, ilma veermiku liigendite, kerepukside ning kütusepaagi hinnata. See on umbkaudu 1500 eurot vähem, kui tellida Ameerika Ühendriikidest taastatud raam, mis on korrosioonikaitse vahenditega töötlemata. Peale veermiku stendis sildade mõõtmist ja reguleerimist sooritati proovisõidud veendumaks, et töö on sooritatud korrektselt. Lisaks proovisõitmisele külastati ka riiklikku tehnoülevaatuse punkti sõltumatu ekspert hinnangu saamiseks, kus kontrolliti pidurite korrektset toimimist ning raputati kogu veermik läbi veendumaks, et kõik vahetatud sõlmed on korralikud kinni keeratud ning, et puuduks ebavajalikud lõtkud. Taastamise lõpptulemus vastas nõuetele ning Chevrolet’i omanik oli tehtud tööga äärmiselt rahul. Kogu projekti maksumus oli lõppkokkuvõttes tunduvalt odavam, kui tellida Ameerika Ühendriikidest taastatud raam. Seega võib projekti lugeda edukalt sooritatuks ning antud lõputöö eesmärgid said täidetud.Nimetus Piiratud juurdepääs 2+1 riigiteed Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Ilusk, Ivari; Sillamäe, SvenKäesoleva lõputöö eesmärgiks oli analüüsida Eestis ehitatud ja ehituses olevaid 2+1 riigiteid, välja tuua positiivsed lahendusi, samas teha ettepanekuid kitsaskohtade likvideerimiseks. Suure tõenäosusega jätkub 2+1 ristlõikega riigiteede ehitus ka tulevikus (teedel vahemikus 6000– 10000 a/ööp), mida näitab ka täna projekteerimisel olevad E263 Tallinn–Tartu–Võru–Luhamaa maanteel olevad Pikknurme–Puurmani km 142,2–146,9 ning Kärevere–Karda km 170,0–174,1 lõigud ning E67 Tallinn–Pärnu–Ikla maanteel Varbola–Päädeva km 50,4–62,0 Konuvere–Jädivere km 77,7–88,0 ning Libatse–Nurme km 96,6–120,6 lõigud. Lõputöö koosneb viiest osast, milleks on 2+1 teede vajaduse selgitamine, Eestis ehitatud ning hetkel ehituses olevad teelõigud, nende projekteerimine koos lõputöö koostaja parandusettepanekutega, hooldusest koos hooldaja tagasisidega ning kokkuvõtvast analüüsist. Lõputöö autor leiab, et väga heaks ja uueks lahenduseks on plaan kasutusele võtta 2+1 teid, kuna: pakuvad alternatiivi 2+2 ristlõikega teedele; on odavamad võrreldes 2+2 ristlõikega teedega; on välistatud laupkokkupõrke oht; aitavad sooritada ja planeerida möödasõite; välistab ohtlikud möödasõidud ning takistab sõiduki juhuslikku kaldumist vastassuunavööndisse. Käesoleva töö autor on esitanud lõputöös erinevaid ettepanekuid, millega peaks autori arvates tulevikus arvestama ja need on: 2+1 teel kindlustatud peenarde ehitamine minimaalselt 1,5 m laiusteks, mis tagaks nii jalakäijate kui jalgratturite ohutuma liiklemise põhiteel ning võimaldaks möödumist aeglaselt liikuvast või hädapeatunud (sõiduk, kel mingi rikke tõttu ei ole võimalik liikuda SOS parklasse) sõidukist; möödasõidulõikude pikkus peaks minimaalselt jääma vahemikus 1,5–2 km; tagasipöördel manöövrile minemisel aeglustusradade ehitamine; ristmikele vajadusel kiirendusradade ehitamine; 2+1 teed ehitama selliselt, et hooldajal oleks võimalik kogu tee (kaasa arvatud tagasipöördekohad, bussitaskud, SOS parklad, kuid mitte jalg- ning hooldusteed) lumest hooldada ühe ja sama hooldeautoga.Nimetus Piiratud juurdepääs 2+1 sõidurajaga möödasõidu ala mõju sõidukiirusele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Vahi, Siim; Janno, JelizavetaUurimustöö käsitles 2+1 sõidurajaga möödasõidualade mõju sõidukiirusele. Ühtlasi koguti uurimuse läbiviimise käigus teavet liiklejate hinnangu ning peamiste puuduste kohta, mis antud teelahendust iseloomustab. Järgnevalt teeb autor ülevaate olulisematest tulemustest, mis uurimuse läbiviimisel tuvastati. 2+1 ristlõikega teede rajamisele Eestis on peamisteks eesmärkideks seatud liiklusohutuse suurendamist ning ohutute möödasõidu võimaluste loomist. Kontseptsioon ise pärineb Rootsi Kuningriigist, kus esimesed analoogsed teelõigud valmisid 1998. aastal. Hiljem on sellise lahenduse erinevaid variatsioone kasutusele võetud ka mitmetes teistes riikides. Rootsis läbi viidud uurimuste põhjal vähenes 2+1 ristlõikega teedel liiklusõnnetustes hukkunute arv märkimisväärselt ning paranes ka teede teeninduskvaliteet. Nendele andmetele tuginedes veendusid Eesti ametkonnad, et teelahenduse rajamine on põhjendatud ka meie keskkonnas. Esimesed 2+1 sõidurajaga möödasõidualad avati liiklusele 2017. aastal Tallinn-Tartu-Luhamaa ja Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel. Tulevikuperspektiivis planeeritakse 2+1 sõidurajaga möödasõidualade laialdasemat kasutusele võttu põhimaanteedel, kus seda nähakse peamise alternatiivina 1+1 ristlõikega teedele. Uurimustöö raames läbi viidud intervjuu ja küsitluse põhjal tuvastati, et liiklejate hinnangul on uudne lahendus ennast õigustanud. 81% küsitlusele vastanutest hindas 2+1 ristlõikega teid heaks alternatiiviks 1+1 ristlõikega teedele. Rohkem, kui poolte vastanute hinnangul suurendavad sellise lahendusega teed liiklusohutust ning vähendavad ohtlike möödasõitude ja liiklusõnnetuste hulka nii konkreetsetel teelõikudel, kui ka väljaspool neid. Samas peetakse möödasõidualasid lubatud piirkiiruse ületamist soodustavateks. Põhilise kitsaskohana toodi välja möödasõidualade kahe realise teelõigu ebapiisavat pikkust. Kitsaskoha olemasolu ning vastanute väite arvutusliku kontrollimise käigus leidis autor, et mõningatel juhtudel on liiklejate rahuolematus ka põhjendatud. Lühikest möödasõidu ala pikkust võib kohati pidada ka piirikiiruse ületamist põhjustavaks. 2+1 sõidurajaga möödasõiduala mõju olemas liiklejate sõidukiirusele kontrollis autor lühiajaliste vaatluste läbiviimisega Tallinn-Pärnu-Ikla maantee Ääsmäe ja Kohatu vahelisel lõigul. Vaatluse käigus fikseeriti 2250 sõiduki liikumiskiirused Pärnu-Tallinn suunal. Vaatlustulemuste võrdlemiseks 1+1 ristlõikega teega kasutas autor samal maanteel asuva Vaimõisa püsiloenduspunkti andmeid. Vaatluste ja loenduspunkti andmete võrdlemisel tuvastas autor, et 2+1 ristlõikega tee omab märkimisväärset mõju vaid nende liiklejate sõidukiirusele, kes kasutavad teelõiku möödasõidu sooritamiseks. Samuti tuvastati kontrollvaatluste käigus, et rohkem kui 95% liiklejatest ületavad möödasõidu käigus lubatud piirkiirust ning üle 50% juhtidest ületavad lubatud sõidukiirust vaadeldaval teelõigul üle 10 km/h. Lähtuvalt uurimistulemustest ning töö käigus kogutud teabest teeb autor mitmeid ettepanekuid Maanteeametile ning Politsei- ja Piirivalveametile. Olulisemateks nendest on liiklusjärelvalve tõhustamine kiiruskaamerate või liikluspatrullide näol vältimaks piirkiiruse ületamist salliva kuvandi tekkimist ning möödasõidualade minimaalse pikkuse viimist 1300 meetrini. Lisaks peab autor oluliseks sarnaste uurimuste läbiviimist ka teistel 2+1 ristlõikega teedel ning möödasõiduala vaskpoolse sõiduraja kasutuse analüüsimist.Nimetus Piiratud juurdepääs 2010-2015 aastatel eestis rakendatud intelligentsete transpordisüsteemide lahenduste ülevaade ja nende arenguvõimalus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Rõbalkin, Ilja; Sannik, SulevITS tehnoloogiaid kasutatakse Eestis üpriski ammu. Kontseptsiooni allkirjastamikseks 2010. aastal olid aktiivselt kasutused mitmed lahendused – "smart" valgusfoorid, maanteedel paigaldatud kaamerad, mis annavad võimaluse jälgida teedel olevat situatsiooni ja paljud teised. Samuti võib täheldada selget progressi, mis on mõjutanud ITS-i viimase 5 aasta jooksul. Ühistranspordi valdkonnas on mitmeid muutusi: juurutatud validaator on vaatamata mõningatele puudustele oluline samm edasises linnatranspordi süsteemi arengus. Positiivseks muutuseks võib pidada ka "tark" ühistranspordi peatuste tekkimist Tallinnas, mis muudab kogu reisi mugavamaks. Teine oluline samm oli kasutada valgusfooride juhtimise süsteemi, et tekitada eelis ühistranspordi ja eritranspordi jaoks. Praegu kasutatakse seda süsteemi algstaadiumis, kuid peagi uuendatakse ja kohandatakse seda laialdasemaks kasutamiseks. Kahjuks ei ole kõikide ITS lahenduste rakendamine olnud sama edukas. Alates 2010. aastast suurenes kiiruse mõõtmise kaamerate arv. Hiljuti ilmusid veelgi täiuslikumad kaamerad, mis võimaldavad filmida mõlemas suunas. Samas on nende efektiivsus mõnes valdkonnas piiratud. Keskmise kiiruse mõõtmise kaameraid ei hakatud Eestis kasutama, kuigi nendest räägiti juba mõni aeg tagasi. Seda enam, et välisriikidest on võimalik tuua näiteid edukate analoogiate kohta, mis tõestavad produktiivsust ja liiklusohutuse paranemist. Valgusfooridel olevate kaameratega, mis fikseerivad auto sõidu punase tule ajal, ei ole olukord Eestis kiita. Vaatamata sellele, et see süsteem on praegu kõige tõhusam lahendus, et vähendada punase tulega sõitvate sõidukite arvu, tekkis Eestis selle süsteemiga rakendamisega haldusprobleemid. Minu arvates puudub ITS rakendamiseks terviklik lähenemine ja selge arengukava. ITS tehnoloogiad võivad olla nii üksteisest sõltuvad kui ka erinevatest teguritest sõltuvad, mistõttu on oluline nii omada õigeaegset selle rakendamise haldus- ja õiguslikku plaani. Lisaks on näiteid edukatest integreeritud lahendustest olukorrale. Muutused riigipiiri süsteemis ning GoSwift süsteemi kehtestamine koos muudatustega õiguslikus mõttes ja isegi terminali ehitus 40 veoautodele on parandanud olukorda Narvas piiril. Nende ühine kasutamine on teinud antud ITS lahenduse minu arvates üheks kõige edukamaks lahenduseks Eestis. Järvevana tee uuendusel planeeritakse samuti keeruliste tehnoloogijate kasutamist. Vaatamata sellele, et minu arvates ei lahenda see kõiki probleeme antud teelõigul, peaks siiski suurenema liiklusohutus. Eriti oluline on see tunneli puhul. ITS lahenduste elluviimisel on alati takistuseks rahaline külg – antud lahendused on üsna kallid, eriti Eesti riigi skaalal. Seetõttu on oluline leida kompromiss otsuste puhul, kas üks või teine ITS investeering riigieelarvest tasub ennast ära. Osaliselt aitab selles valdkonnas Eestit Euroopa Liit – EL jaoks on oluline liikmesriikide turvalisuse hoidmine vajalikul tasemel, sh ka teede turvalisus. Oluline on välja töötada poliitika, et saaks rakendada ITS. Otsuste vastuvõtmisel on äämiselt oluline nende otsuste kaalumine ja õigeaegsus. Samuti peab omama selget ettekujutust erinevatest süsteemidest ja nende perspektiividest. Minu arvates on Eestis hetkel see puudu ja nõuab väljatöötamist. Üldiselt võrreldes 2010. aasta kontseptsiooniga võib öelda, et ITS lahendused on aina populaarsemaks muutumas ning on lootus, et nende kasutamine jätkuvalt laieneb. Oluline on valida õige strateegia ja seda järgida, mille tulemusena Eestis teed muutuvad turvalisemaks ja kaasaegsemaks.Nimetus Piiratud juurdepääs 2018. aasta kruusateede säilitusremondi omanikujärelevalve pilootprojekti analüüs ja ettepanekud 2019. aastaks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Birk, Annika; Sillamäe, SvenLõputöö on kirjutatud teemal 2018. aasta kruusateede säilitusremondi omanikujärelevalve pilootprojekti analüüs ja ettepanekud 2019. aastaks. Pilootprojektina hankis Maanteeamet 2018. aastal omanikujärelevalve Valga ja Põlva maakonnas teostatud kruusateede säilitusremondile. Töö eesmärgiks oli analüüsida 2018. aastal teostatud omanikujärelevalve töid ning analüüsile toetudes tehti ettepanekud 2019. aasta omanikujärelevalve lepingu ja selle lisade muutmiseks. Lõputöös toodi välja peamised kruusateid mõjutavad tegurid. Käsitleti erinevaid kruusateede kahjustusi ja nende tekkimise põhjuseid. Lõputöö autor kirjeldab kruusateede säilitusremondi vajadust ja säilitusremondi käigus tehtavaid ehitustöid. Autor toob välja kruusateede säilitusremondi lepingutega seotud olulise informatsiooni ning seadustes sätestatud nõuded kruusateedele. Lõpuöös kirjeldatakse Valga ja Põlva maakonna omanikujärelevalve lepingute mahte 2018. aastal. Autor tõi välja omanikujärelevalve lepingutingimused, mille täitmisega omanikujärelevalve Insener jäi hätta. Samuti jäid Töövõtjal osad ehituslepingu tingimused täitmata ning omanikujärelevalve Insener nende täitmist ei nõudnud. Lepingu kohaselt oli Inseneril kohustus nõuda Töövõtjalt kõiki ehituslepingus nõutud dokumente. Lõputöös on toodud välja Inseneri poolt Töövõtjale tehtud märkused. Korduvaid märkusi tegi Insener objektil Töövõtjale seoses tööohutuse ja liikluskorraldusega. Autor tegi ettepanekud 2019. aasta omanikujärelevalve lepingu lisa „Tellija eritingimused“ ja lisa „Nõuded Inseneri meeskonnale“ muutmiseks. Ettepanekud on autori poolt põhjendatud. Muudatusettepanekud on seotud Inseneri töömahu vähenemisega, tehtavate tööde muutmisega ja Inseneri meeskonna kooskõlastamisega. Lõputöös käsitleti omanikujärelevalve tasustamist sellises olukorras, kus Töövõtja ajagraafiku järgseid töid ei tee aga Inseneril on lepingujärgne õigus 8 töötunni eest Tellijalt tasustamist nõuda. Töövõtja kalendergraafikus mitte püsimise tõttu pidi Tellija tasuma 64 töötamata töötunni eest. Autori ettepanekuks on panna Tellija kohustuse asemel Töövõtjale lepinguliseks kohustuseks Inseneri tasustamine 8 töötunni ulatuses juhul kui Töövõtja kalendergraafikust kinni ei pea. Lõputöö autor tegi ettepaneku jätkata kruusateede omanikujärelevalve tellimisega väljas poolt Maanteeametit. Seejuures kindlasti arvestada tööde mahuga ja tellida teenus sellisel juhul kui maakonnas on kruusateede säilitusremondi lõike rohkem kui 8 või remondimaht on suurem kui 25 kilomeetrit. Väiksema töömahu puhul saab Tellija poolne projektijuht omanikujärelevalve teostamisega edukalt hakkama. Autori ettepanek on kasutada omanikujärelevalve hankimisel objektipõhist tasustamist ning GPS-positsioneerimis võimalusega tööajaarvestussüsteemi kasutamine. Üheks võimalikuks kruusateede säilitusremondi efektiivsema tulemuse saavutamiseks on viia kruusateede säilitusremondi maht hooldelepingu koosseisus. Kui kruusateede säilitusremondi tööd on samas piirkonnas riigiteede hoolet tegeva ettevõtte teostada siis paraneks kvaliteet. Kvaliteet paraneks, kuna sama ettevõte peab säilitusremondi käigus remonditud kruusateid edaspidi hooldama. Selline lähenemine välistab garantiiaegsed vaidlused. Autor leiab, et kui Tellija hakkab 2020. aasta omanikujärelevalve lepingut ette valmistama, tuleb teha 2019. aasta omanikujärelevalve teenuse osutaja poolt tehtud tööde analüüs. Hindama peaks tööde käigus tekkinud probleeme ja otsima lahendusi. Tulenevalt sellest tuleb viia sisse muudatused. Enamus probleeme on ära hoitavad, kui muuta lepingut vastavalt vajadusel ning kasutada kvalifitseeritud ja oskustega tööjõudu. Antud lõputööd annaks edasi arendada 2019. aasta tulemuste analüüsi põhjal. Lisaks nõuab omanikujärelevalve teenuse hankimine põhjalikumat analüüsi seoses tasustamise ja tööde kontrollimisega. Tellija hankides omanikujärelevalvet ei peaks oma ressurssi kulutama, et teha omanikujärelevalvele omakorda järelevalvet. Samas 2018. aasta kogemus näitab, et omanikujärelevalve tegevust oleks pidanud põhjalikumalt kontrollima. Käesolev lõputöö on praktilise suunitlusega ning seda saab rakendada omanikujärelevalve teenuse hankimisel lepinguprojekti ettevalmistamisel. Lõputöös selguvad olulised nüansid, mida Tellija peab omanikujärelevalve Inseneri töös jälgima. Tööst selgub, et omanikujärelevalve hankimine on mõistlik ja otstarbekas normaliseerimaks Tellija projektijuhtide töökoormust. Selleks, et edukalt kruusateede säilitusremondile omanikujärelevalve teenust hankida on vajalik viia sisse lepingu muudatused.Nimetus Piiratud juurdepääs 2022 Baja SAE bagi toruraam(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-09) Merivee, Rasmus; Annask, RaikoLõputöö eesmärgiks oli valmis mudeldada Baja SAE bagi toruraam, mis vastab täielikult Baja SAE poolt sätestatud võistlussarja nõuetele ja mida on võimalik jagada kutse- ja/või kõrgkoolidega.Nimetus Piiratud juurdepääs 24express OÜ ekspress-saadetiste transpordimudelite täiustamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Suviste, Andreas; Janno, JelizavetaLõputöö autor püstitas käesoleva töö probleemiks ettevõtte 24express OÜ ekspress-saadetiste ebaefektiivsuse. Eesmärgi täitmiseks oli vaja koguda esmalt teoreetilist informatsiooni ekspress-saadetiste veoteenuse olemusest. Ekspress-saadetiste veoteenuseks peetakse transpordiprotsessi, kus saadetised transporditakse kaubasaatjatelt kaubasaajateni minimaalse ajakuluga. Selles osas langeb teenuste valik kaheks – Priority Service ehk ekspress-teenus ning Economy Service ehk tavateenus. Teenuse tarbija langetab teenusevaliku vastavalt oma saadetise olemusele ning vajadusele. Ekspress-saadetisteks peetakse saadetisi, mis üldjuhul omavad kõrget väärtust või on saadetise transpordil nõutud eritingimused kohaletoimetamise tarneaja suhtes. Uurides Euroopa ja Eesti ekspress-saadetiste veoteenuse turgu, saab järeldada, et turuliidriteks on maailmas hästi tuntud ettevõtted nagu näiteks Deutsche Post DHL Group, TNT Express N.V., Federal Express Corporation ning United Parcel Service. Ajafaktorit peetakse üheks tähtsaimaks aspektiks veoteenuse pakkumisel ning sellest tulenevalt, olles hea reageerimisvõimekusega, saavutatakse ka kõrge klienditeeninduse tase. Ekspress-saadetiste veoteenuse pakkujaid kasutatavad erinevad tootmisettevõtted peamiselt ettenägematute olukordade lahendamiseks ning sellest tulenevalt omavad teenuse pakkujad olulist rolli ettevõtete ostutegevuses. Autor viis olemasolevate transpordimudelite analüüsimiseks läbi uurimuse, et leida mudelite kitsaskohtad. Selle tarbeks koostati uuringud mõlemale osapoolele – teenusepakkujatele ning teenuse tarbijatele. Kõige olulisemad tulemused, mida autor sai kasutada uute sisendite näol olemasolevate transpordimudelite täiustamisel oli peamiselt seotud järgnevate asjaoludega: 1) Konkureerivad teenusepakkujad suudavad vastata ekspress-saadetiste transpordipäringutele 15-30 minuti jooksul, ettevõte 24express OÜ aga 30-45 minuti jooksul. 2) Veoteenuse tarbijate jaoks on esmatähtsamad klienditeeninduse tase ning kiire tarneaeg, veoteenuse hind on tihtipeale mitteoluline. 63 Eespool toodud uuringu tulemused võttis lõputöö autor sisenditeks, mille alusel hakata olemasolevaid ekspress-saadetiste transpordimudeleid täiustama. Kaardistades olemasolevaid mudeleid selgus, et maanteetranspordi ekspress-saadetiste transpordimudelit pole võimalik olulisel määral täiustada nii, et mudeli efektiivsus tõuseks veelgi. Sellest tulenevalt otsustati mudel edaspidiselt mitte täiustada. Täiustamise võimalused aga ilmensid nii maantee- ja lennutranspordi kombineeritud mudeli kui ka maantee- ja meretranspordi kombineeritud mudeli puhul. Lõputöö autor käsitles mudelites kahte etappi: 1) Mudeli esimest etappi käistleti kui klienditeenindusliku taseme etappi. 2) Mudeli teist etappi käsitleti kui ekspress-saadetiste transpordi korraldamise etappi. Maantee- ja lennutranspordi kombineeritud ekspress-saadetiste mudeli puhul selgus, et mudel muutub läbi täiustamiste efektiivsemaks siis, kui ettevõtte 24express OÜ koostööpartner Jetpak Group AB sõlmib lepingu lennukompanii Finnair Eesti müügiagendiga SkyPartners Group OÜ. Sellest tulenevalt saab ettevõte 24express OÜ transportida ekspress-saadetisi Tallinnast-Oulusse oluliselt paremal viisil kui seda tehakse tänasel päeval. Maantee- ja meretranspordi kombineeritud ekspress-saadetiste mudeli puhul selgus, et mudel muutub läbi täiustamiste efektiivsemaks siis, kui ettevõte 24express OÜ paigaldab kaubaruumid laevandusettevõtete pardale näiteks Tallinn-Helsingi-Tallinn liinil. Sellest tulenevalt on võimalik maandada riske olukordades, kus laevandusettevõtete autotekid on täielikult broneeritud. Paigaldatud kaubaruumid pakuvad oluliselt lühemaid tarneaegu teenuse tarbijatele ja tõstab klienditeeninduse taset, mis tuginedes läbi viidud uuringule oli peamisteks aspektideks teenusepakkuja valimisel. Lõputöö autor on veendunud, et käesolevast tööst ilmnenud ettevõtte 24express OÜ ekspress-saadetiste transpordimudelite kitsaskohtade parendusettepanekud täiustavad mudeleid. Sellest tulenevalt paraneb ettevõtte klienditeeninduse tase ning tarnevõimekus ekspress-saadetiste veoteenuse osutamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs "24Expressile kavandatud meeste tööjakid"(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Oja, Liliann; Peets, TeeleLõputöös kavandati ja valmistati transpordiettevõttele 24Express töötajatele viis tööjakki. Valminud viis jakki on kvaiteetsest, vastupidavast materjalist ja vastavad töökaitse nõuetele. Selleks pidi arvestama ettevõtte imogoloogiaga ja töörõivastele esitatavate kindlate nõudmistega. Toodete valmistamiseks on valitud kvaliteetsed ja mitmekülgsete heade omadustega Windstopper Soft Shell® kangad. Windstopper Soft Shell ® on tuulekindel, õhuläbilaskev, laseb liikuda ja on vetthülgav. Furnituurideks on valitud kauakestvad ja kõrgkvaliteetsed YKK lukud. Kõik selleks, et tagada transpordi alal töötavale meesterahvale mugavuse. Mudelite saamiseks on algselt konstrueeritud põhilõige, kasutades Mülleri „Meeste jope põhilõike” juhendit, mille peale modeleeritud moekohohane lõige. Esmaste lõigete alusel on tehtud maketid. Maketiproovis tehtud muudatused tehakse ka lõigetele, mis peale korrigeerimist digiteeriktakse Lektra arvutiprogrammi Modaris. Antud programmis saab veel lõikeid kohandada ja kontrollida omavahelisi kokkuminekuid. Lõigetele pannakse õmblusvarud, pannakse peale suurendused ja väendused ning tehakse lekaalide tabel. Lekaalid viiakse Diaminosse, kus toimub vastavalt soovitud kangale ja suurusele lekaalide paigutus. Diaminost Just Printi viies saab lekaalid Plotterist välja printida. Koostatud on mudeli „Erik” lekaalid õmblusvarude tähistusega, mis on materjalide kaupa välja toodud. Mudeli „Erki” lekaalidega on tehtud ka paljundusskeem, kus on suurused 48- 56. Lekaalide tähistuse mõistmiseks, kombineeritud paigutuste,l on koostatud ka lekaalide tabelid mudelite kaupa. Igale mudelile on koostatud tootekaardid, millele lisatakse ettevõtte poolt nüüd tellimusleht koguste ja tarneajaga. Tootemõõtude tablis selgus, et mudelid on valmiskujul erinevate suurustega võrreldes tüüpfiguuri tabliga. Ilmselt muutused tekkisid ka peale maketiproove tehes. Arvestada tuli kõigi erinevate kehaehitustega individuaalselt. Paigutusjooniste abil sai arvutada viie mudeli ja mudeli „Erik” materjali maksumuse. Antud makusumsed on olulised arvutamaks ka mõlema viisi omahinna ja lõpphinna. Arvutuste käigus selgus, et suureks kuluallikaks on õmblusteenuse pakkuja, mis on viie kordselt õmblusmaterjalidest kallim. Hind on kallim kuna tegemist on näidistoote õmblemisega, mitte masstootmisega. Mudeli „Erik” toote omahinnaks kujunes 165,06 € ja müügihind 247,59 €. Viie mudeli omahinnaks tuli 760,66 € ja müügihinnaks lausa 1140,98 €, millest pea pool koosneb õmblusteenuse hinnast. Ettevõtte on väga rahul kangaste ja furnituuride valikuga. Värvid vastavad samuti ettevõtte poolsetele tingimustele. Samuti olid ettevõtte juhatus ja töötajad rahul sellega, et jakid on mitme näolised ja mugavad.Nimetus Piiratud juurdepääs 25,25 meetrise autorongi tasuvus ja sobivus Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-10) Jõesaar, Marten; Lukk, Aimar; Jürimaa, MarkoSoomes ja Rootsis on EMS autorongid liikvel olnud aastast 1995, aastatega modulaarkonseptsiooniga on liitunud riike, näiteks Taani, Hollandi, Norra, Saksamaa, Austraalia jne. Soomes, Rootsis, Hollandis ja Taanis on tehtud uurimisi, mis tõestavad statistika ja tõestustega, et pikemad autorongid arendavad logistikat, parendab ühe veose reisiga kasutada rohkem kaubaruumi ja rohkem massi. Samuti säästab pikemad autorongid keskkonda, kuna rohkem kaupa ühe veose peale vähendab veoautode suurust maanteedel, mille arvelt jääb vähemaks ka õhku saastavat heitekoguseid. Vähem veoautosid soodustab liikluse ja ummikute vähenemist. Taani ja Hollandi näitel saab Eestis transpordiamet paralleelselt alustada limiteeritult lubatud teede võrguga Eestis 25,25 meetriste autorongide jaoks. Erinevad pikkade autorongide kombinatsioonid võimaldavad ligi 40% rohkem kaubaruumi suurenemist ja umbes 12 tonni rohkem kandevõimet. Autorongide ümberkoostamine tavapärasest autorongidest pikemateks autorongideks kaasab: sobiliku veoauto, millel on teljevalem vähemalt 6x2 ja soovitatavalt vähemalt 330kW mootorivõimsus ning lisahaagise haakimiseks tuleb hankida ette eelik või B-link haagis. Autor ei soovita kasutada kombinatsiooni, kus on sadulveok, poolhaagis ja kesktelik haagis haagituna poolhaagise taga olevale haakeseadmele, kuna need ei ole levinud kombinatsioonid ja haakeseadet raske saada. Pikema autorongi veoauto hoolduse intervalli ei mõjuta palju autorongi pikenemine ja mootori võimsuse suurem kasutamine. Samuti rehvi enda kulumine ei suurene, kuna teljekoormused peavad veoautol ja haagistel jääma samaks, nagu ette nähtud määruses 42 lisa 1-s. Kuigi lisahaagise lisandumisel suureneb rehvide üldine vahetuse vajadus, kui rehv on lõpuni sõidetud. Arvutuse käigus selgus, et 25,25 meetrine autorong on tulusam LDM mahu vedamise poolest, kui poolhaagis, mille kogupikkus 16,5. Kütusekulu arvutusel selgus, et kütust hoitakse kokku, mitte ei kulutata rohkem etteantud mahu ära vedamisel EMS autorongidega. Praktikas ei kasutata täielikult LDM mahtu, vaid veose koorem sõltub kahest parameetrist: kauba kaalu ja mahu piirang. Arvutamisel kasutati ainult mahu piirangut. Praktikas on kasutatud kaubaruumi kahekorruselist laadimist, et ka kauba kaalu piirangut maksimaalselt ära kasutada. 5% EMS autorongile üleminekuga tähendaks arvutuste kohaselt aastas ligi 1,5 tonni CO2 paiskamise säästmist keskkonda ja väheneks 70 veoauto ja autojuhi vajadus. Eestis tehti sõidukatse, kus tehti linnakatse ja maanteekatse. Linnakatsel sõideti läbi suuna Paldiskisse Tallinnast Keilas 5 ringteed, kus katsetati autorongi manööverdamisvõimet, et autorong suudaks piisavalt keerata vastavalt seaduse nõutele. Edasi sõideti Tallinna linnas kriitilisemad kohad, mis imiteerisid autorongi võimekust hakkama saada kitsematel ristmikutel, kõrvalpõigetes ja teedel. Samuti sõitis autorong kahes populaarsemas sadamas, kuna suure tõenäosusega EMS sõidukid peavad tihti seal hakkama saama. Maanteesõidul katsetati keskmise kiirusega 85km/h sõitmist, mille eesmärk oli teada saada, kas pikem autorong pidurdab oluliselt liiklust, autorongi võimekust Eesti teedel täismassiga 60 tonni ja veoauto telemaatika seadmest keskmise kütusekulu arvestamist töö arvutuskäigus. Kõik ettenähtud katsed õnnestusid. Arvutuskäigu positiivsel tulemusel nii kasumi, kütuse kokkuhoiu ja CO2 saastatuse vähenemise poolest, välismaal EMS autorongide edukuse ja sõidukatse eesmärkide täituvuse poolest ei ole erilisi takistusi, miks 25,25 meetriste autorongide pilootprojekti Eestis ei peaks alustama. Piiratud teedega oleks võimalus kõige parem ettevõtetele, kus kauba peale -ja mahalaadimine jääks nende lubatud teede piirkonda. EMS autorongide lubamisega kaoks probleem sadamates enne tolli, kus 25,25 meetrine autorongi lisahaagisele tuleb järgi Eestist teine veoauto ja ühe autorongi koosseis jagatakse kaheks. 25,25 meetrised autorongid on võimelised sõitma Eesti põhimaanteedel. Piiratud teede võrgustikuga saab alustada pikemate autorongidega sõitmist Eestis ja jooksvalt koostada aruandeid ja uurida nende autorongide mõju Eesti teedel. Positiivsete tulemustega saab edasi liikuda tasapisi projekti arendamise ja suurendamise suunas.Nimetus Embargo 2Smart Systems OÜ äriplaan(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Marandi, Mart; Õun, MerjeÄriplaani võib pidada ettevõtte tegutsemiseks vajalikuks. Äriplaani koostamise käigus modelleeritakse ettevõtte põhiprotsessid ning võimalikud majandustulemused. Kästi koostatud üksikasjalik mudel on paremini mõistetav ettevõtte kasusaajatele ning seeläbi aitab tõsta kasusaajate motivatsiooni ettevõttega koostööd teha. Lõputöö teemaks oli äriplaani koostamine ettevõttele 2Smart Systems OÜ. Teema oli aktuaalne, kuna ettevõttel puudub kirjapandud äriplaan ning ettevõte soovib laiendada oma toote/teenusportfelli ning plaanib siseneda invaabitoodete väljatöötluse ja tootmise turule. Lõputöö koostamise käigus töötati läbi mitmeid teoreetilisi allikaid. Eestikeelseid materjale teema kohta pole piisavalt, seega töötati läbi väga suur hulk võõrkeelset kirjandust Äriplaani koostamiseks viidi läbi empiiriline turu-uuring. Turu-uuringus osales planeeritava toote võimalike kasutajate sihtgupi esindaja. Turu-uuringust selgusid vaegnägijate vajadused ja nende meetodid ümbritsevat keskkonda tajuda. Esimene ja kõige olulisem meetod on intervjueeritava sõnul kompimismeel. Teiseks meeleks millega vaegnägijad ümbritsevat ruumi tajuvad on helid ning kajad. Kajadest koosnev ruumiline kujutis pole sugugi täpne ja vaegnägijad vajaksid midagi täpsemat. Planeeritav invaabi seade peaks andma sihtgrupi esindajale infot kaugemate objektide kohta mis asuvad kuni 30m kaugusel ja peaks töötama ka tänaval. 2Smart Systems OÜ poolt planeeritav pimedate abistamiseks mõeldud toode võiks olla sihtgrupi seas populaarne, sest toote planeeritud funktsionaalsus on unikaalne, võimaldades pimedatel (vaegnägijatel) tajuda objekte mis asuvad kaugemal kui 1,8 meetrit ehk „Valge Kepi“ ulatusest väljaspool. Samas võimaldab toode saada vaegnägijatel kompimismeelt või ruumikaja kasutamata saada teavet ka lähemal asuvate objektide kohta skaneerides ümbrust laserkiirega. Uuringust selgus sihtgrupi poolt soovitatav toote hinnaskaala, mis autori hinnangul ja vastavalt arvutustele on kasumlik ka väiketootmisel. SWOT- ja riskianalüüsiga toodi äriplaanis välja ettevõtte tugevused ja nõrkused ning kirjeldati elektroonikatööstust mõjutavaid väliseid tegureid. Antud toode on leiutustasemega, unikaalne ja otseseid konkurente ega konkureerivaid tooteid turul ei ole. Omahinna kalkulatsiooni põhjal arvestab ettevõte toote omahinnaks 100 eurot/tükk. Ettevõte soovib saada kasumit ühe toote peale 275 eurot, seega müügihinnaks kujuneb 500 eurot/tükk. Lõputöö eesmärk sai täidetud. On loodud äriplaani koostamiseks vajalik teoreetiline raamistik, tutvustatud lõputöö metoodikat ja koostatud äriplaan ettevõttele 2Smart Systems OÜ.Nimetus Piiratud juurdepääs 3-teljelise portaaltüüpi virnastaja Y ja Z telje eelprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Põõsaste, Peeter; Moor, Madis; Andres PetritšenkoKogu projekti eesmärk on projekteerida ja valmistada uus virnastaja 3D manipulaator, mis liigutab X-, Y- ja Z- teljel kanistrite haaratsit. Tegemist on teistkordse projektiga samale kliendile. Varasem juba toimiv pakkeautomaat, mille Teamwork Engineering OÜ projekteeris ja koostas, on tehtud hammaslatt ülekandega. Klient ja tööde teostaja on eesmärgiks seadnud, et uuel virnastajal tuleb hammaslattülekanne asendada rihmülekandega, millega tahetakse saavutada soodsam hind, väiksemad hoolduskulud ja vaiksem töökeskkond.Nimetus Piiratud juurdepääs 3. kategooria toodete taaskäitlus Havi Logistics näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-05) Kõiv, Mario; Lend, EnnoAntud lõputöö eesmärgiks oli anda autori kogemuse põhine struktureeritud ja põhjalik ülevaade kuidas käidelda 3. kategooria tooteid tooteid läbi kesklao ja kuidas see suunata taaskasutusse Havi Logistics näitel. Töö käigus uuris autor 3. kategooria toodetega seotud tekkivat mahtu, mahu jaotust grupiti lähtuvalt energia väärtusest ja otsis mooduseid kuidas ja kuhu suunata antud tooted taaskäitluseks, et saadav tulemus oleks antud tingimustes parim. Esmased kulu-tulu arvutused tõestasid 3.kategooria toodete käitlemise kasumlikkust läbi kesklao. Kõik seatud eesmärgid said täidetud. Lõputöö raames andsin autor ülevaate nii globaalsest rohepöörde taustast ja otsustest kui ka nende mõjust Eesti Keskkonna strateegiale, mis on omavahel väga tihedalt seotud. Ka antud projekti sisend ja ajend on ennekõike saanud tõuke rohepöördest ja nii Rimi Eesti Foodija Havi Logisticsi ühisest soovist ja motivatsioonist jätte oma tegevusega maha võimalik väike „jalajälg keskkonnale“. Havi kreedo on „Be green“, ehk Eesti keeles „Ole roheline“. Ka Rimi on väga tugevalt motiveeritud oma igas tarneahela lõigus leidmaks viise kuidas vähendada oma tegevusega negatiivset mõju keskkonnale. Projekti eesmärgiks on leida moodus 3. kategooria toodete käitlemiseks ja selleks, et seda teha, tuleb aru saada mis 3.kategooria tooted üldse on. Selleks tuleb mõista ja eristada kategooriaid 1,2 ja 3, sest iga kategooria on kardinaalselt erinev oma sisu ja nõuetega, mis tulenevad seadusest. Nende vastu eksimisel võivad olla tõsised tagajärjed nii toiduohutusele kui ka finantsilised. 3.kategooria materjal on loomsed saadust sisaldab toode, mida ei tohi enam poes müüa, aga mis oma omadustelt on veel kõlbulik suunamaks nö loomade toidu tegemiseks. Kui käärimisprotsess on juba alanud, tohib ja saab 3. kategooria tooteid suunata ainult taaskäitlusesse, mille eelduseks ongi käärimisprotsessi toimumine, nt biogaasi tootmine või põletusmaterjali tegemine peale kuivatusprotsessi läbimist. 3.kategooria toodete tagastus kesklattu toimub läbi tagastuslogistika põhimõtete ja läheb jäätmekäitluse alla. Tegemist on jäätmetega, mille käitlemisel ja protseduuride loomisel tuleb järgida piinliku täpsusega seadusandlust. Kõige mõistlikum riskide maandamise seisukohast on kaasata koheselt projekti meeskonda konsultandina ka veterinaarameti spetsialist, kes aitab oma teadmiste ja kogemusega tagada protsesside vastavus nõuetele, et hilisemaid probleeme vältida. Vahendite valikul, millega 3.kategooria materjali käidelda, tuleb lähtuda nende vastavusest seatud veterinaarameti nõuetele, milleks ennekõike on temperatuuri nõue, jälgitavuse nõue, ristsaastumise vältimise nõue transpordil ja laos ladustamisel. Ka oluliseks sisendiks mida ei tohi unustada on koostööpartneri nõuded, ehk mida tema antud 3. kategooria toodetega plaanib edasi teha, mis on tema jaoks lõpp produkt, toode. Ennekõike koostööpartneri valikul on hetke 3.kategooria toodeteomaniku nõuded ja ootused, aga alati tasub teostada terve turu analüüs, ehk kes üldse võiksid olla potentsiaalsed partnerid, mis tingimustel ja mis ajagraafikust lähtuvalt. Millal on nemad valmis võtma vastu 3. kategooria tooteid? Projekti alguses valitud partner ei pea olema ilmtingimata koostööpartner, kellega sa peab aastaid koostööd tegema. Tuleb eristada hetke vajadust, hetke projekti faasis versus tuleviku vajadusega kui sul endal olemas juba praktika, toimivad protsessid ja ka täiendav efektiivsus leitud, mida projekti alguses partneri valimise ajal ei olnud. Protsesside tõhustamine peab olema ise juba eraldi protsess. Paratamatult keskkond ja tingimused meie ümber on pidevas muutumises, seega tuleb ka protsesside ajakohasust hinnata ja vajadusel täiendada, muuta. Oluline on minna detaili, aga tuleb silmas pidada ka tervikvaadet, sest ühe väikse lõige muutmine või tekitada probleeme ka ressursi kadu teistes ahela lõikudes. Toodete ja info voogu tuleb vaadata ja ülesse ehitada tervikuna. Projektile annab hinnangu tasuvusanalüüs. Enne kui minnakse kulutusi tegema, peab matemaatika tulema kokku excelis. Ükski kulurida ei ole ebaoluline, tuleb võtta arvesse kõik mis vähegi võimalik ja kus oskame hinnangut anda. Alati on varieeruvust, aga kui sa excelis oled nö nullis, siis suure tõenäosusega on projekt tegelikult miinuses. Antud projekt oli edukas nii Excelis kui ka praktikas, miks Rimi Eesti Foods ja Havi Logistics on siiamaani ainukesed kes selliselt 3. kategooria tooteid läbi kesklao käitlevad ja taaskasutusse suunavad, on küsimus nende kettide tarneahela ja logistikajuhtidele. Kindlasti on meie kogemusest mida kaasa võtta ja õppida.Nimetus Piiratud juurdepääs 30 meetriste autorongide kasutusvõimalus Eesti teedel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Korsten, Gerton; Lukk, AimarEesti seadused, mis on seotud autorongide maksimum väärtustega, ei ole võrreldavad Põhjamaa omadega. Põhjamaades on lubatud kasutada vähemalt 25,25 meetriseid autoronge ning täismass võib ulatuda 60 tonnini ja rohkemgi. Eestis on aga limiteeritud 52 tonnini ja see on juhul kui on ette näidata eriveose luba. Legaalselt ja ilma eriveo loata võib olla täismass 44 tonni ja 18,75 meetrit pikk. Autorong koosneb M- või N-kategooria vedukist ja sellele ühendatud haagisest või haagiste kombinatsioonist. Mõlemad tarbeesemed on kallid ning veoautomaailmas tegeletakse suuremate rahasummadega kui tavasõidukite maailmas. 30 meetrisel autorongi vedukil peab olema võimas jõuallikas, kuni 500hj mootor on hea kasutada kuni 70 tonnise autorongi liigutamiseks. Kasutades pikemaid ja raskemaid autoronge on nii majanduslikult kui keskkondlikult kasulik. Kõige suurem majanduslik kasu on tänu juhipalkadele, kuna neid tuleb vähem kasutada ning olles, et Eestis on juhtide puudus, siis ei mõju see negatiivselt ka autojuhtidele. Nimelt reaktsioon on vastupidine, tõenäosus, et juhipalgad suurenevad on kõrged ja lootus, et välismaale autojuhiks läinud juhid võivad tagasi Eestisse pöörduda. Mis puudutab keskkonda, siis Rootsis ja Soomes tehtud pika ajalised katsed on tõestanud, et kasutades 25,25 meetriseid autoronge 16,5 meetriste asemel, vähendab CO2 taset 15% võrra. Autoril endal puudusid vahendid sellise katse korraldamiseks. Tuleb arvesse võtta seda, et Eesti teede võrgustik on alles arenemisjärgus ning esialgu saadakse kasutada suuremaid autoronge põhimaanteedel ja terminalide vahel. Kõige optimaalsem kasutusaeg oleks öösel, siis on teedel vähem liikumist ning ei teki tavasõiduki juhtidele ebamugavaid situatsioone. Samas kasutades pikemaid autoronge vähendab liikluses olevaid veoautosid, tõsi, see protsent on küll väike, aga siiski eksisteeriv väärtus, tänu millele saame säästa Eesti teid. Suuremad mured, mis on seotud pikemate autorongidega on hetkeseisuga teede võrgustik, aga ka selle ehitus. Näiteks Paldiskist tulles Keila ringteed, mida „lõikavad“ isegi 16,5 meetrised autorongid, kuna ringid on küll projekteeritud normide järgi, aga reaalsus on teistsugune. Maanteeamet teab ka kindlasti antud probleemist. Miks nad sellega ei tegele, jääb autor kahjuks vastuse võlgu. Transpordi sektor on Eestis tähtsal kohal ning teatud riigiorganisatsioonid võiksid asja tõsisemalt võtta ja teha vastavad investeeringud selle parandamiseks.Nimetus Avatud juurdepääs 3D House Model (with landscape) - Virstem project. For testing: loading with compressed textures: threejs r133 (only buffer geometry; some functions changed).(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021) Rodriquez, John; Ovtšarenko, Olga3d view of masonry house with landscapeNimetus Avatud juurdepääs 3D House Model with Landscape - Virstem project(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022) Rodriquez, John; Ovtšarenko, Olga; Timinskas, Edgaras3D house model with landscape. The visibility (transparency) of different elements can be toggled with the click of the corresponding menu item.Nimetus Avatud juurdepääs 3D Masonry House Model - Virtec project(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Rodriquez, John; Ovtšarenko, Olga3D masonry house model. The visibility (transparency) of three different elements (roof, walls, foundation) can be toggled with the click of the corresponding item in a (movable) menu.Nimetus Piiratud juurdepääs 3D mudelleerimise eelis teeehituses Valdeku tänava ja Viljandi maantee kergliiklustee näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Rahu, Kristi; Pruunsild, ReneKOKKUVÕTE Koostatud töö tulemuseks saab öelda, et korraliku ehitustöö tulemuseks on projektide koostamine 3D mudelleerimisega ning kogu ehitus protsessi koondumine 3D masinjuhtimisele. 3D süsteemide kasutamisega saab vältida projekteerimis- ja ehitusvigu. Uurimisel selgus, et 3D mudelleerimisega on ajaline võit märkimisväärne võrreldes traditsioonilise ehituse ja 2D projekteerimisega. Ajaline võit kajastub nii projekteerimisel, ehitustöödeks ettevalmistumisel, kui ka ehitusel. Tänaseks päevaks on arvutite tarkvarad teinud suure „tiigrihüppe“ ning nüüd on võimalik väiksema vaevaga koostada ka kõige keerukamaid lahendusi. Näiteks kahe- või enama tasandilisi ristumisi, kergliiklustunneleid, loomatunneleid jne. Üheks peamiseks takistuseks mudelite koostamisel on 3D mudelleerimise tarkvara maksumus. Ja kuna tellijad veel ei ole projekteerijatelt otseselt nõudnud 3D mudeleid, ei näe projekteerijad sundlust üle minna 3D mudelleerimise tarkvara kasutamisele. Kokkuvõtteks võib öelda, et 3D mudelleerimissüsteemile üleminek nõuab nii projekteerijatelt kui ka ehitajatelt suuri investeeringuid, kuid tulemuseks on kvaliteetsem, kiirem ja odavam töö.