Maanteede mürasaaste vähendamise meetmete efektiivsuse analüüs

Kõrge mürasaaste ja sellest tulenevad probleemid inimeste häiritusele ja keskkonnale, on tõusuteel. 2021. aastal ehitatakse veelgi enam uusi põhimaanteid 2 + 2 sõiduradadega. Sellest tulenevalt võib rahvastatus linnast väljaspool tõusta, kuid linnast väljaspool uusi töökohti eriti juurde ei tule. Selline asjade kulg viib selleni, et inimesed elavad linnast väljas, kuid tööl käivad linnas. Veel mõjutavad maanteede mürasaastet kaubandustegevus, inimeste tööasjad jne. Inimeste tervise ja keskkonna heaks on võetud kasutusele müratõkkeseinad. Müratõkkeseinu on erinevaid, on kividest, plastikust, puidust jne. Antud töö raames otsiti vastust sellele, kas müratõkkeseinad ennast ka õigustavad, täites mürataseme nõude päevasel ajal 60 - 65 dB. Uuringus selgus, et müratõkkeseinade ehitust peab enne ehitamist siiski põhjalikult planeerima. Kui ehitada müratõkkesein sõiduteest ja elumajadest kaugele, siis see müratõkkesein lihtsalt ei toimi. Asukohaga vähemalt sama tähtis on ka müratõkkeseina materjal ja kõrgus sõidutee pinnast. Müratõkkeseinade valikul tuleb lähtuda ka ümbritsevast keskkonnast, et müratõkkesein ei rikuks esteetiliselt ümbruskonda. Näiteks betoonist müratõkkesein on küll efektiivne mürataseme vähendaja, kuid kellegi koduhoovi suur ja robustne betoonist müratõkkesein ilmselt ei sobiks. Eramajade lähedusse, kus hoovist on näha müratõkkeseina, võiks sobida puidust müratõkkesein, mida on võimalik vaataja poolt esteetilisemaks muuta, näiteks erinevate taimedega või lilledega. Puidust müratõkkeseina võib ka võrrelda pinnase valliga. Pinnasest müratõkkevall ei ole esteetiliselt kole, tegemist on enamasti kohalikust pinnasest ehitatud valliga, seega ei midagi „tehislikku“. Pinnasest ehitatud müratõkkevalli saab samuti kaunistada sinna erinevate taimede istutamisega. Kolme müratõkkeseina valikul lähtuti nende ehitusest. Saavutada sooviti võrdlus kolme erineva müratõkkeseina tüübi vahel müratasemete mõõtmise kaudu. Selle alusel on kõige parem hinnata mürasaaste vähendamise efektiivsust. Tulemused fikseeriti ja neid analüüsiti. Järgides nõudeid siis kolmest uurimisalusest müratõkkeseinast täidab nõuded vaid üks, müratõkkeseina nr. 2, Assaku alevikus kus müratase on 60 - 65 dB, mis on norm müratase. Kõik kolm müratõkkeseina täidavad küll Transpordiameti poolsed nõuded, kuid määruse järgi kehtestatud miinimum mürataseme nõuded täidab vaid üks. Autori hinnangul on põhjus seina korrektses paigutuses sõidutee suhtes. Arvestatud on nii asukoha paiknemisega kui ka kõrgusliku paiknemisega sõidutee suhtes. Kahe müratõkkeseina puhul mis ei täida määruses toodud nõudeid, on põhjuseks müratõkkeseina paiknemine asukohaliselt, kui ka kõrguseliselt ja müratõkkeseina materjali valik. Asukohalise paiknemisega on eksitud selle vastu, et müratõkkesein asub sõidutee ja hoonete keskel, mitte ühe või teise vahetus läheduses. Puidust müratõkkeseina juures on 13 aasta jooksul liiklussagedus kasvanud vähemalt 17%, millest võib järeldada, et puidust müratõkkesein ei võta enam vastu liiklussageduse tõusuga kaasnenud mürataset. Antud müratõkkeseina puhul oleks sobilik lahendus puidust müratõkkeseina asendamine akustiliste paneelidega mis on kaetud plastikust elementidega. Autori hinnangul ei rikuks selline asendamine esteetilist vaatepilti. Kuna vaatlusalustest müratõkkeseinadest üks oli väga heade tulemustega, siis edaspidi oleks soovituslik kasutada just sellist tüüpi müratõkkeseina lahendust, ehk akustilisi paneele kaetud plastikust elementidega. Kui plastikust elemendid ei peaks sobituma esteetiliselt keskkonda, siis peaks olema ka võimalik ehitada müratõkkeseinu akustiliste paneelidega kaetuna näiteks puiduga. Ilmselt on ka ehituselt teist laadi müratõkkeseinu, mis täidavad oma eesmärki väga hästi, kuid mis ei pruugi olla oma maksumuse tõttu jätkusuutlik lahendus. Kuigi inimeste tervist ja rahulolu ei peaks ümber tõlgendama rahalistesse vahenditesse, siis paraku on raha just see, mis paneb sellised lahendused paika.

The following thesis Analysis of Measures to Mitigate Road Traffic Noise Pollution focuses on the study of the effectiveness of measures to reduce noise pollution from road traffic. Noise pollution is becoming an increasingly pressing problem in all of society, and its negative impacts are significant. According to the World Health Organization (WHO), noise pollution from highways is the second most stress-inducing source in the world [3]. It is associated with various heart diseases and sleep disorders in humans. It may be a much broader issue than many people might have thought to date. Estonia’s larger cities have large populations, so more and more people are moving out of the city, while still having their jobs there. This increases traffic on major roads which, in turn, increases noise levels. The aim of this thesis is to study the effectiveness of the existing noise barriers in reducing noise pollution. For this purpose, three noise barriers located along the Estonian main roads were chosen for noise measurements. All three selected noise barriers are different in design to determine differences in the efficiency of reducing noise pollution through the barrier construction material. Designs were the following: stone wool between aluminium panels, acoustic panels between plastic elements, and wood. Based on the comparison results, further recommendations are presented for the selection of the best barrier design. Noise measurements were documented by filming, based on which an analysis was performed. The results of noise measurements were generally worse than expected. Of the three noise barriers only one complied with the limit values of noise level. This noise barrier was located on the side of the road and its height from the road was approx. four meters. The design of the noise barrier comprised acoustic panels covered with plastic elements. At this noise barrier, the difference between measurements in front of and behind the noise barrier was approx. 25 decibels. The standard limit value of noise level behind a noise barrier is 65 decibels, and the noise barrier did ensure this. Wooden noise barrier retains about 15 decibels of noise. The result does not reach the limit value of noise level 65 dB. This may be due to the increase of noise level caused by the increase in volume of traffic as well as the unsuitability of the design of a wooden noise barrier in the area. The noise barrier was built in 2008 and measurements were carried out in 2021, and the volume of traffic has increased significantly in the 13 years. The solution is to replace the wooden noise barrier with acoustic panels covered with plastic elements. If this solution is not aesthetically suitable, it would most likely be possible to use wood instead of plastic elements to cover acoustic panels. Based on the results of the study, noise level was reduced the least by a noise barrier situated about 16 meters from the edge of the road and approx. 25 meters from buildings. Due to this location, noise level was significantly higher near buildings than behind the noise barrier. Although the design of the noise barrier comprises aluminium panels with stone wool in between, the location of the noise barrier is incorrect. In addition, the noise barrier is also relatively low compared to the road surface, approx. 2.7 meters compared to the requirement of the Estonian Road Administration – three meters. In the case of this noise barrier, it is difficult to determine the noise level that the noise barrier retains because its location is incorrect. As a solution, the noise barrier should be moved next to the road and its height should be increased. Of the types of noise barrier studied in the thesis, typical acoustic panels covered with either plastic or aluminium elements would be suitable for main roads. The noise barrier must be located in the immediate vicinity of the road. On main roads, it is usually possible to install noise barriers very close to the road, at least within a radius of two meters. Another important aspect is the height location of the noise barrier in relation to the road. The noise barrier should be at least four meters above the road surface.