Tallinn-Väike jaamateede ümberehitusprojekt
| dc.contributor.advisor | Kuusk, Martin | |
| dc.contributor.advisor | Kees Vanamölder | |
| dc.contributor.author | Taube, Hannes | |
| dc.date.accessioned | 2021-03-17T09:43:14Z | |
| dc.date.available | 2021-03-17T09:43:14Z | |
| dc.date.issued | 2017 | |
| dc.description.abstract | Aruandlusele toetuvast olemasoleva olukorra kirjeldusest saime teame, et enamus materjale ja seadmeid on amortiseerunud, moraalselt ning füüsiliselt vananenud, olemasolev teedeareng ei võimalda ellu viia vajalikke arendustegevusi. Eelkirjeldatud seisukorras teede haldamine ja hooldamine nõuab keskmisest rohkem ressursse ning on omanikule seega tavapärasest põhjendamatult kulukam. Sellises olukorras on infrastruktuuri valdajal mõistlik edasi liikuda komplektse lahendusega. Kindlasti oleks võimalik olemasolev elektritsentralisatsioon rekonstrueerida ka praeguse teedearengu baasilt, aga ilmselt poleks see raudtee-ettevõtjale mõistlik olukorras, kus tegelikkuses vajab kogu jaama taristu kaasajastamist. Eelmiste projektide ülevaatest saime teada, et nende eesmärk on olnud üksikute ülesannete lahendamine. Samas on jäänud ka nende puhul kiiruslikud eesmärgid täitmata. Kiiruste hoidmine ja tõstmine on küll infrastruktuuri valdaja tegevuse kaudne eesmärk, kuid kehtivad õigusaktid ei kohusta teda selleks tegema suuremahulisi investeeringuid. Lahendusvariantide analüüs näitas, et ühe läbiva peatee valikul on mõlema variandi puhul võimalik saavutada tehniliselt korrektne lahendus. Kuna I peatee realiseerimine koos kaitsealuse veetorni lammutamisega ei ole mõistlik ega reaalne, siis jäetakse nimetatud variant kõrvale. II peatee variantide analüüsil oli peamine küsimus: kas teostada ümberehitus väiksema eelarvega ja jätkata teedearengu mõistes vanamoodi või tehes tehniliselt parimad otsused investeerida veidi rohkem. Kuna paariskõrikus kumbki variant mingeid kitsendusi edaspidiseks ei põhjustaks, siis on mõistlik eelistada majanduslikult ökonoomsemat lahendust ja võtta kasutusel variant A. Paaritus kõrikus on tehniliselt korrektsem ja annab kiiruste tõstmiseks võimaluse vaid variant A. Sõiduaegade võrdlemine näitas, et variant A planeeritav jaamateede skeemi muutus annab automaatselt võimaluse kehtestada jaamas ja jaamavahes kiiruseks 60 km/h, mis sõiduajas annaks Tallinn – Tallinn-Väike jaamavahes olulise ajavõidu. Projekti elluviimine annab tulevikus võimaluse Tallinn-Väike jaama kõverate geomeetriat vajadusel veelgi korrigeerida ja kehtestada kiiruseks 80 km/h. Majandusarvutus näitas, et eesmärkide täitmist tagav variant A on vähem kui 10 % kallim B variandist, mis kinnitab, et A variandi eelistamine on igati põhjendatud. Tallinn-Väike jaama elektritsentralisatsiooni rekonstrueerimise käigus on majanduslikult otstarbekas realiseerida teedearengu projekti A variant koos kõigi lähteülesandes loetletud töödega. Projekti realiseerimise järgselt väheneks oluliselt hoolduskulude osakaal, mis omakorda oleks kasulik riigile infrastruktuuri kasutustasu kahanemise osas. | et |
| dc.description.abstract | The qualitative and quantitative condition of Tallinn-Väike railroad station does not meet the modern requirements where is expected railroad increasing competitiveness for speed growth. Today’s station infrastructure situation does not allow to fulfill requirements of rules of technical use of railway nor effectively implement necessary development processes. All the technical base is morally and physically outdated. Travel trains speed limits in the station area are unfoundedly low and does not meet the nowadays requirements. The purposes of the thesis are to analyse condition of Tallinn-Väike station sidings, discover the bottlenecks which prevent the development; to look out optimal, sustainable and the most cost-efficient solution for the current situation; to find out possibilities to increase travel trains speed limits in the station area; to create rough plan of Tallinn-Väike station railroad development for base of future designing. Above described unsatisfying condition superstructure managing and maintenance requires more time than average and is more expensive for the owner. It is reasonable to go with the complete solution for the holder of the infrastructure with this kind of condition. Definitely it would be possible to reconstruate existing electric centralization on current railroad development base but seemingly it would not be reasonable to railroad entrepreneur in the situation where actually the whole infrastructure needs modernization. From review of previous projects we got the knowledge that their purpose have been resolving individual tasks. At the same time the purposes about speed have not been fulfilled. Although keeping and increasing speeds are indirect purpose for infrastructure holder, the legislation in force does not obligate them to make big investments. Analyse of solution options showed that choosing one passing main road is possible to achieve technically correct solution with both options. Since I main road realization with demolition protected water tower is not reasonable nor realistic then called option will be discarded. Main question on II main road analyse was whether to perform reconstruction with smaller budget and continue railroad developing as before or invest more money and make it technically as good as possible. Since neither option of paired station throat would not cause any restrictions for the future, then it is reasonable prefer financially more economic solution and select variant A. Unpaired station throat is technically more correct and to increase speed the only possibility is variant A. Comparing traveling times showed that change of station siding schema as planned in variant A gives automatically possibility to raise speed in the station and between stations to 60 km/h which would give significant gain in travel time between stations Tallinn and Tallinn-Väike. Implementing the project gives future possibility to adjust geometry of Tallinn-Väike station curves if needed and set the speed limit to 80 km/h. Economic calculation showed that variant A which ensures fulfilling the purpose is less than 10% more expensive than variant B which confirms that preferring variant A is fully reasonable. During reconstruction of electric centralization of Tallinn-Väike station it is economically rational to realize railroad development project’s variant A with all the tasks named in initial assignment. After implementing the project the percentage of maintenance costs would decrease significantly which in turn would be useful to country as reduction in the usage fee. | en |
| dc.identifier.uri | https://dspace.tktk.ee/handle/20.500.12863/1664 | |
| dc.language | et | |
| dc.publisher | Tallinna Tehnikakõrgkool | |
| dc.subject.classification | Transport--Rail Transport--Railway Engineering--Railway Repair Work | en |
| dc.subject.classification | Transport--Raudteetransport--Raudteetehnika--Raudtee remonditööd | et |
| dc.subject.other | Raudteetehnika | et |
| dc.subject.other | Railway Engineering | en |
| dc.title | Tallinn-Väike jaamateede ümberehitusprojekt | |
| dc.title.alternative | Tallinn-Väike station siding reconstruction | |
| dc.type | thesis | en |
| dc.type | lõputöö | et |