Sirvides Autor "Kalm, Ralf" järgi

Näitamisel1 - 2 2-st
  • Pisipilt
    NimetusPiiratud juurdepääs
    Asfaldi paigaldamise maksumuse sõltuvus tee geomeetriast
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kalm, Ralf; Mikson, Marek
    Käesolev uurimustöö tutvustas asfaldi paigaldamisega seotud kulusid kahel suurel liiklussõlmel. Andmete kogumine ja analüüs teostati töö autori poolt. Mõlema objekti asfaldi paigaldamise töid juhtis samuti töö autor, seega võib väita, et algandmed on tõesed ja kõik eeldused töö õigeteks järeldusteks olid loodud. Paigaldamise käigus koostati asfalteerimise vahetuse aruanded ja päevaraportid. Nendest kahest dokumendist saadi antud töö algandmed. Andmed sisestati Microsoft Exceli programmi tabelisse selliselt, et oleks võimalus andmete väljavõte eraldi kulude, asfaltsegu margi, pindala ja tee-osa kaupa, kuhu asfalt paigaldati. Töö esimeses pooles anti ülevaade, millistel alustel kujuneb asfalteerimise hind. Esmalt seletati lahti erinevate paigaldamiseks vajalike masinate kasutamine ja tööspetsiifika. Seejärel analüüsiti eraldi iga masina kulusid. Selgus, et paigaldusmasinatest on kõige kulukam laotur, moodustades kogu paigaldusmasinate kulust pool. Seejärel vaadeldi paigaldusmasinate kulusid koos tööjõukulude ja asfaldiveo kuludega. Andmeid analüüsides järeldus, et kogu paigalduskuludest moodustasid peaaegu pool transpordi kulud ja teise poolemeeskonna palgakulud ning masinate kulud kokku. Seega selgus, et 50 % kuludest on antud töö tulemuse mõjusfääris, mis sõltuvad otseselt paigaldusele kuluvast ajast. Järgnevas etapis tutvustati objekte ning seletati lahti peatee ja kõrvaltee jaotamise valiku põhimõtted. Andmemahtudest pärinevad paigalduspäevad jaotati põhitee andmeteks või kõrvaltee andmeteks. Pärast andmete teeosade kaupa jagamist toimus jaotamine asfaltsegu margi põhiselt. Lisaks jäi väljavõtte võimalus pindala põhiselt. Lõpuks viidi eelpool mainitud andmed kokku selliselt, et tekkis kogukulu igale segumargile ja teeosale koos pindalaga. Jagades kogukulu pindalaga saadi tulemuseks kulu ruutmeetrile, millest sai kogu edasise ülevaatuse alus. Kulu ruutmeetrile arvutati välja mõlema objekti pea- ja kõrvalteele, igale asfaldikihile eraldi ning kõikidele kihtidele kokku. Neid andmeid analüüsides sai töö autor kinnitust sissejuhatuses väidetud teadmisele, et kõrvalteele asfaldi paigaldamine on kallim kui peateele. Tartu Lääne objektil oli kattekihtide konstruktsioon mõlemal teeosal ühesugune, seega oli ruutmeetri kulu tekkimine samadel alustel. Tulemuseks oli peatee ruutmeetrikulu 0,57 eurot ja kõrvalteel 0,66 eurot. Kõrvaltee osutus Tartu Lääne objektil 1,15 korda kallimaks. Luige liiklussõlmes oli kattekihtide konstruktsioon pea- ja kõrvalteel erinev. Peateel oli neli kattekihti, kõrvalteel kaks. Peatee nelja kattekihi kulu ruutmeetrile kokku oli 0,67 eurot ja kõrvaltee kahekihilise konstruktsiooni oma 0,92 euro, erinevus sellisel juhul 1,38 kordne. Kuna kahe- ja neljakihilise konstruktsiooni võrdlus ei ole korrektne, siis arvutati välja peatee pealmise kahe kihi ruutmeetrikulu ja see oli 0,56 eurot. Võrreldavate kattekihtide kulu on seega 1,64 korda suurem kõrvalteel. Peatee kulu ruutmeetrile on mõlema objekti puhul samas suurusjärgus, kuid kõrvaltee sama kulu on Luige objektil palju suurem kui Tartu Lääne objektil. Põhjus peitub selles, et Luige objekti kõrvaltee paigaldamine toimus liikluse all ja päevane tööfront oli piiratud. Uurimustöö peaeesmärgiks püstitatud kindla kordaja leidmine jäi saavutamata, sest uurimisobjektid olid liialt erinevad. Tartu Lääne objekti kõnealune kordaja oli 1,15 ja Luige objekti 1,64. Sellise erinevuse juures ei ole võimalik põhjapanevaid järeldusi teha. Samas ei saa väita, et tulemusena saadud kordajad on kasutud, sest need on tekkinud reaalsete kulude põhjal ja samalaadsetel objektidel peaks tulemus olema samas suurusjärgus.
  • Pisipilt
    NimetusPiiratud juurdepääs
    Väikesemahulised asfaltkatte parandamise meetodid eestis
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Lokko, Vallo; Kalm, Ralf
    Inimesed kasutavad igapäevaseks liiklemiseks jalg- või sõiduteed. Iga mehhanismi kasutamine muudab katte omadusi. Nii on ka teedega, mida kasutatakse liikumiseks punktist A punkti B. Mõnda lõiku koormatakse päevas ligikaudu kahekümne tuhande sõiduki poolt. Teekonstruktsioon peab vastu võtma pidevalt suuri pingeid ning need hajutama, et koormus ainult ühte konkreetset kohta ei mõjutaks. Seoses Eesti keerulise kliima, niiskusrežiimi, sulamis- ja külmumistsükliga, naelrehvide kasutamisega ning soolatamisega on defektid aldid tekkima. Suurimaks probleemiks on vesi, mis mõjutab konstruktsiooni eluiga ning probleemide teket. Kui drenaaž ei täida oma funktsioone korrapäraselt ehk vee väljaviimine kihtidest ei ole tagatud, võib tekkida katendi eluea vähenemine ning kannatab ka liiklejate mugavus. Peamisteks defektideks on löökaugud, piki- ja põikipraod, pikiroopad, kulumine ja võrkpraod. . Oluliseks teguriks on see, et Eesti on küll väike riik, aga teedevõrgustik on väga tihe. Ehitustöödega alustati juba Nõukogude Liidu perioodil. Pisikese riigi negatiivseks küljeks on see, et ei jätku raha ning inimressurssi. See tähendab, et teede vanus on väga kõrge, kuid remonttööd ei kata katete vananemist. Samuti on projekteerimiseks kasutatav programm välja töötatud 1986. aastal. Kolmekümne aasta jooksul on riigis toimunud suured arengud ning on ilmselge, et programm on ajale jalgu jäänud. On vaja teha muudatusi – kiirelt ja targalt. Kui defektid tulevad ilmsiks, tuleb nendega koheselt tegeleda. Kui venitada ning lükata tööde teostamist edasi, arenevad puudused kergesti edasi ning hilisem taastusremont on kulukam, keerukam ja vähem efektiivsem. Samuti on vaja välja arendada kaasaegsemad projekteerimise nõuded, et teha samm edasi. Igale asjale on olemas lahendus - nii ka defektidele. Eestis on olemas väga palju erinevaid kattetaastamise tehnoloogiaid. Asfaldilaotamine käsitsi või laoturiga, Rooparemix, Novaflex, Remix, ajutised lahendused ning Nu-Phalt on meetodid, mis on parimad ning kasutatavamad alternatiivid probleemide lahendamiseks Eestis. Defekte on erineva suuruse ja astmega, asuvad erinevates kohtades ning seetõttu ongi välja töötatud erinevaid meetodeid, millel kõigil on omad head ja halvad küljed. Erinevate tehnoloogiate valik tagab parima lahenduse mingisuguse kindla defekti parandamiseks ning liiklejatele paremate tingimuste loomise. Pidevalt kuuleb nurinat inimestelt, et teed on kehvas seisus ning mitte midagi selle tarbeks ei võeta ette. Tegelikult on asi vastupidine. Tuleb pilti vaadata Eestist väljapoole. Meil tehakse erinevate asutuste vahel tihedat koostööd, tagamaks liikluses turvalisus ning mugavus liiklejatele. Võrreldes Eestit Euroopa riikidega, tuleb mõista, et mõned on meist rikkamad ning seeläbi saavad pakkuda paremaid lahendusi ning kvaliteeti. Paljudel on kliima soodsam kui meil. Sellest ei tohi lasta pead norgu. Tuleb välja mõelda uusi ning paremaid lahendusi, et meie katendite eluiga oleks pikem. Kui kõik panustavad arengusse: tavaliiklejad, pädevad erialased inimesed ning riik, on kõik võimalik. Tahe ja usk tagavad võimaluse teha järgmine samm lähemale Euroopa ning maailma poliitikasse.