Sirvides Autor "Pakosta, Robert" järgi
Näitamisel1 - 1 1-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Avatud juurdepääs Euroopa Liidu emissiooni nõuetele vastava Tallinna ühistranspordi busside analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Pakosta, Robert; Maas, Rene; Krjutškov, KasparAntud uurimus viidi läbi, et selgitada välja kas TLT liinide 7 ja 65 bussid asendada elektri- või vesinikbussidega. Uurimuse läbiviimise ajal oli antud liinidel kasutusel diisel- ja gaasibussid. TLT-l on vaja vahetada välja just diiselbusse, kuna Euroopa Liidu direktiivi kohasel peab olema aasta 2025 lõpuks 15,5% bussipargist null-emissioonidega busse ja 2030 lõpuks 21,5%. Välja selgitamaks kumb null-emissiooniga buss oleks mõistlikum võtta kasutusele, võrreldi mõlemat lahendust kolmest aspektist: logistika, rahalised kulud ja CO2 heitgaaside kogus. Lisaks uute bussiliikide omavahelisele võrdlusele, lisas autor võrdlusesse ka 2023 kevadel kasutusel olevad variandid, ehk diisel- ja gaasibussid. Tulemusena selgus, et vesinikbusside rahalised kulud on igas aspektist suuremad, kui elektribussidel. Elektribussidel on ilmastiku mõju tõttu akudele vaja pantograaflaadijaid lõpp-peatustesse, et ka talviti saaks kogu teepikkus probleemideta läbitud. Kuid vesinikbusside soetuskulud olid nii suured, et need ületasid ka ekstra trafode ja pantograaflaadijate kulusi elektribussidele. Kõige suurem rahaline erinevus tuli kütusest. Vesinikbusside kütus kilomeetri kohta on üle nelja korra kallim. Kogukulud kaheksale elektribussile (neli tükki liinile nr 7 ja neli tükki liinile nr 65) tulid 15 aasta peale 9 571 943,64 € ja vesinikbussidele 18 091 450,59 €. Logistilisest aspektist on vesinikbusside taristu kergem ja odavam variant TLT-le. Kuna vesinikbussid saavad ka talviti sõita ühe paagitäiega, piisab ainult Peterburi teele pistiklaadijate rajamisest. Elektribussidel on külmade talve ilmade ja vähese kineetilise energia tõttu vaja ka pantograaflaadijaid Seli lõpp-peatusesse, et lõunapausi ajal saaks vajadusel akusid laadida. 30 minutiga saab buss laadida kuni 150 kWh. Vesinik- ja elektribussid on mõlemad null-emissiooniga sõidukid, seega taastavate energiaallikate kasutamisel ei ole heitgaase. Kuid elektribussidel on vaja salongikütteks lisakütteseaded, mis rakendub +5 °C juures, et akusid mitte koormata. See seade töötab biodiislil, mille tulemusel on ka elektribussidel CO2 heitgaasid. 15 aasta peale tuleb küttekehast liini 7 ja 65 elektribusside kohta 82,46 tonni CO2 heitgaase. Elektribusside lisakütteseadme CO2 heitgaasidekogus jääb 99,09% madalamaks, kui diiselbussidel ja 99.302% madalamaks, kui gaasibussidel. 2023 kevade seisuga on TLT-l autori arvates parem variant võtta liinidele 7 ja 65 diisel- ja gaasibusside asemel kasutusse elektribussid. Elektribusside negatiivsed omadused võrreldes vesinikbussidega on vajadus lisa laadijate järele talviste tingimuste tõttu ja lisakütteseadmest tulenevad CO2 heitgaasid. Elektribusside kulud koos lisalaadijatega on madalamad, kui vesinikbussid ja lisaküttekehade heitgaaside kogus jääb nulli-lähedaseks, kui võrrelda diisel- ja gaasibusside heitgaaside kogustega. Vesinikbusside suurimaks probleemiks on rahalised kulud. Uurimistöö tegemisel on vesinikbusside tehnoloogia suhteliselt uus. Eestis pole veel ühtegi vesiniksõidukit ega vesiniklaadimisjaama. Seega 2023 on veel liiga vara, et soetada vesinikbusse. Lisaks on vesinikkütuse efektiivsus madalam, kui elektrienergial. Elektrisõidukitel jõuab tootmisest sõiduki energia kasutamiseni 76% energiast, kuid vesinikul ainult 30%.