Sirvides Autor "Laks, Liivar" järgi

Näitamisel1 - 1 1-st
  • Pisipilt
    NimetusPiiratud juurdepääs
    Kraavideta maanteed
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Laks, Liivar; Toome, Meelis
    Üldistatult võib öelda, et sügavad kraavid on peamiselt tingitud maa võõrandamise keerukusest. Omanikud nõuavad üldjuhul oma kinnistu eest võrreldes turuväärtusega mitme kordseid summasid, mida on riigil väga kulukas välja osta. Riigikogu on lubanud teha esimesi samme olukorra parendamise suhtes. Siiski ei ole see argument projekteerimis- ja ehitusnõuete eiramiseks. Vastavas olukorras tuleb vajadusel rakendada teisi abivahendeid. Lõputöö põhjal võib väita, et kraavide sügavuse ja õnnetuste tekkimise vahel seos puudub. Samas tuleb tõdeda, et vigastuste tõsidus on suurem kohtades, kus on järsemad nõlvad. Sellest võib järeldada seda, et laugemate kraavide korral on võimalik säästa rohkem inimelusid. Siinkohal tuleb arvestada ka mitme teise teguriga. Mitte vähem oluline on tähelepanelik ja ohutu juht, nõuetele vastav sõiduk ja turvaline keskkond. Alternatiividena toodi välja linnades küllalti palju kasutust leidvad drenaaž ja sademeveekanalisatsioon. Lõputöös kirjeldatakse tootja poolseid tingimusi kui ka maanteede ja linnatänavate projekteerimisnorme. Eesti maanteedel on drenaaž ja sademeveekanalisatsioon täna pigem haruldus. Kindlasti on see tingitud suurest hinnaerinevusest kraavide ja nimetatud alternatiivide vahel. Maksmust mõjutab oluliselt suur töö- ja materjalikulu, mis on kraavide korral tunduvalt väiksem. Kui üks variant on kallim kui teine, aga võimaldab säästa kellegi elu, siis tuleks lõputöö autori arvates valida ohutum. Kindlasti on turvalisuse tagamiseks tervitatav ka erinevate lisameetodite kasutuselevõtt. Selleks võivad olla nii teepiirded kui ka näiteks kiiruse alandamine. Eraldi tuuakse välja dreenasfalt. Tegemist on väga populaarse tootega Hollandis. Asfalt dreenib kiirelt kattele tekkinud vee. Suureks plussiks on veel ka müra summutamine. Hollandlased toovad välja, et ka pikaajaline hooldustsükkel on mõnevõrra odavam kui tavalisel asfaldil. Eestisse on antud toote sobivus veel hetkel küsitav. Võrdluste tegemisel on kasutatud mitmeid kululoendite allikaid. See on tingitud sellest, et maanteedel ja linnades erinevad tööd üldjuhul tehnovõrkude tõttu. Üldiselt ei ole võimalik maanteede kululoendiga linnas ja ka vastupidi konkureerivat pakkumist teha. Tööde liigid on selleks liiga erinevad. Seetõttu tõi lõputöö autor välja erakogu poolse kululoendi, mida ei saa seetõttu kuigi objektiivselt võtta. Maanteede teetööde ühikuhindade prognoos on seevastu küllaltki täpne, kuna põhineb teaduslikul uurimustööl. Kõik tehtavad arvutused on lõputöö autori isiklik nägemus ja võivad tegelikkusest erineda. Kõikidel variantidel olid mõne võrra erinevad algandmed. Seda mõjutab oluliselt projekteerimistingimuste erinevus maanteedel ja linnas. Suuremad tee laiusest tulenevad muudatused olid põhjustatud äärekividest. Kraavidega maanteede korral on projektkiirused tunduvalt suuremad. Kõikide lahenduste puhul oli tegemist mõlemal pool teed asuvate veeviimaritega. Põikkalle oli kõigil kahepoolne 2,5%. Kraavide saja meetri hinnaks tuli 2700 eurot, drenaažil 19 890 eurot ja sademeveekanalisatsioonil 33 900 eurot. Antud tulemustest selgub, et odavaima ja kalleima lahenduse hinnaerinevus on 12,6 kordne. Drenaaž on võrreldes kraavidega 7,4 korda kallim. Lõputöö eesmärk pole kaotada kraavidega maanteid, vaid pakkuda välja võimalikke teisi variante. Kohtades, kus üks valik ei sobi võib hea olla jällegi teine. Iga konkreetset juhtumit peaks analüüsima individuaalselt. Lähtuma peab ohutusest isegi siis, kui see variant osutub esialgu kallimaks. Pikas perspektiivis võib see lahendus end kordades ära tasuda. Kindlasti tasuks konsulteerida enne projekteerimist ka liiklusohutuse audiitorite ja ekspertidega ning leida eos parim lahendus. Kõige tähtsam on alati ohutus.