Kraavideta maanteed

Üldistatult võib öelda, et sügavad kraavid on peamiselt tingitud maa võõrandamise keerukusest. Omanikud nõuavad üldjuhul oma kinnistu eest võrreldes turuväärtusega mitme kordseid summasid, mida on riigil väga kulukas välja osta. Riigikogu on lubanud teha esimesi samme olukorra parendamise suhtes. Siiski ei ole see argument projekteerimis- ja ehitusnõuete eiramiseks. Vastavas olukorras tuleb vajadusel rakendada teisi abivahendeid. Lõputöö põhjal võib väita, et kraavide sügavuse ja õnnetuste tekkimise vahel seos puudub. Samas tuleb tõdeda, et vigastuste tõsidus on suurem kohtades, kus on järsemad nõlvad. Sellest võib järeldada seda, et laugemate kraavide korral on võimalik säästa rohkem inimelusid. Siinkohal tuleb arvestada ka mitme teise teguriga. Mitte vähem oluline on tähelepanelik ja ohutu juht, nõuetele vastav sõiduk ja turvaline keskkond. Alternatiividena toodi välja linnades küllalti palju kasutust leidvad drenaaž ja sademeveekanalisatsioon. Lõputöös kirjeldatakse tootja poolseid tingimusi kui ka maanteede ja linnatänavate projekteerimisnorme. Eesti maanteedel on drenaaž ja sademeveekanalisatsioon täna pigem haruldus. Kindlasti on see tingitud suurest hinnaerinevusest kraavide ja nimetatud alternatiivide vahel. Maksmust mõjutab oluliselt suur töö- ja materjalikulu, mis on kraavide korral tunduvalt väiksem. Kui üks variant on kallim kui teine, aga võimaldab säästa kellegi elu, siis tuleks lõputöö autori arvates valida ohutum. Kindlasti on turvalisuse tagamiseks tervitatav ka erinevate lisameetodite kasutuselevõtt. Selleks võivad olla nii teepiirded kui ka näiteks kiiruse alandamine. Eraldi tuuakse välja dreenasfalt. Tegemist on väga populaarse tootega Hollandis. Asfalt dreenib kiirelt kattele tekkinud vee. Suureks plussiks on veel ka müra summutamine. Hollandlased toovad välja, et ka pikaajaline hooldustsükkel on mõnevõrra odavam kui tavalisel asfaldil. Eestisse on antud toote sobivus veel hetkel küsitav. Võrdluste tegemisel on kasutatud mitmeid kululoendite allikaid. See on tingitud sellest, et maanteedel ja linnades erinevad tööd üldjuhul tehnovõrkude tõttu. Üldiselt ei ole võimalik maanteede kululoendiga linnas ja ka vastupidi konkureerivat pakkumist teha. Tööde liigid on selleks liiga erinevad. Seetõttu tõi lõputöö autor välja erakogu poolse kululoendi, mida ei saa seetõttu kuigi objektiivselt võtta. Maanteede teetööde ühikuhindade prognoos on seevastu küllaltki täpne, kuna põhineb teaduslikul uurimustööl. Kõik tehtavad arvutused on lõputöö autori isiklik nägemus ja võivad tegelikkusest erineda. Kõikidel variantidel olid mõne võrra erinevad algandmed. Seda mõjutab oluliselt projekteerimistingimuste erinevus maanteedel ja linnas. Suuremad tee laiusest tulenevad muudatused olid põhjustatud äärekividest. Kraavidega maanteede korral on projektkiirused tunduvalt suuremad. Kõikide lahenduste puhul oli tegemist mõlemal pool teed asuvate veeviimaritega. Põikkalle oli kõigil kahepoolne 2,5%. Kraavide saja meetri hinnaks tuli 2700 eurot, drenaažil 19 890 eurot ja sademeveekanalisatsioonil 33 900 eurot. Antud tulemustest selgub, et odavaima ja kalleima lahenduse hinnaerinevus on 12,6 kordne. Drenaaž on võrreldes kraavidega 7,4 korda kallim. Lõputöö eesmärk pole kaotada kraavidega maanteid, vaid pakkuda välja võimalikke teisi variante. Kohtades, kus üks valik ei sobi võib hea olla jällegi teine. Iga konkreetset juhtumit peaks analüüsima individuaalselt. Lähtuma peab ohutusest isegi siis, kui see variant osutub esialgu kallimaks. Pikas perspektiivis võib see lahendus end kordades ära tasuda. Kindlasti tasuks konsulteerida enne projekteerimist ka liiklusohutuse audiitorite ja ekspertidega ning leida eos parim lahendus. Kõige tähtsam on alati ohutus.

It can be generalised that deep ditches are mainly caused by the by the complexity of the process of land acquisition. Land owners tend to ask a price that exceeds the market value of their property several times, thus making such purchases very costly for the state. The Parliament of Estonia has promised to take steps towards improving the situation. Nevertheless, it fails as an argument for ignoring design provisions and construction requirements. Instead, different measures need to be implemented in a corresponding situation. The present thesis gives basis for claiming that there is no connection between the depth of ditches and road accidents. However, it must be admitted that injuries are more severe in areas where slopes are steep. I can be deduced that gentle slopes would help to save human lives. Nevertheless, several other factors need to be taken into account in such instances. Equally important features are an attentive and safe driver, a vehicle meeting all the standard safety requirements and a safe environment. The thesis suggested alternatives, for example drainage and rainwater sewage systems that are fairly common in cities. The thesis describes the requirements provided by the manufacturer as well as design provisions for highways and city streets. Drainage and rainwater sewage systems are extremely rare on Estonian highways today. This is surely the result of the great difference in cost between ditches and the aforementioned alternatives. The cost, in turn, is influenced by the cost of materials and construction works and ditches are considerably cheaper. The author of this thesis finds that if there is a choice to me made between two options, one cheaper and the other more expensive but has the capability of possibly saving lives, the latter should be chosen. It is also possible to put to use additional methods for improving safety. Such additional measures include road railings and reducing maximum speed limit. Porous asphalt, very popular in the Netherlands, is highlighted separately. Porous asphalt drains the water off the road surface quickly. Moreover, it also reduces noise. The Dutch also stress that long-term maintenance is somewhat cheaper than in the case of regular asphalt. Presently it still remains questionable whether porous asphalt is suitable for Estonian conditions. Several different sources for lists of expenses were used for compiling the comparisons. This is due to the fact that construction works in cities and highways differ in terms of utility networks. Usually it is not possible to set a competitive offer in the city relying on the list of expenses for construction on highways and vice versa. The types of construction works required are too different. Hence, the author of this thesis incorporated a list of expenses provided by a private party that unfortunately cannot be considered a completely reliable source. On the other hand, the prognosis of unit price for highway construction works is relatively accurate since it is based on scientific research. All of the calculations presented are the author’s subjective perspective and may differ from the real results. The source data was different for all options as it is considerably influenced by the different design provisions for highways and cities. The greater changes stemming from the width of the road were caused by curbstones. Designed speeds are considerably higher in the case of highways with ditches. All of the solutions incorporate water drainage on either side of the road. Cross slope was 2.5 % on both sides for all options. The cost of the ditches was approximately 2700 euros per one hundred meters, 19 890 euros for drainage and 33 900 euros for rainwater sewage systems. These results bring out that the difference between the cheapest and the most expensive option is 12.6 times. Drainage costs is about 7.4 times expensive than ditches. The aim of this thesis is not to abolish highways using ditches but to simply offer other possibilities. There is a solution for every area. All instances should be approached individually. Safety must be the priority, even if the safer option is more expensive but in long-term it may prove to be much more cost effective. Road safety auditors and experts should be consulted prior to initiating the design process for finding the most optimal solution. Safety must always come first.