Lõputööd (LK ja RT)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Viimati lisatud
Nimetus Avatud juurdepääs Alternatiivsed veoallikad reisirongidele ja rakendamise võimalus Eesti raudteedel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2025-01-03) Višnjakov, Anatoli; Ojala, RitaLõputöö eesmärgiks oli analüüsida alternatiivsete tehnoloogiate eeliseid ja otstarbekust Eesti raudteeoludes ning nende rakendamise võimalusi. Antud töös uuris autor reisirongide erinevaid veotüüpe, sealhulgas vesinikkütuseelementide ja veoakude kasutamist peamise veojõuallikana. Kaaluti ka olemasoleva veeremi kaasajastamise võimalusi. Tuli valida sobivaim lahendus, mis oleks kooskõlas nii keskkonna- kui ka rahalise teostatavusega. Vesiniku tehnoloogiad ei osutunud sobivaks, kuigi neil on mitmeid eeliseid, nagu keskkonnasõbralikkus ja suure autonoomia potentsiaal. Siiski takistavad nende rakendamist arenenud keemiatööstuse puudumine, kus vesinik on üks tootmiskomponentidest, ning vesiniku tootmine elektrolüüsi teel, mis on hetkel väga kulukas, ei võimalda seda tehnoloogiat rakendada meie raudteedel. Seetõttu valis autor alternatiiviks veoakud, mille keskkonnasõbralikkus on märkimisväärne. Ettevõtte elektrirongid kasutavad oma tööks juba praegu 100% rohelist energiat. Aastatel 2027–2028 on plaanis elektrifitseerida riigi põhiraudteed, mille käigus jäävad akurongide peamisteks liinideks Tartu-Valga-Koidula suund ja Edela suund. Antud töös uuriti ka võimalust laadida Edelaraudtee AS taristul reisirongide veoakusid nii sõidul kui ka seisul. Akurongid on energiasäästlikud, sest võimalus kasutada regeneratiivpidurduse kaudu säästetud energiat ning veoakult energia ülekandmise madalad kaod, muudavad selle tehnoloogia eelistatumaks võrreldes traditsiooniliste diiselgeneraatorite rongidega, mille tegevuskulud on kõrgemad. Akurongide miinusteks on siiski piiratud läbitav vahemaa ühe laadimisega ning akude mahutavuse piiratus. Meie projekti jaoks kõige sobivamal akutüübil on võimsuse suhtes suur kaal, mis tähendab, et diiselgeneraatorite asendamine veoakudega tõstab rongi kaalu. Lisaks on aku salvestamise hind väga kõrge – ligikaudu 1300 eurot ühe kWh kohta. Aku eluiga on piiratud, ulatudes tootja väitel 12–15 aastani, kuid see sõltub suuresti tühjenemiste ja laadimiste arvust, samuti temperatuuritingimustest. Sellistel juhtudel võib aku eluiga olla lühem. Rongide käitamiseks on vajalik laadimis- ja akude infrastruktuur, mis peaks olema tagatud nii pöördepunktides kui ka sõidu ajal. Kokkuvõttes uuringu tulemusena võib järeldada, et akutoitel rongide tehnoloogia on alles arengufaasis. Mitmed riigid on juba hakanud tellima sarnaseid ronge tootjatelt. Eesti raudteeoludes soovitaksin moderniseerimisprotsessi alustada siiski järk-järgult. Kui moderniseerimine saab teoks, on suur osa rongidest juba üle 15 aasta vanad, mis tähendab, et põhjaliku uuendamise elluviimiseks on vajalikud suured rahalised investeeringud, mis pikendaks olevate rongide eluiga. Kokkuvõttes on akutoitel rongid paljulubav alternatiiv traditsioonilistele veojõuallikatele. Siiski, nende laialdaseks kasutuselevõtuks tuleb ületada veel mitmed tehnoloogilised ja infrastruktuuriga seotud väljakutsed.Nimetus Avatud juurdepääs Liikluskorralduse meetmete tõhusus Pärnu-Uulu maantee remondilõigu näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2025-01-03) Umbleja, Martin; Kreek, SvenKäesolevas lõputöös käsitleti liikluskorraldus meetmete tõhusust sõidukijuhtide piirkiiruse järgimisel Tallinn-Pärnu-Ikla maantee, Pärnu ja Ikla vahelisel remondilõigul. Sõidukite kiiruste mõõtmiseks kasutati eemaldatavaid loenduspunkte. Mõõtmistööde teostamisel olid maanteele paigaldatud erinevad liikluskorraldusvahendid. Mõõtmistööd kestsid kokku neli nädalat 22.08 kuni 17.09.2023. Iga nädal muudeti liikluskorraldust või paigaldati juurde liikluskorraldusvahendeid, et juhte distsiplineerida. Uurimustööst selgus, et oli vähe juhte, kes järgisid kehtivat piirkiirust. Liikluskorraldus vahendite lisamisel ja piirkiiruse alandamisel suuri muutuseid sõidukijuhtide käitumisele ei olnud. Kõige enam oli sõidukijuhte, kui piirkiiruseks oli 50 km/h, kes ületavad piirkiirust kuni 10 km/h ja seda nii päevasel kui ka öisel ajal suunas, nii Pärnu-Ikla kui Ikla-Pärnu. See näitab, et inimeste arvates on aktsepteeritav piirkiiruse ületamine kuni 10 km/h. Kuid võrreldes kiirusega 50 km/h tõuseb kiirusel 60 km/h, jalakäijaga kokkupõrke korral tunduvalt nõrgema osapoole hukkumise tõenäosus. Piirkiiruse alandamisel 40 km/h oli kõige enam sõidukijuhte, kes sõitsid kiirusel 50–60 km/h. See ületas lubatud piirkiirust juba 10-20 km/h. Piirkiiruse mitte järgimisega ei seata ohtu üksnes ise ennast vaid ka kaasliiklejaid ja teel töötavaid teetöölisi. Piirkiiruse ületamine halvendab ka teetööde kvaliteeti. Paljude teetööde puhul määrab sõidukite kiirus kasutatavate materjalide nakke aluspinnaga, näiteks pindamistöödel. Uurimustööst saab välja tuua erinevuse Pärnu-Ikla ja Ikla-Pärnu suunal. Kehtestatud piirkiirustest kinnipidamine oli mõnevõrra parem Ikla-Pärnu suunal võrreldes vastupidise suunaga. Suunal Pärnu-Ikla sõitis loenduse perioodil kokku 169 203 sõidukit ja piirkiirust järgis neist 6 551 sõidukijuhti. Ikla-Pärnu suunal sõitis loenduse perioodil 167 149 sõidukit ja piirkiirust järgis neist 13 807 sõidukijuhti. Antud olukord võis tekkida sellest, et mõõtmistööde perioodil teostati Iklast Pärnu suunas sõites paremal pool, uuel rajatud teetrassil, tee-ehitustöid. Kuna teetööde masinad ning teetöölised liikusid sõiduraja kõrval, võis see pälvida juhtide suuremat tähelepanu ning hoolikust liiklemisel. Tulenevalt Pärnu-Ikla maantee suurest liikluskoormusest sõidavad sõidukid väga tihti kolonnides. Kolonnides sõites sätitakse oma kiirus vastavalt eessõitjatele. Kui ees sõitvad sõidukid ületavad kiirust, siis sellest tulenevalt ületavad piirkiirust kõik kolonnis sõitvad sõidukid. Muudetud liikluskorraldus vahendid oluliselt sõidukijuhtide kiiruskäitumist ei muutnud. Seetõttu tuleks rakendada mõjutusvahendeid, mis muudaksid sõidukijuhtide mõttemaailma ja käitumist liikluses. Trahvi määrade tõstmine, kiiruse ületamise mõju liikluskindlustusele, teavituskampaaniad - võiksid olla peamised vahendid, millega mõjutada sõidukijuhtide kiiruse valikut. Teadvustada, et kiiruse ületamine ei ole vastuvõetav, sest ohustab nii sõidukijuhti ennast, kaasliiklejaid ning teel töötavaid inimesi.Nimetus Embargo Aiamajade pakkeliini efektiivsuse tõstmine ettevõttes Baltic Log Cabins OÜ(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-21) Kunnberg, Mari; Valm, TiitLõputöö koostati aiamaju tootva ettevõtte Baltic Log Cabins OÜ põhjal kus oli probleemiks individuaaltootmise tõttu pakkeliinil vähene paindlikus tootmisplaani tõstmiseks kuna liigne käsikirjas kirjeldatud järjestikuste operatsionide arv muutis väljaõppe kuni 1 kuu pikkuseks. Kuna emafirmast tuli korraldus 2024 aasta kolmanaks kvartaliks tõsta nädala tootmismaht 750 m³ peale, tuli leida lahendus tootmisplaani täitmiseks. Emafirma poolt tuli ettepanek dubleerida olemasolevat individuaalset pakkeliini ja ehitada selleks eraldi tootmishoone. Kohalik juhtkond otsustas kulude vältimiseks vooltootmise juurutaimse kasuks, kuna selline süsteem ei eelda juurdeehitist ega lisatööjõudu, aga samas oleks eelduste kohaselt teinud asendusinimeste väljaõppe nii palju lühemaks, et see ei oleks tootmisplaani tõusule takistuseks. Seega oli lõputöö eesmärgiks pakkeliini üleviimine vooltootmisele. Vooltootmisele üleminekuks viidi kõige populaarsema toote, E10-4030TM-45, näitel läbi erinevad mõõdistusi ja vaatlusi, et jagada pakkimise protsess operatsioonideks millele sai leitud sooritusajad. Operatsioonide grupeerimiseks ja tasakaalustamiseks leiti taktaeg ja koostati tabelvormis tasakaalus pakkimisjuhend. Tasakaalustamine andis võimaluse kogu protsessi jagada 6 töökeskuse vahel ja igale töökeskusele jäi sooritada keskmiselt 7 operatsiooni, individuaalselt pakkides võis operatsioonide arv varieeruda 35-80 vahel. Kui uue pakkimisjuhendi järgi tuli õpetada asendustöötajaid komplekteerima keskmiselt 7 erinevat detaili, siis selgus, et 4.-5. tsükliks oli pakkeliini tempo taastunud. Juurutamist alustati töötajatele muudatuste eesmärgi ja uue süsteemi tutvustamisega pärast mida viidi läbi pakkimisjuhedi alusel esmajuhendamine, lepiti kokku tagasiside andmise vorm, ehk töödejuhataja sai iga partii puhul ühe ekstra pakkimisejuhendi, kuhu võis teha vajalikke märkusi ja partii lõppedes liikus parandusettepanekutega juhend kontoriss. Peamisteks parendusteks oligi detailide järjekorra kohandamine, et pakend saaks väiksem või liiniäärne materjalipaigutus oleks mugavam. Pakkeliini tulemusi monitooriti päevaraportite alusel ja kuvati igapäevaselt ja ka iganädalaselt nädala ja kuu lõpptulemusi ning analüüsiti koos töödejuhatajate ja tootmisjuhiga. 2024. aasta vooltootmise tulemusi võrreldi 2022. ja 2023 aasta efektiivsusnäitajatega. Kuu keskmine toodangu maht tõusis võrreldes 2022. aastaga 34% ja võrdluses 2023. aastaga 24%. Ühes tunnis toodetud kuupmeetri näit paranes võrreldes 2022. aastaga 23% ja võrdluses 2023. aastaga suurenes näitaja 12% võrra. Kui eelnevalt kahelt markerilt oodati tõusu, siis näitaja tööjõukulu toodetud kuupmeetri juures sooviti näha langust, et eeldada vooltootmise positiivset mõju pakkeliini efektiivsusele. 2024. aasta esimese nelja kuu keskmine langes võrreldes 2022. aastaga 21% ja 2023. aastaga võrreldes 16%. Kui puhkuste periood välja arvata on vaadeldavas perioodis töötajate kogu arv terves ettevõttes kõikunud 5-6 inimese võrra. Vastavalt töö eesmärgile sai ettevõttes Baltic Log Cabins OÜ üle mindud vooltootmisele ja selle tulemusena parandatud märkimisväärselt efektiivsusnäitajaid, millest võime ka järeldada, et asendustöötajate väljaõpe ei ole enam takistuseks tootmismahu tõstmisel. Tuleviku tarvis toodi ettepanekuna välja standardiseerida detailide paigutus paki kihis ja koostada igale kihile visuaalne plaan vähendamaks pakkimise vigu ja lühendamaks veelgi väljaõppe aega. Teise ettepanekuna sooviti visualiseerida ka iga toote liiniäärne materjalipaigutus ja ülekoormuse vähendamiseks leida võimalusi raskete detailide tõstmiseks.Nimetus Avatud juurdepääs Rail Baltica Ülemiste reisiterminali infrastruktuuri EÜ vastavustõendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Blum, Helle; Ojala, RitaLõputöö eesmärk oli välja töötada RB Ülemiste reisiterminali infrastruktuuri projektiga seotud allsüsteemide EÜ vastavustõendamise kava, milles oleks määratletud kõikide asjaosaliste roll ja tegevused allsüsteemide nõuetele vastavuse tõendamisel. Kõnealuse kava koostamiseks töötas autor läbi asjakohased ELi ja siseriiklikud õigusaktid, et teha kindlaks allsüsteemide koostalitlusvõime tagamist käsitlevad nõuded ning kaasnevad kohustuslikud menetlused. Kava alusel saavad Ülemiste reisiterminali infrastruktuuri valdajad oma tegevusi eri allsüsteeme hõlmavate ehitusprojektide teostamisel ette kavandada, arvestades ka teiste sama allsüsteemi piires tehtavate samaaegsete muudatustega ning kontrollides seeläbi kaasnevat halduskoormust. Riiklik ohutusasutus pole seni avaldanud täpseid juhiseid, millest taristuettevõtjad saaksid allsüsteemide uuendamisel ja rajamisel lähtuda. Kuna vastavustõendamisega seotud tõendite kogumine ja hindamine sõltumatu hindamisasutuse poolt hõlmab projekti elluviimise kõiki etappe alates projekteerimisest kuni allsüsteemide integreerimise ja katsetamiseni, on tegevusi ilma üksikasjalike juhisteta raske otstarbekalt ette kavandada. ELi õigusaktides on nõuded killustatud erinevate direktiivide, määruste ja otsuste vahel ning sätestatud sellises üldistusastmes, mis jätab tõlgendamisruumi. Ebakindlust tekitab ka ebaühtlane terminikasutus ELi õigusaktide tõlgete lõikes, eriti mis puudutab põhimõisteid ja menetlusosaliste rolle. RB kui uue 1435 mm rööpmelaiusega raudteesüsteemi rajamisel on iseäranis tähtis EÜ vastavustõendamisega seotud tegevusi pikas perspektiivis ette näha, sest projekt on mahukas ja pikaajaline, seotud osapooli ja nendevahelist koordineerimist palju. Kuni ohutusasutuse üksikasjalike juhiste avaldamiseni peavad taristu valdajad lähtuma oma parimast arusaamisest seadusesätetest ning iga üksikjuhtumi osas vajaduse korral ohutusasutusega eraldi konsulteerima. RB Ülemiste reisiterminali infrastruktuuri projekt on juba sellises arengujärgus, kus osa taristust, st 1520 mm raudteesüsteemi muudetavad allsüsteemid võetakse kasutusele aasta pärast. Hindamis- ja muude menetluste ajakulu silmas pidades on vähe tõenäoline, et riikliku ohutusasutuse juhised, kui need peaksid aasta jooksul avaldatama, selle taristu osa EÜ vastavustõendamise tegevuskava enam märkimisväärselt muudavad. Küll aga on oodata juhiste mõju 1435 mm taristu allsüsteemide vastavustõendamisele kavale ning seni kokkulepitud korraldusele ja raamistikule.Nimetus Avatud juurdepääs Hooldustoppimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Vagen, Gunnar; Ojala, Rita; Sarnik, TavoLõputöö on kirjutatud teemal “Hooldustoppimine”. Lõputöö eesmärgiks oli analüüsida Eesti raudteede hooldustoppimise protsessi hetkeolukorda ning selgitada välja sellega seotud väljakutsed ja takistused, eesmärgiga esitada tõhusaid lahendusi. Selle eesmärgi saavutamiseks on püstitatud järgmised uurimisülesanded: • Hooldustoppimise praeguse olukorra kirjeldamine Eesti raudteevõrgustikul. • Raudtee hooldustoppimise tööde ülevaate esitamine, võttes arvesse spetsiifilisi tegureid Eesti raudtee kontekstis. • Hooldustoppimisega seotud probleemide uurimine, kaasa arvatud nende põhjused ja mõju raudtee infrastruktuuri toimivusele. • Lahenduste väljapakkumine, mis võimaldavad leevendada hooldustoppimisega seotud probleeme ning parandada raudtee infrastruktuuri terviklikkust ja efektiivsust. Lõputöö esimeses peatükis anti põhjalik ülevaade raudtee ehituse olulisematest komponentidest, keskendudes eelkõige rööbastee elementidele. Raudtee rööpaid kirjeldades tõin välja nende erinevad tüübid ja omadused, sealhulgas materjalid, millest need valmistatakse, ning nende mõõtmed vastavalt standarditele. Lisaks keskenduti liipritele, mis on oluline osa raudteeliikluse ohutuse tagamisel. Selgitati erinevaid liiprite vorme ja nende rolli raudtee stabiilsuses ning ohutuses. Samuti käsitleti rööpakinnituste tähtsust ja erinevaid tüüpe, mis tagavad rööbaste kindla kinnitumise aluspinnale. Teises peatükis vaadeldi põhjalikult raudtee plaanigeomeetriat ning selle mõju rongiliiklusele. Kirjeldati, kuidas arvutatakse rongide maksimaalset kiirust, võttes arvesse erinevaid tegureid nagu kurvides ja tõusud. Samuti selgitati välja, kuidas mõjutab välisrööpa kõrgendus rongi liikumist ning millised on selle mõõtmise ja korrigeerimise meetodid. Kolmandas peatükis keskenduti raudtee toppimise protsessile, mis on oluline etapp raudteetrassi ehitamisel ja hooldamisel. Toppimise käigus tagatakse rööbaste õige kalle ja tõstetakse need vajadusel üles, et tagada rongiliikluse ohutus ja mugavus. Selgitati toppimise protseduuri samm-sammult ning toodi välja selle olulisemad aspektid. Lõputöös kasutati kvalitatiivset uurimust, mille käigus kasutati andmekogumise meetoditena intervjuud ja vaatlust. Intervjuude käigus koguti informatsiooni erinevatelt ekspertidelt ja praktikutelt raudtee valdkonnas ning nende kogemused ja teadmised olid olulised peamiste järelduste ja soovituste väljatöötamisel. Lisaks sellele viidi läbi vaatlusi raudtee ehitus- ja hooldustööde ajal, mis võimaldasid saada praktilist ülevaadet raudtee seisukorrast ja tööprotsessidest. Antud peatükis esitati läbiviidud intervjuude peamised järeldused ning kirjeldati vaatluste käigus tehtud tähelepanekuid. Lisaks pakuti välja omapoolsed parendusettepanekud seoses raudtee toppimistöödega, võttes arvesse esile kerkinud probleeme ja väljakutseid. Need parendusettepanekud olid suunatud raudtee ehituse ja hoolduse efektiivsuse ning ohutuse parandamisele. Kokkuvõtvalt võib öelda, et uurimisülesanded ja eesmärk said täidetud.Nimetus Avatud juurdepääs Planeeritavate teenustaseme normide mõju avalikule liinivõrgule Põlva ja Võru maakonnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Liiv, Marko; Williamson, KirkeHinnangud ühistranspordi kvaliteedile on subjektiivsed, kui puuduvad kindlad standardid ja nõuded, millele kliendid, vedajad ning teenuse tellijad saaks toetuda. Kliendi vaade ja teenusepakkuja vaade teenusele erineb ning ühtne arusaam teenuse kvaliteedist puudub. Teenustaseme normid aitavad luua ühtlased nõuded sellele, kuidas liinivõrk peaks toimima ja millise sagedusega ühistransport liikuma. Piirkondlikud erinevused rahvastiku paiknemises panevad proovile teenuse tellijate ja vedajate võimekuse leida optimaalseid lahendusi. Ühelt poolt püütakse katta võimalikult laia peatuste võrku, teisalt aga hoida kulud madalad. Teoreetilises osas kirjeldas autor uurimuse tausta, andes ülevaate olulisematest kvaliteedinäitajatest ja trendidest liikuvuses ning varasematest samateemalistest uuringutest. Autor tõi välja planeeritavate teenustaseme normide näitajad ja klassid ning tutvus lepingutega, mis määravad teenuse kvaliteeti ja kus kirjeldati piirkonna liinivõrku. Metoodilises osas tutvustas autor andmete allikaid, metoodikat, hinnatavaid ühistranspordi komponente ja erinevusi ühistranspordi korraldamisel. Empiiriline osa esitles analüüsi tulemusi ja nende mõju liinivõrgule Mittetulundusühingu Kagu Ühistranspordikeskus piirkonnas. Analüüsi tulemusel saab öelda, et normid ilma piirkondliku arengustrateegiasse integreerimiseta teenuse kvaliteeti ilmselt ei tõsta. Olemasolev liinivõrk juba vastab paljuski planeeritavatele normidele, vajades vähesel määral muudatusi tööaegades ja mõne ühenduse lisamist. Kui analüüsi kaasata maakonnaplaneeringu keskuste loogika, siis muutub teenustaseme tõstmine põhjendatuks. Autor soovitab, et teenustaseme normidest lähtuvalt peavad maakondlikud arengustrateegiad paika panema piirkonnad ja keskused, kus tuleb ühenduste arv hoida kindlal tasemel. Nõudepõhise transpordi suured kulud ei soosi selle kasutuselevõttu sellisel kujul nagu praegu toimiv sotsiaaltranspordi teenus või seni katsetusel olnud mudelid. Alternatiiviks nõudepõhisele ühistranspordile üleminekul oleks väiksemate busside laialdasem kasutamine regulaarliinidel. Välja pakutud lahendused eeldavad paljuski olemasoleva liinivõrgu ümberkujundamist. Teenustasemete mõju on kvalitatiivsete normide jõustamine läbi ühtsete mõõdikute kehtestamise. Sõltuvalt liinivõrgu rahastamismudelist ja selle sõltuvusest teenustasemetest võib see tähendada ka ühenduste arvu vähendamist või lisakohustusi omavalitsustele piirkondades, kus teenustase ületab planeeritavaid norme. Olemasoleva liinivõrgu ja ühenduste mahuga liikumisvõimalused oluliselt ei parane. Autori arvates võib kvaliteeti ohustada surve normtasandi ühenduste viimiseks baastasandile, sest rahvaarv teenuspiirkonnas pole piisav, et õigustada kõrgema taseme rakendamist. Uute normide kehtestamine aitab ühtlustada teenuse kvaliteeti ja loob paremad mõõdikud teenuse hindamiseks. Teenustaseme normid üksi sõitjate arvu piirkonnas ei suurenda, küll aga loovad need eeldused, mis võimaldavad luua tingimused sõitjate arvu tõusuks pikemas perspektiivis.Nimetus Avatud juurdepääs Uue reisimarsruudi väljatöötamine ja selle vajalikkuse väljaselgitamine Tallinn-Maardu liini näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Aronova, Diana; Ojala, RitaKäesoleva lõputöö eesmärk oli töötada välja rongide liiklusgraafiku ning selle alusel koostada sõiduplaani, mis võtaks arvesse uut suunda Maardu poole. Eeldati, et reisirongid Maardust jõuavad Tallinnasse kiiremini kui bussid. Töö käigus analüüsiti kõiki bussiliine, mis sõidavad Tallinn-Maardu, Maardu-Tallinn liinil. Keskmise sõiduaja arvutamiseks analüüsiti iga bussi sõiduaegu. Samuti uuriti busside väljumiste vahelisi intervalle. Uuringu tulemusena selgus, et Maardu-Tallinn liinil sõitvate busside keskmine sõiduaeg on 41 minutit. Samuti uuriti Maardu ja Ülemiste raudteejaamade läbilaskevõimsust ja maksimaalset sõidukiirust. Selgus, et Ülemiste jaamas on võimalik teha rongide lahti- ja kokkuhaakimised tingimusel, et asendatakse vana sissesõidufoori A uue kolme kollase tulega fooriga ja muudetakse AM4 marsruudi foori nii, et rongid saaksid saabuda hõivatud IV teele. Lisaks sellele tuleb laiendada Vesse ooteplatvormi. Otsustati koostada rongide liiklusgraafik lähtuvalt sellest, et rongide kokku- ja lahtihaakimine toimub Ülemiste jaama piires asuva Vesse ooteplatvormi ääres. Kokkuhaakimiseks tuli lisada lisaaega. 2023-2024 a. liiklusgraafiku aluseks võeti 2023-2024. aasta normatiivne liiklusgraafik. Lubatavate sõidukiiruste kehtestamise alusel arvutati reisirongide sõiduaeg Ülemiste-Maardu raudteelõigul. Kõigi kogutud andmete põhjal koostati rongide liiklusgraafik. Lisaks liiklusgraafikule oli vaja ka rongide sõiduplaani koostada. Sõiduplaan koostati rongide liiklusgraafiku alusel. Sõiduplaan koostati tabeli kujul. Iga lahter vastab konkreetsesse jaama saabumise või väljumise ajale (Lisa 4.). Kõikide jaamavahede sõiduaegade (Tallinn-Ülemiste (Vesse) on 10 min, Ülemiste (Vesse)-4. km blokk post on 6,5 min, 4. km blokk post-Maardu on 5,5 min) summeerimisel saadi raudteelõigu Tallinn-Balti jaamast Maardu jaama sõiduaeg. Võttes arvesse peatusi (Kitseküla on 0,5 min, Ülemiste on 0,5, Vesse on 3,5 min (koos lahtihaakimisega)), selgub, et Tallinnast Maardusse sõitvate rongide sõiduaeg on 25 minutit ja Maardust Tallinnasse sõitvate rongide sõiduaeg on 26 minutit (rong seisab Vesse ooteplatvormil 5 minutit, ootab kokkuhaakimist Aegviidu rongiga). Seega selgub, et rongid jõuavad Tallinnasse 15 minutit kiiremini ja Maardusse 16 kiiremini varem kui bussid. Reisirongide kasutusele võtmisega liinil Tallinn-Maardu saavad Maardu elanikud ja linna külalised sõita palju kiiremini Tallinna ja Maardu vahel. Lisaks võimaldab see raudteeinfrastruktuuri omanikul (AS Eesti Raudtee) ja vedajal (Elron) teenida lisatulu. Raudtee mängib ühiskonnas positiivset rolli, pakkudes miljoneid keskkonnasõbralikke töökohti kogu maailmas ning võimaldades juurdepääsu töö- ja vaba aja veetmise võimalustele. Raudtee toob kasu ka maailmamajandusele, võimaldades ummikuteta juurdepääsu töökohtadele ja kaubaveo tarnetele. Raudtee häirib müraühiku kohta vähem inimesi kui maanteeliiklus. Raudtee võib olla lähiaastatel kõige olulisem transpordiliik kõigis maailma osades. Raudteed, mis veavad korraga palju inimesi ja tooteid väiksema energiakuluga, mängivad ühiskonnas asendamatut rolli mitte ainult säästva arengu seisukohast, vaid ka odava ja energiatõhusate linnade loomisel ning elukvaliteedi parandamisel oma piirkondades. Kaksikrongide Ülemistele sõitmise eelis on see, et ilmub võimalus saata Tallinn-Balti jaamast korraga kaks rongi, mis pärast Ülemistele saabumist ja lahti haakimist sõidavad kahes erinevas suunas. Lisaks sellele see suurendab läbilaskevõimsust. Suurem läbilaskevõime võimaldab tulevikus määrata rohkem ronge.Nimetus Avatud juurdepääs Koolibussipeatuste ohutus Rae vallas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Šakaliene, Olga; Kreek, SvenKäesolev lõputöö on üks osa Transpordiameti poolt aastal 2018-2024 korraldatavast kompleksuuringust, mis uurib koolitranspordi ohutust Eestis. Autor on valinud uurimispiirkonnaks Rae valla bussipeatused. Töö põhieesmärk oli välja uurida valitud valla koolibussipeatuste ohutuse seisukorda ning pakkuda välja võimalikult kiire ja taskukohase parendamisvõimalusega ohutusprobleemide lahendamist nende olemasolul. Käesoleva töö teostamiseks on autor püstitatnud 4 uurimusküsimust ning vastuste saamiseks kasutas autor erinevaid uurimismeetodite kombinatsioone, nagu küsitluse koostamine, intervjuude läbiviimine ja peatuste füüsiline vaatlus. Esimese kahe küsimustele vastamiseks on autor läbitöötlenud erinevad esimeses peatükis kajastuvat teoreetilist materjali ja peatuste rajamise nõudeid. Sõidukite ohutusprobleemidest ulatuslikuma ja täpsema pildi saamiseks olid koostatud kaks küsimustikku, üks neist vanematele (Lisa 3) ja teine bussijuhtidele (Lisa 2) avatud ja valikvastuse küsimustega. Saadud vastuste põhjal tõi autor välja kolm peamist ohutusprobleemi uuritavas piirkonnas, milleks olid piirkiiruse ebavastavus teetingimustele, ligipääs peatusesse ning ülekäiguraja puudumine peatuse lähedal. Küsitluse põhjal selgitati välja ka veel neli parameetrit, mis ei ole just kõige ohtlikumad, kuid mõjutavad ka laste ohutut peatuste kasutamisel. Tänu saadud vastustele ja ka autori poolt uuringu käigus saadud tulemustele selgitati välja üldised peamised koolibussipeatuste ohutust määravad parameetrid. Viimasele püstitatud küsimusele vastamiseks sellest, kuidas edeneb koostöö ja info edastamine kõigi laste vedamisega seotud osapoolte vahel, antud juhul vallavalitsuse, transpordifirma, koolide ja lapsevanemate vahel, viidi läbi lühiintervjuud koolide ja transpordifirma esindajaga ning saadud vastused kasutati samuti üldhinnangu loomise eesmärgiga. Saadud tulemused on kajastatud lõputöö kolmandas peatükis. Iga peatuse ohutuse üksikasjalikuks hindamiseks viidi läbi iga peatuse paikvaatlus ja pildistamine, saadud tulemus töödeldi koostatud tabeli(Lisa 1) abil ja lisati vastavalt saadud tulemusele lõputöösse, võimaldades vastata kolmandale püstitatud uurimusküsimusele Rae valla peatuste seisukorrast ohutuse poole pealt. Lisaks peatuse kirjeldamisele ja hindamisele lõputöö neljandas peatükis pakuti välja ka võimalikud viisid probleemi lahendamiseks iga peatuse jaoks eraldi. Viiendas peatükis tegi autor ka üldistatava lahenduse olukorra parendamiseks kõige valla peatuste jaoks. Arvestades erinevaid koolitranspordipeatuste turvalisust mõjutavaid tegureid, püüdis autor leida võimalikult säästlikke ja 39 kiireid lahendusi olukorra parendamiseks valla jaoks, et olukorra lahendamine nõuaks väheim resursse ja aega. Tänu sellele on võimalik peatuse kasutamise kvaliteedi tõsta lõpptarbija jaoks oluliselt ning muuta bussi kasutamise peamise transpordivahendina asulate elanike jaoks kõige atraktiivsemaks. Turvaline bussipeatus on üks tähtis vahelüli turvalisel kooliteel, mis peab olema tagatud iga koolilapsele igas kohas.Nimetus Piiratud juurdepääs Mobiilse laserskaneerimise kasutamine liiklusmärkide asukoha täpsustamiseks Eesti teeregistris(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Kasuk, Anti; Mill, TarvoKäesoleva lõputöö eesmärk oli luua prototüüplahendus, mis leiaks mobiilse laserskaneerimise punktipilvest liiklusmärkide asukohad ning seostaks leitud liiklusmärgid Eesti teeregistri andmetega. Eesmärgi täitmiseks võeti kasutusele masinõppet kasutav puktipilvede klassifitseerimise rakendus OpenPointClass, valideeriti masinõppe mudeli tööd neile tundmatutel andmetel. Klassifitseeriti mudelile tuntud ning tundmatud punktipilve andmed ja leiti klassifitseeritud punktipilvede segmenteerimise teel liiklusmärkide asukohad. Lõputöö tulemusel valminud esmane masinõpe mudel suutis testlõikudel tuvastada 68% laserskaneerimise alasse jäänud liiklusmärkidest ning määrata nende asukoha valdavalt rahuldava täpsusega. Leitud märkide asukoht jäi valdavalt ± 1 m piirese. Lõputöö tulemusel valminud liiklusmärkide tuvastamise mudel vajab testimist suuremate andmehulkade peal ning mudelit tuleb täiendavalt treenida, kasutades juhendatud õppe põhimõtet. Leitud liiklusmärkide asukohtade viimiseks teeregistrisse kandmiseks sobilikule kujule loodi töö raames geoinfosüsteem. Loodud geoinfosüsteemi abil teostati leitud liiklusmärkide asukohtade projitseerimine teeosa teljele ning sammuti seoti leitud liiklusmärkide asukohad tervikteega. Asukohtade põhjal loodi näitlik tabel, mille saab edastada teeregistri haldurile või siis andmeandjale edasiseks registri täiendamiseks.Nimetus Avatud juurdepääs Koolibussipeatuste ohutus Raasiku vallas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Uhle, Melissa Mai; Kreek, SvenKäesolev töö teostati Transpordiameti kompleksuuringu raames, mis viidi läbi Raasiku vallas. Töö uuritavaks aspektiks oli koolibussi peatuste ohutuse hindamine. Töö eesmärgi täitmiseks uuriti, milline on Raasiku valla poolt pakutav õpilasvedu. Bussipeatuste ohutuse hindamist toetas autori jäädvustatud pildid, riiklikud nõuded peatuste rajamisele ning riskianalüüsi meetodid bussipeatustele. Empiirilist osa toetas lastevanemate seas läbi viidud rahulolu-uuring. Töö esimeses osas seletati lahti töös põhiliselt kasutatavad mõisted. Sellele järgnes teoreetiline osa õpilasveo korraldamisest Eestis ning peatuste rajamise nõuded. Kuna õpilasveoks kasutatavad peatused jäävad suures osas asulavälistele teedele, siis selliste peatuste rajamisel tuleb lähtuda maantee projekteerimise nõuetest. Esimeses pooles tutvustati ka uuritavat piirkonda ehk Raasiku valda ja seal asuvaid koole. Raasiku valla õpilasveo kohta saadi esmast informatsiooni valla kodulehelt, kus on leitavad kehtivad õpilasliinide sõidugraafikud. Lisaks sellele tutvustati kompleksuuringu raames varasemalt valminud lõputööde ühiseid jooni tulemustes. Töö teine osa algas metoodika selgitamisega. Praktiline osa koosnes õpilasliini number 1 peatuste jäädvustamisest, lastevanemate rahulolu-uuringu läbiviimisest ning riskianalüüsi teostamisest. Täpsete peatuste asukoha leidmisele aitas kaasa õpilasveoga kaasa sõitmine. Seejärel sõitis autor läbitud peatused veelkord isikliku sõidukiga läbi ning jäädvustas need. Lastevanemate rahulolu-uuring viidi läbi Google Forms keskkonnas ning vastajaid oli vaid 20. Tänu avatud küsimustele laekus vastuseid lastevanemate muredest ning arvamustest peatuste korrashoiule ja lapse jalgsi käimise teekonnast peatusesse. Lastevanemate rahulolu-uuringu käigus selgus, et lapsevanemad on rahul õpilasveoga. Enim teeb muret ootepaviljonide ja valgustuse puudumine. Samuti turvaline jõudmine peatusesse, sest tuleb liikuda mööda sõiduteed, millel kiiruspiirang on 70-90 km/h. Riskianalüüsi tulemusel hinnati liini number 1 läbitavatest peatustest 5 kõrge riskiga, 1 keskmise riskiga ning 9 madala riskiga bussipeatusteks. Enim esines valgustuse puudumist. Neljal kõrge riskiga peatusel puudus ka ohutu ligipääs kõnnitee või teepeenra kaudu. Nendel peatustel oli teepeenar olematu või liiga kitsas arvestades seal kehtivat kiiruspiirangut sõidukitele. Ettepanekud ohutuse parandamiseks esitati peatustele, mis vajasid seda enim. Viimases peatükis on autor teinud järeldused peatustele võttes arvesse riskianalüüsi ja lastevanemate rahulolu-uuringu tulemusi.Nimetus Avatud juurdepääs Integreeritud GNSS süsteemide rakendamise võimalused raudteetööde teostamisel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Jaarma, Viktoria; Räli, MatiKokkuvõtteks võib öelda, et see lõputöö alustas terviklikku uurimist, mis hõlmas kirjanduse ülevaadet, kohapealseid kogemusi ja võrdlevat analüüsi. Keskseks punktiks oli GNSS integreerimine raudtee-ehitusprojektidesse, pöörates erilist tähelepanu nende mõjule täpsusele, tõhususele ja ohutusele. Lõputöö alguses püstitatud eesmärgid ja tegevused olid autori poolt saavutatud. Töö autor uuris ja võrdles: 1. Olemasoleva teadusliku kirjandust , uurimisartikleid ja praktiliste juhendeid. 2. Teostatud välitööde kulgnemise protsessi, mis hõlmas raudteetööde tegelikku teostamist GNSS- süsteemide abil või selle puudumisel. 3. Traditsioonilisi meetodeid võrreldes integreeritud GNSS-süsteemidega. 4. Väljakutseid ja piiranguid, mis võisid tekkida integreeritud GNSS-süsteemide kasutamisel raudtee-ehitustöödel. Analüüs näitas kõlavalt integreeritud GNSS-tehnoloogiaga saavutatud ülimat täpsust, asetades selle suurepärase vahendina riskide maandamisel ja raudteeprojektide geodeetiliste andmete täpsuse tõstmisel. Püüdes integreerida globaalsed satelliitnavigatsioonisüsteemid sujuvalt raudtee-ehitusse, on tuvastatud mitu peamist väljakutset ning alljärgnevalt toob autor välja pakutud lahendusi GNSS- tehnoloogia tõhususe suurendamiseks selles kontekstis. Signaali häiretega seotud probleemid: 1. Välised tegurid, nagu keskkonnatingimused ja elektroonilised seadmed, võivad halvendada GNSS-signaalide kvaliteeti, põhjustades potentsiaalseid katkestusi raudtee ehitustegevuses. 2. Seisab silmitsi piirangutega kohanemisel raudteeprojektide erinevate ehitusstsenaariumidega, sealhulgas tunnelid, linnakeskkond ja tiheda taimestikuga alad. Ettepanekud signaali häiretga seotud probleemide lahendamiseks: 1. GNSS-tehnoloogia arendajate, raudteeinseneride ja ehitusekspertide vahelised koostöö jõupingutused võivad käivitada uurimistööd GNSS-i täpsuse ja kohanemisvõime täiustamiseks. Tehnoloogia kohandamine konkreetsete stsenaariumide jaoks tehnoloogiliste uuenduste abil on ülioluline. 2. Täiustatud signaalitöötlusalgoritmide ja keskkonnaseiresüsteemide rakendamine võib aidata signaali häireid leevendada. See hõlmab reaalajas analüüsi ja kohandusi, et säilitada usaldusväärne GNSS-i töö. Oskuste puudumisega ja tööjõu väljaõpega seotud probleem: 1. GNSS-tehnoloogia edukaks rakendamiseks on vaja kvalifitseeritud tööjõudu, kes oskab GNSS- seadmeid kasutada ja andmeid tõlgendada. Ettepanek oskuste puudumiste ja tööjõu väljaõpega seotud probleemide lahendamiseks: 1. Töötada välja terviklikud koolitusprogrammid koostöös haridusasutuste ja tööstusliitudega. Need programmid peaksid hõlmama GNSS-seadmete kasutamist, andmete tõlgendamist ja tõrkeotsingut, tagades vilunud ja kohanemisvõimelise tööjõu. 2. Võimaldada töötajatel osaleda GNSS-tehnoloogia veebipõhistel õppeplatvormidel. 3. Kaasata töötajaid välitöödel, siis kui on kasutusel GNSS, et saada praktilist kogemust vastava süsteemi kasutamisel. Selle lõputöö olulisus seisneb selle mitmetahulises mõjus globaalsete satelliitnavigatsioonisüsteemide (GNSS) integreerimisele raudtee-ehitusse, lahendades kriitilisi väljakutseid ja sillutades teed transformatiivsetele edusammudele. Lõputöö aitab tõsta raudtee- ehituse täpsust, tuvastades GNSS-tehnoloogia väljakutsed, mis on üliolulised täpsete geodeetiliste andmete tagamisel, mis viib lõpuks jõulisemate ja usaldusväärsemate ehitusprojektideni. Lahendades väljakutseid ja pakkudes välja lahendusi, on lõputöö juhendiks raudtee-ehituse tööefektiivsuse suurendamiseks, lihtsustades töövooge, vähendades häireid ja optimeerides projektide ajakava. See käsitleb väljakutseid, mis leevendamisel aitavad kaasa ohutuma töökeskkonna loomisele, mille tulemuseks on intsidentide, õnnetuste ja häirete vähenemine. Väljakutsete ja lahenduste põhjaliku uurimisena toimib lõputöö GNSS-tehnoloogia jätkuva innovatsiooni katalüsaatorina, luues aluse tulevastele teadus- ja arendusalgatustele. See on tööstuse sidusrühmade jaoks keskne ressurss, mis suunab neid GNSS-süsteemide edukaks integreerimiseks raudteeprojektidesse, aidates kaasa raudtee- ehitussektori üldisele ümberkujundamisele. Ülemaailmse mõjuga uurimine ulatub kaugemale oma vahetutest leidudest, soodustades rahvusvahelist koostööd GNSS-i integreerimisel ning mõjutades täpsust, tõhusust, ohutust ja tulevasi uuendusi globaalses ehitustööstuses.Nimetus Avatud juurdepääs Ajutise liikluskorralduse analüüs Tartu linnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Vaino, Kaur; Kreek, SvenTemporary traffic management analyse in Tartu City The author of the thesis wanted to analyse and give overview of temporary traffic management usage in Tartu City. Temporary traffic management is essential in providing safety and smooth flow of traffic during construction activities. In the first half of the thesis, the author highlights the nature, content, and necessity of temporary traffic management. The situation in Tartu and companies providing temporary traffic management services are also described. In the empirical part of the work, the author identifies the research problem, questions, sample and research methods. Additionally, the use of photos and drawing are used in describing the results of the investigation and observations of the projects. The author provides personal assessments and proposes temporary traffic management plans to be used in said projects. Many errors were seen among different construction sites, such as insufficient temporary traffic management or in some cases, it was completely absent. The aim of this paper is to map out and identify the shortcomings of temporary traffic management in Tartu. The author suggests solutions for various temporary traffic management situations. Focusing on the objective, the author formulates research questions: 1. Are the temporary traffic management plans, laws, regulations, and directives followed in Tartu and to which extent? 2. What could be done differently/better on these objects? 3. Does Tartu's temporary traffic management require better supervision? The objects of study were roadworks and events in Tartu requiring temporary traffic management. The author chose a qualitative method to observe various temporary traffic management objects and to take pictures for analysis. For each project, the author presented a photo, a description of the situation, and proposed a solution with a designed temporary traffic management plan. As a result, it was found that out of fourteen projects, six of them had a traffic management plan, four lacked a plan and information about two plans was not found. To carry out the works, it is necessary to first coordinate the temporary traffic management scheme with the Tartu City Government and obtain permission for the works. During the research, it was revealed that permission and coordination were present for six out of fourteen projects, and seven of them were without permission and coordination. Information was not found for one project. 38 The author emphasizes that out of all fourteen projects, five had everything in order and complied with requirements. Nine had inadequate temporary traffic management, lacked a plan, or did not receive coordination and permission from the Tartu City Government. The author believes that temporary traffic management in Tartu requires better supervision. It is necessary to ensure that the works in Tartu are done correctly and safely, with more rigorous monitoring and the implementation of stricter measures if needed. The author suggests progressive financial fines, halting work, and the obligation to comply with correct requirements as stricter measures.