Lõputööd (LK ja RT)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Viimati lisatud
Nimetus Avatud juurdepääs Uue reisimarsruudi väljatöötamine ja selle vajalikkuse väljaselgitamine Tallinn-Maardu liini näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Aronova, Diana; Ojala, RitaKäesoleva lõputöö eesmärk oli töötada välja rongide liiklusgraafiku ning selle alusel koostada sõiduplaani, mis võtaks arvesse uut suunda Maardu poole. Eeldati, et reisirongid Maardust jõuavad Tallinnasse kiiremini kui bussid. Töö käigus analüüsiti kõiki bussiliine, mis sõidavad Tallinn-Maardu, Maardu-Tallinn liinil. Keskmise sõiduaja arvutamiseks analüüsiti iga bussi sõiduaegu. Samuti uuriti busside väljumiste vahelisi intervalle. Uuringu tulemusena selgus, et Maardu-Tallinn liinil sõitvate busside keskmine sõiduaeg on 41 minutit. Samuti uuriti Maardu ja Ülemiste raudteejaamade läbilaskevõimsust ja maksimaalset sõidukiirust. Selgus, et Ülemiste jaamas on võimalik teha rongide lahti- ja kokkuhaakimised tingimusel, et asendatakse vana sissesõidufoori A uue kolme kollase tulega fooriga ja muudetakse AM4 marsruudi foori nii, et rongid saaksid saabuda hõivatud IV teele. Lisaks sellele tuleb laiendada Vesse ooteplatvormi. Otsustati koostada rongide liiklusgraafik lähtuvalt sellest, et rongide kokku- ja lahtihaakimine toimub Ülemiste jaama piires asuva Vesse ooteplatvormi ääres. Kokkuhaakimiseks tuli lisada lisaaega. 2023-2024 a. liiklusgraafiku aluseks võeti 2023-2024. aasta normatiivne liiklusgraafik. Lubatavate sõidukiiruste kehtestamise alusel arvutati reisirongide sõiduaeg Ülemiste-Maardu raudteelõigul. Kõigi kogutud andmete põhjal koostati rongide liiklusgraafik. Lisaks liiklusgraafikule oli vaja ka rongide sõiduplaani koostada. Sõiduplaan koostati rongide liiklusgraafiku alusel. Sõiduplaan koostati tabeli kujul. Iga lahter vastab konkreetsesse jaama saabumise või väljumise ajale (Lisa 4.). Kõikide jaamavahede sõiduaegade (Tallinn-Ülemiste (Vesse) on 10 min, Ülemiste (Vesse)-4. km blokk post on 6,5 min, 4. km blokk post-Maardu on 5,5 min) summeerimisel saadi raudteelõigu Tallinn-Balti jaamast Maardu jaama sõiduaeg. Võttes arvesse peatusi (Kitseküla on 0,5 min, Ülemiste on 0,5, Vesse on 3,5 min (koos lahtihaakimisega)), selgub, et Tallinnast Maardusse sõitvate rongide sõiduaeg on 25 minutit ja Maardust Tallinnasse sõitvate rongide sõiduaeg on 26 minutit (rong seisab Vesse ooteplatvormil 5 minutit, ootab kokkuhaakimist Aegviidu rongiga). Seega selgub, et rongid jõuavad Tallinnasse 15 minutit kiiremini ja Maardusse 16 kiiremini varem kui bussid. Reisirongide kasutusele võtmisega liinil Tallinn-Maardu saavad Maardu elanikud ja linna külalised sõita palju kiiremini Tallinna ja Maardu vahel. Lisaks võimaldab see raudteeinfrastruktuuri omanikul (AS Eesti Raudtee) ja vedajal (Elron) teenida lisatulu. Raudtee mängib ühiskonnas positiivset rolli, pakkudes miljoneid keskkonnasõbralikke töökohti kogu maailmas ning võimaldades juurdepääsu töö- ja vaba aja veetmise võimalustele. Raudtee toob kasu ka maailmamajandusele, võimaldades ummikuteta juurdepääsu töökohtadele ja kaubaveo tarnetele. Raudtee häirib müraühiku kohta vähem inimesi kui maanteeliiklus. Raudtee võib olla lähiaastatel kõige olulisem transpordiliik kõigis maailma osades. Raudteed, mis veavad korraga palju inimesi ja tooteid väiksema energiakuluga, mängivad ühiskonnas asendamatut rolli mitte ainult säästva arengu seisukohast, vaid ka odava ja energiatõhusate linnade loomisel ning elukvaliteedi parandamisel oma piirkondades. Kaksikrongide Ülemistele sõitmise eelis on see, et ilmub võimalus saata Tallinn-Balti jaamast korraga kaks rongi, mis pärast Ülemistele saabumist ja lahti haakimist sõidavad kahes erinevas suunas. Lisaks sellele see suurendab läbilaskevõimsust. Suurem läbilaskevõime võimaldab tulevikus määrata rohkem ronge.Nimetus Avatud juurdepääs Koolibussipeatuste ohutus Rae vallas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Šakaliene, Olga; Kreek, SvenKäesolev lõputöö on üks osa Transpordiameti poolt aastal 2018-2024 korraldatavast kompleksuuringust, mis uurib koolitranspordi ohutust Eestis. Autor on valinud uurimispiirkonnaks Rae valla bussipeatused. Töö põhieesmärk oli välja uurida valitud valla koolibussipeatuste ohutuse seisukorda ning pakkuda välja võimalikult kiire ja taskukohase parendamisvõimalusega ohutusprobleemide lahendamist nende olemasolul. Käesoleva töö teostamiseks on autor püstitatnud 4 uurimusküsimust ning vastuste saamiseks kasutas autor erinevaid uurimismeetodite kombinatsioone, nagu küsitluse koostamine, intervjuude läbiviimine ja peatuste füüsiline vaatlus. Esimese kahe küsimustele vastamiseks on autor läbitöötlenud erinevad esimeses peatükis kajastuvat teoreetilist materjali ja peatuste rajamise nõudeid. Sõidukite ohutusprobleemidest ulatuslikuma ja täpsema pildi saamiseks olid koostatud kaks küsimustikku, üks neist vanematele (Lisa 3) ja teine bussijuhtidele (Lisa 2) avatud ja valikvastuse küsimustega. Saadud vastuste põhjal tõi autor välja kolm peamist ohutusprobleemi uuritavas piirkonnas, milleks olid piirkiiruse ebavastavus teetingimustele, ligipääs peatusesse ning ülekäiguraja puudumine peatuse lähedal. Küsitluse põhjal selgitati välja ka veel neli parameetrit, mis ei ole just kõige ohtlikumad, kuid mõjutavad ka laste ohutut peatuste kasutamisel. Tänu saadud vastustele ja ka autori poolt uuringu käigus saadud tulemustele selgitati välja üldised peamised koolibussipeatuste ohutust määravad parameetrid. Viimasele püstitatud küsimusele vastamiseks sellest, kuidas edeneb koostöö ja info edastamine kõigi laste vedamisega seotud osapoolte vahel, antud juhul vallavalitsuse, transpordifirma, koolide ja lapsevanemate vahel, viidi läbi lühiintervjuud koolide ja transpordifirma esindajaga ning saadud vastused kasutati samuti üldhinnangu loomise eesmärgiga. Saadud tulemused on kajastatud lõputöö kolmandas peatükis. Iga peatuse ohutuse üksikasjalikuks hindamiseks viidi läbi iga peatuse paikvaatlus ja pildistamine, saadud tulemus töödeldi koostatud tabeli(Lisa 1) abil ja lisati vastavalt saadud tulemusele lõputöösse, võimaldades vastata kolmandale püstitatud uurimusküsimusele Rae valla peatuste seisukorrast ohutuse poole pealt. Lisaks peatuse kirjeldamisele ja hindamisele lõputöö neljandas peatükis pakuti välja ka võimalikud viisid probleemi lahendamiseks iga peatuse jaoks eraldi. Viiendas peatükis tegi autor ka üldistatava lahenduse olukorra parendamiseks kõige valla peatuste jaoks. Arvestades erinevaid koolitranspordipeatuste turvalisust mõjutavaid tegureid, püüdis autor leida võimalikult säästlikke ja 39 kiireid lahendusi olukorra parendamiseks valla jaoks, et olukorra lahendamine nõuaks väheim resursse ja aega. Tänu sellele on võimalik peatuse kasutamise kvaliteedi tõsta lõpptarbija jaoks oluliselt ning muuta bussi kasutamise peamise transpordivahendina asulate elanike jaoks kõige atraktiivsemaks. Turvaline bussipeatus on üks tähtis vahelüli turvalisel kooliteel, mis peab olema tagatud iga koolilapsele igas kohas.Nimetus Piiratud juurdepääs Mobiilse laserskaneerimise kasutamine liiklusmärkide asukoha täpsustamiseks Eesti teeregistris(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Kasuk, Anti; Mill, TarvoKäesoleva lõputöö eesmärk oli luua prototüüplahendus, mis leiaks mobiilse laserskaneerimise punktipilvest liiklusmärkide asukohad ning seostaks leitud liiklusmärgid Eesti teeregistri andmetega. Eesmärgi täitmiseks võeti kasutusele masinõppet kasutav puktipilvede klassifitseerimise rakendus OpenPointClass, valideeriti masinõppe mudeli tööd neile tundmatutel andmetel. Klassifitseeriti mudelile tuntud ning tundmatud punktipilve andmed ja leiti klassifitseeritud punktipilvede segmenteerimise teel liiklusmärkide asukohad. Lõputöö tulemusel valminud esmane masinõpe mudel suutis testlõikudel tuvastada 68% laserskaneerimise alasse jäänud liiklusmärkidest ning määrata nende asukoha valdavalt rahuldava täpsusega. Leitud märkide asukoht jäi valdavalt ± 1 m piirese. Lõputöö tulemusel valminud liiklusmärkide tuvastamise mudel vajab testimist suuremate andmehulkade peal ning mudelit tuleb täiendavalt treenida, kasutades juhendatud õppe põhimõtet. Leitud liiklusmärkide asukohtade viimiseks teeregistrisse kandmiseks sobilikule kujule loodi töö raames geoinfosüsteem. Loodud geoinfosüsteemi abil teostati leitud liiklusmärkide asukohtade projitseerimine teeosa teljele ning sammuti seoti leitud liiklusmärkide asukohad tervikteega. Asukohtade põhjal loodi näitlik tabel, mille saab edastada teeregistri haldurile või siis andmeandjale edasiseks registri täiendamiseks.Nimetus Avatud juurdepääs Koolibussipeatuste ohutus Raasiku vallas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Uhle, Melissa Mai; Kreek, SvenKäesolev töö teostati Transpordiameti kompleksuuringu raames, mis viidi läbi Raasiku vallas. Töö uuritavaks aspektiks oli koolibussi peatuste ohutuse hindamine. Töö eesmärgi täitmiseks uuriti, milline on Raasiku valla poolt pakutav õpilasvedu. Bussipeatuste ohutuse hindamist toetas autori jäädvustatud pildid, riiklikud nõuded peatuste rajamisele ning riskianalüüsi meetodid bussipeatustele. Empiirilist osa toetas lastevanemate seas läbi viidud rahulolu-uuring. Töö esimeses osas seletati lahti töös põhiliselt kasutatavad mõisted. Sellele järgnes teoreetiline osa õpilasveo korraldamisest Eestis ning peatuste rajamise nõuded. Kuna õpilasveoks kasutatavad peatused jäävad suures osas asulavälistele teedele, siis selliste peatuste rajamisel tuleb lähtuda maantee projekteerimise nõuetest. Esimeses pooles tutvustati ka uuritavat piirkonda ehk Raasiku valda ja seal asuvaid koole. Raasiku valla õpilasveo kohta saadi esmast informatsiooni valla kodulehelt, kus on leitavad kehtivad õpilasliinide sõidugraafikud. Lisaks sellele tutvustati kompleksuuringu raames varasemalt valminud lõputööde ühiseid jooni tulemustes. Töö teine osa algas metoodika selgitamisega. Praktiline osa koosnes õpilasliini number 1 peatuste jäädvustamisest, lastevanemate rahulolu-uuringu läbiviimisest ning riskianalüüsi teostamisest. Täpsete peatuste asukoha leidmisele aitas kaasa õpilasveoga kaasa sõitmine. Seejärel sõitis autor läbitud peatused veelkord isikliku sõidukiga läbi ning jäädvustas need. Lastevanemate rahulolu-uuring viidi läbi Google Forms keskkonnas ning vastajaid oli vaid 20. Tänu avatud küsimustele laekus vastuseid lastevanemate muredest ning arvamustest peatuste korrashoiule ja lapse jalgsi käimise teekonnast peatusesse. Lastevanemate rahulolu-uuringu käigus selgus, et lapsevanemad on rahul õpilasveoga. Enim teeb muret ootepaviljonide ja valgustuse puudumine. Samuti turvaline jõudmine peatusesse, sest tuleb liikuda mööda sõiduteed, millel kiiruspiirang on 70-90 km/h. Riskianalüüsi tulemusel hinnati liini number 1 läbitavatest peatustest 5 kõrge riskiga, 1 keskmise riskiga ning 9 madala riskiga bussipeatusteks. Enim esines valgustuse puudumist. Neljal kõrge riskiga peatusel puudus ka ohutu ligipääs kõnnitee või teepeenra kaudu. Nendel peatustel oli teepeenar olematu või liiga kitsas arvestades seal kehtivat kiiruspiirangut sõidukitele. Ettepanekud ohutuse parandamiseks esitati peatustele, mis vajasid seda enim. Viimases peatükis on autor teinud järeldused peatustele võttes arvesse riskianalüüsi ja lastevanemate rahulolu-uuringu tulemusi.Nimetus Avatud juurdepääs Integreeritud GNSS süsteemide rakendamise võimalused raudteetööde teostamisel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Jaarma, Viktoria; Räli, MatiKokkuvõtteks võib öelda, et see lõputöö alustas terviklikku uurimist, mis hõlmas kirjanduse ülevaadet, kohapealseid kogemusi ja võrdlevat analüüsi. Keskseks punktiks oli GNSS integreerimine raudtee-ehitusprojektidesse, pöörates erilist tähelepanu nende mõjule täpsusele, tõhususele ja ohutusele. Lõputöö alguses püstitatud eesmärgid ja tegevused olid autori poolt saavutatud. Töö autor uuris ja võrdles: 1. Olemasoleva teadusliku kirjandust , uurimisartikleid ja praktiliste juhendeid. 2. Teostatud välitööde kulgnemise protsessi, mis hõlmas raudteetööde tegelikku teostamist GNSS- süsteemide abil või selle puudumisel. 3. Traditsioonilisi meetodeid võrreldes integreeritud GNSS-süsteemidega. 4. Väljakutseid ja piiranguid, mis võisid tekkida integreeritud GNSS-süsteemide kasutamisel raudtee-ehitustöödel. Analüüs näitas kõlavalt integreeritud GNSS-tehnoloogiaga saavutatud ülimat täpsust, asetades selle suurepärase vahendina riskide maandamisel ja raudteeprojektide geodeetiliste andmete täpsuse tõstmisel. Püüdes integreerida globaalsed satelliitnavigatsioonisüsteemid sujuvalt raudtee-ehitusse, on tuvastatud mitu peamist väljakutset ning alljärgnevalt toob autor välja pakutud lahendusi GNSS- tehnoloogia tõhususe suurendamiseks selles kontekstis. Signaali häiretega seotud probleemid: 1. Välised tegurid, nagu keskkonnatingimused ja elektroonilised seadmed, võivad halvendada GNSS-signaalide kvaliteeti, põhjustades potentsiaalseid katkestusi raudtee ehitustegevuses. 2. Seisab silmitsi piirangutega kohanemisel raudteeprojektide erinevate ehitusstsenaariumidega, sealhulgas tunnelid, linnakeskkond ja tiheda taimestikuga alad. Ettepanekud signaali häiretga seotud probleemide lahendamiseks: 1. GNSS-tehnoloogia arendajate, raudteeinseneride ja ehitusekspertide vahelised koostöö jõupingutused võivad käivitada uurimistööd GNSS-i täpsuse ja kohanemisvõime täiustamiseks. Tehnoloogia kohandamine konkreetsete stsenaariumide jaoks tehnoloogiliste uuenduste abil on ülioluline. 2. Täiustatud signaalitöötlusalgoritmide ja keskkonnaseiresüsteemide rakendamine võib aidata signaali häireid leevendada. See hõlmab reaalajas analüüsi ja kohandusi, et säilitada usaldusväärne GNSS-i töö. Oskuste puudumisega ja tööjõu väljaõpega seotud probleem: 1. GNSS-tehnoloogia edukaks rakendamiseks on vaja kvalifitseeritud tööjõudu, kes oskab GNSS- seadmeid kasutada ja andmeid tõlgendada. Ettepanek oskuste puudumiste ja tööjõu väljaõpega seotud probleemide lahendamiseks: 1. Töötada välja terviklikud koolitusprogrammid koostöös haridusasutuste ja tööstusliitudega. Need programmid peaksid hõlmama GNSS-seadmete kasutamist, andmete tõlgendamist ja tõrkeotsingut, tagades vilunud ja kohanemisvõimelise tööjõu. 2. Võimaldada töötajatel osaleda GNSS-tehnoloogia veebipõhistel õppeplatvormidel. 3. Kaasata töötajaid välitöödel, siis kui on kasutusel GNSS, et saada praktilist kogemust vastava süsteemi kasutamisel. Selle lõputöö olulisus seisneb selle mitmetahulises mõjus globaalsete satelliitnavigatsioonisüsteemide (GNSS) integreerimisele raudtee-ehitusse, lahendades kriitilisi väljakutseid ja sillutades teed transformatiivsetele edusammudele. Lõputöö aitab tõsta raudtee- ehituse täpsust, tuvastades GNSS-tehnoloogia väljakutsed, mis on üliolulised täpsete geodeetiliste andmete tagamisel, mis viib lõpuks jõulisemate ja usaldusväärsemate ehitusprojektideni. Lahendades väljakutseid ja pakkudes välja lahendusi, on lõputöö juhendiks raudtee-ehituse tööefektiivsuse suurendamiseks, lihtsustades töövooge, vähendades häireid ja optimeerides projektide ajakava. See käsitleb väljakutseid, mis leevendamisel aitavad kaasa ohutuma töökeskkonna loomisele, mille tulemuseks on intsidentide, õnnetuste ja häirete vähenemine. Väljakutsete ja lahenduste põhjaliku uurimisena toimib lõputöö GNSS-tehnoloogia jätkuva innovatsiooni katalüsaatorina, luues aluse tulevastele teadus- ja arendusalgatustele. See on tööstuse sidusrühmade jaoks keskne ressurss, mis suunab neid GNSS-süsteemide edukaks integreerimiseks raudteeprojektidesse, aidates kaasa raudtee- ehitussektori üldisele ümberkujundamisele. Ülemaailmse mõjuga uurimine ulatub kaugemale oma vahetutest leidudest, soodustades rahvusvahelist koostööd GNSS-i integreerimisel ning mõjutades täpsust, tõhusust, ohutust ja tulevasi uuendusi globaalses ehitustööstuses.Nimetus Avatud juurdepääs Ajutise liikluskorralduse analüüs Tartu linnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Vaino, Kaur; Kreek, SvenTemporary traffic management analyse in Tartu City The author of the thesis wanted to analyse and give overview of temporary traffic management usage in Tartu City. Temporary traffic management is essential in providing safety and smooth flow of traffic during construction activities. In the first half of the thesis, the author highlights the nature, content, and necessity of temporary traffic management. The situation in Tartu and companies providing temporary traffic management services are also described. In the empirical part of the work, the author identifies the research problem, questions, sample and research methods. Additionally, the use of photos and drawing are used in describing the results of the investigation and observations of the projects. The author provides personal assessments and proposes temporary traffic management plans to be used in said projects. Many errors were seen among different construction sites, such as insufficient temporary traffic management or in some cases, it was completely absent. The aim of this paper is to map out and identify the shortcomings of temporary traffic management in Tartu. The author suggests solutions for various temporary traffic management situations. Focusing on the objective, the author formulates research questions: 1. Are the temporary traffic management plans, laws, regulations, and directives followed in Tartu and to which extent? 2. What could be done differently/better on these objects? 3. Does Tartu's temporary traffic management require better supervision? The objects of study were roadworks and events in Tartu requiring temporary traffic management. The author chose a qualitative method to observe various temporary traffic management objects and to take pictures for analysis. For each project, the author presented a photo, a description of the situation, and proposed a solution with a designed temporary traffic management plan. As a result, it was found that out of fourteen projects, six of them had a traffic management plan, four lacked a plan and information about two plans was not found. To carry out the works, it is necessary to first coordinate the temporary traffic management scheme with the Tartu City Government and obtain permission for the works. During the research, it was revealed that permission and coordination were present for six out of fourteen projects, and seven of them were without permission and coordination. Information was not found for one project. 38 The author emphasizes that out of all fourteen projects, five had everything in order and complied with requirements. Nine had inadequate temporary traffic management, lacked a plan, or did not receive coordination and permission from the Tartu City Government. The author believes that temporary traffic management in Tartu requires better supervision. It is necessary to ensure that the works in Tartu are done correctly and safely, with more rigorous monitoring and the implementation of stricter measures if needed. The author suggests progressive financial fines, halting work, and the obligation to comply with correct requirements as stricter measures.Nimetus Avatud juurdepääs Parendusettepanekud parkimiskorralduse muutmiseks Tartu linna koolide ja lasteaedade lähiümbruses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Kõrgvee, Urmas; Kreek, SvenKäesoleva lõputöö teema "Parendusettepanekud Tartu linna koolide ja lasteaedade lähiümbruse parkimiskorralduse muutmiseks" valikul oli ajendatud Tartu Linnavalitsuse soovist selgitada välja parkimiskorralduse hetkeolukord ning kaardistada Tartu linna munitsipaallasteaedade ja üldhariduskoolide lähiümbruse probleemid. Käesoleva lõputöö eesmärgiks oli välja selgitada parkimiskohtade või ohutute peale- ja mahasõidu kohtade rajamise võimalused Tartu üldhariduskoolide ja munitsipaallasteaedade lähedusse. Töö eesmärgi täitmiseks püstitati järgmised uurimisülesanded: 1. Kaardistada lasteaedade ja koolide lähiümbruses parkimisvõimalused ehk olemasolev olukord lasteaedadele ja koolidele esitatud avatud küsitluse tagasisidest ning kohapealsete vaatluste tulemuste põhjal; 2. Uurida parimaid praktikaid pealetuleku ja mahamineku kohtade loomisel ning tehti omapoolsed ettepanekud olukorra parendamiseks (välisriikides tehtud lahendused ja Eestis seni rakendatud praktikaid kohalike omavalitsuste näitel); 3. Pakuti välja lahendusettepanekuid pealetuleku ja mahamineku kohtade loomiseks koolide ja lasteaedade juures parkimisprobleemide lahendamiseks. Autor esitas samasisulise avatud küsimuse Tartu linna munitsipaallasteaedadele ‒ 25 ja üldhariduskoolile ‒ 22. Küsiti hinnangut parkimiskorralduse hetkeolukorrale õppeasutuse territooriumil ja selle lähiümbruses ning probleemide ilmnemisel sooviti kooli/lasteaia tagasisidega koos ka võimalikke lahendusettepanekuid. Töö läbiviimiseks on autor teinud vaatlusi 25 munitsipaallasteaia ning 22 üldhariduskooli lähiümbruses, mille käigus on pildistanud ja hinnanud ning analüüsinud parkimiskorralduse hetkeolukorda ja liikluskorraldusvahendite seisukorda. Saadud tulemuste alusel on autor teinud oma ettepanekud parkimiskorralduse parendamiseks Igale lasteaiale tehti töö autoripoolsed ettepanekud, mille tegemisel lähtuti Eesti Liikluskindlustuse Fondi 2023. aasta lähiümbruse õnnetuste statistikast, asukoha geomeetriast, olemasolevast parkimiskohtade arvust ja paiknemise viisist. Samuti arvestati ettepanekute tegemisel lasteaiapoolse tagasisidega ja selle kattumisega lõputöö teoreetilises osas esitatud transpordiviiside, Tartu linnas kehtivate õigusaktide ja arengudokumentidega. Arvestati parkimisnormatiividega parkimiskoha suurusele, mõõtmetele ja paiknemise viisidele. Lisaks võeti ettepanekute tegemisel arvesse ka teiste välisriikide (USA, Iirimaa, Kanada) kogemust peale- ja mahamineku kohtade loomisel ja kohalike omavalitsuste (Tallinn, Pärnu ja Viljandi) parimaid praktikaid. Eelnevalt selgitatud aluseid ettepanekute tegemisel arvesse võttes tehti peamiste ettepanekutena lasteaedadele: ● Parkimiskorralduse muutmine või üle vaatamine; ● Täiendava liiklusmärgi paigaldamine; ● Parkla korrastamine või olemasoleva kohandamine avalikuks parklaks; ● Insenertehnilised lahendused (parkimistasku loomine); ● Markeeringu uuendamine; ● Parkimiskohtade joonimine, paiknemise ja parkimisviisi täpsustamine; ● Kauba laadmiseks sobiva koha loomine ja joonimine; ● Kommunikatsiooni parandamine, konkreetsete käitumisjuhiste andmine lasteaia personalile, et ennetada kõrvaloleva juurdepääsu tõkestamist; ● Juhiti tähelepanu kehtestatud parkimiskorraldusele ja tehti ettepanek kehtestatud parkimiskorra täitmiseks. Lahendused ● Täiendava liiklusmärgi paigaldamine või piirangu kehtestamine; ● Parkla korrastamine või olemasoleva kohandamine avalikuks parklaks; ● Insenertehnilised lahendused (parkimistasku loomine); ● Markeeringu uuendamine; Muud ettepanekud ● Liiklejatele omaette nõuetekohase vaba liikumisruumi loomine, eraldamine pollaritega; ● Liikluskorralduse muutmine (kahesuunaline tänav muuta ühesuunaliseks); ● Järelevalve tõhustamine. Koolidele tehtud peamised ettepanekud ● Pealetuleku ja mahamineku kohad on olemas, leida sobiv peatumiskoht kooli sissepääsust umbes 200 – 500 meetri kaugusel, et ennetada konfliktsituatsioone; ● Ettepanek arvestada kehtivate liiklusmärkide, parkimise reeglitega ja neid ka praktikas järgida; ● Kommunikatsiooni parendamine õpilaste, õpetajate ja lapsevanemate vahel (ennetav suhtlus); ● Muud ettepanekud (alternatiivsete liikumisviiside tutvustamine ja propageerimine vastavalt kehtivatele õigusaktidele ja arengudokumentidele). Lahendused ● Parkimise üldised ohutusreeglid ja käitumisjuhiste koostamine. Lõputöös on esimest korda kasutatud drooni liikluskorraldusobjektidest ülevaate saamiseks. Autorile teadaolevalt pole Tartu linna koolide ja lasteaedade parkimiskorraldust sellises mahus viimase 10 aasta jooksul uuritud.Nimetus Avatud juurdepääs Keldrimäe asumi ohutumaks muutmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Saarm, Sander; Kirejev, MihhailLõputöö autor võttis eesmärgiks tutvuda enda kodupiirkonnaga Tallinnas, Keldrimäe asumiga. Esmalt selgitati välja küsitluste abil asumis esinevad liikluskorralduslikud probleemid. Selleks lõi autor küsitluse eesti keeles, tõlkis selle vene keelde ning jagas üleskutset avalikult erinevate meediakanalite kaudu. Küsitluste veebiaadress paberil ja QR-koodi kujul asetati mitmetesse asumi söögikohtadesse ning infotahvitele. Küsitluse abil jagati vastajad erinevatesse rühmadesse, mis omavahel põimusid. Vastasid kohalikud elanikud ning asumi külastajad. Kõik täitsid küsitlust vastavalt isiklikule asumikülastuse mustrile: Keskturu, Kaasani kiriku, kolme erineva lasteaia, kaupluste ja söökohtade külastused. Seejärel käidi asumiga tutvumas kohapeal. Selgusid mitmed probleemid, mida ei toodud küsitluse vastustes välja. Lisaks kiiruse ületamisele, vastassuunas sõitmisele, inimeste vähesele turvatundele ja vähesele liiklusohtude tajumisele puuduvad asumis osad liiklusmärgid. Mõned märgid on paigutatud arusaamatult. Keldrimäe tn 2 elanikel esineb prügiveo probleem. Töö autor loendas asumis sõidukeid hommikustel ja õhtustel tipptundidel, määramaks ära liiklustihedus põhitänavatel. Selleks käidi sõidukite liikluskäitumist jälgimas mitmekümnel tunnil asumisisestel tänavatel. Teiseks mõõdeti sõidukite kiirust. Selleks laenutati Tallinna Tehnikakõrgkoolist kiiruse mõõtmise seade. Loendamistulemustest selgus, et asumi väikestel üherealistel tänavatel sõidab ühe tunni jooksul ligikaudu sama palju sõidukeid kui Tallinna mõnel suurimal magistraaltänaval. See põhjendab, miks asumi elanikud ei tunne ennast väga ohutult last lasteaeda viies või Keskturul käies. Autor tutvus piirkonna kõigi teadaolevate ehitusprojektidega, mille käigus muudetakse asumi liikluskorraldust: Keldrimäe tn 9 // Lastekodu tn 12 kinnistu, Lastekodu tn, Arteri kvartal. Ühtlasi osaleti kõigi projektide avalikel aruteludel ning avaldati arvamust parkimiskohtade kadumise osas. Samuti käidi Arteri kvartalis kohapeal tutvumas ehituslike külgede ja tulevase liikluskorraldusega. Suheldi erinevate ettevõtetega: Kaasani kirik, Tallinna Transpordiamet, Tallinna Linnaplaneerimise Amet, Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet, Signaal TM AS. Tutvununa asumi kõigi teadaolevate projektidega ning kohalike elanike ja külastajate liikumismustritega lõi lõputöö autor asumi liikluskorraldusest oma nägemuse. Selleks kasutati teadmisi projekteerimisprogrammist AutoCAD, tutvuti täiendavalt Eesti liiklusstandarditega ning võeti arvesse sõidukite manööverdusvõimalusi ja ohutust. Loodud lahendus on selgema liikluskorraldusega. Kasutatud on mitmeid erinevaid liiklust rahustavaid meetmeid. Korraldatud on märkide paigutust. Asumi kiirust on vähendatud. Üles on seatud tõstetud pinnaga ristmikud. Uue liikluskorralduse toimivust ei ole võimalik hinnata modelleerimisega, kuna inimeste käitumist ei ole võimalik ette näha. Lahenduse toimivust saab hinnata ajutise liikluskorralduse ülesseadmisega koostöös Tallinna Transpordiametiga ning selle toimivust jälgides. Toimivuse korral on võimalik kinnitada ajutine lahendus statsionaarseks ning luua füüsilised ohutussaared, ohutumad jalgteed ning teekitsendused liiklusohutuse tõstmiseks Keldrimäe asumis.Nimetus Avatud juurdepääs Raudtee pealisehituse hoolduse ja kapitaalremont jaamavahel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Juhkam, Meeme; Ojala, RitaKokkuvõtteks raudtee ehituse mulde ja ballasti parandustööd on olulised raudteeinfrastruktuuri osade heaolu tagamiseks. Nõuetekohane hooldus ja parandamine tagavad raudtee stabiilsuse, ohutuse ja vastupidavuse, tagades samas tõhusa transpordivõrgu toimimise. Pikkrööbastee kasutamine on efektiivne lahendus, mis võimaldab suurendada transpordi tõhusust ja ohutust. Teedeehituses kasutatavad liiprid on olulised raudteeinfrastruktuuri komponendid. Nende kinnitussüsteemid tagavad rööbaste stabiilsuse ja ohutuse ning neid saab vastavalt vajadusele kohandada erinevate materjalide ja kinnituslahendustega. Betoonliiprite kinnitussüsteemid on olulised rööbaste stabiilsuse ja vastupidavuse tagamiseks. Need süsteemid peavad olema vastupidavad ja suutma säilitada tugeva haardumise betoonliipritega, et tagada raudteeliini ohutu toimimine. Puitliiprid on traditsiooniline valik, kuid järjest vähem kasutatav raudtee ehituses. Polümeerist liiprid on kaasaegne alternatiiv traditsioonilistele materjalidele raudtee ehituses. Nende omadused, sealhulgas kergus ja vastupidavus ilmastikule, muudavad need atraktiivseks valikuks, pakkudes samal ajal tõhusat rööbaste kinnitust. Hübriidpolümeerliiprid ühendavad endas polümeeride ja teiste materjalide eelised, luues seeläbi tugeva, kerge ja vastupidava rööbaste kinnitussüsteemi. See võimaldab kohaneda erinevate keskkonna- ja transporditingimustega. Raudtee ehituse mulle ja ballast moodustavad olulise osa raudteeinfrastruktuurist, millel on otsene mõju raudtee tõhususele ja ohutusele. Mulle toetab rööpaid ja ballast tagab vajaliku tugevuse ning aitab drenaaži kaudu vältida liigset niiskust. Raudtee ehituse mulde ja ballasti parandustööd on olulised mitmel tasandil. Raudteeliinide muldekiht vajab regulaarset hooldust ja tugevdamist, et tagada piisavalt tugev põhi ballastile ja rööbastele. Tööd hõlmavad mulde profiili jälgimist, vajadusel täiendavate materjalide lisamist ning erosioonikaitse meetmete rakendamist. Ballastkiht toimib amortisaatorina ja aitab hajutada rööbastele mõjuvaid koormusi. Parandustööd hõlmavad kulunud või kahjustunud ballasti asendamist uuega, tasandamist ja vajadusel täiendavate materjalide lisamist. Efektiivne drenaaži süsteem on oluline, et hoida muld ja ballast kuivana ning vältida vee kogunemist. Parandustööd hõlmavad drenaaži kanalite puhastamist, uuendamist ja vajadusel uute drenaaži avade loomist.Raudteeliini stabiilsuse tagamiseks võib olla vajalik rakendada vibratsiooni vähendamise meetmeid ja mulde tihendamist. See aitab ennetada mulla erosiooni ja rööbaste tasapinnast kõrvalekaldeid. Selles töös on välja toodud erinevaid Soome raudteel kasutatavaid Rato nõudeid. järjest enam minnakse standardit GOST Rato nõuetele üle. Uued nõuded, mis on heaks kiidetud ka Euroopa Liidu poolt, on juba praegu kasutusel, kuigi mitte täiel määral. Rato määratleb detailideni, kuidas liipreid hooldada, kuidas taas käidelda, kuidas virnastada jne. Lõputöös on uuritud erinevaid lahendusi raudtee ehituses kasutatava ballastile ja raudtee pealisehituse jaoks, on. Võrreldud. keevitusprotsesse ja erinevaid liipritüüpe. On kirjeldatud hooldust kui protsessi, konsulteeritud inimestega kes teevad seda tööd igapäevaselt. Raudtee ehitamisel tuleb järgida Rato nõudeid katsetada uuenduslikke plastikliipreid ja rööbaste kinnitusvahendeid. Kasutada rööbaste keevitamisel kontaktkeevitust, kuna termiitkeevitusel liiga palju faktoreid. Hooldada raudteed korrapäraselt kasutades geodeetide abi toppimis ja rihtimismasinatega töödel. Kasutada ja katsetada erinevaid ballasti parandamise võimalusi.Nimetus Avatud juurdepääs Tartu jaama tehnilise kontori töö teostamine distantsilt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Tars, Erika; Ojala, RitaSeoses kaubaveo mahu kriitilise langemisega ja kulude vähendamise eesmärgiga otsustas Operail AS-i juhatus, et alates 08.09.2023 ei ole enam Tartu jaamas tehnilist kontorit otstarbekas pidada. Kõiki Tartu jaama tehnilise kontori töid teostavad edaspidi Tapa ja Valga jaamade jaamatööspetsialistid kaugtöö põhimõttel. Lõputöö eesmärgiks oli teostada ja kirjeldada Tartu jaama tehnilise kontori üleviimist kaugtööle, kus Multimodali marsruutrongi töötlemisega tegeleb Tapa jaam ja Tartu jaama kõik kaubaveoga seotud operatsioone teostab Valga jaam. Töö eesmärgi täitmiseks viidi läbi järgmised tegevused: Tapa ja Valga jaamade tehnilistele kontoritele uute töökorralduste koostamine; Tapa ja Valga jaamatöö spetsialistide välja õppimise eesmärgiks oli korraldatud tehnilised õppused, kus arutati uut töökorraldust ja tutvustati jaamu ja kliente, mida teenindab Tartu jaama tehniline kontor (Kärkna, Elva, Reola, Põlva, Veriora, Rakke ja Jõgeva); Tartu jaama tutvumiskülastuse korraldamine Tapa ja Valga jaamatöö spetsialistide jaoks; Kitsaskohtade leidmine ning ettepanekute tegemine nende lahendamiseks. Tartu jaama tehniline kontor teenindab seitse jaama, kus Operail AS teostab vedusid eraldi kokkulepitud tingimustel. Tartu jaam on aga avatud kaubanduslikeks operatsioonideks ja sellest seisneb Tartu jaama tehnilise kontori töö distantsile ülevimise eripära. Käesolevas töös kirjeldati kaugtööd olemust ja selle kui töökorralduse vormi levikut Eestis aastatel 2019 kuni 2023. Uuriti Tartu – Valga piirkonna jaamade kaubaveoalase töö ümberkorraldamist ühte jaama aastatel 2007-2023. Lisaks kirjeldati lõputöös multimodaalsete vedude peamiseid aspekte ja toodi välja nende eeliseid. Tutvustati Operail AS-i Multimodalset projekti ja Operail AS-i Multimodaalset marsruutrongi ning anti ülevaade Tartu ja Kärkna jaamade kohta tehnokorraldusaktide alusel. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks töötati välja uus töökorraldus Tapa ja Valga jaamade jaamatööspetsialistidele ja korraldati tehnilised õppused Tapa ja Valga jaamatööspetsialistide väljaõppe eesmärgil. Töö autoril oli võimalus praktika käigus selles protsessis aktiivselt osaleda ja tegevustesse panustada. Tartu jaama tehnilise kontori töö üleandmisel leiti ja lahendati operatiivse informatsiooni edastamisega seotud probleemid. Kokkuvõtteks võib kinnitada, et lõputöö eesmärk on saavutatud, Tartu jaama tehnilise kontori töö on edukalt üleantud Valga ja Tapa jaamatööspetsialistidele.Nimetus Avatud juurdepääs Raudteetrassi ehitamine läbi märgalade(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Juhkam, Mehis; Ojala, RitaMassistabiliseerimist on kasutatud pinnaseparandusmeetodina mitmekülgsetes rakendustes pehme pinnasega alade ehitamisel viimase 25 aasta jooksul 25 – 30 riigis. Paljudel juhtudel on massiga stabiliseeritud pinnas turvas. Seadmete arendus on olnud aktiivne ja seda võib hetkel pidada tehniliselt kõrgel tasemel olevaks. Seadmed on suhteliselt kerged, mobiilsed ja seetõttu hõlpsasti kasutatav erinevates kohtades. Erinevad pikaajalised uuringud on näidanud, et stabiliseeritud turba tugevus on tõusnud keskmiselt 1,6 korda. Seetõttu võib järeldada, et massiliselt stabiliseeritud turba pikaajaline käitumine on stabiilne. Siiski rõhutatakse, et esialgsed stabiliseerimiskatsed tuleks läbi viia laboris, et tagada massistabiliseerimise läbiviimiseks optimaalse sideaine ja lisamiskiiruse valimine. Massi stabiliseerimise meetodit kasutatakse massivahetuse, vaiade või muude alternatiivsete meetodite asendamiseks. Võrreldes teiste meetoditega on see eriti ökonoomne juhtudel, kui kaevandatava turba veokaugused on pikad, kaevandatava turba asendamiseks ei jätku materjali või pole piisavalt ruumi prügilasse ladestamiseks. Sideaine moodustab massistabiliseerimisel suurima osa ühikuhinnast. Sideaine (nt tsemendi) CO2 emissioon on sageli kõrge, kuid lisatud sideaine tõttu on stabiliseeritud turbal suur CO2 neeldumispotentsiaal. Tsemendi kogust sideaines saab vähendada või optimeerida, kui sideainesegu osana kasutatakse taaskasutatud materjale (nt lendtuhka). Esiteks on stabiliseerimine keskkonnasõbralik meetod, kuna säästab loodusvarasid, ei vaja prügilaalasid ning vähendab oluliselt transpordivajadust ja sellega seotud heitkoguseid. Hindamise täpsemaks lõpuleviimiseks on vaja rohkem uuringuid, võttes arvesse CO2-ekvivalendi heitkoguste vähenemist töötlemata soomassides. Seega on piisavalt kogemusi järeldamaks, et massi stabiliseerimine on turba jaoks kasulik ja vastuvõetav pinnaseparandusmeetod. See on osutunud paindlikuks, kuluefektiivseks, keskkonnasõbralikuks ja stabiilseks turbakihtide töötlemiseks. Eestis on antud meetodit veel vähe kasutatud, kuid loodetavasti on tulevikus vastav meetod enamlevinud ka Eestis, kuna tegu on suhteliselt keskkonnasõbraliku meetodiga. Hetkel kui kõik muutub rohelisemaks võib just see meetod olla Eesti mõistes tuhamägede likvideerimisel suureks abiks. Seoses RB ehitusega on Tootsi – Pärnu lõigu keskkonnamõjude hindamises välja toodud, et karbonaatkivimi kasutamisel kasvab kaevemaht ligikaudu 2 – 3 korda ja seetõttu on vaja avada uusi karjääre, vastasel juhul muutub karbonaatkivimi varustuskindlus kriitilise piirini juba raudtee ehitamise algusaastal, kui aga saab kasutada muid materjale kasvaks kaevemaht ligikaudu 1,5 korda ja varustuskindlus ei langeks alla kriitilist piiri kümne aasta lõikes. Siin on mõttekoht, mida kasutada alusehitise ehitamiseks. Hetkel on teada, et aherainet ning põlevkivi tuha jääke tekib aastas ca kakskümmend miljonit tonni ja sellest tuha osakaal on 9,2 miljonit tonni, millest kasutatakse ära alla nelja protsendi. Arvestades eeltoodut, siis põlevkivi tuhal on potentsiaali pinnase stabiliseerimise mõistes. Hetkel kasutatakse tuhka tsemendi baasainena ning kergplokkide ehitamiseks, kuid RB trassi ehitusel põlevkivituha kasutamine oleks üks lahendus säästa Eesti maavarasid. Hetkel käsitleb Euroopa Liit põlevkivi tuhka ohtliku jäätmena, kuigi kivisöe tuhka mitte, seetõttu peaks uurima kivisöe ning põlevkivi tuha omadusi põhjalikumalt. Siinkohal vajab märkimist ka see, et tsemendi ja lubja PH on suhteliselt sarnane põlevkivi tuhale, ometi tsementi ja lupja kasutatakse igapäevaselt. Kokkuvõtteks tuleb katsete tulemustega Euroopa liidule selgitada, et jääde CFB tuha näol ei ole kahjulik ning seda saaks taaskasutada pinnase tugevdamisel.Nimetus Avatud juurdepääs Piggyback - vedu raudteel kui lahendus autojuhtide puuduse leevendamiseks Eesti kaubaveosektoris(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Jegorov, Artur; Ojala, RitaLõputöö uurib Piggyback-veoteenuste mõju Eesti veoautojuhtide tööturule. Töö eesmärk oli selgitada, kuidas need süsteemid mõjutavad autojuhtide nõudlust ja üldist tööhõivet Eestis. Töö käsitleb mitmeid aspekte alates Piggyback-vedude tehnilistest ja logistilistest detailidest kuni nende potentsiaalse mõjuni veoautojuhtide igapäevatööle ja tööhõivele laiemalt. Eesmärk oli analüüsida, kuidas need transpordisüsteemid võivad mõjutada veoautojuhtide nõudlust, töötingimusi ja üldist tööhõivet Eestis. Töö käigus uuriti mitmeid aspekte, sealhulgas Piggyback-vedu, piirkondlikke tasakaalutusi ning laadimiskohtade asukohtade mõju, et analüüsida nende mõju Eesti tööturule ja transpordiettevõtetele. Lõputöö sisulistes osades saadud peamistest tulemustest ilmnes, et Rail Baltica ja Piggyback-veod pakuvad tõhusaid ja keskkonnasõbralikke transpordilahendusi, millel on potentsiaal oluliselt vähendada vajadust suure hulga autojuhtide järele. Piggyback-vedu, kus rongid transpordivad autohaagiseid, pakub potentsiaalselt mitmeid eeliseid Eesti transpordisektorile. Traditsioonilise maanteetranspordi puhul on autojuhtidel sageli vaja sõita pikki vahemaid ühe päeva jooksul, mis võib olla füüsiliselt ja vaimselt kurnav ning kaasa tuua pikaajalisi terviseprobleeme. Analüüs näitas, et Piggyback-veod võimaldavad veoautojuhtidel keskenduda lühematele, kohalikele sõitudele, parandades seeläbi nende töötingimusi ja elukvaliteeti. See võib muuta autojuhi ameti atraktiivsemaks potentsiaalsetele uutele tulijatele transpordivaldkonnas ning aidata lahendada kasvavat veoautojuhtide puudust. Samuti näitas analüüs, et Rail Baltica projekti edukas rakendamine võib kaasa tuua märkimisväärse nõudluse vähenemise autojuhtide järele, arvestades rongide võimet transportida suuri kaubakoguseid pikkade vahemaade taha. Ühe Piggyback rongi koosseis mahutab kuni 46 poolhaagist ning üks autojuht saab päevas täis laadida ja tühjaks laadida 2-3 haagist Harjumaal ning 1-2 haagist kaugemates Eesti piirkondades. Töös analüüsitakse, kuidas Piggyback-vedu võib vähendada autojuhtide töökoormust ja parandada nende töötingimusi. See aitab kaasa tööjõu jätkusuutlikkuse tagamisele transpordisektoris, kus valitseb autojuhtide puudus. Lühemad ja regulaarsemad tööpäevad, mis on võimalikud tänu Piggyback-vedudele, võivad muuta autojuhi ameti atraktiivsemaks, aidates seeläbi kaasa uute töötajate kaasamisele. Üks olulisi järeldusi on see, et Piggyback-vedu võib märkimisväärselt vähendada maanteetranspordi koormust, pakkudes efektiivsemat ja keskkonnasäästlikumat alternatiivi kaubaveoks. Töös esitatud arvutuste kohaselt võimaldab üks Rail Baltica rongikoosseis asendada märkimisväärse hulga maanteetranspordi veokeid. See ei vähenda ainult transpordisektori süsinikujalajälge, vaid aitab ka vähendada maanteede koormust ja kulumist. Töö annab ülevaate kuidas Piggyback-veo rakendamine võib aidata kaasa rohelisema ja jätkusuutlikuma transpordi edendamisele, vähendades kütusekulu ja süsinikujalajälge. Eriti oluline on see kontekstis, kus transpordisektor seisab silmitsi üha kasvavate keskkonnaprobleemide ja regulatsioonidega. Piggyback-veo ja Rail Baltica projektide rakendamine võib olla oluliseks sammuks Eesti transpordisektori efektiivsuse suurendamisel ning autojuhtide töötingimuste parandamisel. Töö pakub väärtuslikke sisendeid poliitikakujundajatele, transpordiettevõtetele ja logistikasektori spetsialistidele, aidates kaasa tuleviku transpordilahenduste kavandamisele ja rakendamisele Eestis. Piggyback-vedude rakendamine omab märkimisväärset potentsiaali Eesti kaubaveosektori arendamiseks. Järeldused põhinevad põhjalikul analüüsil, mis käsitleb nii transpordi tehnilisi aspekte kui ka nende sotsiaalmajanduslikku mõju. Töö hinnangute kohaselt peetakse oluliseks ka Rail Baltica projekti edukat rakendamist. Selleks on vaja tõhusat koordineerimist erinevate huvipoolte vahel, sealhulgas valitsusasutuste, transpordiettevõtete ja logistikasektori esindajate vahel. Edukas rakendamine nõuab ka infrastruktuuri arendamist ja investeeringute optimeerimist, et tagada projekti jätkusuutlikkus ja vastavus Euroopa Liidu laiematele transpordi- ja keskkonnapoliitikatele. Esile on toodut Rail Baltica projekti võimalikud väljakutsed ja piirangud. Näiteks tuleb arvestada, et kuigi Piggyback-vedu võib pakkuda palju eeliseid, on selle edukas rakendamine keeruline ja nõuab ulatuslikke ettevalmistusi, sealhulgas, poliitilisi otsuseid, logistika planeerimist, tehnoloogilist arendust ja turu muutuste jälgimist. Järelduste põhjal tehtud ettepanekud on suunatud nii transpordisektori efektiivsuse tõstmisele kui ka selle jätkusuutlikkuse tagamisele. Üks olulisemaid ettepanekuid on investeeringute jätkuv suunamine Rail Baltica infrastruktuuri ja tehnoloogilisse arendusse. Samuti on vajalik keskenduda intermodaalsete transpordivõimaluste laiendamisele, mis võimaldab integreerida erinevaid transpordiliike, sealhulgas maantee-, raudtee- ja meretransporti. Teiseks oluliseks ettepanekuks on teadlikkuse tõstmine ja hariduse pakkumine nii transpordiettevõtetele kui ka autojuhtidele. See hõlmab teavet Piggyback-vedude eeliste, logistika planeerimise ja operatsioonide kohta. Haridusprogrammid ja koolitused aitavad suurendada sektori valmisolekut uuteks transpordimudeliteks ja -tehnoloogiateks. Kolmandaks tuleks rakendada eeskirju ja regulatsioone, mis toetavad intermodaalset transpordimudelit ja Piggyback-vedusid. See hõlmab teemaksude kohandamist, keskkonnamõjude vähendamist ning transpordi jätkusuutlikkuse ja ohutuse suurendamist. Samuti on oluline luua finants- ja regulatiivsed stiimulid, mis soosivad üleminekut Piggyback-vedudele. Neljandaks tuleb käsitleda edaspidiseid lahendamist vajavaid probleeme. Nagu ümberlaadimisprotsesside optimeerimine ja piiriüleste transpordiühenduste tugevdamine. Lisaks on oluline jätkuvalt keskenduda tehnoloogilistele uuendustele, mis aitavad kaasa transpordi tõhususe ja ohutuse tõstmisele. Kokkuvõttes rõhutab käesolev lõputöö vajadust pideva arengu ja innovatsiooni järele Eesti transpordisektoris, eriti seoses Rail Baltica projektiga. Töös tehtud ettepanekud ja järeldused pakuvad aluse edasisteks uuringuteks ja arendustöödeks, mis aitavad kaasa tõhusama, jätkusuutlikuma ja integreerituma transpordisüsteemi loomisele Eestis ja kogu Baltikumi piirkonnas.Nimetus Avatud juurdepääs Vedrutüüpi kompenseerimisseade vajalikkus ja tööpõhimõtted kontaktvõrgu süsteemis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-03) Gorbatšova, Aleksandra; Ojala, RitaKäesolevas töös uuriti edukalt Balti riikide kompenseerimisseadmetes tekkivaid probleeme ning määrati optimaalsed seadmed kasutamiseks arvestades tänapäevaseid kasutusea nõudeid ning arvestades minimaalset hooldust. Sellest tulenevalt on antud töös pakutud edasiseks kasutamiseks välja tänapäeval kõige töökindlam kontaktvõrgu kompenseerimisseadmed – vedrutüüpi kompenseerimisseadmed. Töös oli oluline välja tuua seadmete paigaldamise küsimused, kuna uued vedrutüüpi kompenseerimisseadmed erinevad põhimõtteliselt olemasolevatest kompenseerimisseadmetest ning AS Eesti Raudtee ja VAS “Latvijas dzelzceļš” olemasolevad juhendid ei kirjelda uute seadmete paigaldusviisi. Töös määratletakse kompenseerimisseadete kasutusala, võttes arvesse Balti riikide kliimaomadusi, ning määratakse kasutuspiirangud, võttes arvesse kompenseerimisseadmete ja kasutatavate juhtmete konstruktsiooniomadusi. Käesolevas töös on kindlaks tehtud kompenseerivate seadmete tootjad, kes on hästi tõestatud ja toodavad Balti riikide tingimustesse sobivaid kompenseerivaid seadmeid. Minu arvates on kõige sobivam kompensatsiooniseade firma Pfisterer kompensatsiooniseade, mis võimaldab kompenseerida juhtmeid laias temperatuurivahemikus olulisel pikkusel ankrulõikudel. Töös on esitatud ka samm-sammult kompenseerimisseadmete paigaldamise tehnoloogia AS Eesti Raudtee ja VAS "Latvijas dzelzceļš" jaoks. Seda tüüpi seadmete kasutamise põhieelduseks on, et tootja lubab seadet kasutada töötemperatuuril kuni -40° C. See võimaldab seda seadet kasutada uutes projektides, hinnates tingimata juhtme pikenemise vastavust temperatuurimuutuste vahemikule ja tootja poolt valitud tüübi jaoks deklareeritud vedrukompenseerimis seadme maksimaalset pikenemist. Koormustega kompenseerimisseadmete kasutamise võimatuse tulevikus (eeldan tulevikus seda tüüpi kompenseerimisseadmete täielikku loobumist) põhjustab järkjärguline üleminek täiesti hooldusvabale kontaktvõrgule. Lisaks, vaatamata sellele, et Eesti ja Läti raudteede eeskirjades, mis ei ole veel kehtetuks tunnistatud, on maksimaalne ankurduslõigu pikkus 1800 m, nõuavad kõik kompenseerimisseadmete tootjad tegelikkuses kuni 1400 meetri ankurduslõigu pikkust. Seega saame tulevikus kõigil juhtudel nendele seadmetele üle minna. Antud teema edasiarenduseks – vedru tüüpi kompenseerimisseadmete kasutamise mõttes – peaks olema kompenseerimisseadmete paigaldamine uutesse kohtadesse. Tegemist on kompenseerimisseadmete paigaldusega portaali otse rööbasteede telje kohale, mis aitab vältida pikki ankurdatud ja mittetöötavaid juhtmete harusid mitmeteelistes jaamades. Selle teema edasiarendamine on vajalik tüüpkonstruktsioonide väljatöötamisega, mille alusel uute hangete läbiviimisel esitatakse tehnilised nõuded. Kompenseerivate seadmete kasutamine, mis on kinnitatud rööbastee telje kohal risttaladel, eriti suure arvu rööbasteedega jaamades, väldib pikki mittetöötavaid ankurdatud kontaktvõrgu harusid, mis läbivad kogu jaama. Arvestades asjaolu, et töö sisaldab juhiseid seadmete paigaldamiseks, metoodilisi aluseid juhtmete pikenemise arvutamiseks, teavet kompenseerimisseadmete tootjate kohta koos seadmete tehniliste andmetega, pean seda tööd kasulikuks praktiliseks kasutamiseks AS Eesti Raudtee ja VAS "Latvijas dzelzceļš" elektrivõrkude osakondadele (sealhulgas kontaktvõrgule).Nimetus Avatud juurdepääs Ajutiste liikluskorralduse tüüpskeemide analüüs ja parandusettepanekud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-29) Lehmus, Veronika; Kirejev, MihhailAutori lõputöö eesmärgiks oli analüüsida praegu kehtivate ajutise liikluskorralduse tüüpskeemide toimimist ning esitada ettepanekud nende parendamiseks. Lõputöö alguses seadis autor kolm uurimisküsimust: 1. Milliseid tüüpskeeme kasutatakse tänapäeval kõige sagedamini liikluse ajutise korraldamise meetmena Eesti maanteedel? 2. Kas enamkasutatavates tüüpskeemides on kitsaskohti mis oma korda on seotud, kulu ja liiklusohutusega, ning mida saab nende näitajate kvaliteedi parandamiseks muuta. 3. Millist mõju avaldavad enamkasutatavate tüüpskeemide muudatused organisatsioonidele ja liikluskorraldajate majandustulemustele? Autori läbiviidud intervjuud ettevõtetega, mis pakuvad ajutise liikluskorralduse teenuseid, ning uurimine tüüpskeemide kasutamise kohta, lähtudes Waymark OÜ poolt tehtud töödest, viis autori järeldusele, et tüüpskeemid vajavad uuendamist, kaasates nutikaid tehnoloogiaid. Teoreetilises osas kirjeldab autor, mis on ajutine liikluskorraldus, kuidas skeemi loomise protsess toimub, millised tegurid mõjutavad ajutisi liiklusmuutusi, milline on ohutuse ja tõhususe tähtsus ajutiste muutuste loomisel, millised on riskid ja ohud, analüüsib kehtivaid tüüpskeeme ning milliseid uuendusi juba teistes riikides kasutatakse. Analüüsides ajutise liikluskorralduse tüüpskeemide seisundit, intervjuude tulemusi ja Waymark OÜ poolt kasutatud skeeme, märkas autor, et tüüpskeeme kasutatakse peamiselt maanteede puhul ja populaarsed on skeemid, mis näitavad võimalike tööriistade kasutamist tee kitsendamisel. Sellest lähtuvalt otsustas autor modelleerida PTV Vissim 2023 programmis tüüpskeemi number 23 "Fooride kasutamine". Kuna see skeem on kasutusel 1+1 maanteel, valis autor modelleerimiseks riigitee number 5 Pärnu – Rakvere – Sõmeru, kus skeemi number 23 oli kõige sagedamini kasutusel, ja samuti vastas käsitletud mantee eelnevalt mainitud parameetritele. Simulatsioonides kasutas töö autor null-stsenariumist väljumisel hetkel kasutusel oleva foori süsteemi ja esimest stsenaariumi, kus kasutati adaptiivset foorijuhtimist koos anduritega. Töö simulatsioonide jaoks loodi autor programm tavalise foori jaoks ning algoritm adaptiivse foori jaoks. Lisaks tehti mõõtmisi liiklusvoogude kohta maanteel number 5. Simulatsioonide mõõtmised hõlmasid nelja kriteeriumi: LOS, kvaliteet, ühendusaeg ja teedevõrgu efektiivsus. Autor jätkas mõõtmiste analüüsimist null- ja esimese stsenaariumi simulatsioonide käigus ning tegi võrdleva analüüsi. Võrdlev analüüs näitas, et adaptiivne foor koos anduritega töötab efektiivsemalt. Selle kasutamisel väheneb ummiku pikkus oluliselt, suureneb liiklusvoo läbilaskevõime ja tõuseb keskmine kiirus. See võimaldab autojuhtidel säästa aega ummikutes ja takistuste ületamisel, mis tekivad teetööde käigus. Arvestades PTV Vissim programmi simulatsioonide tulemusi ja intervjuude tulemusi, teeb töö autor järelduse, et transpordiamet peaks arvestama nutikate tehnoloogiatega, rakendama innovatsioone standardlahendustesse ning kirjeldama nende kasutamist standardites ja määrustes. Autor jõudis järeldusele, et innovaatiliste tehnoloogiate rakendamine võib olla kallim ettevõtetele, mis tegelevad ajutise liikluskorraldusega, seega on sotsiaalne ja finantsaspekt mõistlik hoida käesoleva lõputöö raamides. Siiski rõhutas autor, et see pole lõputöö eesmärk.Nimetus Avatud juurdepääs Liiklusolukorra ning parandusmeetmete analüüs Tehnika – Endla – Luise tn. ristmiku näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-29) Lobanov, Igor; Kirejev, MihhailDiplomitöö problemaatika seisnes ummikute tekkimisel õhtusel tipptunnil Tehnika – Endla – Luise tänavate ristmikul. Antud liiklussõlme mõju kogu piirkonnale on märkimisväärselt suur, mis omakorda tekitas vajaduse koostada põhjaliku analüüsi mitte ainult ühe ristmiku, vaid laia, vaadeldavast ristmikust mõjutatud territooriumi jaoks, kaasates teisi linnateid ning infrastruktuurseid objekte. Autor valib olukorra parandamiseks valgusfooriprogrammi muutmise meetodi. Käsitleva meetodi eelis on majanduslik efektiivsus ning võimalikult kiire kasutuselevõtt. Uue programmi koostamiseks autoril oli vaja esiteks põhjalikult uurida teoreetilist tausta. Seejärel läbi viia uuringud kogudes mitmesuguseid andmeid nii kohapeal, kui ka elektroonilisel viisil. Moodustades iseseisvalt hindamiskriteeriumid, kaaluda erilised lähenemisviisid probleemi kõrvaldamiseks. Hetkeseisu ristmiku reguleerimise süsteemi andmed olid saadud Tallinna Transpordiameti liikluskorralduse osakonna spetsialistidelt. Linna ristmikute liikluse reguleerimist teostab Signaal AS, kes haldab foorijuhtimissüsteemi. Ettevõte poolt koostatud fooriprogramm Tehnika – Endla – Luise ristmiku jaoks on kolmefaasiline ning tsükli pikkusega 90 s. Uurimuse käigus sai väljaselgitatud, et antud ristmiku õhtusel tipptunnil läbib keskmiselt 5800 sõidukit. Liiklusvoogu omadused vaadeldavas ristmikul õhtusel tipptunnil võib pidada (teenindustase alusel) raskendatuks. See omakorda tähendab, et autojuhid ei saa vabalt valida sõidukiirust, ja manöövrid on sageli sunnitud. Kitsa vahemaa ja väheneva sõidukiiruse tõttu muutuvad liiklusolud juhile keeruliseks. Ülesanne lahendamiseks kasutatakse erinevad mikrosimulatsioonide variandid, mis said loodud PTV Vissim tarkvara abil. Kokku sai koostatud seitse stsenaariumi, millest esimene on baasstsenaarium, ehk olemasoleva olukorra täpne matemaatiline mudel. Käesolev mudel kirjeldab eksisteeriva transpordivõrgu erilisi aspekte, kasutades selleks kogutud lähteandmed. Vaadeldava liiklussõlme olukorra parandamiseks sai tehtud neli erilist variandi, mis hõlmavad kokku kuus stsenaariumi. Nimetatud lahendused käsitlevad erinevad lähenemisviisid ning meetodid probleemi kõrvaldamiseks. Tulemuste saamisel võrreldakse neid omavahel ning ka baas stsenaariumi mudeliga. Rakendatud stsenaariumite tegevused avaldasid nii negatiivseid, kui ka positiivseid mõjusid ristmiku toimivusele. Ühendusaegade langus näitas sel juhul, et transpordivahendid võivad kiiremine saavutada oma sihtpunkti ning vastupidi. Neljanda stsenaariumi tulemused avaldasid kõige parema mõju transpordivõrgule. Antud stsenaariumis sai rakendatud fooritsükkel pikkusega 90 s, mis on kooskõlas Eesti standardiga. Koostatud uus fooriprograamm, mis on sarnane hetkel olevaga, kuid rohkem arvestab liiklusvoogusid erilistest suundadest. PTV Vissim tarkvara abil loodud võrk on hea instrument edaspidiseks arenguks, mis võib haarata järgmised aspektid: teiste võimalikke foorijuhtimisprogrammide läbimängimine, süsteemi laiendamine kaasates selleks kõrval asetsevad ristmikuid ning sõlmesid. Diplomitöö autori arvamusel, süsteemi veelgi parema funktsioneerimist (võrreldes parima pakutava stsenaariumiga) võivad tagada ka teised lahendused, mis näiteks hõlmavad piirkonna valgusfooride objektide ühinemist „rohelisele lainele“. Käesolev lõputöö sai valmis kasutades kvantitatiivset uuringu meetodid, mille andmed ning tulemused tõestatud numbriliste näidikutega. Meetod keskendub mõõdetavatele suurustele, statistilistele analüüsidele ja objektiivsetele tulemustele. Seega võib väita, et saadud resultaat on usaldusväärne ja tööd võib pidada kasulikuks. Saadud tulemused võib rakendada praktikal, jälgides selle tagajärjed.Nimetus Avatud juurdepääs Liiklusohtliku koha lahendamine maanteel Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna kilomeetritel 16.8-17.3(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-19) Purru, Frederik; Kirejev, MihhailAntud lõputöö eesmärgiks oli analüüsida liiklusohtlikkust ristmikust tingitud olukorda teelõigul number 11390 Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna kilomeetritel 16,8-17,3. Lõputöö sissejuhatuses püstitas autor kaks uurimisküsimust: 1. Milline on põhiprobleem antud ristmikul? 2. Milline liikluslahendus antud ristmiku puhul tagab kõige suurema liiklusohutuse? Uurides erialast kirjandust, teadustöid, ametiasutuste raporteid ja seadusandlust, avanes autoril võimalus käsitleda probleemi mitte ainult ühest perspektiivist, vaid vaadelda liiklust kui tervikut ja kui süsteemi, sealhulgas võttes kasu ka erialastest saavutustest Euroopa ja USA tasandil tänu seal välja töötatud raportitele ja teadustöödele. Nullvisiooni teooria, mida autor samuti analüüsis, pakub perspektiivi liiklusest kui tervikust, kus erinev roll ja vastutus on kanda eritasanditel asuvatel võtmeisikutel. Liikluse reguleerimine saab alguse liiklusseadusest ning tänu kuulumisele Euroopa Liitu on Eestil võimalik saada ka osa Euroopa Liidu ja Euroopa Komisjoni poolt sätestatud arengukavadest, mis näevad ette suurendatud liiklusohutust. Pakkudes teoreetilise ülevaate liiklusohutust mõjutavatest teguritest nagu piirkiirus, teekattemärgistus ja liiklusmärgid, liiklustihedus, tee omadused ning jalakäijate käitumine, oli autoril võimalik paremini analüüsida lõputöös vaatluse all olevat teelõiku ja identifitseerida spetsiifilisi probleeme, mida on lõputöös ka fotode abil illustreeritud. Autor on lõputöös identifitseerinud kompleksse liiklusolukorra, mis antud teelõigul esineb, kus, Tallinna poolt tulevatele autodele on raskusi vasakpöörde sooritamisega Kiia-Vääna-Viti suunal. Samuti inimestel kes tulevad bussiga Tallinna suunast ja tahavad minna Kiia-Vääna-Viti suunas ja vastupidi suuri raskusi ohutult tee ületusega. Seega on ristmiku põhiprobleem ebapiisav reguleeritavus, mis aga on tugevalt vastuolus reguleeritusse vajadusega antud teelõigul, tulenevalt vähesest valgustusest, tihedast bussiliiklusest, erinevate liiklejate sümbioosist autojuhtide, jalakäijate, ja kergliiklustee kasutajate vahel. Võttes arvesse statistilist võrdlust rahvusvahelisel skaalal, võrreldes Eesti teiste riikidega, aga ka riigisisest olukorda, kus võrreldakse statistikat eelnevate aastatega, on ilmselge, et probleem liiklusohutus on olnud probleem Eestis mitmeid aastakümneid, mille osas rahuldava tulemi kätte jõudmiseks on veel palju tööd tarvis teha. Võttes arvesse analüüsitud ristmiku lähedale tihedalt külastatavat Alexela tanklat kui ka planeeritavat elamurajooni, siis on ainuõige 34 tegeleda vähesest reguleerimisest tingitud liiklusohtliku olukorra menetlemisega enne olukorra kriitiliseks muutumist. Peale pikaldasi arutelusid ja kompleksseid analüüse leidis lõputöö autor, et parim variant antud teelõigul on reguleerimata ristmik kus on tehtud nii eraldi pöörderead kui ka jalakäijatele loodud teeületuseks koht, et nii liiklejad kui ka jalakäijad saavad ennast tunda turvaliselt. Variant, mis analüüside käigus osutus parimaks lahenduseks liiklusohutuse tagamisel takistaks kõige vähem toimuvat liiklust, kuid samaaegselt panustab, et liikluses liiklejate ja jalakäijate jaoks muutub teelõigul liiklemine ohutumaks ja turvalisemaks. Potentsiaalseks lahenduseks võiks olla antud ristmikule valgusfoori paigaldamine, mis lihtsustaks jalakäijate ning pööret sooritavate autojuhtide liiklemist märgatavalt, kuid kindlasti suurendaks ka liiklusohutust. Teise võimalusena oleks kanaliseerida ristmik, mis tähendab, et antud ristmik tuleks ümber ehitada, lisada sinna eraldi pöörderida ja ehitada juurde uus jalakäijate ülekäigu koht, mis lihtsustaks jalakäijate ja kergliiklusteel liiklevate inimeste elu märgatavalt seoses liiklusohtliku olukorraga. Sellega kaasnev oleks ka kergliiklustee ehitamine teisele poole teed, mis tahab suurendatud turvalisuse liikluses liiklemisel nii autojuhtidele kui jalakäijatele. Viimaseks lahenduseks oleks jätta kõik nii nagu hetkel on. Autor arvab, et kuna antud teelõigul asub tihedalt külastatav Alexela tankla ja kiiresti arenev uusarendus on planeeritud Kiia-Vääna-Viti suunal, siis on äärmiselt oluline, et antud olukorrale pööratakse tähelepanu täie tõsidusega. Liiklusolukorra ohtlikkus on identifitseeritav objektiivselt, kuid kiiret reageerimist, probleemile tähelepanu pööramist ning lahenduste planeerimist süvendab ka pidevad kaebekirjad teelõigu läheduses elavatelt inimestelt. Lisaks sellele viis lõputöö läbiviija antud teelõigul läbi kiirus- ja liiklusloenduse, mis näitas, et varasemalt identifitseeritud ohuprobleem teelõigul nii jalakäijatele kui autojuhtidele on tõepoolest tegelik ja aktuaalne.Nimetus Avatud juurdepääs Kastiratas kui ohutu transpordivahend lapsele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Laigu, Rõõt; Kreek, SvenKäesoleva lõputöö teema valik oli ajendatud Politsei- ja Piirivalveameti soovist seoses võimaliku tõusutrendiga kastirataste kasutusele tulekust meie liikluskeskkonnas. Kastiratta soetamisele aitavad kaasa Keskkonnainvesteeringute Keskuse poolne toetusmeede, tervislikumate eluviiside poole püüdlemine, soov linnatingimustes kiiremini liikuda ning sihipärane teavitustöö kastiratta kasulikkusest. Kastiratta kasutamisel kaasneb ka laste transportimine. Seega on oluline, et kastiratas oleks transpordivahendina laste jaoks ohutu. Autor püstitas oma lõputöö eesmärgi saavutamiseks uurimisülesanded: leida varasemaid uuringuid kastirattaga lapse transportimisel, uurida kastiratastele kehtivaid tehnilisi nõudeid, lapse transportimiseks kehtivaid ohutusnõudeid, hinnata kastiratta sõiduomadusi ja olemasoleva taristu sobilikkust kastiratastele ning uurida lapsi transportivaid jalgrattureid. Ametlikke uuringuid kastirattaga lapse transportimisel, millele tugineda, ei ole. Seega vajadus nende järele on. Autor peab oluliseks teha ohutuse alaseid uuringuid ka kastiratta kastile ning analüüsida taristut, kas keskkond, kus liiklemine toimub, on ohutu. Seadusandluses ei ole kastiratast kui sellist defineeritud. Kuna tegemist on eraldiseisva sõiduki liigiga, siis tuleb seda kindlasti teha. Nõuded lapse transportimisele kastirattaga ei ole samuti reguleeritud. Tehniliste nõuete osas kastirattale on välja töötamisel Euroopa Liidu poolne standard, mis võtab veel aega ning kindlasti tuleb selles sätestatu kohandada Eesti oludele. Autor viis läbi erinevatel kastiratastel sõidukatsetused, mis jagunesid pöörderaadiuse määramiseks, pidurdusteekonna välja selgitamiseks erinevatel kiirustel ning juhitavuse katsetuseks reaalsetes liiklusoludes. Katsetuste tulemusena saab autor väita, et kastirattaga sõitmine erineb suuresti traditsioonilisest jalgrattaga sõitmisest. Tulevased kastiratturid peavad kindlasti õppima tundma enda sõiduki juhtimisomadusi ja eripärasid. Küsitluse tulemustest selgub, et traditsioonilise jalgrattaga lapsi transportivaid inimesi on rohkem (70% vastanutest) kui kastirattaga. Kastiratta soetamise huvi on aga vastanute seas olemas. Küsitluse tulemusena selgub, et lapsele kehtivate ohutusnõuete täitmine kastiratta juhtide poolt on suuremalt jaolt reeglitepärane. Küll aga puudub reeglistik kastiratta kasutajale ja kastirattale ning liikluskeskkonnas on põhilisteks murekohtadeks nii liikluskasvatus kui ka taristu ja selle hooldamine. Autor teeb järgmised ettepanekud olukorra parendamiseks: • Viia liiklusseadusesse sisse kastiratta mõiste ning kehtestada kastirattale, selle kasutajale ning kastirattaga liiklemisele reeglid. • Kohandada Euroopa Liidus kastirattale väljatöötamisel standardid Eestile omaseks. • Teostada ohutusalaseid katseid kastiratta kastile. • Selgitada välja taristu kitsaskohad kastirataste kasutamise seisukohalt ja teha vajalikud muudatused ohutuse tagamiseks. • Teha kastirataste müüjatele kohustuseks tutvustada tulevasele kastiratta omanikule sellise sõiduki eripärasid ja sõiduomadusi, laste ohutut transportimist ja kaubaveo võimalusi kastirattal. • Tutvustada koolieelsetes lasteasutustes liikluskasvatuse õppeprogrammides lastele kastiratast. • Arendada tõhusamat teavitustööd mootorsõidukijuhtidele ja jalakäijatele üksteisega arvestamise osas. Kokkuvõtvalt – käesoleva töö käigus sai selgeks, et kastiratta ohutus lapse transportimisel tänases seadusruumis ja ka liikluskorralduses ei ole tagatud. Kastirataste kasutuselevõtt on aga tõusutrendis. Küsimus kui kiiresti ja mis mastaabis ei ole hetkel prognoositav. Siinkohal tulebki alustada kiiremas korras kastiratta seadustamisega, katsetamisega ning taristu viimisega vastavusse kastiratastega liiklemise jaoks.Nimetus Avatud juurdepääs Vigase veeremi transpordivõimalused raudteel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-10) Abozenko, Elar; Kirejev, MihhailAntud lõputöö püstitatud eesmärgiks oli tutvuda raudteeveeremi rattapaaril esinevate riketega ning vaadelda võimalikke lahendusi, kuidas kõige sujuvamalt rikkes rattapaariga liinil olevat reisirongi turvaliselt minema teisalda. Ohutu liiklemine raudteel sõltub suuresti rongi rattapaari konstruktsioonilisest seisukorrast, mistõttu on oluline, et sellele pööratakse erilist tähelepanu. Teisalt on oluline pöörata tähelepanu ka sellele, et kui jaamavaheline raudteelõik on üheteeline, siis rikkega seisma jäänud rong mõjutab oluliselt ülejäänud reisirongide liiklusgraafiku täpsust. Lõputöös on välja toodud Euroopa Liidu viimase aastakümne statistilised andmed raudteeliikluse kohta. Antud andmetest selgub, et kui ohutuse ja turvalisuse valdkonnas on märgata positiivset trendi, siis rattapaari rikkejuhtumid on jäänud erinevate aastate lõikes stabiilseks. Võttes arvesse tõsiasja, et Euroopa Liidu laiem plaan on märgatavalt suurendad raudteevedude arvu, kaasates sinna osaliselt praeguseid maanteetranspordi vedusid, seab see trend senisest suurema vastutuse raudteesektori sujuvale toimimisele. Antud lõputöö vaatles raudteeveeremi rattapaari kolmest kooste osast – ratas, telg ja laager. Selle käigus tuvastati nende tööülesanne ja kulumiskohad. Lõputöös tuuakse välja kuidas mõjutavad kirjeldatud komponentide rikked potentsiaalselt veeremit, taristut ja ühiskonna arvamust transpordiliigi vastu. Rattapaari rikke tõttu seisma jäänud reisirongi minema transportimiseks on töös välja toodud mitmed variandid. Tutvustatud nende võimalike kasutamisolukordi ja kitsaskohti, sh liikumiskiirus. Samuti tutvustas antud töö teisi lisaseadmeid, mida läheb teisaldamistööks vaja. Töö viimases osas vaadeldi raudtee-ettevõtte Elron näitel rongireiside ligikaudset ajakulu rikkis reisirongi transportimisel ning toodi välja antud protseduuri ajaline kulu. Samuti annab aimduse kuidas see mõjutab sõiduplaani. Lisaks viidi läbi intervjuud antud valdkonna ekspertidega Elronist ja uuriti kuidas on sarnaste probleemide lahendamine antud ettevõttes organiseeritud. Kõike töös kirjeldatud faktoreid arvesse võttes võib kokkuvõtvalt väita, et rattapaari tehnilist seisukorda tuleb regulaarselt ja põhjalikult töökodades/depoos kontrollida. Lisaks sellele on oluline, et taristul on olemas võimekus ning vastava väljaõppega eksperdid, kes oskavad rongi rattapaaride seisukorda jooksvalt vastava seiresüsteemi abil jälgida. Sellisel juhul on tagatud rongide sujuv liikumine raudteetaristul, raudtee-ettevõte suudab hoida kõrget taset transpordi teenuse pakkumisel ning arengukavas etteseatud raudteetranspordi senisest suurem kasutus muutub võimalikuks.Nimetus Avatud juurdepääs Waze´i hoiatuste automaatne kuvamine elektroonilistel infotabloodel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-05) Puusemp, Brita; Maas, Rene; Ploompuu, HannuUurimistöö eesmärk on välja selgitada, kas Waze´i teavitused on piisavalt usaldusväärsed, et neid kasutada liiklusjuhtimises. Liiklejatelt saadud infol on suur potentsiaal intelligentsetes transpordisüsteemides. Waze pakub oma koostööpartneritele anonüümset andmestiku, mis sisaldab kõiki teavituste andmeid. Selles töös uuritakse, kuidas kasutada Waze´i andmestiku, et kuvada rakenduses olevad hoiatused ka muutuva teabega elektroonilistele infotabloodele. Uurimuse käigus defineeritakse parameetrid, mille alusel saaks hoiatuste kuvamine infotabloodel toimuda automaatselt. Waze´i teavituste kvaliteedi hindamiseks viiakse läbi vaatlus ja andmete kogumine. Vaatluse alla võetakse põhimaanteedel märgitud Waze´i teavitused kategooriates: sõiduk teel, sõiduk teepeenral ja takistus teel. Antud töö teema uurimine oli ajendatud praktilise probleemi lahendamisest ja saadaoleva info kasutamise võimalikkuse uurimisest. Töö tulemusel sooviti parandada Eesti liiklusjuhtimise kvaliteeti.Nimetus Avatud juurdepääs Liikluskorraldusvahendite paigaldus ning asukoht Rapla linna näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-05) Paidla, Rainar; Kreek, SvenTöö autor uuris Rapla linna liikluskorralduses toimuva paikvaatluste ja autokoolide õpetajate arvamuste kaudu erinevaid liikluslahendusi ja leidis mitmeid vastuolusid paljudes kohtades, kus on võimalik tõlgendada liikluskorraldusvahendite asukohti selliselt, et on võimalik liiklusnõuetest mööda minna ja samas ei rikuta sellega ka seadust. Samuti mitmes kohas liikluskorraldus kas puudulik või lausa eksitava infoga. Lisaks on lõputöös kajastatud kindlustusjuhtumite arv 2022. aastal Rapla linnas.