Rongide liiklusgraafiku reisirongiliikluse osa täitmine

Käesolevas lõputöös koostatud riigisiseste reisirongide liiklusgraafiku täitmise analüüsist selgub, et Eesti Vabariigis on esimese kahe Stadler FLIRT tüüpi rongidega opereerimise aasta elektrirongide sõiduplaani täitmise osa kasvanud 2015 aastal, võrreldes 2014 aastaga, 0,09%, kokku 99,35%. Diiselrongide sõiduplaani täitmise osa on langenud 2015 aastal, võrreldes 2014 aastaga, 0,37%, kokku 98,46%. Iga rongi sõiduplaanist kinnipidamise osatähtsus on oluline - kui üks rong jääb hiljaks mõjutab see tervet liiklusgraafiku osa, kus on parajasti hilinemisega tegu. Seega võib saada ühe rongi hilinemisest rongide ahelhilinemine ja liiklusgraafik on häiritud pikemat aega, kuni olukorra normaliseerumiseni. Siinkohal on oluline, et nii raudteeinfrastruktuuri- kui ka raudteeveo-ettevõtted panustaksid eelkõige oma tehnilise võimekuse tõstmisele ning selle säilitamisele. Hilinemiste põhjustajate osakaaludes on 2015 aastal andnud tooni juurde hilinemised raudteeinfrastruktuurist tingitud põhjustel, mis on aastaga kasvanud 28,79%, kokku 51,41% ja on üle poolte reisirongide hilinemiste tekitajate taga. Eelpool nimetatud hilinemiste osakaalu langetamiseks tuleks raudteeinfrastruktuuri ettevõtetel, kes majandavad ning haldavad avalikku raudteed, investeerida rohkem oma taristu töökindlusesse. Olukorras, kus raudtee sõidukiirusi muudetakse keset kinnitatud rongide liiklusgraafikuperioodi tuleb esimesel võimalusel vaadata üle rongide liiklusgraafik ja sõiduplaan, kuhu tuleb viia sisse vajalikud muudatused, et vältida rongide hilinemisi. Analüüsi põhjal saab järeldada, et AS Eesti Liinirongide tehniline töökindlus on 2015 aastal paranenud, mille tulemusena on rongikoosseisude tehnilistest riketest tingitud hilinemiste oksaal langenud 24,07%, kokku 16,02%. Riigisiseste reisirongide hilinemiste osakaal muudel põhjustel (näiteks: rasked ilmastikuolud, palju reisijaid, õnnetused jt) on langenud 2015 aastal 4,08%, kokku 32,57%. Antud hilinemiste liik moodustab ligilähedaselt ühe kolmandiku kogu hilinemiste põhjustajatest. Siinkohal saab välja tuua ettepanekuks rongide sõiduplaani optimeerimise, mis peaks olemas koostatud loogikaga, et rong ei jõuaks kindlasse punkti liiga vara ega ei väljuks sealt liiga hilja ning sõiduaega on kalkuleeritud väikese varuga. Arvestades, et talvekuudel on väiksemaid kuni 16 minutilisi hilinemisi rohkem, mis on enamasti põhjustatud rasketest ilmastikuoludest, võib ühe mõttena välja tuua eraldi suvise ja talvise rongide liiklusgraafiku koostamise vajaduse. Teisalt mõjutavad ilmastikuolud rongide liikumist aastaringselt ja mida on ette ennustada raske. Pigem on mõistlik välja töötada talvekuude potentsiaalseteks ekstreemseteks ilmastikuoludeks variantgraafik, kus on kindlal ajavahemikul raudteelõikudel rongide läbilaskevõime piiratud ja käigus on tavapärasest vähem ronge. Pääsküla depooteedele ruumi juurde saamiseks on üheks võimaluseks vabaneda tee nr 102 tupikus seisvatest MEV-ist ja platvormvagunist, mis kokku annaksid juurde lisa teepikkust 30 m. Antud üksustest vabanemine võimaldaks depoosse vastu võtta veel ühte rongikoosseisu, pikkusega 60 m. Peale mida muutuks depooteede mahutavus paindlikumaks ühe kolmevagunilise EMU või DMU rongikoosseisu võrra. Depooteede mahutavuse suurendamiseks on võimalik kaaluda Pääsküla raudteejaama tee nr 4 pikemaks ehitamist. Esialgu on võimalik teed pikendada kuni raudteejaama ülekäiguni. Kui on teada, et Pääsküla depoos asuv rongipark laieneb veelgi on võimalik, koostöös AS Eesti Raudteega, raudteejaama tee nr 4 ehitada paaritu, ehk linnapoolse, raudteekõrikuni. Tee nr 4 pikendamine raudteejaama ülekäiguni annaks tee pikkust, antud töö autori hinnangul, juurde ligikaudu 102 m teepikkust, seega mahuks depoosse parkima veel üks EMU3 või DMU3 ja üks DMU2 rongikoosseis. Pärast Pääsküla raudteejaama tee nr 4 pikendamist ülekäiguni on ruumi ära tuua Paldiskis asuv üks reserv rongikoosseis Pääsküla depoosse, seejärel asuksid kõik Stadler FLIRT tüüpi rongikoosseisud, kas depoos, liinil või pöördepunktides. Reisirongide pargi laiendamise võimalusi on mitmeid. Olemasolevate Stadler FLIRT tüüpi rongide reisijate mahutavust on võimalik tõsta lühemate kui neljavaguniliste rongikoosseisudele lisa vagunite juurde ehitamisega, mille tulemusena on võimalik kasvatada maksimaalselt istekohtade arvu 2014 koha võrra, kokku 9212 kohta ning seisukohtade arvu 1872 koha võrra, kokku 6344 kohta. Teiseks reisirongide pargi laiendamise võimaluseks on Stadler FLIRT EMU rongikoosseisudele diisel-veoenergiamoodulite juurde ehitamine, mille tulemusena on võimalik elektrirongiliine pikendada (näiteks Tallinn-Aegviidut Tapani) ning kasutada modifitseeritud ronge diiselrongiliinide teenindamiseks. Kolmas reisirongide pargi laiendamise võimalus keskendub pargi täiendamisele uute rongikoosseisude näol. Uute riigisiseste reisirongiliinide avamisel (nt Riisipere-Haapsalu, Valga-Piusa) tuleks vastavalt vajadusele kaaluda Stadler FLIRT tüüpi rongide juurde soetamist, kuna antud veeremi tüübi remonttööde tehnika ja vastavad seadmed on juba Pääsküla depoos olemas. Reisirongide liikluse taastamine raudteelõigul Valga-Piusa sõltub paljuski maakondade endi initsiatiividest ja poliitilistest otsustest. Töö autori hinnangul tasub kaaluda Koidula-Piusa reisirongide rongiliinide pikendamist Võruni. Kuna raudteelõigu Valga-Võru perspektiiv on suurem kui Võru-Piusa (Koidula), on eeskätt mõistlik keskenduda just esimese lõigu potentsiaalile. 2016 aastal, kus rongide sõidukiirus on antud raudteelõigul piiratud kiiruseni 60 km/h on reisirongide potentsiaalne sõiduaeg Valga ja Antsla linnade vahel, kõikide ajalooliste peatuspunktidega 37 min, peatustega ainult raudteejaamades 33 min. Kiireima bussi sõiduaeg Valga ja Antsla linnade vahel on 2016 aasta märtsikuu seisuga 40 min. Antsla ja Võru linnade vahel on samuti reisirongide potentsiaalne sõiduaeg kiirem kui bussi oma. Suurem ajaline diferents tuleb aga Valga ja Võru linnade vahelisest reisirongi- ja bussi sõiduaegade võrdlusest, kus potentsiaalne reisirongide sõiduaeg kõikide ajalooliste peatustega on 1 t 15 min ning peatustega ainult raudteejaamades 1 t ja 7 min. Kiireima bussi sõiduaeg Valga ja Võru linnade vahel on 2016 aasta märtsikuu seisuga 1 t 40 min. Peale raudtee rekonstrueerimist ja sõidukiiruste piirmäärade tõstmist kuni 120 km/h, on reisirongide potentsiaalsed sõiduajad koos peatustega raudteejaamades Valga ja Võru linnade vahel 41 min 30 s ning koos kõikide ajalooliste peatustega 55 min. Kuna reisirongi- ja bussi marsruudid on erinevad, annaks reisirongiliikluse taastamine kahe suure Kagu-Eesti maakonna keskustele kui ka väiksemale kohtadele uusi kiiremaid ühendusvõimalusi. Kuna Võru ja Antsla linnadel puuduv raudtee otseühendus Tartuga, on prognoositav reisijate hulk palju piiratum kui seda on näiteks Tartu-Koidula ja Tartu-Valga reisirongidel. Peale raudteelõigu Valga-Koidula rekonstrueerimist ning nõuetele vastavatele ooteplatvormide ehitamist suureneb lõigul reisirongide kiiruse osatähtsus märgatavalt ja rongist saab tõsiselt võetav alternatiiv bussile.

Fulfilling of the train time-distance graph section of the domestic passenger train traffic Stadler FLIRT multiple unit trains started serving domestic passenger trains in the Republic of Estonia in July 2013 in the area of electric trains and in January 2014 in the area of diesel trains. In the end of 2013, serving of passengers with older DR diesel trains and ER electric trains was discontinued in Estonia, being replaced by the convenient, quick and modern 21st century railway vehicle. In the first half of 2016 when this thesis was written, it was possible to look back on the last two years and assess how effectively the new trains have managed. The aim of the thesis is to assess how the domestic passenger train section of the working timetables of trains is being followed and to make suggestions for improvement of various work processes from the following different perspectives: • comparison of following of the domestic passenger train traffic section in percentages; • comparison of the percentages of the reasons for delays; • functionality of the frequency of leading trains through Pääsküla depot; • possibilities for expanding the passenger train fleet; • the thesis also analyses the potential for passenger train traffic in the railway section of Valga-Võru-Koidula. The analysis of following of the domestic passenger train working timetables conducted within the framework of this thesis reveals that in the first two years of operating Stadler FLIRT trains in the Republic of Estonia, the percentage of following the working timetable of electric trains increased by 0.09% in 2015 compared to 2014, to the total of 99.35%. The percentage of following the working timetable of diesel trains dropped in 2015 compared to 2014, by 0.37%, to the total of 98.46%. Regarding the percentage of the causes of delays, the reasons arising from the railway infrastructure have been setting the bar high in 2015 – with an increase of 28.79% in the course of the year to the total of 51.41% – and are behind the cause of more than a half of passenger train delays. In order to decrease the percentage of the above mentioned delays, the railway infrastructure companies managing and administrating public railways should invest more in the reliability of their infrastructure. In a situation where the running speeds on the railway are changed in the middle of the confirmed train working timetable, the working timetables and schedules of trains must be reviewed as soon as possible with the required changes made in order to prevent delays of trains. Based on the analysis, it may be concluded that the technical reliability of AS Eesti Liinirongid improved in 2015, as a result of which the percentage of delays arising from technical failures of the trainsets decreased by 24.07%, to the total of 16.02%. The percentage of delays of domestic passenger trains due to other reasons (e.g. adverse weather conditions, high number of passengers, accidents, etc) has decreased by 4.08% in 2015, to the total of 32.57%. This type of delays forms roughly a third of all causes of delays. Hereby, optimisation of the train schedule may be suggested. The schedule should be drawn up based on the logic that a train would not reach a certain point too early or leave it too late and the running time should be calculated with a small amount of spare time. It would be more reasonable to draw up a version of the working timetable for the potential extreme winter weather conditions, in which the capacity of certain railway sections in certain periods of time is limited and a lower than regular number of trains is used. One of the possibilities for gaining more room for tracks at Pääsküla depot would be removal of the MEV and flat car parked on track No. 102, which would add the total of 30 m of additional track. In order to increase the capacity of station tracks, it is possible to consider extension of track No. 4 of Pääsküla station. At first, it would be possible to extend the track up to the crossing of the railway station. When it is known that the fleet of Pääsküla depot will be expanding further, it will be possible to build track No. 4 of the station up to the odd, i.e. city-side railway conjunction in cooperation with AS Eesti Raudtee. There are several possibilities for expanding the fleet of passenger trains. The capacity of the existing Stadler FLIRT trains can be increased by building extra wagons to the shorter than four-wagon trainsets. Another possibility for expanding the fleet of passenger trains would be construction of a diesel-traction energy module for Stadler FLIRT EMU trainsets. The third option for expanding the fleet of passenger trains is focussed on adding new trainsets to the fleet. Restoration of passenger train traffic on the Valga-Piusa railway section largely depends on the initiative and political decisions of the counties themselves. According to the assessment of the author of the thesis, extension of the Koidula-Piusa passenger train lines up to Võru would be worth considering. As the towns of Võru and Antsla have no direct rail connection with Tartu, the estimated number of passengers is a lot more limited than in the case of the passenger trains between Tartu-Koidula or Tartu-Valga, for example. After reconstruction of the Valga-Koidula railway section and construction of station platforms that meet all requirements, the importance of the passenger train speed in the section will increase significantly and the train will become an seriously taken alternative to the coach.