Kalaranna piirkonna liikluskorralduse muudatus
| dc.contributor.advisor | Kirejev, Mihhail | |
| dc.contributor.author | Tavstõgin, Sergei | |
| dc.date.accessioned | 2022-01-04T17:43:03Z | |
| dc.date.available | 2022-01-04T17:43:03Z | |
| dc.date.issued | 2022-01-04 | |
| dc.description.abstract | Antud lõputöö esimene probleem seines Põhja puiestee - Kalasadama tänava ristmikul paiknevas valgusfoori liiga lühikeses rohelise fooritule taktis, mis ei võimalda täiel määral ära kasutada Kalaranna, Kalasadama, Suur-Patarei tänavate läbilaskevõimet. Teine probleem on uuritava ja ümbritseva piirkonna liiga kitsas tänavavõrk, mille madal läbilaskevõime ei võimalda olemasolevat liikumisnõudlust rahuldada ning sunnib sõidukijuhte kasutada teisi kõrgeteks liiklussagedusteks mitteettenähtud tänavaid. Eelmainitud probleemide lahendamiseks autoril oli vaja põhjalikult uurida vaadeldavate küsimuste teoreetilist tausta, teha selgeks probleemi erinevaid lahendusvõimaluste eeliseid ja miinuseid, tuua välja lahendusvariantide hindamiskriteeriume, läbi viia kohapealset liiklusloendust piirkonna liiklussageduste väljaselgitamiseks, analüüsida olemasolevat olukorda ning pakutavate liikluslahenduste kontrollimiseks koostada erinevate variantide mikrosimulatsioone. Uuritava piirkonna liikluse mikrosimulatsioonide tulemused näitavad, et ülalmainitud probleemide lahendamiseks kõige paremini sobib kolmas lahendusvariant. Võrreldes teiste lahendustega, kolmanda variandi eeliseks vasakpöördel linna sisenevas suunas on aktsepteeritav teenindustase C, lühike ühendusaeg ehk 53,40 sekundit, lühike ooteaeg ristmikul ehk 30,63 sekundit ning kõige kõrgem läbilaskevõime koefitsient ehk 0,26. Vaatamata sellele, et neljanda variandi raames esitatud lahendus pakub lühemat ooteaega ristmikul ehk 26,94 sekundit, autor arvab, et kolmanda variandi suurem läbilaskevõime koefitsient on olulisem, sest võimaldab tunduvalt paremini lahendada vaadeldava piirkonna madala läbilaskevõimega seotud probleemi, kuna kolmanda variandi raames ristmikku ületab 82 sõiduki võrra rohkem kümne minuti jooksul, kui neljandas variandis. Parempöörde puhul kõige parimaid tulemusi näitab neljas variant, kuna selle variandi raames pakutud läbilaskvõime koefitsient on kaks korda suurem, kui kolmanda variandi puhul. Arvestades seda, et 84 ooteaja ristmikul osas neljanda variandi ajavõit võrreldes kolmanda variandiga on ainult 2,15 sekundit ning seda, et parempööret linnast väljuvas suunas teeb ainult 12,8% sõdukeid kogu pöörajate arvust, autor väidab, et neljanda variandi puhul kasutatav lahendus ei avalda märkimisväärset mõju piirkonna läbilaskvusele ja liiga väikese paremale pöörajate arvu tõttu ei ole võimalik saadud eelist täiesti realiseerida. Käesoleva lõputöö autori väitel kolmas lahendus kõige paremini sobib antud töö raames vaadeldava probleemi lahendamiseks, kuna nimetatud variandi raames pakutav lahendus täidab Eestis kehtivate projekteerimise normide nõudeid läbilaskvuse osas; täidab liikluse korraldamise peamisi eesmärke ehk muudab liiklust kiiremaks ja sujuvamaks; vähendab liiklusummikuid; arvestab kiiresti areneva piirkonna elanikkude ning külastajate kasvava liikumisvajadusega tagades võimalust vajadusel luua uut trammiliini sadamasse. Põhja puiestee – Kalasadama tänava ristmikul paigaldatud valgusfoori liiga lühikese rohelise fooritule takti ja vaadeldava piirkonna tänavavõrgu madala läbilaskevõimega seotud probleemid on edukalt parandatud käesoleva lõputöö raames pakutavate lahenduste abil. | et |
| dc.description.abstract | The first problem of this thesis is a too short beat of the green signal of the traffic light, which is installed on the Põhja avenue – Kalasadama street junction. This circumstance does not allow to use of the capacity of Kalaranna, Kalasadama and Suur-Patarei streets fully. The second problem is the too-narrow road network of researched areas. Low capacity does not allow to satisfy traffic demand and forces drivers to use streets, which do not have the necessary capacity. For solving of aforenamed problems, the thesis author was needed to scrupulously research the theoretical background of the questions of this thesis. To explain the advantages and disadvantages of different solutions, bring on the criteria of solve's evaluation, do traffic count for researched area traffic volumes determination, analyse the current situation, and create the traffic simulations of different variants. The simulations show that the third solution is the most suitable variant for solving aforenamed problems. Compared with the other variants, the advantage of the third solution is that the left turn in direction to the city center is an acceptable level of service C, short vehicle travel time 53,40 seconds, short vehicle delay 30,63 seconds, the highest capacity coefficient 0,26. Although the fourth variant has a shorter vehicle delay of 26,94 seconds, the author of this thesis believes that the higher capacity coefficient of the third variant is the more vital indicator. Described fact allows solving the road network low capacity problem better insofar as the third solution allows increasing the junction capacity on 82 more vehicles in ten minutes, that the fourth's variant solve. The best results have the fourth variant in the right turn because the described solution has a double value in capacity coefficient compared with the third solution. Since in part of vehicle delay, the time gain in 86 comparison with the third variant is only 2,15 seconds, and that share of right turners is only 12,8% of all turners, author approves that the fourth's variant solve has not an essential contribution to district area capacity. Because of a too-small number of vehicles performing the right turn is impossible to realise the benefits of a particular variant fully. The author of this thesis approves that the third variant is the most suitable solution for aforenamed problems because this variant satisfies the Estonia design standards in the part of road capacity. The main goals of traffic management are fast and smooth traffic, reducing congestions, considering fast developing area residents and guests' traffic demand by providing, if necessary, the opportunity of creating a new tram line to the port. The problem of the too-short beat of the green signal of traffic light and the low capacity of the narrow road network of the researched area is solved by the solutions suggested by this thesis. | et |
| dc.identifier.uri | https://dspace.tktk.ee/handle/20.500.12863/3934 | |
| dc.language.iso | et | et |
| dc.publisher | Tallinna Tehnikakõrgkool | et |
| dc.subject | TTK Subject Categories::Transport | et |
| dc.subject.other | Transpordi- ja liikluskorraldus | et |
| dc.title | Kalaranna piirkonna liikluskorralduse muudatus | et |
| dc.title.alternative | Traffic management change in Kalaranna district | et |
| dc.type | lõputöö | et |