Lõputööd (TL)

Sirvi

Viimati lisatud

Näitamisel1 - 20 442-st
  • NimetusAvatud juurdepääs
    DAC haakeseade rakendmine raudteedel 1435 mm Eesti näitel
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Bahtin, Daniel; Kirejev, Mihhail
    Käesolev lõputöö keskendus DAC tehnoloogia uurimisele, mis võimaldab raudteevaguneid automaatselt ühendada ja lahti ühendada. Autor teemasse süvenemiseks kasutas võrgumaterjale, juhendaja abi ja viis läbi ühe intervjuu Rail Baltica esindajaga. DAC-i Eestis juurutamise võimaliku tasuvuse osas tuleb arvestada mitmete teguritega. Nende hulka kuuluvad tehnoloogia juurutamise kulud, seadusandlus, aja- ja tööjõukulude potentsiaalne kokkuhoid ning tõhusus ja ohutus. Lisaks võib DAC-i rakendamine Eestis sõltuda ka olemasolevast infrastruktuurist ja regulatsioonidest. Näiteks kui olemasolev raudteeinfrastruktuur ei ühildu DAC-iga, võib infrastruktuuri uuendamine tehnoloogia toetamiseks olla kulukas. Üldiselt on raske kindlaks teha, kas Eestis oleks DAC-i vagunitele kasumlik paigaldada ilma kulude ja tulude üksikasjalikuma analüüsita. Aga DAC-i rakendatud ka teistes riikides ning see on näidanud kasu nii tõhususe kui ka ohutuse osas, mistõttu võib seda Eesti raudteetööstuse kontekstis kaaluda. Muud tegurid, mis võivad mõjutada DAC-i vagunitele paigaldamise tasuvust Eestis, on Eesti raudteetööstuse suurus ja potentsiaalne nõudlus DAC-tehnoloogia järele. Kui Eestis on import/eksport väike, ei pruugi esialgne investeering tehnoloogia juurutamiseks olla kulutõhus. Samuti on oluline arvestada DAC-i võimalikku mõju kogu tarneahelale. Kuigi DAC võib parandada tõhusust ja ohutust raudteel, võib see tehnoloogia kohandamiseks vajada muudatusi ka tarneahela muudes osades. Näiteks võib kaubasaatjatel ja vastuvõtjatel olla vaja investeerida uutesse seadmetesse või muuta oma protsesse, et töötada DAC-iga varustatud vagunitega. Lõpuks võib olla kasulik kaaluda DAC-i rakendamise võimalikke pikaajalisi eeliseid, nagu parem töökindlus ja väiksemad hoolduskulud. Need eelised ei pruugi olla kohe nähtavad, kuid neil võib olla pikas perspektiivis märkimisväärne mõju Eesti raudteetööstuse kasumlikkusele.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Jäätmereformi mõju Eesti jäätmeveole
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Sirelpuu, Christian; Mering, Heiti; Maas, Rene
    Viimastel aastatel on Eesti jäätmemajanduses märkimisväärseid arenguid toimunud. Samas seiab Eesti jäätmemajandus silmitsi mitmete väljakutsetega, mis nõuavad põhjalikke lahendusi. Jäätmemajandus on kujunenud oluliseks valdkonnaks, mistõttu on riik seadnud ambitsioonikad eesmärgid jäätmevaldkonnas. Lõputöö autor uuris, milline on Eesti jäätmemajanduse ja – veo hetkeseis ning kuidas kliimaministeeriumi avaldatud jäätmereform mõjutab Eesti jäätmemajandust. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks vormistas autor lõputöö alguses endale ette neli uurimisküsimust. Andmete kogumiseks võttis autor ühendust jäätmeveoga tegelevate osapooltega, kellelt sai vastused poolstruktureeritud intervjuu kaudu, elektroonilise kirjavahetuse või telefoni teel. Oma vastuseid autoriga jagasid Lääne-Viru Jäätmekeskus, Eesti Keskkonnateenused AS, Kliimaministeerium ning Tallinna Strateegiakeskus. Lõputöö on jaotatud neljaks peatükiks, kus esimeses peatükis kirjeldatakse probleemist ning sellest järgnevas peatükis antakse ülevaade teoreetilistest allikatest. Neljandas peatükis on välja toodud lõputöö metoodika kirjeldus ja meetodid, mida andmete kogumiseks ja analüüsimiseks kasutati. Viimaseks peatükis analüüsis autor intervjueeritavate vastuseid ja tegi järeldused ning ettepanekud. Uurimistöö tulemusi analüüsides leidis autor, et Eesti jäätmeveo korraldus on üldjoontes paranenud, kuid väljakutsed jäätmeregistri andmete täpsuses ja ühtsuses jäätmevaldkonnas vajavad tähelepanu. Praeguste jäätmearuannete piiratud kättesaadavus avalikkusele on suur väljakutse. Kuigi Keskkonnaagentuur jagab koondamdeid, ei ole need sageli piisavalt arusaadavad ning usaldusväärsed tavakodanikele. See on loonud lõhe avalikkuse ja jäätmekäitluse sektori vahel ning vähendanud üldist usaldust süsteemi vastu. Oluline on jätkata süsteemi arendamist ja digitaalsete registrite täiustamist, et tagada tõhus ja täpne jäätmeveo korraldus kogu riigis. Teoreetilisi allikaid ning tulemusi analüüsides on olulisel kohal rõhutada jäätmete ringlussevõtu tähtsust. Eesti seisab silmitsi märkimisväärse väljakutsega seoses olmejäätmete ringlussevõtu tasemega, mis on juba mitmeid aastaid püsinud ligilähedaselt 30% juures, samal ajal kui Euroopa Liidu sihtarv on praegu 50%. See viitab süsteemsetele probleemidele jäätmevoogude juhtimisel ja jäätmete kätilemisel. Probleemi lahendamiseks on oluline ka suurendada inimeste teadlikkust, et suunata neid jäätmete ringlusessevõtu ja sorteerimise protsessi. Töö käigus selgus, et Eesti jäätmemajanduse korraldus on keeruline, mis hõlmab endast erinevaid puudujääke. Erinevate osapoolte seisukohad rõhutavad jäätmemajanduse korraldamisel vastutuse puudumist ja selle mõju jäätmemajanduse halvale korraldamisele. Lahenduste osas rõhutatakse vajadus spetsialiseeritud personali ja aktiivse elanikkonna kaasamisele. Samuti nähakse, et rahastamisega seotud probleemide lahendamine on oluline samm jäätmemajanduse parendamisel. Jäätmereformi tõhus elluviimine võib juhatada Eesti jäätmemajanduse parema korraldamise suunas, mis suurendab ringmajanduse põhimõtteid ning kõrvaldab sellega Eesti jäätmevaldkonna probleemkohad.
  • NimetusPiiratud juurdepääs
    Laiveose liiklusriskid ja sotsiaalmajanduslik mõõde
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Soosalu, Rannar; Jürimaa, Marko; Kreek, Sven
    Käesoleva lõputöö käigus uuriti, mis on laiveos ja millised on laiveosele kehtivad normatiivid. Euroopa Liidus kehtib põhimõte „saastaja maksab“, mistõttu oli vajalik kajastada, millised maksud ja tasud kehtivad laiveo teostamisel. Eriveod on alati seotud riskidega ning sellest tulenevalt vaadeldakse ja kaardistatakse riskid ja mõjufaktorid. Töö eesmärk oli leida vastused, milline on laiveose mõju kaasliiklejale. Sotsiaalmajandusliku mõju leidmiseks koostati arvutusmudel, mis annab vastused püstitatud uurimisküsimustele. Uurimisküsimuste vastused: • Kui palju laiveose liikumine mõjutab kaasliiklejaid? Kõik normist laiemad sõidukid ja veosed mõjutavad väga otseselt kaasliiklejaid. Laiveose laiusest tingitult on mõju erinev. Takistatud on kaasliikleja sujuv liiklemine, sest laiveos piirab nähtavust ja sõidab madalama liikumiskiirusega. Liiklussagedus ja laiveose mõju kaasliiklejale on väga otseselt omavahel sõltuvad. Kaasliiklejale on mõju järjest suurenev, mida suurem on liiklussagedus. • Kui palju mõjutab laiveose liikumine kaasliikleja ajakulu? Kaasliikleja ajakulu saab hinnata läbi kulutatud aja. Mida aeglasem ja suurem on laiveos, seda rohkem aega kulub tema järel sõitmiseks, sest möödasõit on takistatud. Mida suurem on liiklussagedus seda suurem on ajakulu. • Kui palju mõjutab laiveose liikumine sotsiaalmajanduslikult kaasliiklejalt? Sotsiaalmajandusliku mõju arvutamiseks koostati arvutusmudel, mis näitas kui palju on mõju kaasliiklejale. Tulemustest nähtub, et arvestatav kulu kaasliikleja tekib eriveose laiusest ja tema liikumiskiirusest. Lisaks võimendab mõju märgatavalt liiklussagedus. Sotsiaalmajanduslik mõju kaasliiklejale muutub hüppeliselt alates 4,5 m laiusest madala liikumiskiirusega eriveosest suure liikluskoormusega teelõikudel Käesoleva töö praktilise osa eesmärk sai teostatud. Kaardistati laiveose liiklusriskid ja mõjufaktorid Töös leiti arvulised vastused, milline on kaasliiklejale sotsiaalmajanduslik mõju laiveosega samal ajal liikudes.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Nõudepõhise ühistranspordi rakendamise võimalikkus
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Viljak, Maigi; Kunnus, Liisa
    Tartu linna maapiirkonnas asuvad Vorbuse ja Kardla külad on hõreasustusega alad, kus elanikele sobivat ühistranspordilahendust on keeruline leida. Erinevatel aegadel on sealsetele elanikele linna- ja maapiirkonna vahelise ühenduse tagamiseks rakendatud nii nõudepõhist kui ka regulaarset ühistranspordilahendust. Nõudeliin täitis elanike liikumisvajadusi tellimuste alusel. Sellel puudus kindel graafik ja marsruut ning buss sõitis kliendile vajalikul ajal piirkonna peatuste vahel. Eesti Vabariigi 2023.−2027. aastate koalitsioonileppe üheks eesmärgiks on nõudepõhise liikuvuse arendamine. Kuid seejuures on määratlemata selle olemus ja rakendamistingused. Lõputöö eesmärgiks oli välja selgitada piirkonna elanikele sobivaim ühistranspordilahendus ja hinnata nõudepõhise transpordi rakendamise võimalikkust. Lõputöö teoreetiline osa annab ülevaate ühistranspordi edendamisest, nõudepõhise transpordi olemusest, selle planeerimisest ja rakendamisest ning Vorbuse, Kardla piirkonna ühistranspordilahendustest. Töö põhiosas on kirjeldatud uurimisstrateegiat, andmete analüüsi ja tulemusi. Andmekogumismeetoditena on lõputöös kasutatud küsitlust, statistikat ja intervjuud. Uuringu tulemustest selgus, et nõudepõhisel transporditeenusel oli neli korda vähem kasutajaid kui regulaartranspordil. 2023. aasta septembris sõitis Vorbuse liinide ühel sõiduringil keskmiselt 6,5 inimest. 2022. aasta septembris oli nõudeliini sõiduringil keskmiselt 1,6 inimest. Seejuures oli Vorbuse liinide keskmine sõitja kulu (7,29 eurot) kaks korda odavam kui nõudeliini kasutaja maksumus (15,24 eurot). Nõudeliini ja Vorbuse liinide teiseste andmete analüüs näitas, et mõlemad bussid sõitsid elanike teenindamiseks suure osa vahemaast ilma klientideta. Seejuures oli nõudeliinil umbes kaks korda vähem sõitjaid, kuid kaks korda kõrgem reisijamaksumus. Vorbuse ja Kardla külade elanike ühistranspordiga rahulolu ja liikumisvajaduse hindamise uuringus osales 55 inimest. Tulemustest selgus, et piirkonna elanikele on ühistranspordi olemasolu väga oluline. Samuti selgus, et elanike liikumisvajadusi ei katnud nõudeliin ega tavaliin. Nõudepõhise transpordi kasutamine eeldas teenuse ettetellimist, mis klientidel sageli ununes. Regulaarliini sõidugraafikus puudusid elanikele vajalikud väljumised peamiselt nii varahommikul kui ka lõuna ajal. Kahe liini võrdlemisel selgus, et piirkonna elanikud olid rohkem rahul regulaarliini teenusega. Eesti ühistranspordikeskuste juhtidega läbiviidud intervjuudest järeldus, et nõudepõhine transport peab toimima ühtsel tarkavarasüsteemil ja kokku lepitud tingimustel üle kogu vabariigi. Kindlasti vajab selline transporditeenus veel katsetamist ja mahukaid uuringuid. Uuringu tulemustele toetudes leidis lõputöö autor, et Vorbuse ja Kardla külade elanike liikumisvajaduste rahuldamiseks ei ole nõudepõhist ühistransporti võimalik veel rakendada. See ei kata elanike liikumisvajadusi, on kulukas ja vajab riigipoolset toetust tarkvara ja reeglite näol. Kui aga peaks valmima uus, ühtne lahendus, on see piirkond tarkvara testimiseks sobiv. Toimiva ühistransporditeenuse tagamiseks tegi lõputöö autor kaks ettepanekut. Esimeseks lahenduseks on rakendada piirkonnas kahe sõiduki kombinatsioonil põhinevat süsteemi. Teiseks võimaluseks on täiendada praegust Vorbuse liinide sõidugraafikut lisaväljumistega.
  • NimetusEmbargo
    Põhja-Sakala jäätmeveos tekkekohapõhise segapakendi kogumise mõju jäätmekäitlusettevõtte logistikale
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Tiimus, Riina; Tombak, Mari-Liis; Retšnoi, Vitali
    Lõputöös uuriti Põhja-Sakala vallas jäätmevedaja andmete põhjal segapakendi tekkekohal kogumist. Eesmärk oli konkreetses vallas uurida jäätmeveoga segapakendi tõhusat kogumist nii tihe- kui ka hajaasustusaladel. Jäätmeseadusest ei tulene tekkekohal kogumise kohustust, kuid kui seda tingib avalik huvi ja jäätmeseaduse nõuetes ringlusse võtu eesmärkide täitmine, võivad omavalitsused rakendada kohustusliku segapakendi kogumise korraldatud jäätmeveohankega tekkekohtadele. Uurimisülesannetega püstitas autor eesmärgiks avalike ja tekkekohapõhiste veoringide läbitöötamise, nende lahti kirjeldamise ja visualiseerimise andmete paremaks mõistmiseks. Uurimise peatükis analüüsis autor jäätmevedu korraldava ettevõtte logistikaga paika pandud veoringe. Teoreetilises peatükis on välja toodud erinevad regulatsioonid ja seadused, mis aitavad mõista jäätmeveo korraldust. Teema uurimine oli vajalik, et anda ülevaade, kuidas on uus korraldus mõjutanud jäätmeveo teenust osutava ettevõtte logistikat. Varasemalt toimus segapakendi kogumine läbi avalike kogumispunktide, kus jäätmevedaja vedas segapakendit ära üksikutelt kogumiskohtadelt ja osadelt tee peale jäävatelt jäätmevaldajatelt. Läbi avalike kogumispunktide teostati koos teiste omavalitsuste avalike punktidega kolm veoringi kuus ja läbitav vahemaa oli 214-274 km. Tekkekohtade lisandumisega on juurde tulnud tühjendust vajavate kohtade arv ja ühes kuus kolme- kuni neljakordne distants, mida läbida ‒ 930-1043 km. Kõikidele tekkekohtadele kohustuslikuks muudetud segapakendi kogumine on pannud jäätmevedaja veoringid ümber planeerima, toonud juurde ühe veopäeva ja suuremad tühjenduste arvud. Kui varasemalt teenindati veoringis Põhja-Sakala vallas avalikke ning koos üksikute jäätmevaldajatega keskmiselt 50 konteinerit kuus, siis tekkekohtadena tuleb teenindada kokku 1600 konteinerit, mis on kuus keskmiselt 1270 konteinerit. Läbi viidud uurimisest selgus, et alates juunist kuni oktoobrini on tühisõitude arv langenud ja see-eest õnnestunud tühjenduste arv kasvanud. Kui vedude algus kuudel teostati tühisõite 64-42%, siis uurimise viimastel kuudel 29-22%. Seevastu vedude algus kuudel oli õnnestunud tühjenduste osakaal 36-58% ja uurimise viimastel kuudel oli õnnestunud tühjenduste osakaal kasvanud 71-78%-ni. Põhja-Sakala valla kehtivat jäätmekava uurides selgus, et avalike kohtade arv polnud varasemalt piisav täitmaks vallarahva vajadusi, ja üks suundadest võinuks olla segapakendi kogumine avalikelt punktidelt tekkekohana tiheasustusaladelt, et suurendada liigiti kogumist ja pakkuda elanikele paremat teenust. Uurimisest selgus, et avalike kohtade arv ei katnud ära kõiki valla piirkondi ja enamus nendest kohtadest jäid tiheasustusaladele ning osaliselt hajaasustuses katmata. Hajaasustuses on autor pakkunud välja koguda segapakendit kogumiskohtadena, eriti kaugemad kohad, kuhu jäätmeautol tuleb eraldi edasi-tagasi või ringiga sõita. Oluline on leida tasakaal keskkonnahoiu, kogukonna vajaduste ja jäätmeveo tõhususe vahel. Keskkonna vaatest lähtuvalt on oluline vältida jäätmete kogumisel selle negatiivset mõju keskkonnale, jäätmete tekkimist ning suurendada jäätmete ringlusse võtmist. Inimestele on oluline jäätmete kogumiseks ja üle andmiseks pakkuda mugavat lahendust ja teenust. Jäätmeveos on oluline, et jäätmeid kogutakse suures koguses ja väikeste kuludega, samal ajal võimalikult keskkonna- ja kliendisõbralikult. Kuna tekkekohapõhiselt on segapakendit kogutud viis kuud, võiks veelgi ülevaatlikuma analüüsi jaoks selle kogumist uurida edasi pikema perioodi vältel, näiteks aasta või kaks. Võimalik on jätkata uurimist külade põhiselt, et arvutada välja külas asuvate kinnistute peale vajalik konteinerite kogus, leida mahutitele sobivad asukohad ja nende veosagedused. Kui hajaasustusse luua võimalused segapakendi üle andmiseks kogumiskohtade näol, oleks vaja planeerida uus logistika, sest tekkekohapõhistes veoringides langeks tühjendust vajavate konteinerite arv.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Logistikaosakonna põhiprotsesside parendamine ettevõtte Magnetic MRO AS näitel
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Tšudakova, Darina; Janno, Jelizaveta
    Käesoleva lõputöö „Logistikaosakonna põhiprotsesside parendamine ettevõtte Magnetic MRO AS näitel“ keskseks teemaks oli ettevõtte Magnetic MRO AS ja logistikaosakonna põhiprotsesside kaardistamine. Uurimisprobleem seisnes selles, et logistikaosakonna põhiprotsessid ei ole tõhusad. Lõputöö eesmärgiks seadis autor tõsta põhiprotsesside tõhususe läbi põhiprotsesside kirjeldamise, kaardistamise ja ülevaate saamise läbi terviklogistikasüsteemi kujundamise. Eesmärgi saavutamiseks sõnastas autor neli uurimisülesannet. Uurimusstrateegiaks valiti juhtumiuuring ettevõtte Magnetic MRO AS põhjal. Andmete kogumiseks ja ühe uurimisülesande täitmiseks viis autor läbi 4 intervjuud, mille käigus tuvastati logistikaosakonna töökeskkonna peamised probleemid. Seejärel analüüsiti intervjuu sisu ja korduvate probleemide kindlakstegemiseks intervjueeritavate töötajate poolt teostati intervjuude sisu analüüs risttabeli abil. Uuringu käigus määrati logistikaosakonna põhiprotsesside kaardistamise metoodoloogia. Autor kasutas ARIS tarkvara AS-IS ja TO-BE mudelite kaardistamiseks. AS-IS mudeli kaardistamine aitas visuaalselt esitada protsessi ja tuvastada selle kitsaskohad. Näiteks kaardistades põhiprotsessi kauba vastuvõtu osakonnas ilmnes, et töötajad teevad lisatööd, mis pikendab tööprotsessi umbes 30 minutit. AS-IS mudeli kaardistamisel märgiti protsessid kollase värviga, mis tähendas, et need ei too lisaväärtust, vaid pigem raskendavad ja aeglustavad töövoo liikumist. Kui vaadata ostuosakonna kitsaskohta, siis hetkel puudub võimalus jälgida saadetise teekonda terminalist ettevõtte lattu. See vähendab selle osakonna töötajate teadlikkust ega võimalda teostada kohaletoimetamise statistikat kindlast riigist ja kindla vedajaga vajalikku tarnekohta. Samuti hetkel puudub info selle kohta, kas vajalik saadetis on füüsiliselt laos ja kas see on jõudnud täielikult nõutud koguses. Praegu võtab manuaalne saadetise kontroll aega 5 kuni 30 minutit. Mis puudutab transpordi osakonda, siis hetkel esineb arvete töötlemise protsessis kolm võimalikku riski, mille tekkimise tõenäosus on madal, kuid nende tõsidus on kõrge, muutes riski tulemuse "kõrgeks riskiks". Intervjuude analüüsi tulemusena määrati kindlaks meetod põhiprotsesside tõhususe tõstmiseks ja võimalikkude riskide vähendamiseks. Autor pakus rakendada 2 käsiskännerit, et kiirendada tööd ja lihtsustada logistikaosakonna põhiprotsesse. Logistikaosakonna parendatud mudelid esitati ja kaardistati TO-BE mudelina. Kauba vastuvõtu osakonnas on materjali vastuvõtu protsess lühemaks muutunud, kadunud on AS-IS mudeli kollase värviga tähistatud protsessid ning protsessi kestus on vähenenud 61 ligikaudu 30 minutit. Ostuosakonnas on materjalide saabumise ja ladustamise protsess samuti lühemaks muutunud, kuna pärast käsiskänneri rakendamist ei ole vaja füüsiliselt kontrollida saabunud saadetise olemasolu laos. Axapta seotud süsteemis on näha teavet selle kohta, kas kaup on füüsiliselt laos saabunud ja kas see on toimetatud vajalikus koguses. Transpordiosakonna arvete töötlemise protsessi pärast käsiskänneri rakendamist ei muudetud, kuid riskide tekkimise tõenäosus väheneb, kuna kauba vastuvõtu osakonnas on töö paremini korraldatud, saabunud materjalid ei kao ära ja nende vastuvõtt on efektiivsem. Antud uuring loob aluse tulevikus juba alustatud idee edasiseks arendamiseks, mis käsitleb põhiprotsesside kirjeldamist ja parendamist nii logistikaosakonnas kui ka teistes Magnetic MRO AS osakondades. Kogutud teabe põhjal täidab autor käesolevas uurimuses uurimisülesanded ja rõhutab, kui oluline on ettevõtte siseprotsesside kirjeldamine kitsaskohtade tuvastamiseks ning olemasolevate protsesside edasiarendamiseks ja täiustamiseks. Arvestades, et käesoleval uurimisel on edaspidised uurimissuunad, nimelt protsesside modelleerimise võimalus ja protsessi liikumise visuaalne esitus mudelis, on autor suundunud selle idee edasisele arendamisele ja teostamisele. Antud uuringus pakkus autor välja võimaluse põhiprotsesside parendamiseks nende kaardistamise ja kirjeldamise kaudu, samuti käsiskänneri kasutuselevõtmise kaudu, mis aitab kaasa nende protsesside parendamisele. Arvestades kogutud teavet ja läbi viidud uurimust, vastas autor uurimisküsimustele ning saavutas eesmärgi - näitas, kuidas on võimalik suurendada logistikaosakonna põhiprotsesside tõhusust Magnetic MRO AS ettevõttes.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Tallinna Tehnikakõrgkooli transport ja logistika õppekava lõpetanute karjääritee
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Pajunurm, Kevin; Lend, Enno; Retšnoi, Vitali
    Tänapäeva maailm on muutunud avaramaks ja samas ka vabamaks. Kehtib inimeste, kaupade ja teabe vabaliiklus, mis on andnud ettevõtetele võimaluse laiendada oma toiminguid ja mõjutada protsesse nii, et see oleks kasumlik. Ida-Euroopa on tuntud oma vedajate poolest, kuna tööjõud on odavam ning maine karjäärist parem. Seetõttu on paljudki suuremad ekspedeerimisfirmad oma tegevuse sinna siirdanud. Viimastel aastatel on Ida-Euroopa positsioon olnud kriitilises olukorras, käivate sõdade tõttu on kaubateed ida suunas tõkestatud. Euroopa Liidu määrustik rõhub samuti keskkonnapoliitikale, mille eesmärk on küll parendada keskkonda, kuid teha seda transpordivaldkonna arvelt. Sellegipoolest on logistikavaldkond arenenud edasi ja jätkab liikumist tuleviku poole. Logistikavaldkond on karjäärivalikus küllalt lai, seega on karjääri valival isikul raskem langetada otsust logistikaõpingute kasuks. Lõputööl oli kaks peamist eesmärki: muuta valdkond huvitatud isikule läbipaistvamaks ja teavitada õppekava läbiviijaid õppekava arenguvõimalustest. Selle täitmiseks püstitas autor kolm uurimisprobleemi, et hoida lõputöö teemade käsitlus õiges fookuses: uurida logistiku töö- ja õpikarjääri; uurida õppekava lõpetajate kutsekindlust; millised on õppekava arenguvõimalused, võttes arvesse uuringu tulemusi. Andmete kogumiseks viidi läbi ankeetküsitlus Tallinna Tehnikakõrgkooli „Transport ja logistika“ lõpetanute seas. Ankeetküsimustik saadeti välja 654 vilistlasele, nendest vastas 106 vilistlast, vastamise aktiivsus oli 16,21%. Lõputöö koostamise käigus selgus, et kõikidest vilistlastest, kes suunduvad rakenduskõrgharidusse, ei lõpeta kooli 32,65% tudengitest, Tallinna Tehnikakõrgkooli puhul on see kõrgem, 45,15%. Vilistlaste seas oli õpingutele suundumise peamine põhjus huvi valdkonna vastu, kuigi teadlikud olid õppekava ja tulevase ameti sisust ainult 39 vastanut (36,79%). Enne kooli lõpetamist sai teadlikuks 95 (89,62%) vastanutest. Vilistlaste vastustest selgus, et 25 (23,58%) õppekava lõpetanut olid omandanud ka magistrikraadi. Lisaks Tallinna Tehnikakõrgkoolile käsitleti veel Eesti Ettevõtluskõrgkooli Mainorit, Eesti Mereakadeemiat ja Eesti Lennuakadeemia õppekavasid, mis pakuvad logistikavaldkonnaga seonduvat õpet. Kuni üheaastase töökogemusega „Transport ja logistika“ õppekava vilistlane saab täiskohaga töötades eeldada palgaks keskmiselt 2501 eurot. Pikema tööstaaži puhul tõuseb keskmine palk 2962 euroni. Vähese töökogemusega keskmine palganumber magistrikraadi omajatel on 2551 eurot, mis töökogemuse suurenemisel kasvab 3040 euroni. Magistrikraadi omajatel on suurem potentsiaal saavutada kõrgem palgaaste kui bakalaureusekraadiga või rakenduskõrgharidusega vilistlasetel, kuid sellegipoolest palgatase ühtlustub, mida pikemaks osutub mõlema osapoole tööstaaž. Üllatavalt leiti ka, et meessoost logistikud teenivad mõlemal haridusastmel märkimisväärselt rohkem kui naissoost logistikud. Keskmine rakenduskõrgharidusega mees teenib 2819 eurot, naine aga 2378 eurot. Keskmine magistrikraadiga mees teenib 3425 eurot, naine aga 2573 eurot. Vastajate tulemustest oli näha, et 81 (76,42%) vilistlastest on töötanud logistikavaldkonnas vähemalt neli aastat ning rohkem kui seitse aastat 54 (50,94%) vilistlast. Töös leiti, et mida suurem on töökoha seotus logistikavaldkonnaga, seda suurem potentsiaal on isikul pikemalt samas valdkonnas tööle jääda. Uuringud on samuti prognoosinud, et kuigi tippspetsialistide ja juhtide vajadus tulevikus üldiselt väheneb, tekib logistikavaldkonnas töökohti nendes ametikohtades juurde. Olemasolev töötajaskond logistikavaldkonnas on vananev, 31% veonduse ja laonduse töötajatest läheb aastaks 2031 pensionile ning töökohad vabanevad. Lisaks pensionile minejatele on logistikavaldkonnas sisse- ja väljavoolavuse vahe -1%, st töötajaid lahkub rohkem kui tuleb peale. 2031. aastaks on samuti hinnatud, et uute tudengite arvukus ei suuda katta ära veonduse ja laonduse tööjõuvajadust. Kõik see viitab tugevale kutsekindlusele, inimestel pole raskusi tööd leida ja need, kes logistikavaldkonnas tööd leiavad, töötavad seal edasi pikaajaliselt. Töökoha leidmisel mängib vastajate arvates kõige suuremat rolli oskus ennast müüa ning erialased teadmised ja oskused. Vastajad on koolist omandatavate õpiväljunditega pigem rahul. Etteantud vastusevariantidel õppekava edasisel arendamisel ja läbiviimisel olid vastajate arvates tähtsad sektorid laondus, multimodaalne transport, keskkonnasäästlik logistika ja nutilahendused logistikas. Kui küsiti nende endi hinnangut, millistele teemadele peaks suuremat tähelepanu pöörama õppekava parendamisel, siis vilistlased pakkusid muuta õppekava rohkem praktiliseks õppeks, kus teooria kõrval on ka pidev teadmiste rakendamine; kajastada tulevikutrende ja tehnoloogiaid, et valmistada ette tulevasi logistikuid; muuta õppekava asjakohasemaks, eemaldada üleliigsed ained õppekavast, mis logistikutele lisaväärtust igapäevatoimingutes ei too. Rohelogistika ja üldise rohepoliitika teemal vastajate seas ühisele arusaamale ei jõutud. Küsides vastajatelt logistiku töö eripärade kohta, olid peamised kaks faktorit stress ja pidev valmisolek. Nendele vastustele järgnesid loomingulisus, kiired otsused, vaheldusrikas töö, ootamatud probleemid ja hea suhtlusoskus. Logistiku töö kujutab endas seega vaba aja kõrvalt pidevat valmisolekut tööprobleemidele ja päringutele vastamist. Eripäraste probleemide puhul tuleb kiirelt reageerida olukorrale ning leida unikaalne lahendus. Sellises töökeskkonnas igav ei hakka, kuid võib samas palju stressi tekitada. Ligi 89,63% vilistlastest soovitavad eriala teistelegi, kuigi 29,25% kõikidest vilistlastest soovitavad õppekava ainult siis, kui see täidab nende poolt kehtestatud nõuet. Kõige tihedamini esinev nõue oli 15 (14,15%) vastajaga soovitan kui valdkond huvitab, samuti lisas mõni vastaja sellele juurde ka täienduse soovitan kui valdkond huvitab ja isikuomadused kattuvad erialaga, viis (4,72%) vastajat. Nõuanne tulevasele logistikule oleks hoida avatud meelt; valmistada enda oskused ette tulevikuks; luua kontakte; õppida koolist võimalikult palju. Edasine uurimistöö võimalus on käsitleda antud lõputööle sarnaselt rohkem logistikavaldkonna magistrikraadiga vilistlasi ning võrrelda neid rakenduskõrgharidusega lõpetanutega. Käesoleva lõputöö uuritavad olid Tallinna Tehnikakõrgkooli „Transport ja logistika“ vilistlased, kes olid enamuselt kõik rakenduskõrgharidusega lõpetanud. Autor soovitab uurida edaspidi rakenduskõrgharidusõppe, magistriõppe ja mikrokraadide omandamist tervikuna, pidades silmas logistikavaldkonna tööturu dünaamikat ja vajalike oskuste profiili muutusi. Samuti oleks vajalik edasi arendada lõputöös läbi viidud küsitlust ja andmeanalüüsi ning leida andmemuutustele ja vastustele täpsemad põhjendused, näiteks mis põhjustab töötajate arvu langust logistikavaldkonnas kvartalite või aastate lõikes ning mis on meeste ja naiste vahelise palgalõhe põhjus.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Laoaadresside lahenduse väljatöötamine hulgikaubandusettevõtte näitel
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Sukamägi, Marit; Popell, Janek
    Laokuludel on hulgikaubanduses suur osakaal, kuna tarnekindluse tagamiseks ladustatakse suuri kaubakoguseid. Seetõttu on oluline, et hulgikaubandusettevõtete laod toimiksid võimalikult kulusäästlikult ja efektiivselt. Lõputöö „Laoaadresside lahenduse väljatöötamine hulgikaubandusettevõtte näitel“ eesmärk oli hulgikaubandusettevõtte laole välja töötada laoaadresside lahenduse süsteem. Ettevõttel on lõppeesmärk ja ka vajadus oma laoprotsessid digitaliseerida. Selleks oli esmajärekorras vajalik luua laoaadresside süsteem. Laoaadresside lahenduse väljatöötamine loob ettevõttele olulise aluse edasiseks kogu laotöö digitaliseerimiseks. Lõputöö uurimisprobleemiks oli mälu baasil toimiv hulgikaubanduse ladu, kus laotöötajatel puudub täpne ülevaade kaupade asukohtadest laos. Lõputöö eesmärgini jõudmiseks leiti vastused püstitatud uurimusküsimustele. Uurimisküsimustele vastamiseks kasutas autor kombineeritud uurimismeetodit. Kvantitatiivse andmete analüüsi käigus leiti lao peamised tootlikkuse näitajad. Kvalitatiivse meetodina autor vaatles ja kaardistas peamised laoprotsessid, mis kirjeldati AS-IS protsessijoonistena. Iga protsessi juures toodi välja peamised probleemkohad seoses laoaadresside puudumisega. Lisaks kaardistati lao hoiustamissüsteem ning kaupade ja töötajate liikumisteekonnad. Autor külastas ka kolme erineva suurusega ladu, et vaadelda, kuidas on teised ettevõtted oma laoaadresside süsteemi lahendanud. Uurimuse käigus selgus, et laoasukohtade puudumisega seoses on suurimaks protsesse läbivaks kitsakohaks ebaefektiivne aja- ja ressurssikasutus. Laos kulutatakse liigselt aega kaupade asukohtade tuvastamiseks, mida saaks kasutada põhiülesannete täitmiseks. Seda kinnitasid analüüsi käigus leitud madalad laotöö tulemuslikkuse näitajad. Ettevõtte komplekteerijate päevane keskmine väljastatud artikliridade arv töötaja kohta on koos tõstukijuhiga 129,37 ja ilma 155,24. Kõikidest kliendipretensioonidest moodustasid 79% komplekteerimisvead. Sissetulekul kasutatava renditööjõu tulemusnäitajaks on 0,086 rida tunnis. Tõstukite kasutamise koefitsiendiks on 19%. Uurimustöö käigus selgus lisaks puudulik andmete kättesaadavus. Vajalikku infot ei olnud alati võimalik saada ning olemasoleva pidi kokku tõstma erinevatest programmidest ja failidest. Kombineeritud andmete analüüsi põhjal pakkus autor ettevõttele välja laoaadresside lahenduse koos ülevaatega tulevastest protsessidest. Autori ettepanek laoaadresside lahenduseks oli koridoripõhine süsteem. Antud süsteemi puhul on riiulikoridori vahel olevad riiulid märgistatud sama tähistusega. Ühel pool kasutatakse hoiukohtadel paaritud numbreid ja teisel pool paarisnumbreid. Autor tegi ettepaneku liikumisteekond muuta ussikujuliseks ning kasutada samaegselt ka siksak komplekteerimist. Riiulite korrused üks kuni kolm soovitas autor määrata laohaldustarkvaras aktiivkorrusteks ning kõik reservkorrused algavad tähistuse numbriga neli. Veel andis autor omapoolsed soovitused laohaldustarkvara ja PDA-seadmete valikuks. TO-BE potsessimudelite näol anti edasi tulevaste protsesside kirjeldused peale laoaadressside süsteemi kasutuselevõttu koos toetava laohaldustarkvara ning PDA-seadmetega. Iga protsessi juures toodi välja ka võrdlus AS-IS-iga vähenenud tegevuste ja ajalise kokkuhoiu osas. Protsesside ajavõit jääb vahemikku 3-13 minutit iga tsükli korral. Lõpetuseks tegi autor ettevõttele veel paar üldisemat ettepanekut ning andis hinnangu soovituste rakendatavuse ja olulisuse järjekorra osas.
  • NimetusEmbargo
    Alltöövõtjate hindamismetoodika digitaalse ekspedeerimisplatvormi MyDello näitel
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Ott, Remi; Popell, Janek
    Logistikamaailm on hetkel väga arenev. Paljud logistikaettevõtted aina rohkem üritavad enda logistilisi protsesse digitaliseerida, et sellega tõsta efektiivsust reaalses töös ja lihtsustada logistikute tööd. Autor pidas käesolevat hindamismetoodika loomist vajalikuks, sest ettevõtte sees puudus kindel ettevalmistus alltöövõtjate hindamisel. Hetkel alltöövõtjate valimiseks ei ole loodud kindlalt süsteemi, kuidas ja mille järgi otsustada. Iga riigi kohta on välja toodud erinevad vedajad, kes selles riigis opereerivad ja ettevõttele kaupu tarnivad. Hindamismetoodika kasutamisega saame eelnevalt uut alltöövõtjat hinnata, tema väärtuste ja võimaluste kaudu. Hindamismetoodikas on välja toodud põhilisemad kriteeriumid ja küsimused, mis kindlasti ettevõtet huvitavad alltöövõtja puhul ja mille vastustega saab ülevaate. Lõputöö koosnes kolmest peatükist, teoreetilisest, praktilisest ja empiirilisest. Teoreetiline osa koosnes neljast erinevast peatükist, milles autor rääkis logistikast, transpordist ja ekspedeerimise algusest ja nende tähendustest ning kuidas need omavahel seotud on. Autor kirjutab klientidest ja klienditeeninduse olulisusest ning seletas lahti kvaliteedistandardid, mida kasutatakse ettevõttes, et määratleda kindlaid tööprotsesse. Praktiline osa koosnes kuuest erinevast peatükist, milles autor kõigepealt tutvustas ettevõtet ja kirjutas lähemalt, mis MyDello on, miks nad logistikaturule tulid ja kuidas nad seda digitaliseerida soovivad. Autor kirjutas lahti, mis on hetkeolukord ja probleemid. Koostöös kolleegidega, kellega tehti autori poolt intervjuu loodi hindamismetoodika küsimused, mida alltöövõtjate jaoks kasutada saab. Käesoleva lõputöö uurimisprobleem oli, et puudub eelnevalt võimalus alltöövõtjaid või uusi partnereid hinnata, mille tulemusel saab teada partneri väärtuste ja visioonide ühtimist ettevõtte MyDello omadega. Selleks, et eesmärgini jõuda, tuli täita järgnevad uurimisülesanded: 1. Kvaliteedistandardite väljatöötamine; 2. Sobivaima hindamismetoodika valik; 3. Ettepanekute tegemine hindamismetoodika tegemiseks. 32 Autor seadis lõputöö eesmärgiks välja töötada hindamismetoodika, mida saab kasutada uute alltöövõtjate hindamiseks. Praeguste alltöövõtjate, kellega tehakse igapäevaselt koostööd, poolt vastatud küsimusi analüüsiti ning parendati, et lõpp küsimused hindamismetoodikast annaksid parema ülevaate uutest alltöövõtjatest. Toetudes lõputöös läbiviidud hindamismetoodika küsimustikule toob autor välja järgmised parendused, mida hindamismetoodika koostamisel silmas pidada: • viia ennast enne hindamismetoodika koostamist ettevõtte ajalooga kurssi ja selle põhjal luua mitmekülgne hindamismetoodika, mis hõlmab kõiki aspekte, mida alltöövõtja puhul enim tema töökultuuri ja väärtusi kajastaks. • hindamismetoodika küsimused peaksid olema lihtsasti koostatud ning neile võiks saada vastata „jah“ või „ei“ vastustega. • hindamismetoodika ei tohiks olla väga pikk ja võtta kaua aega vastamiseks. • kasutada metoodikat eelnevalt võimalikult paljude partnerite peale, et saada tugeva põhjaga hindamismetoodika. Autori ettepanek on hindamismetoodikat kasutada praeguste ja uute partnerite peal, et saada teada, kui palju see metoodika aitab ettevõttest teada saada ning kas hindamisemetoodikas saadud vastused vastavad ka reaalsusele, kui alltöövõtja on meile teenust pakkunud. Autor hindab lõputöö hindamismetoodika tulemusi ja järeldusi positiivseks, sellepärast, et hetkel kasutuses olevad alltöövõtjad, hindamismetoodika alusel saavutasid positiivse tulemuse, mis näitab, et hindamismetoodikaks loodud küsimused vastavad eeldustele.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Tehisintellekt kui pakiveo klienditeeninduse tulevik
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Reiman, Rasmus; Kirejev, Mihhail
    Lõputöö „Tehisintellekt kui pakiveo klienditeeninduse tulevik“ uurib, kas tarbijad on valmis tehisintellekti põhiseid lahendusi pakiveo klienditeeninduses kasutama. Selle uurimuse eesmärk on mõista tarbijate valmisolekut, nende hoiakuid ja ootusi tehisintellektilise vestlusrobotiga suhtlemisel. Antud töö keskendub peamiselt sellele, kuidas tehisintellekt mõjutab tarbijate kogemust pakiveo klienditeeninduse sektoris, pakkudes veel ka ülevaadet nii tehnilistest uuendustest kui ka potentsiaalsetest väljakutsetest, millega ettevõtted võivad tehisintellekti rakendamisel silmitsi seista. Töö teoreetiline osa annab ülevaate pakiveo tööstusest, klienditeeninduse rollist selles sektoris ning vestlusrobotite määratlusest ja kasutuselevõtust. Uurimuses kasutatud metoodika hõlmab põhjalikku kvantitatiivset küsitlust, mis on suunatud tarbijate hoiakute ja eelistuste mõistmisele tehisintellektiliste vestlusrobotite kasutamisel pakiveo klienditeeninduses. Analüüsitud andmed võimaldavad sügavamat arusaamist tarbijate valmisolekust ja ootustest tehisintellekti lahendustele, tuues esile nii võimalused kui ka väljakutsed. Küsitluse tulemused näitavad, et kuigi paljud tarbijad on AI-ga suhtlemisel mugavad ja positiivselt meelestatud, on siiski märgata ka teatud ebakindlust ja vajadust suurema teadvustamise järele. Uurimustöö toob välja, et tarbijate peamised ootused AI chatbot-idele pakiveo klienditeeninduses hõlmavad efektiivsust, isikupärastatud teenindust ja usaldusväärsust. Analüüs käsitleb ka AI-lahenduste võimalikke turvariske ja privaatsusküsimusi, mis on tarbijate jaoks olulised kaalutlused. Antud lõputöö kinnitab, et AI-lahenduste potentsiaal pakiveo klienditeeninduses on märkimisväärne, kuid edukaks rakendamiseks on vajalik tarbijate teadlikkuse tõstmine ja nende usalduse võitmine. Lõputöö autor soovitab arendada tarbijasõbralikumaid ja turvalisemaid AI vestlusroboti lahendusi, mis on kasutajasõbralikud ja läbipaistvad oma andmekasutuses. Tulevased uurimused võiksid keskenduda AI-lahenduste kohandamisele vastavalt tarbijate spetsiifilistele vajadustele ja ootustele, samuti põhjalikumale praktilisele analüüsile AI-lahenduste mõjust klienditeeninduse kvaliteedile ja ettevõtete majandustulemustele.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Nõudepeatuste kasutamise võimalused Järvamaa ühistranspordis
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Klis, Siret; Williamson, Kirke
    Järvamaal sõidavad liinid vaid graafikujärgselt, täisnõudeliine ei ole. Küll aga on Järvamaale tulnud aastast 2022 kokku 26 nõudepeatust, kust peatutakse graafiku alusel, kuid vaid nõude põhiselt. Järvamaa ühistranspordis on neli suuremat probleemi, mida autor hakkab oma lõputöös lahendama: • Kõrge tühisõitude arv; • Väheste reisijate arv liinidel; • Kõrge kulu ühe reisija kohta; • Kaugliinide ühendus Järvamaa maakonnakeskusega. Lõputöö eesmärgiks on saada ülevaade ühistranspordi hetkeolukorrast, leida liinid, mis vajavad parandamist ning uurida välja, kas nõudepõhiste peatuste või transpordi kasutamine eelmainitud liinidel ja vahemaadel on mõistlik nii elanike kui ka kohaliku omavalitsuse vaates. Lõpptulemuseks on kaardistatud analüüs, kas nõudepeatuste süsteemi kasutamine Järvamaa bussiliinidel on mõistlik, vajalik ning kasulik. Lõputöös tuleb välja võrdlus, kas nõudepõhiste liinide kasutamine on kasulik võrreldes hetkel kehtiva bussigraafiku kasutamisega. Positiivse lõpptulemuse korral tuleb kaardistatud kokkuvõte liinidest, millele saab rakendada nõudepõhiste peatuste süsteemi, negatiivse lõpptulemuse saamisel tuleb eelnevate probleemidele muude lahenduste pakkumine. Lõputöös keskendub autor nende liinide uurimisele, millel on tühisõidu osakaal üle 21%, kulu ühe reisija kohta on üle 10 euro ja veootsadel on 1 – 4 reisijat. Veel keskendub autor kaugliinidele, mida saaks põhiasulatega ühendada kasutades nõudeliinide süsteemi. Järvamaal tühisõitudega sõitvaid liine on 95 liinist 63. Vaid 4,2% 63 liinist on tühisõitude osakaal üle 30%, kuid liine mida autor uuris oli kokku 18. Liinide arv, millel on 1-4 reisijat ühe veootsa kohta on kokku 7. Liinid, mille kulu on üle 10 euro ühe reisija kohta, oli 19. Kõiki probleeme lähemalt uurides leidis autor kokku 33 liini, mida tuleks lähemalt uurida. Põhilahenduseks uuris autor nõudepõhiste liinide ning peatuste kasutamise võimalusi. Teisteks lahendusteks pakkus välja marsruudi või kellaaegade muutusega. Autor leidis ka liine, millele muudatusi ei soovitanud. Nendeks olid liinid 6, 28B, 33A, 33D, 40C. Samuti oli ka liine, mis uurimise hetkel enam ei sõitnud, neid autor ei uurinud. Nõudepõhise lahenduse sai jagada kaheks: täisnõudeliin ja osaline nõudeliin, ehk vaid mõned peatused on nõudepõhised. Täisnõudepõhiseks lahenduseks sobisid 14 liini. Osaliselt nõudepõhiseks sobisid 7 liini. Marsruudi muutuse ettepanekud tegi autor kahele liinile, kellaajamuutused aga viiele liinile. Kahel liinil oli autor välja toonud nii täisnõudepõhise lahenduse, kui marsruudi muutuse. Liine, millele autor lahenduspakkumisi ei leidnud, oli viis. Parandustega leidis autor, et rahaliselt hoiaks kokku umbes 25243,23 eurot. Täisnõudeliinidelt 9739,67 eurot, osalistelt nõudeliinidelt 15503,56 eurot ja muude muutustega 7.44 eurot ühel veootsal ühe reisija kohta kolmel liinil. Autor on lõputöös teinud kaardistatud kokkuvõtte liinidest, mida tasuks muuta, milliseid muudatusi läbi viia ning ka mõnel liinil on autor toonud välja konkreetsed näited. Sellega loodetavasti toob rohkem reisijaid ühistransporti kasutama, kuna see on reisijatele rohkem kättesaadav. Samuti vähendab nõudeliinide kasutamine ühistranspordi kulusid, kui välditakse võimalikult palju tühisõite.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Ettevõtte AMV Logistics OÜ riskivalmiduse kaardistamine
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Soo, Laura; Popell, Janek
    Käesoleva töö eesmärgiks oli tuvastada ettevõtte AMV Logistics OÜ riskid, need hinnata ja kaardistada ning pakkuda välja viise nende vähendamiseks. Selle saavutamiseks püstitas autor uurimisküsimused, millele töö käigus saada vastused. Andmeid koguti kasutades kombineeritult nii kvalitatiivset kui ka kvantitatiivset meetodit. Antud lõputöö eesmärgiks on kaardistada ettevõtte riskivalmidus, et saaks seda analüüsida ja tulevikus võetavad riskid läbi mõelda. Esimene peatükk käsitles teoreetilist osa, mis keskendus riskidele, nende liikidele ja riskijuhtimisele. Seletati lahti riski mõiste, liigid ja klassid ning riskijuhtimise olemus ja meetmed, kuidas on võimalik seda läbi viia. Sellest tulenevalt leiti, et ettevõttes leitavad riskid kategoriseeritakse vastavalt nende allikale ehk millest risk alguse saab. Leitud riskidest tulenevalt saab leida riskijuhtimise meetmetest viise, mis uuritavale ettevõttele sobiks ja kõige efektiivsem ning kasulikum oleks. Peale riskide kategoriseerimist ja tuvastamist viidi läbi ettevõtte AMV Logistics OÜ riskide kaardistamine vastavalt saadud riskide hindamise käigus saadud tulemuste põhjal. Nende analüüsimise käigus leiti, et enamasti on tegu väikeste ja keskmiste riskidega. Suuri riske tuli välja ainult 2, mis on mõlema seotud inimeste ja töötajatega. Täpsemini veel ettevõtte klientide ja koostööpartneritega, st ettevõtteväliste isikutega. Väikeste riskide alla kuulusid 4 riski, mis olid harva ja väikese kahjuga riskid, näiteks hooldamata sõidukid, vaenulik ja pahatahtlik käitumine töötajate poolt, info lekitamine töötajate poolt ning kehvasti hooldatud tööks kasutatav tehnika. Kõik ülejäänud riskid, milleks oli 16 riski, kategoriseerisid keskmise astme riskideks, näiteks puudulikud ja valed andmed, riiulite ebaefektiivne kasutus, majanduslangus jms. Sinna kuulusid riskid igast kategooriast. Väikeste riskide alla kuulus 18% võetavatest riskidest, keskmiste alla 73% ning suuri riske on 9%. Kõige rohkem riske leiti seoses töötajate ja teiste ettevõttega seotud isikutega, näiteks klientide ja koostööpartneritega. Samal ajal kõige vähem riske oli töökeskkonnast ja -vahenditest tulenevaid riske. Peale inimestest tulenevaid riske oli kõige rohkem välistest mõjudest tulenevaid riske, mille kõikide riskide tõenäosus oli kõigist kategooriatest kõige harvem, kuid nende tagajärjed olid kõigil suurimad. Transpordiga seotud riskide kategoorias oli küll esinemissagedus kõige tihedam, kuid kahju suurus jäi kõige madalamale. Uurimisküsimustele leiti uurimustöö käigus vastused: ● ettevõtte AMV Logistics OÜ riske on eelnevalt mainitud neljas erinevas kategoorias, mida võetakse enamasti vähemalt korra kuus ning mitmetel juhtudel ka vähemalt korra nädalas. ● Ettevõte saab kasutada riskide hindamise tulemusi rakendades neid igapäevatöösse. Selle all on mõeldud seda, et kui on teada, millised riskid toimuvad sagedamini, saab neile korraldada järelvalvet ja muid vajalikke meetmeid. Lisaks saab seda rakendada ka nende riskijuhtimise protseduuri. ● Ajakohasuse tagamiseks peaks ettevõte riskimaatrikseid reaalajas iga teatud aja tagant kontrollima. Kui on muutunud riski esinemise sagedus või on kahjude suurused muutunud, saab neid loodud riskimaatriksitega võrrelda ja seejärel saab ettevõte teha vajalike muudatusid ning tähelepanu suunamisi. Lisaks on neil võimalik riske maatriksitesse lisada kui on teada nende esinemise tõenäosus ja kahju suurus. ● AMV Logistics OÜ riskivalmiduse kaardistamise tulemuseks on ettevõtte keskmine riskide võtmine. Tulenevalt riskide hindamisest ja kaardistamisest saab järeldada, et ettevõte võtab riske keskmisest rohkem. Samuti annab see neile võimaluse keskmiste riskide puhul leevendusmeetmete leidmiseks, et neid tulevikus saada väikesteks riskideks. Ettevõttel oli suuremõjulisi riske vähe, mis tähendab, et nad saavad oma fookust jagada rohkematele riskidele. Töö autor on toonud välja mõned soovitused seosed kas spetsiifiliste riskidega või üldiselt kõikidega: ● Riskijuhtimisel kasutada riskide ülekandmise meetodid. See tähendab, et kanda riske üle lepingute osapooltele, kes kasutavad ettevõtte teenuseid, eelkõige kliendid ja koostööpartnerid. ● Klientide maksevõimetusega seotus seada kas viiviseid ja hüvitisi või pikendada maksetähtaegasid. ● Kindlustuse kasutamine kui võimalik. ● Nõuete ära hoidmiseks ja tõestamiseks kasutada valvekaameraid ning teha pilte, märkmeid jms, mille abil saab hiljem asjaolusid tõestada. ● Tööprotseduuridel järelvalve toimepanek, et riskiolukordi ära tunda ja seejärel juhendamise kaudu neid tulevikus ära hoida. Ettevõtte saab kasutada antud kaardistamist, et leida õige tähelepanu suund riskidele, mis vajavad rohkem tähelepanu. Selleks saab ettevõte kasutada nii kahju suuruse kui esinemissagedusele keskendumist. Aja möödudes saab ettevõte sinna veel riske lisada, millel soovitakse silma peal hoida ja tulevikus nende mõju muuta. Töö eesmärk sai täidetud ning uurimisküsimused vastuse.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Laadimisinfrastruktuuri valmisolek elektriveokite rakendamiseks Eestis
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Mäe, Markus; Hintsov, Tõnis
    Käesoleva lõputöö eesmärk oli hinnata laadimisinfrastruktuuri valmisolekut elektriveokite (N2- ja N3- kategooria) rakendamiseks Eestis. Autor kogus andmeid kahe ettevõtte, Eleport OÜ ja Scania Eesti AS, intervjuude kaudu, et hinnata laadimistaristu hetkeolukorda ning analüüsida olemasolevaid lahendusi ja võimalikke puudujääke. Elektriveokite kasutuselevõtt transpordisektoris on tähtis samm süsinikujalajälje vähendamisel ning keskkonnasõbralike lahenduste edendamisel. Oma töös keskendus autor laadimisinfrastruktuuri hetkeolukorrale, tuleviku perspektiividele, väljakutsetele ning võimalustele elektriveokite laialdasemaks rakendamiseks Eestis. Teoreetilises osas annab autor ülevaate elektriveokite algusest ning selgitab, miks nende areng vahepeal peatus ja siis uuesti algas. Veel saab teooriapeatükkidest ülevaate eksisteerivatest aku- ja laadimistehnoloogiatest ning selgitatakse, mida kujutab endast AFIR ehk alternatiivkütuse infrastruktuuri regulatsioon. Lõputöös läbiviidud intervjuude analüüsimise tulemusena, sai autor teada, milline on Eestis elektriveokite laadimisinfrastruktuuri hetkeolukord, millised on laadimiskiirused ja -tehnoloogiad, millised probleemid esinevad võrguvõimsusega ning mis takistab laadimisinfrastruktuuri laialdasemat levikut veoautode jaoks. Selgus, et Eestis on küll tehtud olulisi edusamme elektriautodele mõeldud laadimisvõrgu arendamisel, kuid veokite puhul esineb väljakutseid, ning seetõttu puuduvad laadimislahendused Eestis veoautodele pea täielikult ning enamuses on laadijad mõeldud sõiduautodele. Probleem selle juures on selles, et sõiduautod laadivad 400 V pingega, aga veoautod vajavad laadimiseks 800 V pinget, seega on suur osa laadijatest veoautode jaoks kõlbmatud. Probleeme on ka ligipääsuga, kuna laadijad on mõeldud väikestele sõiduautodele või kaubikutele ning N2- või N3-kategooria veoautoga ei ole võimalik neid kasutada. Kõige suuremaks takistuseks on hetkel madal nõudlus elektriveokite järgi, mis tähendab madalat nõudlust ka laadijatele. Energiaettevõtted ei soovi laadimistaristusse suuri investeeringuid teha ning lootma jääda, et ühel hetkel tuleb nõudlus nende järgi kasvab. Ettevõtted ootavad nõudluse tõusu ja seetõttu tuleb esialgu elektriveokite laadimine ära lahendada depoodes ning veokite omanikel tuleb ise investeerida laadijate ehitamisesse või kasutada pardalaadijaid. See on täna ainuke viis elektriveokit omada ning nõudluse puudumine on üks peamiseid põhjuseid, miks Eestis hetkel puudub pea täielikult elektriveokite laadimisvõrgustik. Kuna tulevikus liigub veokitel laadimisotsik küljele, siis on tarvis laadimisparke, kus on võimalik autot küljelt laadida. Suure tõenäosusega jõutakse avalike laadijateni aastal 2025. Analüüsid näitavad, et vajadus laadijate järele on iga 60 km tagant, mõlemal pool teed, kuid suure tõenäosusega saab tihedus olema suurem. Probleemid võivad tekkida hõreda asustusega aladel, kus laadimise nõudlus puudub või on väga madal. Kolmandaks murekohaks on laadimise hinnastamine avalikes laadijates. Antud töö kirjutamise hetkel ei kasutata avalike laadijate puhul börsielektrihinda ning see teeb seal laadimise umbes 57% kallimaks võrreldes „kodus“ laadimisega, mis taaskord suunab ettevõtteid depoos laadimisele. Eleport OÜ plaanib näiteks börsipõhisele hinnale üle minna aastal 2025, kui tuleb vastav tarkvara, mis seda võimaldab. Neljandaks probleemiks on tehnilised põhjused. Elektriveokite kiirlaadimine nõuab palju võrguvõimsust ehk ampreid, mida võib olla teatud piirkondades raske saada, kuid selle lahenduseks on turule tulnud juba uut tüüpi laadijad, mis on varustatud akupankadega ning suudavad madala sisendvõimsusega anda kõrgemat väljundvõimsust. Veel üheks tehniliseks probleemiks on veoautod ise. Nimelt ei suuda nende akud vastu võtta nii palju voolu, kui tänapäeva laadijad seda pakuvad. Tulevikus, kui elektriveokite arv kasvab ning autod on suutelised suuremaid võimsuseid vastu võtma, siis see probleem kaob. Infrastruktuur areneb pidevalt ning kuu või aasta pärast sama teemat uuesti analüüsides võib olukord olla teistsugune. Energiaettevõtted ennustavad, et rahvusvaheline kaubavedu elektriveokitega ei saa kunagi olema tulevik ning nende eesmärk hakkab olema kaupade vedu linnas või nende äärealadel. Sellest tulenevalt peavad nad hetkel olulisemaks ehitada infrastruktuur välja kohtades, kus veokid rohkem seisavad, mitte trassidel. Rahvusvahelises kaubaveos nähakse rohkem potentsiaali vesinikveokitel, mis praegu on veel ebamõistlikult kallid. Oluline on lahendada tulevikus mitmeid väljakutseid, sealhulgas veokite ja laadijate vastavuse parandamine, võrguvõimsuse suurendamine ning laadimistasude ja -kvaliteedi parendamine. Lisaks tuleb arendada strateegilisi plaane hõreasustusega piirkondadesse laadijate paigaldamiseks ning edendada koostööd erasektori ja riigi vahel, et luua terviklik ökosüsteem elektriveokite laialdasemaks kasutamiseks Eestis. Elektriveokite laiemaks levikuks peaks riik tegema seadusemuudatusi või võtma vastu meetmeid, mis meelitaksid ettevõtjaid elektriveokite soetamise poole ning muudaks need atraktiivsemaks. Kokkuvõttes näitab see uurimus elektriveokite laadimisinfrastruktuuri hetkeolukorda Eestis, tõstes esile mitmeid takistusi ja probleeme ning pakkudes välja lahendusi ja tulevikusuundi nende kasutamiseks. Kõik see nõuab tihedat koostööd erinevate osapoolte vahel ning järjepidevaid investeeringuid infrastruktuuri arendamisesse. Kui aga tahe ja vahendid investeeringute tegemiseks on olemas, siis ei ole elektrilaadijate väljaehitamine mingi probleem, vaid asi seisab antud hetkel nõudluse ning elektriveokite tehnoloogilise arengu taga. Autori hinnangul täitis lõputöö alguses püstitatud eesmärgi ning vastas püstitatud uurimisküsimustele. Töös selgitati välja, milline on hetkeolukord elektriveokite laadimisinfrastruktuuri olemasolu ja kättesaadavuse osas, millised on laadimisvõimaluste hetkeprobleemid ja piirangud ja milline on laadimisinfrastruktuuri tulevikuperspektiiv Eestis.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Ettevõtte x äriprotsesside kaardistamine ja tarneahela kohandamine suurklientide vastavaks
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Zaitseva, Uljana; Ševtšenko , Eduard; Laanemets, Hendrik
    Lõputöö „Ettevõtte x äriprotsesside kaardistamine ja tarneahela kohandamine suurklientide vastavaks“ eesmärgiks oli on kaardistada, optimeerida, parandada ettevõtte x ja kliendi äriprotsessid. Digitaliseerimine on transpordisektoris tõusutrendis ning tänu digitaalsetele lahendustele ettevõtted on võimelised saavutada turueelise konkurentide ees, luua protsesse, mis toetavad nende ärieesmärke ning parandavad koostööprotsesse klientidega. Autor kasutas lõputöös nii kvalitatiivset kui kvantitatiivset uurimismeetodit. Ettevõtte töötajate hulgas viidi läbi intervjuu, et kaardistada tööprotsessid. Teoreetiliseks aluseks valiti digitaalse ärianalüüsi metoodika, lähtuvalt ettevõte x ja kliendi soovist parendada oma ja kliendiga seotud äriprotsesse. Valitud teooria alusel loodi töö struktuur ning äriprotsesside modelleerimise keele valik, milleks on VACD ja EPC, uuriti ettevõte x konteksti, sisemist ja välist, mis omakorda toetab äriprobleemi konteksti. Ettevõtte x ja kliendi hetkeolukorra ja tulevikuolukorra kaardistamisel ARIS connect tarkvara abil oli esitatud jooniste kujul terve väärtusahel, mis omakorda võimaldas tuvastada probleemsed valdkonnad ning luua lahendusi. Lõputöös ARIS connect tarkvara ühildatakse SCOR mudeliga, mille alusel mõõdetakse ettevõtte ja klienditeekonna tarneahela üsaldusväärsus mõõdikut, et hinnata ja lahendada äriprobleemid kahe ettevõtte konteksti arvestades. Võttes kasutusele pakutud lahendused ja uued infosüsteemid parendatakse kommunikatsiooni, andmevahetust, protsesside ajalist kestvust läbi alternatiivsete teede kaotamise või ajalise kestvuse mahu leevendamisega ettevõtte x ja kliendi vahel. Lõputöös on kirjeldatud ka vajadus luua uus probleemide analüüsimise protsess ja määrata protsessi eest vastutava isiku, et oleks konkreetne probleemsete tellimuste haldamise protsess, mis hetkeolukorras puudub. Kirjeldatud lahendused ning kaardistatud tööprotsessid on esitatud ettevõttele x ja kliendile ning neid kaalutakse vastutuse, mõõdikute ja ühiste töövoogude ülevaatamiseks.
  • NimetusEmbargo
    Terminali liikuvussüsteemi parendamine - Itella Estonia OÜ näitel
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Todoruk, Rosangelika; Maas, Rene; Mering, Heiti
    Uurimustöö keskendus terminali automatiseerimise viisidel Itella Estonia OÜ näitel. Uurimuse läbiviimiseks kasutati erinevaid meetodeid – küsitlus, vaatlused, intervjuud ja mõõtmised. Küsitluse käigus saavutati ülevaade koostööpartnerite ja ettevõtte teenuseid kasutatavate autojuhtide eelistused, soovitused ja vajadused. Hetkel olevat terminalitööd hinnati heaks, kuid mitte suurepäraseks. Väravasüsteemide valimist eelistati numbrituvastus meetodil sisenemist/väljumist. Hindamaks erinevaid võimalusi, viis autor läbi vaatlused erinevaid väravasüsteeme kasutavates ettevõtetes. Arvestades ettevõtte vajadusi tuvastusmeetodite nõuete osas, siis ajalise kokkuhoiu ja turvalisuse osas jäi numbrituvastusmeetodil süsteem eelisesse võrreldes teistega. Ajalise arvestuse põhiselt on avatud värav kõige kiirem variant sisenemisel/väljumisel veovahendile, kuid samas kaob sellega territooriumile ligipääsetavate sõidukite ja kõrvaliste isikute haldamine. Küsimustiku väravasüsteemide valimist eelistatuna numbrituvastus meetodile ajendatult teostati intervjueeritavate ettevõtete valimik. Läbi intervjuude sai autod mõõtetulemusteks numbrituvastus väraval sisenemise/väljumise ajaks keskmiselt 5–12 sekundit. Ajaline vahemik on nõnda varieeruv näiteks tõkkepuu pikkusest (sellest sõltub avanemise kiirus), tee pöördenurgast ja kaamera tuvastuslaiusest. Lisaks väravasüsteemist edasi liidestatud programmides (laadimis ja veoplaneerimise võimalustega) hinnati ajaliselt keskelt läbi 10–20 minutit kokkuhoidu ühe veosevahendi laadimisprotsessi pealt koos väravast sisenemise ja väljumisega. Automatiseeritud süsteemide lisamisel tööprotsessides oleks töökulg 11–20% efektiivsem. Eelnevate väravasüsteemi vaatluste osas ja intervjueerimisel oli tuleviku vajadusi arvestades QR-koodil väravasisenemine ja e-veoselehe (näiteks waybiller lahendus Kunda Sadamas) ühildamine konkurentsis eelises. Töös on välja analüüsitud erinevaid potentsiaalseid väravasüsteemide variante ja katsetatud ühte veo planeerimissüsteemi. Ühtlasi on intervjuude raames tutvutud erinevates ettevõttes kasutatavate digitaalsetele lahendustele üles ehitatud tööprotsessidega. Eelisena seetõttu, et Euroopa Parlamendi määrusena 2025. aasta septembri nõudena, et kõik rahvusvahelised maanteeveod oleksid elektroonilise veoselehena esitatavad. Arvestades antud nõuet ja kasutatava süsteemi näidet Kunda Sadamas, peaks uuritav ettevõtte tagama kõigile püsivedajatele nutitelefonid või tahvlid veovahenditesse. Kuna aga ettevõttel puuduvad veovahendid (ainult renditud haagised) ja püsijuhid on ka läbi koostööpartnerite, oleks vajalik antud lahenduse puhul esitada eeskiri koostöös olevate ettevõttele. Uurimuse käigus esitatud hüpoteesiks oli, et praegune lahendus ei ole piisavalt optimaalselt korraldatud, tekitades viiteaegasid kauba tarnijate vaatepunktis. Läbi mille loodi uurimuse eesmärgist tulenevalt kolm uurimusküsimust. Töö küsimusena oli hinnata hetkeolukord ettevõtte territooriumil pääsemiseks ja kauba jaotuslik planeerimine. Vastava küsimusega on protsessid kaartidena välja toodud ning selgitatud erinevad kitsaskohad, mis vajavad parandamist. Välja pakutavate lahendustena luua ettevõttele numbrituvastus meetodil väravasüsteem ja seeläbi selgunud vajadus lisana rakendada süsteemi muutused. Teisisõnu uurimuse käigus selgus, et vajalik oleks väravasüsteemi täiendamiseks või uue rajamiseks täiendada hetkel kasutatavat süsteemi. Läbi mille on võimalik täielikult ära kasutada antud võimekust. Uue väravasüsteemi ja veoplaneerimise tarkvaraga oleks võimalik tootlikust ja töö efektiivsust täiendada ligi 5-10%. Protsesside töökiirus oleks tegevuslikult veoplaneerimises näiteks 2 minutit tellimuselt kiirem ning terminalis kauba peale laadimine oleks tagatud 99% täpsusega. Sisenemis-ja väljumiseks pakutud numbrituvastus meetodil väravasüsteemil oleks sisenemiskiiruses võimalik kokku hoida keskmiselt iga veose sisenemiselt minuti, selle juures tagada 99% teadlikkuse siseneva vahendi ja isiku kohta. Täielik 100% turve pole saavutatav, kuna numbrituvastusmeetodil tekkivad tuvastusmeetodil tõrkeid, ning seetõttu peab ettevõtte jätma võimaluse helistamisel värav avada. Samas annab numbrituvastus meetodil värav ettevõttele teadlikkuse, kes ja mis ajahetkel liigub väravas, kuna oleks vajalik eelbroneering. Lisaks saab seeläbi ajastada ja planeerida kaupade liikuvus ning ühtlasi oleks vajalik veoplaneeringus kauba jälgitavust. Süstemaatilisus aitab efektiivsust hoida kauba jaotuse ja planeeringu osas kõrgel koefitsiendi määral. Tagades ettevõttele kliendi vaates väärtust, kui suudetakse anda kliendile kindlamaid tarne lubadusi, selgitada lihtsamal viisil kauba asukohta ja määrata saadetise olekut. Ettevõte saavutab seeläbi töökindluse, kvaliteeti kliendi vaates ja tööprotsessides kvantiteeti. Kokkuvõtvalt, oleks uuendused ettevõttele ajalises osas kasutoovad, kuid hinnanguliselt on kasutegur vähene. Antud lõputöös on välja toodud erinevaid väravasüsteemi võrdlusi ja võimalusi, hinnatud nende tegelikkust. Luues seeläbi teadlikust teistele ettevõtetele erinevatest võimalustest ja võimalikest protsesse muutvatest ahelatest nende rakendamisel.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Keskkonnahoiu olulisus ja mõju rahvusvaheliste postisaadetiste süsinikujalajäljele
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Vildak, Gertrud; Janno, Jelizaveta; Vainoja, Deanna
    Kasvav rahvastiku arv ja suurenev piiriülene kaubavahetus loob väljakutseid kliimamuutustega võitlemise vastu. Käesolev lõputöö keskendus postisaadetiste keskkonnamõju uurimisele ning rahvusvaheliste postiteenuse tarbijate eelistuste ja hoiakute väljaselgitamisele. Tänasel päeval saadetakse Eestist paljudesse sihtkohadesse postisaadetisi kuuel päeval nädalas, kasutades peamiselt lennutransporti, tekitades seejuures suurel hulgal kasvuhoonegaase. Lõputöö eesmärgiks oli teada saada, kui oluline on tarbijate jaoks keskkonnasõbralikkus ning kas nad on valmis muutma oma eelistusi keskkonnasäästlikuma tarne nimel. Lõputöö käigus uuris töö autor AS Eesti Posti püüdlusi oma süsinikujalajälge vähendada ning keskendus eelkõige rahvusvahelise äri üksuse tegevusele. Lõputöö uurimisstrateegiaks valis töö autor kombineeritud juhtumiuurimuse. Andmete kogumiseks kasutas töö autor küsimustikku ja ettevõttesiseseid dokumente ja andmebaase. Saadud andmete analüüsimiseks kasutas töö autor nii kirjeldavat statistikat kui teostas korrelatsioonanalüüsi ja t-testi abil leidis, kas seosed olid statistiliselt olulised või mitte. Eesmärgi täitmiseks leidis töö püstitatud uurimisülesannetele järgmised vastused: 1. Tarbijad huvituvad keskkonna teemadest aina rohkem ning eelistavad ettevõtteid, kes on pühendunud keskkonnasäästlikumate lahenduste leidmisele. Samuti on tarbijatele oluline, et jagataks ühiseid väärtusi ning et teenuse pakkujad panustaksid ka kohalikul tasandil rohelisema tuleviku loomisel. Tarbijate harjumusi on raske muuta ning uurimistöö tulemustest selgus, et pigem ollakse valmis tegema muutusi, mis ei ole seotud rahaliste väljaminekutega. 2. AS Eesti Post tegeleb alates 2023. aastast väga aktiivselt ESG teemadega, sealhulgas kaardistati baasaasta kasvuhoonegaaside tulemused, mille käigus mõõtis ettevõtte oma operatsioonide süsiniku jalajälje suurust kõigis viies üksuses, kaasates sinna nii ettevõtte enda omandis olevad ning ka üüripinnad, et koostada põhjalik inventuur, mis oli sisendiks süsinikujalajälje hindamiseks. Samuti tuvastas töö autor, et rahvusvahelise postiteenuse transpordi korraldamisel võetakse aluseks ettevõttesiseselt kinnitatud dokumendist „Vedaja valiku ning valideerimise protsess rahvusevahelises transpordis“, mille eesmärgiks on anda ülevaade, milliseid tingimusi peavad vedaja täitma ning mis on valiku tegemise aluseks. 3. Küsimustikuga kogutud andmete põhjal oli tarbijate poolt kõige populaarsemaks sihtkohaks Saksamaa, mille töö autor valis ka stsenaariumianalüüsiks. Analüüsi tulemusel selgus, et 30- päevase perioodi jooksul tekitati lennutransporti kasutades 26 892,84 kg CO2eq/t-km, mis oli 84,7% rohkem kui alternatiivse transpordilahendusega. Lõputöö autor viis tulemuste valideerimiseks läbi ekspertintervjuu logistikavaldkonna operatsioonide juhiga. Intervjuu toimus videokõne vahendusel ning keskendus tarbijate keskkonnaalastele hoiakutele ja harjumuste muutmisele. Ekspert kinnitas tarbijate suurenevat keskkonnateadlikkust Eestis, kuid rõhutas, et oluline on ka tarbijate rahulolu teenuse kiiruse ja mugavusega. Ta tõi esile, et tarbijad eeldavad keskkonnasõbralikkust teenusepakkujatelt, mitte endilt. Lisaks kinnitas ta küsimustiku tulemusi, kus madala väärtusega saadetiste puhul on oluline kohaletoimetamise hind, kuid keskkonnasäästlikkus ei ole prioriteetne. Kõrge väärtusega saadetiste puhul on olulisem saadetise terviklikkus kui hind. Ekspert toonitas keskkonnateadlikkuse tõusvat tähtsust tarbijate seas ning märkis, et kohalikul tasandil panustavad organisatsioonid suudavad suurema tõenäosusega hoida ja leida uusi tarbijaid. Lõputöö tulemused ja järeldused aitavad AS Eesti Postil paremini mõista tarbijate keskkonnateadlikkust ning eelistusi teenuse valikul. Töö autor tõi välja omapoolsed ettepanekud, mis võivad toetada ettevõtte otsustusprotsesse, eriti logistikas, turunduses ja müügis, pakkudes sisendit keskkonnaalaste otsuste tegemiseks. Töö tulemused on seega väärtuslikud ettevõtte strateegiliste keskkonnaalaste algatuste kavandamisel ja rakendamisel.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Prysmian Group Baltics AS hooldusosakonna laoprotsesside hetkeolukorra hindamine ja parendamine
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Tambre, Eerik; Saremat, Tarmo
    Käesoleva lõputöö probleemiks on ebapiisava infoga varuosade ladustamine kindlaks määramata laokohtadele, mis on tihti ka märgistamata ja tundmatud. Eesmärgiks on Prysmian Group Baltics AS hooldusosakonna laoprotsesside parendamine- kirjeldada hetkeolukorda, leida kitsaskohad ning pakkuda välja parendusettepanekud. Leida lahendused, kuidas muuta varuosad informatiivsemaks ja leitavamaks. Autori siht on see, et olemasolevad kitsaskohad saaks kaardistatud ning läbi oma parendusettepanekute optimeerida ja efektiivseks muuta laoprotsesse. Autor püstitaks kolm uurimisküsimust, millele tuli vastused leida: 1. Milliseid toiminguid tuleb teha, et muuta varuosade leidmine laos kergemaks ja efektiivsemaks? 2. Kuidas hõlbustaks varuosakoodi määramine tootmisliini põhiselt hooldusosakonna tööd? 3. Milline on hetkeolukord Prysmian Group Baltics AS hooldusosakonna lao haldamisel? Lõputöö autor viib läbi juhtumiuuringu, mille käigus kasutatakse kvalitatiivset ja kvantitatiivset uurimismeetodit. Andmeid koguti läbi struktureerimata vaatluse, suhtlemisel osakonna töötajatelt, laohaldustarkvarast ning laoprotsessidega kaasnevate dokumentatsiooniga. Kogutud andmed töötles ja analüüsis autor läbi ning nende põhjal tulid ilmsiks ettevõtte laoprotsesside kitsaskohad, probleemi tekitanud põhjused ja nõuanded protsesside efektiivsemaks toimimiseks. Töö on jaotatud neljaks peatükiks. Töö esimeses osas tutvustatakse ettevõtet, kus antud lõputööd tehakse ning millised on tema tootmisprotsessid. Teises osas räägitakse teoreetilistest alustest ehk selle teema puhul laondusest üldiselt, kuidas ladu planeerida, milliseid tehnoloogiaid selles kasutatakse ja kui vajalik see on. Kolmandas osas räägitakse uurimisstrateegiast, tuuakse välja probleem, kirjeldatakse laoprotsesside hetkeolukorda, kaardistatakse laonduses olevaid tööprotsesse ja otsitakse ettevõttes olevaid kitsaskohti. Töö viimases osas pakutakse erinevaid lahendusi leitud kitsaskohtadele ning leitakse, mida tuleb muuta, et varuosad oleks kiiresti leitavad ja tuvastatavad. Autor tõi välja palju parendusettepanekuid, millest järgnevad aitavad lõputöös püstitatud probleemi lahendada: • Kasutusele võtta uus tootekoodi määramise süsteem • Kasutusele võtta uus laohaldustarkvara; • Varuosad tuleb märgistada kindlate vahenditega; • Palgata laotöötaja; • Kasutusele võtta tagastusprotsess; • Koondada kõik laod välilattu; • Kehtestada ladudes selged reeglid. Antud lõputöö täitis oma eesmärki, sest vastati kõikidele püstitatud uurimisküsimustele, leiti lõputöö probleemi põhjused ning pakuti välja parendusettepanekud selle likvideerimiseks. Võttes kasutusse töö autori poolt välja pakutud soovitused ja parendusettepanekud on võimalik muuta laoprotsessid efektiivsemaks ning tõsta tootmise võimekust ja ajaplaneerimist. Tootmise edukas toimimine algab eelkõige optimeeritud ja parendatud laoprotsessidest.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Tarnegraafiku täpsuse KPI väljatöötamine ettevõttes MyDello OÜ
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Danilov, Liidia; Kukk, Kati
    Lõputöös autor analüüsis MyDello digiplatvormi, mis teostab digitaalselt erinevaid logistika teenuseid, annab võimalust lihtsalt broneerida teenust ja jälgida saadetist tarneahelat. Ettevõtte probleemiks oli kontrolli puudumine tellimuste ajakohastamise täpsuse üle. Kontrollimiseks oli vaja luua KPI, sest teabe õigeaegne ajakohastamine klientide jaoks on üks ettevõtte olulisi eesmärke. Seetõttu otsustas autor luua töö, mille eesmärk oli luua KPI staatuse uuendamise täpsuse kohta. Selleks pidi autor kõigepealt määratlema KPI olulisuse ja selle vajalikkuse ettevõtte arenguks. KPI on üks oluline abimees ettevõtte arengus, see aitab määratleda õigeid eesmärke ja kontrollida selle näitajaid, et oleks võimalik kohaneda muutustega, motiveerida töötajaid jälgima oma ja ka ettevõtte tulemusi, panna kõiki töötama ettevõtte ühise eesmärgi nimel. Lisaks selgus, et õigete põhinäitajate leidmiseks, mis toovad ettevõttele edu, on vaja kasutada SMART-mudelit. See aitab kõige paremini luua just seda näitajat, mida rakendatakse ettevõttes 5 parameetri alusel. KPIde loomise vajaduse tuvastamiseks oli vaja analüüsida graafikute ajakohastamist ja tuvastada, et see osa on ettevõtte kitsakoht, mis vajab parandamist. Seetõttu kogus autor ühe kuu jooksul teavet staatuse ajakohastamise kohta nii enda kui ka kolleegide töös. Analüüsiti kõikide transpordiliikide tellimusi, mida platvorm pakub. Täpsemalt mere-, raudtee-, maantee-, lennu- ja kullerteenuseid. Autor eeldas, et uuendamine sõltub sageli transpordiliigist, sest igal transpordiliigil on oma eripära. Seetõttu jõudis autor järeldusele, et kõikide transpordiliikide jaoks ei ole võimalik luua ühte KPI-d. Sellele tegevusele tuleb läheneda täpsemalt ja konkreetsemalt. Seega, olles jõudnud järeldusele, et kulleri tellimusi jälgitakse klientide poolt sagedamini ja seal on oluline täpsus täpsete tundide osas, tegi autor ettepaneku luua reegel, et seda transpordiliiki ajakohastatakse sagedamini kui teisi, ehk 2 korda päevas. Mis puudutab meretranspordi tellimusi, kus viivitused laeva väljumise ja transiidiajaga on sageli kõige pikemad, siis tegi autor ettepaneku, et seda tellimust ei ole vaja sageli uuendada. Seetõttu leiutati selle transpordiliigi jaoks KPI, mida ajakohastatakse harvemini. Seega lõi autor iga transpordiliigi jaoks eraldi KPI. Autor nägi ette ka uute KPIde järkjärgulist kasutuselevõttu ettevõtte töötajatele, selleks tehti mitu ettepanekut, kuidas neid töötajatele järk-järgult ja hõlpsasti kasutusele võtta. Esiteks, selle KPI kontrollimine majandustarkvaras QlikSense, kus nii töötajad kui ka juhid saavad näitajaid jälgida. Ja üldiste näitajate ühine ülevaatamine iganädalastel koosolekutel. Vajaduse korral muudatuste tegemine. Teiseks, töö parandamine partneritega, täpsemalt API-ühenduse loomine automaatse staatuse ajakohastamise jaoks, ühendades ettevõtete jälgimissüsteemid. Ja ka uuendused ettevõtte tehnilises osas, mis aitasid tuua selle KPI ja muuta töötajate töö lihtsamaks ja mudavamaks. Käesoleva lõputöö eesmärk ja uurimisülesanded said täidetud. Tarnegraagiku täpsuse KPI on loodud ja ettevõttele pakutud.
  • NimetusAvatud juurdepääs
    Robotkulleriteenuse tehnoloogia võimekus ja arenemise võimalused
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Toom, Sten-Marten; Kirejev, Mihhail
    Käesoleva uurimistöö “Robotkulleriteenuse tehnoloogia võimekus ja arenemise võimalused” eesmärgiks oli uurida robotkulleriteenuse struktuuri ja tarneahelat, infrastruktuuri efektiivsust ning pakirobotitega seotud tehnoloogia arenguvõimalusi tulevikuks. Töö uurimismeetodiks oli kvalitatiivne uurimus, mille käigus viidi läbi neli intervjuud. Töös käsitleti põhjalikult olemasolevaid robotkulleriteenuste lahendusi, rõhutades nende tehnilisi aspekte ning efektiivsust erinevates kontekstides. Praegu suudavad robotkullerid pakkuda juba üsna efektiivset kullerteenust. Siiski rõhutati, et nende laialdane integreerimine igapäevaelus ja ühiskondlik aktsepteerimine sõltub mitmetest aspektidest, nagu reguleeriv keskkond, turvalisus ja üldsuse suhtumine. Pakirobotiteenuse tarneahel on hetkel üsna mugav kliendile kasutamiseks, inimene tellib toidukohast süüa, pakirobot sõidab kohale ning saadab SMS-iga koodi, millega saab klient kapi lahti ja toidu/paki kätte. Kindlustunde annab see, et ilma koodita ei saa keegi teine su pakki ära võtta. Ei ole välistatud ka, et tulevikus ühendatakse siiski pakirobot ja pakiautomaat, tänu millele saab inimene tellida on demand ehk ta ei pea ise järgi minema, kui pakk automaati jõuab, vaid selle toob koju pakirobot. Sõltub kindlasti ka paki suurusest, kuid enamasti tellitakse automaati väikeseid pakke. Pakirobotiteenus on väga õige suund mõeldes keskkonnasäästlikkusele, et vähendada CO2 jalajälge just viimasel miilil, sest pakirobot on rohkem keskkonnasõbralikum kui auto oma mahu ja kaalu poolest ning tulevikus võikski kõik tarned näiteks 5 km piires ära teha pakirobotid. Uurimistöö käigus jõuti järeldusele, et robotkulleriteenus ei ole hetkel veel kasumlik äri, vaid pigem on valdkonnal palju arengusuundi, et sinnamaale jõuda. Pakirobotitel on praegusel hetkel väga väike turuosa pakiveo/saadetiste turust. Siiski ennustatakse, et autonoomsete kullerite arv lähiaastatel kasvab märgatavalt. Intervjuudest selgus, et pakirobotitega seotud infrastruktuureid pudelikaelu ei ole eriti Eestis, ainukesteks murekohtadeks mainiti regulaarset teedehooldust, kitsaid tänavaid ja puuduvaid nutifoore (liikumisanduriga või nupule vajutamisega) liikluses, mis tuvastaks pakiroboti ja annaks kiirelt rohelise tule. Lisaks oleks suureks abiks Eesti kaardi lisamine pakiroboti võrku, mis näitaks täpselt ära, kus on liiklusõnnetused või ummikud, et saaks võimalikult efektiivse marsruudi planeerida. Kasuks tuleks ka 5G laiem levik, mis vähendaks leviaukude teket, tooks kaasa kiirema ja parema internetiühenduse. Samuti tuleks tulevikus pakirobotiteenuse valdkondi laiendada, mille üheks näiteks on integratsioon e-kaupmeestega, mis tooks rohkem tulu sisse, et arenduskulusid veidi leevendada. Kokkuvõttes kujundavad tarnerobotid ümber viimase miili tarnemaastikku, ajendatuna tehnoloogia arengutest ja uuenduslikest lahendustest. Hoolimata väljakutsetest nagu sotsiaalne aktsepteerimine ja hoolduskulud, on neil potentsiaal muuta mitmesuguseid tööstusharusid ja parandada klientide rahulolu. Kuna tehnoloogia jätkab edasiminekut ja tarnerobotid muutuvad autonoomsemaks ning integreeritakse olemasolevate logistikasüsteemidega, näeb viimase miili tarnetulevik välja paljulubav, tuues kaasa uue mugavuse ja efektiivsuse ajastu.
  • NimetusEmbargo
    Kaalumissüsteemi ja laoarvestuse digitaliseerimine Kunda Sadam AS-s Waybilleri kaasusel
    (Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Unus, Ave; Kukk, Kati; Mering, Heiti
    Euroopa Komisjonis vastu võetud Euroopa elektroonilise kaubaveoteabe määrus muudab Euroopa Liidu riikidele kohustuslikuks andmete digitaalse esitamise. Sellega seoses on asutud välja töötama riikidevahelist ühistele nõuetele ja regulatsioonidele vastavat andmeedastusplatvormi. Ettevõtetele soovitakse pakkuda ühtset, turvalist ja läbipaistvat tarneahela võrgustikku ning tõsta konkurentsivõimet. Lõputöö „Kaalumissüsteemi ja laoarvestuse digitaliseerimine Kunda Sadam AS-s Waybilleri kaasusel“ eesmärk oli hinnata Kunda sadama autokaalude ühendamist Waybilleri laosüsteemiga. Eesmärgini jõudmiseks viis lõputöö autor esmalt läbi digitaalse kaalumise küsitluse koostööpartneritele, millele vastas 57 inimest. Küsimustiku tagasisidest selgus, et Waybilleri pakutav kaalumisrakendus on üsna mugav ja lihtne lahendus veose info ning andmete edastamiseks. Digitaalne süsteem aitab planeerida ja optimeerida vedajate arvu vastavalt kauba mahule ning suurendab tarneahela usaldust ja läbipaistvust. E-veoselehtede kasutamisega vähendatakse käsitsi tehtavaid vigu ja andmete kaotsiminekut. Peamisteks murekohtadeks olid Kunda sadamas kaalumisel pimedal ajal QR-koodi loetamatus ja interneti leviprobleemid ning neist tingitud viivitustele puudub varuplaan. Klientidega läbi viidud intervjuude ja vaatluste käigus said Kunda sadama digitaalsele kaalumisele ja laosüsteemile ülemineku soovid peamiselt positiivse tagasiside. Mõisteti sadama soovi arengutega kaasa minna. Hinnati ettevõtte pingutusi partnerite toetamisel uuendustega harjumisel. Laosüsteemi katsetuste käigus hinnati nii Kunda sadama valmisolekut kui ka Waybilleri sobivust laohalduse digitaalseks pidamiseks. Selleks käidi samm-sammult läbi kogu rakenduse pakutavad võimalused, alustades veoste veoks vajalikest algandmete saamisest ja sisestamisest. Algandmeteks peavad olema õiged lähte- ja sihtpunktid, mille külge on seotud kliendi valitud kaubaartiklid. Samuti oli oluline teada kauba mahtusid ja ladude või hoiuanumate mahutavust. Seejärel loodi teadaolevate algandmetega tellimused, veotellimused ja veoselehed, millega teostati testkaalumisi. Veoselehtede loomise, kaalumise ja lõpetamise käigus leiti nüansse, mis muudavad kasutamise osaliselt ebamugavaks ja aeganõudvaks. Lao loomisel oli võimalik teha kinnitusmärge „Kanna veoselehel olev kogus automaatselt sellesse lattu, kui üks valitud sortimentidest on veoselehel“, millega lähtekoha või sihtkoha külge kinnitatud kaubaartiklid kanti automaatselt määratud lattu. Samuti saavutati lõputöö ühe osana Kunda Sadam AS-le mahetoodangu käitlemisel kasutatava märgise „EE-ÖKO-03“ ametlik sertifikaat, mille alusel Waybilleris koostatud e-veoseleht võib olla lattu kaalumisel ja hoiustamisel alusdokument. Uurimuse ja katsetuste põhjal oli lõputöö autori esimene ettepanek sadamale QR-koodidele valgustuse lisamine. See ei ole suur kulutus ning vähendab kaalumisel segadust ja asjatuid telefonikõnesid klienditeenindusele või ettevõtte töötajale. Teise soovitusena Waybillerile välja pakutud idee, kuidas lühendada autojuhtide veoselehtede koostamise jada. Näiteks tuua veoselehe „vastuvõtmise“ nupu alla nii kauba vastuvõtmine, allkirja lisamine (kui see on profiilis sisestatud) kui ka veoselehe kinnitamine, mis vähendaks käsklusi vähemalt nelja vajutuse võrra. Kunda sadama arenguplaanid on teostatavad, kuid vajavad investeeringuid ja läbimõeldud digitaalse teekaardi loomist. Sellega saab kaardistada ettevõte soovid ja nende täitmiseks vajaminevad kulud. Teekaardi koostamisega saab anda partneritele ülevaate plaanitavatest muutustest, kuna juba jaanuarist 2024 on kaalumiste valikuid täiendatud ning edastada neile üleminekuperioodi võimalusi. Lõputöös toodud uurimuse tulemused ja ettepanekud on eelkõige suunatud Kunda Sadam AS-i ja Waybiller OÜ vahelisele koostöö edendamisele. Koostatud töö annab eelduse ettepanekuid tulevikus põhjalikumalt edasi arendada ja leida teostamiseks sobivaid viise.