Lõputööd (TL)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Viimati lisatud
Nimetus Avatud juurdepääs Narkootiliste ja psühhotroopsete ainete ning nende lähteainete seadusliku veo korraldamine Eesti ettevõtte näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Tombak, Julia; Kirejev, MihhailLõputöö keskendus NP ainete seadusliku veo tagamisel ning järelevalvel ühe Eestis tegutseva ettevõtte näitel. Antud ettevõte palus anonüümsust, kuna uuritava ettevõtte tegevusvaldkond hõlmab tundlikku informatsiooni. Intervjueeriti selles ettevõttes tegutsevaid pädevaid isikuid ning uuriti peamisi väljakutseid NP ainete käitlemisel. Lisaks uuriti, kuidas ettevõte koordineerib oma tegevust teiste asutustega NP ainete seadusliku veo jälgimisel ja kontrollimisel. Lõputöö raames püstitati järgmised uurimisküsimused: • Millised on peamised väljakutsed, millega uuritud ettevõte kokku puutub seoses NP ainete seadusliku veo korraldamisega? • Kuidas hindavad uuritud ettevõttes tegutsevad pädevad isikud olemasolevat õiguslikku raamistikku seoses NP ainete ja nende lähteainete seadusliku veo korraldamisega? • Kuidas koordineerib uuritav ettevõte oma tegevust teiste riiklike ja rahvusvaheliste asutustega NP ainete seadusliku veo jälgimisel ja kontrollimisel? Eestis on range regulatsioon NP ainete käitlemiseks, mis järgib rahvusvahelisi standardeid. Riik teeb koostööd erinevate organisatsioonidega, et tagada nende ainete ohutu kasutamine ja kuritarvitamise ennetamine. NP ainete tarvitamine on oluline sotsiaalne probleem, millele riik reageerib mitmekülgse lähenemisega, kaasates ennetuse ja tarbimise vähendamise strateegiad. Seadusandlus reguleerib NP ainete käitlemist ja kehtestab karistused vastavalt teo raskusele. Ravimite import ja eksport on oluline reguleeritud valdkond, mis nõuab kindlaid nõudeid ja protseduure tolliterritooriumile toomiseks või sealt väljaviimiseks. Euroopa Liidus reguleeritakse narkootikumide lähteaineid, et takistada ebaseaduslikku kasutamist. Koostöö ÜROga aitab vähendada narkokaubitsemisest ja organiseeritud kuritegevusest tulenevaid ohte. Narkootikumide lähteainete käitlemise kontrolli teostavad ELi tolli-, politsei- ja terviseametkonnad. EMCDDA jälgib ja hindab Euroopa psühhoaktiivsete ainete olukorda ning pakub objektiivset teavet. Ravimite sisse- ja väljaveoks on vajalik Ravimiameti eriluba, eriti NP ainete puhul. Kehtestatakse nõuded ravimite säilitamisele, transportimisele ja väljastamisele ning ettevõtetes peab olema vastutav isik kvalifikatsioonidega vastavuses. Euroopa Liidu direktiivid ja Eesti riiklikud määrused reguleerivad kogu protsessi vastavalt standarditele ja eeskirjadele. Uurimistöö viidi läbi struktureeritud intervjuude abil Eesti ettevõttes tegutsevate pädevate isikutega. Valimis oli kolm erineva rolliga isikut, et tagada mitmekesisus. Intervjuud toimusid kirjalikult, võimaldades osalejatel vastata enda ajakavale sobival ajal. Andmeanalüüs hõlmas intervjuude süstemaatilist anaküüsimist, mustrite ja teemade tuvastamist ning tulemuste tõlgendamist uurimisküsimuste kontekstis. Tulemused näitavad, et uuritav asutus järgib peamiselt NPALS-i, hoides tihedat kontakti Ravimiameti ja teiste asutustega. Väljakutsed hõlmasid litsentside hankimist, ruumide ettevalmistamist ning sobivate transpordifirmade leidmist. Ettevõte rakendab mitmeid meetmeid NP ainete ebaseadusliku veo tõkestamiseks, sh klientide valideerimist ja rangeid sisekontrollimeetmeid. Koostööpartneritena eelistatakse pikaajalisi ja usaldusväärseid suhteid ning tunnistatakse vajadust seaduste pideva hindamise ja täiendamise järele vastavalt muutuvatele vajadustele. Intervjuu tulemused rõhutavad vajadust pideva seaduste ja regulatsioonide hindamise ning täiendamise järele, et tagada nende vastavus muutuvatele vajadustele ja keskkonnale. Regulatiivne raamistik mõjutab oluliselt ettevõtte tegevust, esitades väljakutseid alates litsentside hankimisest kuni sobivate transpordipartnerite leidmiseni. Ettevõte on pühendunud vastutustundlikule ja seaduslikule tegevusele ning rakendab meetmeid NP ainete ebaseadusliku veo tõkestamiseks, sh klientide valideerimine ja ametiasutustega tihedas koostöös olemine. Koostöö ametiasutustega, eriti Ravimiameti ja Eesti Kohtuekspertiisi Instituudiga, on oluline NP ainete seadusliku veo jälgimise ja kontrolli tagamiseks. Üldiselt rõhutavad tulemused vajadust seaduste pideva hindamise ja täiendamise järele. Soovitused keskenduvad seaduste ja regulatsioonide pidevale hindamisele ning vajadusel täiustamisele. Ettevõtetele peaks pakkuma toetust sobivate transpordipartnerite leidmisel ning tihedamat koostööd ametiasutustega. Lisaks soovitatakse korraldada seminare ja töötubasid kogemuste jagamiseks ning suuremat uurimistööd selles valdkonnas. Suuliste intervjueerimismeetodite rohkemal kasutamisel võiks tagada parema arusaamise keerukatest teemadest.Nimetus Embargo Via 3l Freight OÜ renditava haagisepargi analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2034-05-08) Vald, Hergo-Herich; Williamson, KirkeEesti transpordi- ja laondussektoril on olnud keerulised ajad juba viimased neli aastat ning kaubamahtude taastumist koroonaeelsele ajale ei paista hetkel kuskilt. Logistikaga tegelevad ettevõtted peavad üle vaatama ettevõtte tekitatud kulud, et toime tulla tavapärasest kõvasti väiksemate tuludega. Vedusid korraldavatel ettevõtetel on peamised kulud seoses masinapargiga. Sellest tulenevalt on oluline, et haagisepark oleks võimalikult väikeste kuludega ning haagised võimalikult suure kasutusega. Käesoleva töö “Via 3l Freight OÜ renditava haagisepargi analüüs” eesmärgiks oli analüüsida ettevõtte Via 3L Freight renditava haagisepargi kasutust ning sellega kaanevaid kulusid 2022.- 2023. majandusaasta näitel ning anda autori poolne hinnang senisele masinapargi kasutusele ja võimalusel tuua välja masinapargi kasutamise kitsaskohad. Töö eesmärkidest lähtudes püstitas töö autor kaks uurimisküsimust: 1. Kui efektiivselt on kasutanud ettevõte Via3L Freight OÜ enda olemasolevat haagiseparki 2021-2023 majandusaastate näitel? 2. Milline oleks analüüsist tulenevalt masinapargi optimaalne suurus? Esimesele uurimisküsimusele vastuse saamiseks tutvus autor esmalt ettevõttepoolse haagisekasutuse süsteemi ning põhimõtetega. Seejärel jagas autor haagisepargi haagise tüüpide põhjal nelja gruppi. Kõigil neljal grupil analüüsiti kulude ja tulude aruandeid ning nende põhjal toodi välja haagiste kasutuprotsendid ning arvutati tasuvusnäitajad. Nende näitajate põhjal hindas autor haagiste kasutust analüüsitud perioodil väga heaks. Haagised tegid kogu uuritavast ajast tööd 80,3% ning keskmine tasuvus kõikide haagiste peale oli 2,46. Kõige paremini oli ettevõtte poolt ära kasutatud multitemperatuur-haagiseid, mis tegid tööd 93,47% ajast ning mille tasuvusnäitaja oli 3,15. Ainsa kitsaskohana tõi autor välja platvormhaagiste 2022. majandusaasta kasutuse. Sellel perioodil kasutati platvormhaagiseid 46,16% ajast. Selle kitsaskoha parandas aga ettevõte ära juba 2023. majandusaasta alguses, kui tehti lepingumuudatus platvormhaagiste rendilepingus. Lepingumuudatusest tulenevalt ei pidanud Via 3L Freight enam maksma renti platvormhaagiste seisupäevade eest. Tänu sellele muudatusele kadus kohustus platvormhaagiste kasutuseks ning ettevõte sai haagiseid kasutada ainult siis, kui selleks oli kliendi soovidest tulev vajadus. Masinapargi optimaalse suuruse hindamine kujunes töö käigus raskemaks, kui autor oskas seda esmalt arvata. Seda põhjusel, et haagiste kasutus sõltub väga paljudest erinevatest teguritest, millest kõige suuremat mõju avaldab turul saadaval olev töö hulk. Kuna logistika turg on hetkel kaubamahtude poolest ebastabiilne on ka raske hinnata kui palju läheb tulevikus täpselt haagiseid kaupade vedamiseks vaja. Sellest tulenevalt soovitaks ettevõttel rentida tavapärasest rohkem haagised lühiajalise rendilepinguga. See muudab küll haagiste rendi kallimaks, kuid tagab võimaluse ootamatute kaubamahtude muutuste puhul kiirelt reageerida ning haagisepargi ühikulist tuurust vastavalt muutaNimetus Avatud juurdepääs Klienditeekonna kaardistamine ettevõttes Balti Logistika(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-07) Kollo, Älice; Kiis, HelenKäesoleva lõputöö raames loodi ettevõttele Balti Logistika klienditeekond, mida kasutada igapäeva töös parema klienditeeninduse huvides. Töö eesmärgiks oli leida võimalused kliendisuhete loomiseks ning hoidmiseks. Antud töö keskendub Balti Logistika klienditeekonnale, kuid põhimõte on kasutatav ka erinevate ettevõtete klienditeekondade loomisel. Balti Logistika jaoks loodud klienditeekonna eesmärk on kindlustada sujuv ja meeldiv kogemus klientidele, alustades esimesest kontaktist ettevõttega kuni pikaajalise suhteni. Autor on teooria osas uurinud transpordi ja logistika olemust ning selgitanud klienditeeninduse olulisust teekonna kaardistamisel. Selles valdkonnas on klienditeenindus eriti oluline, eriti kui tegemist on rahvusvahelisel tasandil tegutsevate ettevõtetega, kus konkurents on tihe ja ettevõtte maine sõltub suuresti klienditeeninduse kvaliteedist. Autor on põhjalikult uurinud ka klienditeekonna kujundamise olulisemaid aspekte. Uurimistöö läbiviimisel on autor kasutanud mitmeid meetodeid, eelkõige struktureeritud intervjuusid, mis võimaldavad sügavamalt mõista klientide ootusi ja vajadusi ning avardada ettevõtte arusaama klienditeeninduse olulisusest. Selline lähenemine võimaldab uurida erinevaid vaatenurki ja koguda mitmekülgset tagasisidet. Lisaks on autor kasutanud uurimistöös ka NPS (Net Promoter Score) skoori analüüsi, mis on levinud meetod ettevõtte tegevuse hindamiseks. See analüüs võimaldab saada ülevaadet klientide arvamustest ja hinnangutest ettevõtte nii Eestis kui ka teistes Baltikumi riikides. Selline sügavuti minev lähenemine annab parema ülevaate klientide ootustest ja võimaldab ettevõtetel paremini kohandada oma teenuseid vastavalt turu nõudmistele. Uuringu tulemused illustreerivad selgelt, et klientide jaoks on klienditeeninduse tase äärmiselt oluline ning see mõjutab otseselt nende lojaalsust ettevõtte suhtes. Näib, et ettevõtted, kellel on kõrgem klienditeeninduse tase, suudavad klientide usaldust ja lojaalsust paremini säilitada. Sellest tulenevalt soovitab autor ettevõttel kaaluda CRM süsteemi kasutuselevõttu, kuna see võimaldab tõhusalt hallata kliendisuhteid, pakkudes personaalset ja täpset teenindust vastavalt klientide vajadustele ja eelistustele. Lisaks sellele võiks ettevõte kaaluda kliendiportaali turunduse arendamist, sest see võimaldaks klientidel lihtsasti suhelda ettevõttega, saada infot toodete ja teenuste kohta ning anda tagasisidet. Samuti on oluline märkida, et lisaks Net Promoter Score'ile võiks ettevõte kaaluda teiste mõõdikute kasutuselevõttu, mis annavad täpsema ülevaate klienditeeninduse tasemest ja klientide rahulolust. Kokkuvõttes võib öelda, et klienditeeninduse taseme hoidmine ja parandamine on oluline konkurentsieelis ning ettevõte peaks pidevalt otsima viise, kuidas oma teenust veelgi paremaks muuta ja klientidele rohkem väärtust pakkuda.Nimetus Avatud juurdepääs Logistikakulude vähendamise võimalused praagilao analüüsi kaudu(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Dambe, Kristel; Saremat, TarmoLõputöö eesmärk oli vähendada ettevõtte x lao- ja logistikakulusid ning tuvastada probleemsed kohad praakide ja aegunud toodete tagastamisega seotud protsessides. Selleks analüüsiti 2023. aastal praagilattu ja sealt väljastatud laoliikumisi. Lõputöös püstitud uurimisülesannete täitmiseks kasutati kvantitatiivset uurimismeetodit. Uurimisülesanneteks oli analüüsida praagiladu ja praakide ning aegunud toodete liikumisi kesklattu ja praagilaost tarnijale ning analüüsi andmetele tuginedes teha ettepanekuid praagilao haldamise parendamiseks. Analüüsi käigus leidis autor vastused töö alguses püstitatud uurimusküsimustele. Analüüsi käigus selgus, et praagilattu tehtud laoliikumisi oli 706 tükki ja praagilaost välja 220 tükki. Praakide ja aegunud toodete tagastusprotsessi probleemsed kohad olid liiga tihe tagastusliikumiste sagedus kauplusest lattu, kuna liikumisi oli palju ja tagastatavate toodete arv väike. Töö käigus tegi autor ettepaneku tagastusliikumiste arvu vähendada ning näitas arvutuste kaudu, milline oleks rahaline võit olnud, kui ettepanekut oleks rakendatud juba aastal 2023. Analüüsist selgus, et praagilattu jõudsid tooted, millega oleks saanud tegeleda juba kaupluses kohapeal. Sellised tooted olid näiteks praaktooted, mida tarnija ei soovi tagasi ja kaupluses rikutud tooted, mida tarnija ei võta tagasi. Kuluefektiivsuse saavutamiseks probleemi lahendamisel tegi autor ettepaneku täiendada juhendeid ja suurendada koostööd erinevate tarneahela osapoolte vahel. Sissejuhatuses püstitatud uurimisülesanded said lahendatud ning uurimisküsimustele leiti töö käigus vastusedNimetus Avatud juurdepääs Ettevõtte DHL Logistics Estonia OÜ Tallinn-Tartu veosuuna arendusvõimalused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Järv, Triin; Kukk, KatiKäesolev lõputöö pealkirjaga „Ettevõtte DHL Logistics Estonia OÜ Tallinn-Tartu veosuuna arendusvõimalused“ põhineb ettevõtte DHL Logistics OÜ Tallinn-Tartu veosuuna arendusvõimaluste leidmisel. Hetkel on antud veoliin toimiv, kuid ettevõtte on märganud selle ebaefektiivsust, veoliin arvatakse olema pigem kahjumlik, kui kasumlik. Uurimise eesmärgiks oli leida Tallinn-Tartu veoliini efektiivistamise võimalused, milleks autor leidis: tagaluukveokite vähendamine, hinnakirjade korrigeerimine ja vastavalt vajadusele muutmine. Panna tööle püsiring poolhaagistega, et vähendada kulusid ja saastet. Tulenevalt lõputöö eesmärgist püstitas autor järgmised uurimisülesanded: 1) kaardistada hetkeseis Tallinn-Tartu veoliinil ja leida võimalikud kitsaskohad; 2) hinnata võimalusi veoliini efektiivsemaks muutmiseks; 3) selgitada välja terminali loomise tasuvus; 4) kavandada parendusettepanekud, kuidas muuta veoliin efektiivsemaks. Autor leidis lõputööd kirjutades, et Tallinn-Tartu veoliin ei ole nii kahjumlik, kui alguses arvati. Antud veoliinile esitatud hinnapakkumistest ja tellimustest läks töösse 70%. Keskmine tellimuste arv päevas on 16,1 ja keskmiseks hinnaks on 94,97 EUR. Seega, kuu aja lõikes, teenib Tallinn Tartu liin 30580,34 EUR. Samuti arutab autor teemal, kas Tartus asuvat ladu on mõttekas muuta terminaliks. Saadud tulemustest järeldas autor, et tegemist ei ole hetkel hea mõttega. Ettevõte on tegelenud oma ökoloogilise jalajälje parandamisega, lastes vedajatel välja vahetada oma autopargis olevad DHL-I alla sõitvad masinad uutemate sõidukite vastu, mis saastavad keskkonda vähem ja vastavd uutematele euro nõuetele. Autori ettepanekut muuta Tallinn-Tartu veoliinil olevad autod kilomeetri tasu asemel päeva tasuks on juhtkond kaalunud ja võtnud seda ettepanekut tõsiselt. Vedajatega on läbirääkimised peetud ja alates 2024 aasta algusest on tehtud vastavad muudatused, lähiajal vaatab juhtkond saadadud tulemused üle ja otsustavad, kas jätkata makstes päeva tasu või minna tagasi kilomeetri tasu peale. Arenguetapis on veel ettevõtte siseselt töötajatele meelde tuletamine nende kohustustest, et vältida ajakulu, täites teise osakonna tööülesandeid. Ettevõtte juhtkonnal on plaanis teha juuni kuus koosolek, kus arutatakse lõputöö autori ettepanekuid lähemalt. Käesolev lõputöö annab panuse DHL Logistics Estoni OÜ Tallinn-Tartu veoliini arendusse, süvenedes põhjalikumalt statistilistesse andmetesse ja leides, kas ettevõtte juhatuse ja töötajate poolt märgatud probleemid on nii tõsised, kui nad arvavad ning kas leitud probleeme saab kuidagi lahendada. Töös leitud probleeme ja lahendusi on autor osaliselt ettevõtte juhatusele tutvustanud. Lõputööd saab tulevikus edasi arendada, võttes arvesse uuemaid arvulisi näitajaid ja vaadata, kas ettevõtte DHL Logistics Estonia OÜ juhtkond on autori poolt tehtud ettepanekuid rakendud ning kas ja kuidas on välja toodud ettepanekud ettevõtte arengule kaasa aidanud.Nimetus Avatud juurdepääs Ühistranspordi mahtude võrdlus suunal Paldiski-Tallinn(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Riisaar, Brita; Kunnus, LiisaKoostatud töö „Ühistranspordi mahtude võrdlus suunal Paldiski-Tallinn“ eesmärk oli võrrelda valitud ühistranspordivahendite mahtusid, hinnastamise põhimõtteid ning konkurentsi tingimustest tegutsevate ettevõtete strateegiaid ja leida sealjuures kohaliku omavalitsuse ja riigi jaoks kokkuhoiu kohti. Töö koostamisel lähtus töö autor avalikkusele kättesaadavatest materjalidest, ettevõtete esindajatelt saadud andmetest, teemakohastest valdkonnaga seotud uurimustest ning ettevõtetega seotud uudistest. Valitud teema on aktuaalne, sest kohalikud omavalitsused ja riik on seadnud eesmärgiks oma tegevusplaanides järgida keskkonnasäästlikke põhimõtteid. Ühistranspordi toetamine ja sellele kuluva ressursi ülevaade mängib seatud eesmärgis suurt rolli. Töö autor toob töö esimeses osas välja antud piirkonna ühistranspordi ajaloolise tausta ning tänapäevased ühistranspordi võimalused. Töö põhiosana toob töö autor välja eraldi mõlema transpordiviisi kvalitatiivsed ja kvantitatiivsed andmed. Bussitranspordi puhul lähtutakse antud piirkonnas teenust pakkuva Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse majanduslikest ning ettevõtte sotsiaalsetest andmetest. Rongitranspordi puhul lähtub töö autor AS Eesti Liinirongid, kaubamärgiga Elron, majanduslikest andmetest ning ettevõtte sotsiaalsetest andmetest. Antud töö empiirilises osas on välja toodud piirkonna elanike seas läbi viidud küsitluse tulemused. Küsitlusele vastas 70 Lääne-Harju valla elanikku. Küsitluse koondtulemusena selgus, et mõlemale transpordiviisile on nõudlus olemas, kuid kohaliku omavalitsuse toetusest tingituna ning üldisest avaliku ruumi korraldusest, on rongitransport populaarsem valik. Töö viimases osas on välja toodud töö eesmärgiks seatud potentsiaalsed lahendused kitsaskohtadele. Empiirilises osas saadud kvalitatiivsed tulemused olid töö autori jaoks osaliselt ootuspärased. Kvantitatiivsed tulemused kinnitasid töös võrreldud andmeid. Eesmärgiks seatud transpordiviiside võrdluse ning kokkuhoiu võimaluste tulemusena pakkus töö autor vastavalt transpordiviiside spetsiifikale bussitranspordis välja 4 lahendust ning rongitranspordis 5 lahendust, mis on osaliselt täidetavad ettevõtete enda poolt ning osaliselt kohaliku omavalitsuse poolt.Nimetus Avatud juurdepääs AS Tallinna Linnatranspordi bussiveeremi võrdlev analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Teesalu, Silver; Williamson, KirkeKOKKUVÕTE Käesolevas lõputöö eesmärk oli analüüsida TLT bussiveeremit. Lõputöös analüüsiti ainult ühte ettevõtet - TLT. TLT tegeleb Tallinna linna ühistranspordi tagamisega. TLT bussiveerem koosneb järgmistest bussiliikidest: diisel-, CNG- ja hübriidbuss. Lõputöö tegemisel, kevad 2024, ajal ei olnud TLT-s kasutusele võetud veel elektribusse. Elektribussid võetakse kasutusele TLT-s 2024. aasta jooksul. Töö autor tõi võrdlusena välja töös ka elektribusside TCO, et tekiks võrdlusmoment hetkel kasutusesolevate tehnoloogiate ja tulevikus kasutuselevõetavate tehnoloogiate vahel. Lõputöö käigus analüüsiti TLT poolt töö autorile edastatud andmeid bussiveeremi kohta. Lõputöö käigus läbiviidud analüüs näitas, et TLT bussiveerem koosneb kolmest erinevast bussiliigist. Uurimistöö tulemusena selgus, et 2024. aastal TLT-s kasutusele tulevad elektribusside TCO on kõige kulukam. Elektribusside näol on tegemist uue tehnoloogia ja bussiliigi kasutuselevõtuga TLT-s. Elektribussidele vajaliku taristu loomine nõuab TLT-lt suuri rahalisi kulutusi. TLT-s olemasolevatele bussiliikidele on juba taristu loodud. Elektribussid on paraku praegusel hetkel ainus mõistlik ja töötav tehnoloogiline lahendus maailmas, mis vastab EL seatud kliimaeesmärkide nõuetele. Jättes kõrvale EL kliimaeesmärgid, oleks kõige kuluefektiivsem bussiliik TLT bussiveeremis hübriidbuss, mis kasutab sama taristut diiselbussiga. Lõputöö analüüsi käigus selguski, et kõige kuluefektiivsem ja keskkonnasõbralikum bussiliik TLT bussiveeremis praegusel hetkel on hübriidbuss. Lõputöö autoril puuduvad andmed, et selgitada, miks on hübriidbusse ainult 44 tükki TLT bussiveeremi kasutusel olevast 542 bussist. Lõputöö autori seisukohast oleks TLT-l otstarbekas omada bussiveeremis ühte bussiliiki, mitte nelja, nagu saab olema 2024. aastal. Bussiveeremit, kus on mitme tootja poolt toodetud bussid erinevate tehnoloogiatega, ei ole mõistlik ja otstarbekam üleval pidada. Lõputöö autoril puudub ligipääs andmetele, et analüüsida põhjuseid, miks TLT bussiveerem on nii mitmekülgne kõige mõistlikum kevad 2024 seisuga on viia kogu bussiveerem üle hübriibussidele.Nimetus Avatud juurdepääs Rentautode kasutamine logistika VKE-des võrreldes omatud autopargiga majandusliku kestlikuse kontekstis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-04-12) Veske, Kristo; Kirejev, MihhailKäesoleva uurimistöö prioriteediks oli uurida, et mis meetodeid peavad transpordi ja logistika VKE-d rakendama enda autopargi suhtes, et vähendada keskkonna jalajälge ja paisata vähem CO2 keskkonda, mis on sätestatud Euroopa Liidu erinevatele keskkonna ja kliimaalaste direktiivide tõttu. Andmete kogumiseks filtreeris autor ERAA liikmete nimekirjast välja väike ja keskmise suurusega ettevõtted ning seejärel saatis ettevõtetele välja küsimustikud. Küsitluste vastuste põhjal oli võimalik moodustada nö. „keskmine“ ettevõte, mis iseloomustaks hetkel majanduskeskkonnas opereerivaid transpordi ja logistika VKE-sid (0-stsenaarium). Pärast vastuste saamist otsustas autor võtta küsimustikule vastanud ettevõtete hulgas 10-ettevõtte majandusaasta aruannetest vajalikud arvud, millega arvutada välja suhtarvud ning näidata ära viimase 3 aasta muutuste trend omatud autopargi suhtes. Edasi töötati välja uued renditeenuste stsenaariumid nii hübriid autopargi omamisele (1-stsenaarium) ja ka täielikult renditud autopargi omamisele (2-stsenaarium), et arvutada välja finantstulemuste erinevused ja suhtarvude muutused. Rentautode osalise ehk hübriidvormis kasutuselevõtuga (1-stsenaarium) oleks tõusnud ettevõtete suutlikkus teenindada ära oma laenud, eesmärgipärasemalt kasutatud ära oma varasid tegevustulemuste loomisel, iga ettevõtte varasse investeeritud euro oleks toonud kõrgemat kasumit ja üleüldiselt oleks ettevõtte finantsseis paranenud. Rentautode osalise ehk hübriidvormis kasutuselevõtuga (1-stsenaarium) kaasnenud negatiivsed mõjud oleks olnud käibevara mittetõhus kasutamine ja ettevõtja varade finantseerimine suures osas võõrkapitalist. Täielikult renditud autopargi kasutuselevõtuga (2-stsenaarium) oleks veelgi enam tõusnud ettevõtete suutlikkus teenindada ära oma laenud võrreldes 1- stsenaariumiga, veelgi enam oleks eesmärgipärasemalt kasutatud ära oma varasid võrreldes 1- stsenaariumiga tegevustulemuste loomisel, iga ettevõtte varasse investeeritud euro oleks toonud veelgi kõrgemat kasumit võrreldes 1- stsenaariumiga ja üleüldiselt oleks ettevõtte finantsseis veelgi paranenud võrreldes 1- stsenaariumiga. Täielikult renditud autopargi kasutuselevõtuga (2-stsenaarium) kaasnenud negatiivsed mõjud oleks olnud käibevara mittetõhus edasikasutamise jätkumine ja suurem tõus ning veelgi suurem võõrkapitalist ettevõtja varade finantseerimine. Uuringust tulenevate järelduste ja kogutud informatsiooni põhjal teeb autor ühe ettepaneku, kuidas transpordi ja logistika VKE-d võiksid rentautod kasutusele võtta. Ettepanek hõlmab hübriidvormis autopargi rakendamist ehk rentautode osalist kasutamist. Rentautode osalise kasutamise rakendamine võimaldab ettevõtetel parandada oma finantstulemusi ja näha positiivseid suhtarvude muutusi, samas hoides transformatsiooniga kaasnevad riskid tasakaalus. Autor soovitab täielikult renditud autoparki vältida, kuna transformatsiooniga kaasnevad riskid ületavad ettevõtte opereerimisest saadavat tulu ehk kasu. Teravalt päevakorral oleva kliimapoliitika tõttu leiab autor, et hübriidvormis ehk rentautode osaline kasutamine aitab transpordi ja logistika VKE-del parandada majanduslikku kestlikkust ja samas hoida tasakaalus üleminekuga kaasnevad riskid tänapäeva kõrge euribori, Euroopa Liidu poolt sätestatud erinevate keskkonna ja kliimaalaste direktiivide ning täbara majandusolukorra tingimustes. Autor peab oluliseks, et antud teemat tuleks transpordi ja logistika VKE-del täiendavalt uurida, arvestades, et Euroopa Liidu kliimaseaduste kohaselt peavad EL-i riigid aastaks 2030 vähendama heitgaaside koguseid vähemalt 55%, et saavutada kliimaneutraalsus aastaks 2050.Nimetus Avatud juurdepääs DAC haakeseade rakendmine raudteedel 1435 mm Eesti näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Bahtin, Daniel; Kirejev, MihhailKäesolev lõputöö keskendus DAC tehnoloogia uurimisele, mis võimaldab raudteevaguneid automaatselt ühendada ja lahti ühendada. Autor teemasse süvenemiseks kasutas võrgumaterjale, juhendaja abi ja viis läbi ühe intervjuu Rail Baltica esindajaga. DAC-i Eestis juurutamise võimaliku tasuvuse osas tuleb arvestada mitmete teguritega. Nende hulka kuuluvad tehnoloogia juurutamise kulud, seadusandlus, aja- ja tööjõukulude potentsiaalne kokkuhoid ning tõhusus ja ohutus. Lisaks võib DAC-i rakendamine Eestis sõltuda ka olemasolevast infrastruktuurist ja regulatsioonidest. Näiteks kui olemasolev raudteeinfrastruktuur ei ühildu DAC-iga, võib infrastruktuuri uuendamine tehnoloogia toetamiseks olla kulukas. Üldiselt on raske kindlaks teha, kas Eestis oleks DAC-i vagunitele kasumlik paigaldada ilma kulude ja tulude üksikasjalikuma analüüsita. Aga DAC-i rakendatud ka teistes riikides ning see on näidanud kasu nii tõhususe kui ka ohutuse osas, mistõttu võib seda Eesti raudteetööstuse kontekstis kaaluda. Muud tegurid, mis võivad mõjutada DAC-i vagunitele paigaldamise tasuvust Eestis, on Eesti raudteetööstuse suurus ja potentsiaalne nõudlus DAC-tehnoloogia järele. Kui Eestis on import/eksport väike, ei pruugi esialgne investeering tehnoloogia juurutamiseks olla kulutõhus. Samuti on oluline arvestada DAC-i võimalikku mõju kogu tarneahelale. Kuigi DAC võib parandada tõhusust ja ohutust raudteel, võib see tehnoloogia kohandamiseks vajada muudatusi ka tarneahela muudes osades. Näiteks võib kaubasaatjatel ja vastuvõtjatel olla vaja investeerida uutesse seadmetesse või muuta oma protsesse, et töötada DAC-iga varustatud vagunitega. Lõpuks võib olla kasulik kaaluda DAC-i rakendamise võimalikke pikaajalisi eeliseid, nagu parem töökindlus ja väiksemad hoolduskulud. Need eelised ei pruugi olla kohe nähtavad, kuid neil võib olla pikas perspektiivis märkimisväärne mõju Eesti raudteetööstuse kasumlikkusele.Nimetus Avatud juurdepääs Jäätmereformi mõju Eesti jäätmeveole(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Sirelpuu, Christian; Mering, Heiti; Maas, ReneViimastel aastatel on Eesti jäätmemajanduses märkimisväärseid arenguid toimunud. Samas seiab Eesti jäätmemajandus silmitsi mitmete väljakutsetega, mis nõuavad põhjalikke lahendusi. Jäätmemajandus on kujunenud oluliseks valdkonnaks, mistõttu on riik seadnud ambitsioonikad eesmärgid jäätmevaldkonnas. Lõputöö autor uuris, milline on Eesti jäätmemajanduse ja – veo hetkeseis ning kuidas kliimaministeeriumi avaldatud jäätmereform mõjutab Eesti jäätmemajandust. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks vormistas autor lõputöö alguses endale ette neli uurimisküsimust. Andmete kogumiseks võttis autor ühendust jäätmeveoga tegelevate osapooltega, kellelt sai vastused poolstruktureeritud intervjuu kaudu, elektroonilise kirjavahetuse või telefoni teel. Oma vastuseid autoriga jagasid Lääne-Viru Jäätmekeskus, Eesti Keskkonnateenused AS, Kliimaministeerium ning Tallinna Strateegiakeskus. Lõputöö on jaotatud neljaks peatükiks, kus esimeses peatükis kirjeldatakse probleemist ning sellest järgnevas peatükis antakse ülevaade teoreetilistest allikatest. Neljandas peatükis on välja toodud lõputöö metoodika kirjeldus ja meetodid, mida andmete kogumiseks ja analüüsimiseks kasutati. Viimaseks peatükis analüüsis autor intervjueeritavate vastuseid ja tegi järeldused ning ettepanekud. Uurimistöö tulemusi analüüsides leidis autor, et Eesti jäätmeveo korraldus on üldjoontes paranenud, kuid väljakutsed jäätmeregistri andmete täpsuses ja ühtsuses jäätmevaldkonnas vajavad tähelepanu. Praeguste jäätmearuannete piiratud kättesaadavus avalikkusele on suur väljakutse. Kuigi Keskkonnaagentuur jagab koondamdeid, ei ole need sageli piisavalt arusaadavad ning usaldusväärsed tavakodanikele. See on loonud lõhe avalikkuse ja jäätmekäitluse sektori vahel ning vähendanud üldist usaldust süsteemi vastu. Oluline on jätkata süsteemi arendamist ja digitaalsete registrite täiustamist, et tagada tõhus ja täpne jäätmeveo korraldus kogu riigis. Teoreetilisi allikaid ning tulemusi analüüsides on olulisel kohal rõhutada jäätmete ringlussevõtu tähtsust. Eesti seisab silmitsi märkimisväärse väljakutsega seoses olmejäätmete ringlussevõtu tasemega, mis on juba mitmeid aastaid püsinud ligilähedaselt 30% juures, samal ajal kui Euroopa Liidu sihtarv on praegu 50%. See viitab süsteemsetele probleemidele jäätmevoogude juhtimisel ja jäätmete kätilemisel. Probleemi lahendamiseks on oluline ka suurendada inimeste teadlikkust, et suunata neid jäätmete ringlusessevõtu ja sorteerimise protsessi. Töö käigus selgus, et Eesti jäätmemajanduse korraldus on keeruline, mis hõlmab endast erinevaid puudujääke. Erinevate osapoolte seisukohad rõhutavad jäätmemajanduse korraldamisel vastutuse puudumist ja selle mõju jäätmemajanduse halvale korraldamisele. Lahenduste osas rõhutatakse vajadus spetsialiseeritud personali ja aktiivse elanikkonna kaasamisele. Samuti nähakse, et rahastamisega seotud probleemide lahendamine on oluline samm jäätmemajanduse parendamisel. Jäätmereformi tõhus elluviimine võib juhatada Eesti jäätmemajanduse parema korraldamise suunas, mis suurendab ringmajanduse põhimõtteid ning kõrvaldab sellega Eesti jäätmevaldkonna probleemkohad.Nimetus Piiratud juurdepääs Laiveose liiklusriskid ja sotsiaalmajanduslik mõõde(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Soosalu, Rannar; Jürimaa, Marko; Kreek, SvenKäesoleva lõputöö käigus uuriti, mis on laiveos ja millised on laiveosele kehtivad normatiivid. Euroopa Liidus kehtib põhimõte „saastaja maksab“, mistõttu oli vajalik kajastada, millised maksud ja tasud kehtivad laiveo teostamisel. Eriveod on alati seotud riskidega ning sellest tulenevalt vaadeldakse ja kaardistatakse riskid ja mõjufaktorid. Töö eesmärk oli leida vastused, milline on laiveose mõju kaasliiklejale. Sotsiaalmajandusliku mõju leidmiseks koostati arvutusmudel, mis annab vastused püstitatud uurimisküsimustele. Uurimisküsimuste vastused: • Kui palju laiveose liikumine mõjutab kaasliiklejaid? Kõik normist laiemad sõidukid ja veosed mõjutavad väga otseselt kaasliiklejaid. Laiveose laiusest tingitult on mõju erinev. Takistatud on kaasliikleja sujuv liiklemine, sest laiveos piirab nähtavust ja sõidab madalama liikumiskiirusega. Liiklussagedus ja laiveose mõju kaasliiklejale on väga otseselt omavahel sõltuvad. Kaasliiklejale on mõju järjest suurenev, mida suurem on liiklussagedus. • Kui palju mõjutab laiveose liikumine kaasliikleja ajakulu? Kaasliikleja ajakulu saab hinnata läbi kulutatud aja. Mida aeglasem ja suurem on laiveos, seda rohkem aega kulub tema järel sõitmiseks, sest möödasõit on takistatud. Mida suurem on liiklussagedus seda suurem on ajakulu. • Kui palju mõjutab laiveose liikumine sotsiaalmajanduslikult kaasliiklejalt? Sotsiaalmajandusliku mõju arvutamiseks koostati arvutusmudel, mis näitas kui palju on mõju kaasliiklejale. Tulemustest nähtub, et arvestatav kulu kaasliikleja tekib eriveose laiusest ja tema liikumiskiirusest. Lisaks võimendab mõju märgatavalt liiklussagedus. Sotsiaalmajanduslik mõju kaasliiklejale muutub hüppeliselt alates 4,5 m laiusest madala liikumiskiirusega eriveosest suure liikluskoormusega teelõikudel Käesoleva töö praktilise osa eesmärk sai teostatud. Kaardistati laiveose liiklusriskid ja mõjufaktorid Töös leiti arvulised vastused, milline on kaasliiklejale sotsiaalmajanduslik mõju laiveosega samal ajal liikudes.Nimetus Avatud juurdepääs Nõudepõhise ühistranspordi rakendamise võimalikkus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Viljak, Maigi; Kunnus, LiisaTartu linna maapiirkonnas asuvad Vorbuse ja Kardla külad on hõreasustusega alad, kus elanikele sobivat ühistranspordilahendust on keeruline leida. Erinevatel aegadel on sealsetele elanikele linna- ja maapiirkonna vahelise ühenduse tagamiseks rakendatud nii nõudepõhist kui ka regulaarset ühistranspordilahendust. Nõudeliin täitis elanike liikumisvajadusi tellimuste alusel. Sellel puudus kindel graafik ja marsruut ning buss sõitis kliendile vajalikul ajal piirkonna peatuste vahel. Eesti Vabariigi 2023.−2027. aastate koalitsioonileppe üheks eesmärgiks on nõudepõhise liikuvuse arendamine. Kuid seejuures on määratlemata selle olemus ja rakendamistingused. Lõputöö eesmärgiks oli välja selgitada piirkonna elanikele sobivaim ühistranspordilahendus ja hinnata nõudepõhise transpordi rakendamise võimalikkust. Lõputöö teoreetiline osa annab ülevaate ühistranspordi edendamisest, nõudepõhise transpordi olemusest, selle planeerimisest ja rakendamisest ning Vorbuse, Kardla piirkonna ühistranspordilahendustest. Töö põhiosas on kirjeldatud uurimisstrateegiat, andmete analüüsi ja tulemusi. Andmekogumismeetoditena on lõputöös kasutatud küsitlust, statistikat ja intervjuud. Uuringu tulemustest selgus, et nõudepõhisel transporditeenusel oli neli korda vähem kasutajaid kui regulaartranspordil. 2023. aasta septembris sõitis Vorbuse liinide ühel sõiduringil keskmiselt 6,5 inimest. 2022. aasta septembris oli nõudeliini sõiduringil keskmiselt 1,6 inimest. Seejuures oli Vorbuse liinide keskmine sõitja kulu (7,29 eurot) kaks korda odavam kui nõudeliini kasutaja maksumus (15,24 eurot). Nõudeliini ja Vorbuse liinide teiseste andmete analüüs näitas, et mõlemad bussid sõitsid elanike teenindamiseks suure osa vahemaast ilma klientideta. Seejuures oli nõudeliinil umbes kaks korda vähem sõitjaid, kuid kaks korda kõrgem reisijamaksumus. Vorbuse ja Kardla külade elanike ühistranspordiga rahulolu ja liikumisvajaduse hindamise uuringus osales 55 inimest. Tulemustest selgus, et piirkonna elanikele on ühistranspordi olemasolu väga oluline. Samuti selgus, et elanike liikumisvajadusi ei katnud nõudeliin ega tavaliin. Nõudepõhise transpordi kasutamine eeldas teenuse ettetellimist, mis klientidel sageli ununes. Regulaarliini sõidugraafikus puudusid elanikele vajalikud väljumised peamiselt nii varahommikul kui ka lõuna ajal. Kahe liini võrdlemisel selgus, et piirkonna elanikud olid rohkem rahul regulaarliini teenusega. Eesti ühistranspordikeskuste juhtidega läbiviidud intervjuudest järeldus, et nõudepõhine transport peab toimima ühtsel tarkavarasüsteemil ja kokku lepitud tingimustel üle kogu vabariigi. Kindlasti vajab selline transporditeenus veel katsetamist ja mahukaid uuringuid. Uuringu tulemustele toetudes leidis lõputöö autor, et Vorbuse ja Kardla külade elanike liikumisvajaduste rahuldamiseks ei ole nõudepõhist ühistransporti võimalik veel rakendada. See ei kata elanike liikumisvajadusi, on kulukas ja vajab riigipoolset toetust tarkvara ja reeglite näol. Kui aga peaks valmima uus, ühtne lahendus, on see piirkond tarkvara testimiseks sobiv. Toimiva ühistransporditeenuse tagamiseks tegi lõputöö autor kaks ettepanekut. Esimeseks lahenduseks on rakendada piirkonnas kahe sõiduki kombinatsioonil põhinevat süsteemi. Teiseks võimaluseks on täiendada praegust Vorbuse liinide sõidugraafikut lisaväljumistega.Nimetus Embargo Põhja-Sakala jäätmeveos tekkekohapõhise segapakendi kogumise mõju jäätmekäitlusettevõtte logistikale(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Tiimus, Riina; Tombak, Mari-Liis; Retšnoi, VitaliLõputöös uuriti Põhja-Sakala vallas jäätmevedaja andmete põhjal segapakendi tekkekohal kogumist. Eesmärk oli konkreetses vallas uurida jäätmeveoga segapakendi tõhusat kogumist nii tihe- kui ka hajaasustusaladel. Jäätmeseadusest ei tulene tekkekohal kogumise kohustust, kuid kui seda tingib avalik huvi ja jäätmeseaduse nõuetes ringlusse võtu eesmärkide täitmine, võivad omavalitsused rakendada kohustusliku segapakendi kogumise korraldatud jäätmeveohankega tekkekohtadele. Uurimisülesannetega püstitas autor eesmärgiks avalike ja tekkekohapõhiste veoringide läbitöötamise, nende lahti kirjeldamise ja visualiseerimise andmete paremaks mõistmiseks. Uurimise peatükis analüüsis autor jäätmevedu korraldava ettevõtte logistikaga paika pandud veoringe. Teoreetilises peatükis on välja toodud erinevad regulatsioonid ja seadused, mis aitavad mõista jäätmeveo korraldust. Teema uurimine oli vajalik, et anda ülevaade, kuidas on uus korraldus mõjutanud jäätmeveo teenust osutava ettevõtte logistikat. Varasemalt toimus segapakendi kogumine läbi avalike kogumispunktide, kus jäätmevedaja vedas segapakendit ära üksikutelt kogumiskohtadelt ja osadelt tee peale jäävatelt jäätmevaldajatelt. Läbi avalike kogumispunktide teostati koos teiste omavalitsuste avalike punktidega kolm veoringi kuus ja läbitav vahemaa oli 214-274 km. Tekkekohtade lisandumisega on juurde tulnud tühjendust vajavate kohtade arv ja ühes kuus kolme- kuni neljakordne distants, mida läbida ‒ 930-1043 km. Kõikidele tekkekohtadele kohustuslikuks muudetud segapakendi kogumine on pannud jäätmevedaja veoringid ümber planeerima, toonud juurde ühe veopäeva ja suuremad tühjenduste arvud. Kui varasemalt teenindati veoringis Põhja-Sakala vallas avalikke ning koos üksikute jäätmevaldajatega keskmiselt 50 konteinerit kuus, siis tekkekohtadena tuleb teenindada kokku 1600 konteinerit, mis on kuus keskmiselt 1270 konteinerit. Läbi viidud uurimisest selgus, et alates juunist kuni oktoobrini on tühisõitude arv langenud ja see-eest õnnestunud tühjenduste arv kasvanud. Kui vedude algus kuudel teostati tühisõite 64-42%, siis uurimise viimastel kuudel 29-22%. Seevastu vedude algus kuudel oli õnnestunud tühjenduste osakaal 36-58% ja uurimise viimastel kuudel oli õnnestunud tühjenduste osakaal kasvanud 71-78%-ni. Põhja-Sakala valla kehtivat jäätmekava uurides selgus, et avalike kohtade arv polnud varasemalt piisav täitmaks vallarahva vajadusi, ja üks suundadest võinuks olla segapakendi kogumine avalikelt punktidelt tekkekohana tiheasustusaladelt, et suurendada liigiti kogumist ja pakkuda elanikele paremat teenust. Uurimisest selgus, et avalike kohtade arv ei katnud ära kõiki valla piirkondi ja enamus nendest kohtadest jäid tiheasustusaladele ning osaliselt hajaasustuses katmata. Hajaasustuses on autor pakkunud välja koguda segapakendit kogumiskohtadena, eriti kaugemad kohad, kuhu jäätmeautol tuleb eraldi edasi-tagasi või ringiga sõita. Oluline on leida tasakaal keskkonnahoiu, kogukonna vajaduste ja jäätmeveo tõhususe vahel. Keskkonna vaatest lähtuvalt on oluline vältida jäätmete kogumisel selle negatiivset mõju keskkonnale, jäätmete tekkimist ning suurendada jäätmete ringlusse võtmist. Inimestele on oluline jäätmete kogumiseks ja üle andmiseks pakkuda mugavat lahendust ja teenust. Jäätmeveos on oluline, et jäätmeid kogutakse suures koguses ja väikeste kuludega, samal ajal võimalikult keskkonna- ja kliendisõbralikult. Kuna tekkekohapõhiselt on segapakendit kogutud viis kuud, võiks veelgi ülevaatlikuma analüüsi jaoks selle kogumist uurida edasi pikema perioodi vältel, näiteks aasta või kaks. Võimalik on jätkata uurimist külade põhiselt, et arvutada välja külas asuvate kinnistute peale vajalik konteinerite kogus, leida mahutitele sobivad asukohad ja nende veosagedused. Kui hajaasustusse luua võimalused segapakendi üle andmiseks kogumiskohtade näol, oleks vaja planeerida uus logistika, sest tekkekohapõhistes veoringides langeks tühjendust vajavate konteinerite arv.Nimetus Avatud juurdepääs Logistikaosakonna põhiprotsesside parendamine ettevõtte Magnetic MRO AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Tšudakova, Darina; Janno, JelizavetaKäesoleva lõputöö „Logistikaosakonna põhiprotsesside parendamine ettevõtte Magnetic MRO AS näitel“ keskseks teemaks oli ettevõtte Magnetic MRO AS ja logistikaosakonna põhiprotsesside kaardistamine. Uurimisprobleem seisnes selles, et logistikaosakonna põhiprotsessid ei ole tõhusad. Lõputöö eesmärgiks seadis autor tõsta põhiprotsesside tõhususe läbi põhiprotsesside kirjeldamise, kaardistamise ja ülevaate saamise läbi terviklogistikasüsteemi kujundamise. Eesmärgi saavutamiseks sõnastas autor neli uurimisülesannet. Uurimusstrateegiaks valiti juhtumiuuring ettevõtte Magnetic MRO AS põhjal. Andmete kogumiseks ja ühe uurimisülesande täitmiseks viis autor läbi 4 intervjuud, mille käigus tuvastati logistikaosakonna töökeskkonna peamised probleemid. Seejärel analüüsiti intervjuu sisu ja korduvate probleemide kindlakstegemiseks intervjueeritavate töötajate poolt teostati intervjuude sisu analüüs risttabeli abil. Uuringu käigus määrati logistikaosakonna põhiprotsesside kaardistamise metoodoloogia. Autor kasutas ARIS tarkvara AS-IS ja TO-BE mudelite kaardistamiseks. AS-IS mudeli kaardistamine aitas visuaalselt esitada protsessi ja tuvastada selle kitsaskohad. Näiteks kaardistades põhiprotsessi kauba vastuvõtu osakonnas ilmnes, et töötajad teevad lisatööd, mis pikendab tööprotsessi umbes 30 minutit. AS-IS mudeli kaardistamisel märgiti protsessid kollase värviga, mis tähendas, et need ei too lisaväärtust, vaid pigem raskendavad ja aeglustavad töövoo liikumist. Kui vaadata ostuosakonna kitsaskohta, siis hetkel puudub võimalus jälgida saadetise teekonda terminalist ettevõtte lattu. See vähendab selle osakonna töötajate teadlikkust ega võimalda teostada kohaletoimetamise statistikat kindlast riigist ja kindla vedajaga vajalikku tarnekohta. Samuti hetkel puudub info selle kohta, kas vajalik saadetis on füüsiliselt laos ja kas see on jõudnud täielikult nõutud koguses. Praegu võtab manuaalne saadetise kontroll aega 5 kuni 30 minutit. Mis puudutab transpordi osakonda, siis hetkel esineb arvete töötlemise protsessis kolm võimalikku riski, mille tekkimise tõenäosus on madal, kuid nende tõsidus on kõrge, muutes riski tulemuse "kõrgeks riskiks". Intervjuude analüüsi tulemusena määrati kindlaks meetod põhiprotsesside tõhususe tõstmiseks ja võimalikkude riskide vähendamiseks. Autor pakus rakendada 2 käsiskännerit, et kiirendada tööd ja lihtsustada logistikaosakonna põhiprotsesse. Logistikaosakonna parendatud mudelid esitati ja kaardistati TO-BE mudelina. Kauba vastuvõtu osakonnas on materjali vastuvõtu protsess lühemaks muutunud, kadunud on AS-IS mudeli kollase värviga tähistatud protsessid ning protsessi kestus on vähenenud 61 ligikaudu 30 minutit. Ostuosakonnas on materjalide saabumise ja ladustamise protsess samuti lühemaks muutunud, kuna pärast käsiskänneri rakendamist ei ole vaja füüsiliselt kontrollida saabunud saadetise olemasolu laos. Axapta seotud süsteemis on näha teavet selle kohta, kas kaup on füüsiliselt laos saabunud ja kas see on toimetatud vajalikus koguses. Transpordiosakonna arvete töötlemise protsessi pärast käsiskänneri rakendamist ei muudetud, kuid riskide tekkimise tõenäosus väheneb, kuna kauba vastuvõtu osakonnas on töö paremini korraldatud, saabunud materjalid ei kao ära ja nende vastuvõtt on efektiivsem. Antud uuring loob aluse tulevikus juba alustatud idee edasiseks arendamiseks, mis käsitleb põhiprotsesside kirjeldamist ja parendamist nii logistikaosakonnas kui ka teistes Magnetic MRO AS osakondades. Kogutud teabe põhjal täidab autor käesolevas uurimuses uurimisülesanded ja rõhutab, kui oluline on ettevõtte siseprotsesside kirjeldamine kitsaskohtade tuvastamiseks ning olemasolevate protsesside edasiarendamiseks ja täiustamiseks. Arvestades, et käesoleval uurimisel on edaspidised uurimissuunad, nimelt protsesside modelleerimise võimalus ja protsessi liikumise visuaalne esitus mudelis, on autor suundunud selle idee edasisele arendamisele ja teostamisele. Antud uuringus pakkus autor välja võimaluse põhiprotsesside parendamiseks nende kaardistamise ja kirjeldamise kaudu, samuti käsiskänneri kasutuselevõtmise kaudu, mis aitab kaasa nende protsesside parendamisele. Arvestades kogutud teavet ja läbi viidud uurimust, vastas autor uurimisküsimustele ning saavutas eesmärgi - näitas, kuidas on võimalik suurendada logistikaosakonna põhiprotsesside tõhusust Magnetic MRO AS ettevõttes.Nimetus Avatud juurdepääs Tallinna Tehnikakõrgkooli transport ja logistika õppekava lõpetanute karjääritee(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Pajunurm, Kevin; Lend, Enno; Retšnoi, VitaliTänapäeva maailm on muutunud avaramaks ja samas ka vabamaks. Kehtib inimeste, kaupade ja teabe vabaliiklus, mis on andnud ettevõtetele võimaluse laiendada oma toiminguid ja mõjutada protsesse nii, et see oleks kasumlik. Ida-Euroopa on tuntud oma vedajate poolest, kuna tööjõud on odavam ning maine karjäärist parem. Seetõttu on paljudki suuremad ekspedeerimisfirmad oma tegevuse sinna siirdanud. Viimastel aastatel on Ida-Euroopa positsioon olnud kriitilises olukorras, käivate sõdade tõttu on kaubateed ida suunas tõkestatud. Euroopa Liidu määrustik rõhub samuti keskkonnapoliitikale, mille eesmärk on küll parendada keskkonda, kuid teha seda transpordivaldkonna arvelt. Sellegipoolest on logistikavaldkond arenenud edasi ja jätkab liikumist tuleviku poole. Logistikavaldkond on karjäärivalikus küllalt lai, seega on karjääri valival isikul raskem langetada otsust logistikaõpingute kasuks. Lõputööl oli kaks peamist eesmärki: muuta valdkond huvitatud isikule läbipaistvamaks ja teavitada õppekava läbiviijaid õppekava arenguvõimalustest. Selle täitmiseks püstitas autor kolm uurimisprobleemi, et hoida lõputöö teemade käsitlus õiges fookuses: uurida logistiku töö- ja õpikarjääri; uurida õppekava lõpetajate kutsekindlust; millised on õppekava arenguvõimalused, võttes arvesse uuringu tulemusi. Andmete kogumiseks viidi läbi ankeetküsitlus Tallinna Tehnikakõrgkooli „Transport ja logistika“ lõpetanute seas. Ankeetküsimustik saadeti välja 654 vilistlasele, nendest vastas 106 vilistlast, vastamise aktiivsus oli 16,21%. Lõputöö koostamise käigus selgus, et kõikidest vilistlastest, kes suunduvad rakenduskõrgharidusse, ei lõpeta kooli 32,65% tudengitest, Tallinna Tehnikakõrgkooli puhul on see kõrgem, 45,15%. Vilistlaste seas oli õpingutele suundumise peamine põhjus huvi valdkonna vastu, kuigi teadlikud olid õppekava ja tulevase ameti sisust ainult 39 vastanut (36,79%). Enne kooli lõpetamist sai teadlikuks 95 (89,62%) vastanutest. Vilistlaste vastustest selgus, et 25 (23,58%) õppekava lõpetanut olid omandanud ka magistrikraadi. Lisaks Tallinna Tehnikakõrgkoolile käsitleti veel Eesti Ettevõtluskõrgkooli Mainorit, Eesti Mereakadeemiat ja Eesti Lennuakadeemia õppekavasid, mis pakuvad logistikavaldkonnaga seonduvat õpet. Kuni üheaastase töökogemusega „Transport ja logistika“ õppekava vilistlane saab täiskohaga töötades eeldada palgaks keskmiselt 2501 eurot. Pikema tööstaaži puhul tõuseb keskmine palk 2962 euroni. Vähese töökogemusega keskmine palganumber magistrikraadi omajatel on 2551 eurot, mis töökogemuse suurenemisel kasvab 3040 euroni. Magistrikraadi omajatel on suurem potentsiaal saavutada kõrgem palgaaste kui bakalaureusekraadiga või rakenduskõrgharidusega vilistlasetel, kuid sellegipoolest palgatase ühtlustub, mida pikemaks osutub mõlema osapoole tööstaaž. Üllatavalt leiti ka, et meessoost logistikud teenivad mõlemal haridusastmel märkimisväärselt rohkem kui naissoost logistikud. Keskmine rakenduskõrgharidusega mees teenib 2819 eurot, naine aga 2378 eurot. Keskmine magistrikraadiga mees teenib 3425 eurot, naine aga 2573 eurot. Vastajate tulemustest oli näha, et 81 (76,42%) vilistlastest on töötanud logistikavaldkonnas vähemalt neli aastat ning rohkem kui seitse aastat 54 (50,94%) vilistlast. Töös leiti, et mida suurem on töökoha seotus logistikavaldkonnaga, seda suurem potentsiaal on isikul pikemalt samas valdkonnas tööle jääda. Uuringud on samuti prognoosinud, et kuigi tippspetsialistide ja juhtide vajadus tulevikus üldiselt väheneb, tekib logistikavaldkonnas töökohti nendes ametikohtades juurde. Olemasolev töötajaskond logistikavaldkonnas on vananev, 31% veonduse ja laonduse töötajatest läheb aastaks 2031 pensionile ning töökohad vabanevad. Lisaks pensionile minejatele on logistikavaldkonnas sisse- ja väljavoolavuse vahe -1%, st töötajaid lahkub rohkem kui tuleb peale. 2031. aastaks on samuti hinnatud, et uute tudengite arvukus ei suuda katta ära veonduse ja laonduse tööjõuvajadust. Kõik see viitab tugevale kutsekindlusele, inimestel pole raskusi tööd leida ja need, kes logistikavaldkonnas tööd leiavad, töötavad seal edasi pikaajaliselt. Töökoha leidmisel mängib vastajate arvates kõige suuremat rolli oskus ennast müüa ning erialased teadmised ja oskused. Vastajad on koolist omandatavate õpiväljunditega pigem rahul. Etteantud vastusevariantidel õppekava edasisel arendamisel ja läbiviimisel olid vastajate arvates tähtsad sektorid laondus, multimodaalne transport, keskkonnasäästlik logistika ja nutilahendused logistikas. Kui küsiti nende endi hinnangut, millistele teemadele peaks suuremat tähelepanu pöörama õppekava parendamisel, siis vilistlased pakkusid muuta õppekava rohkem praktiliseks õppeks, kus teooria kõrval on ka pidev teadmiste rakendamine; kajastada tulevikutrende ja tehnoloogiaid, et valmistada ette tulevasi logistikuid; muuta õppekava asjakohasemaks, eemaldada üleliigsed ained õppekavast, mis logistikutele lisaväärtust igapäevatoimingutes ei too. Rohelogistika ja üldise rohepoliitika teemal vastajate seas ühisele arusaamale ei jõutud. Küsides vastajatelt logistiku töö eripärade kohta, olid peamised kaks faktorit stress ja pidev valmisolek. Nendele vastustele järgnesid loomingulisus, kiired otsused, vaheldusrikas töö, ootamatud probleemid ja hea suhtlusoskus. Logistiku töö kujutab endas seega vaba aja kõrvalt pidevat valmisolekut tööprobleemidele ja päringutele vastamist. Eripäraste probleemide puhul tuleb kiirelt reageerida olukorrale ning leida unikaalne lahendus. Sellises töökeskkonnas igav ei hakka, kuid võib samas palju stressi tekitada. Ligi 89,63% vilistlastest soovitavad eriala teistelegi, kuigi 29,25% kõikidest vilistlastest soovitavad õppekava ainult siis, kui see täidab nende poolt kehtestatud nõuet. Kõige tihedamini esinev nõue oli 15 (14,15%) vastajaga soovitan kui valdkond huvitab, samuti lisas mõni vastaja sellele juurde ka täienduse soovitan kui valdkond huvitab ja isikuomadused kattuvad erialaga, viis (4,72%) vastajat. Nõuanne tulevasele logistikule oleks hoida avatud meelt; valmistada enda oskused ette tulevikuks; luua kontakte; õppida koolist võimalikult palju. Edasine uurimistöö võimalus on käsitleda antud lõputööle sarnaselt rohkem logistikavaldkonna magistrikraadiga vilistlasi ning võrrelda neid rakenduskõrgharidusega lõpetanutega. Käesoleva lõputöö uuritavad olid Tallinna Tehnikakõrgkooli „Transport ja logistika“ vilistlased, kes olid enamuselt kõik rakenduskõrgharidusega lõpetanud. Autor soovitab uurida edaspidi rakenduskõrgharidusõppe, magistriõppe ja mikrokraadide omandamist tervikuna, pidades silmas logistikavaldkonna tööturu dünaamikat ja vajalike oskuste profiili muutusi. Samuti oleks vajalik edasi arendada lõputöös läbi viidud küsitlust ja andmeanalüüsi ning leida andmemuutustele ja vastustele täpsemad põhjendused, näiteks mis põhjustab töötajate arvu langust logistikavaldkonnas kvartalite või aastate lõikes ning mis on meeste ja naiste vahelise palgalõhe põhjus.Nimetus Avatud juurdepääs Laoaadresside lahenduse väljatöötamine hulgikaubandusettevõtte näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Sukamägi, Marit; Popell, JanekLaokuludel on hulgikaubanduses suur osakaal, kuna tarnekindluse tagamiseks ladustatakse suuri kaubakoguseid. Seetõttu on oluline, et hulgikaubandusettevõtete laod toimiksid võimalikult kulusäästlikult ja efektiivselt. Lõputöö „Laoaadresside lahenduse väljatöötamine hulgikaubandusettevõtte näitel“ eesmärk oli hulgikaubandusettevõtte laole välja töötada laoaadresside lahenduse süsteem. Ettevõttel on lõppeesmärk ja ka vajadus oma laoprotsessid digitaliseerida. Selleks oli esmajärekorras vajalik luua laoaadresside süsteem. Laoaadresside lahenduse väljatöötamine loob ettevõttele olulise aluse edasiseks kogu laotöö digitaliseerimiseks. Lõputöö uurimisprobleemiks oli mälu baasil toimiv hulgikaubanduse ladu, kus laotöötajatel puudub täpne ülevaade kaupade asukohtadest laos. Lõputöö eesmärgini jõudmiseks leiti vastused püstitatud uurimusküsimustele. Uurimisküsimustele vastamiseks kasutas autor kombineeritud uurimismeetodit. Kvantitatiivse andmete analüüsi käigus leiti lao peamised tootlikkuse näitajad. Kvalitatiivse meetodina autor vaatles ja kaardistas peamised laoprotsessid, mis kirjeldati AS-IS protsessijoonistena. Iga protsessi juures toodi välja peamised probleemkohad seoses laoaadresside puudumisega. Lisaks kaardistati lao hoiustamissüsteem ning kaupade ja töötajate liikumisteekonnad. Autor külastas ka kolme erineva suurusega ladu, et vaadelda, kuidas on teised ettevõtted oma laoaadresside süsteemi lahendanud. Uurimuse käigus selgus, et laoasukohtade puudumisega seoses on suurimaks protsesse läbivaks kitsakohaks ebaefektiivne aja- ja ressurssikasutus. Laos kulutatakse liigselt aega kaupade asukohtade tuvastamiseks, mida saaks kasutada põhiülesannete täitmiseks. Seda kinnitasid analüüsi käigus leitud madalad laotöö tulemuslikkuse näitajad. Ettevõtte komplekteerijate päevane keskmine väljastatud artikliridade arv töötaja kohta on koos tõstukijuhiga 129,37 ja ilma 155,24. Kõikidest kliendipretensioonidest moodustasid 79% komplekteerimisvead. Sissetulekul kasutatava renditööjõu tulemusnäitajaks on 0,086 rida tunnis. Tõstukite kasutamise koefitsiendiks on 19%. Uurimustöö käigus selgus lisaks puudulik andmete kättesaadavus. Vajalikku infot ei olnud alati võimalik saada ning olemasoleva pidi kokku tõstma erinevatest programmidest ja failidest. Kombineeritud andmete analüüsi põhjal pakkus autor ettevõttele välja laoaadresside lahenduse koos ülevaatega tulevastest protsessidest. Autori ettepanek laoaadresside lahenduseks oli koridoripõhine süsteem. Antud süsteemi puhul on riiulikoridori vahel olevad riiulid märgistatud sama tähistusega. Ühel pool kasutatakse hoiukohtadel paaritud numbreid ja teisel pool paarisnumbreid. Autor tegi ettepaneku liikumisteekond muuta ussikujuliseks ning kasutada samaegselt ka siksak komplekteerimist. Riiulite korrused üks kuni kolm soovitas autor määrata laohaldustarkvaras aktiivkorrusteks ning kõik reservkorrused algavad tähistuse numbriga neli. Veel andis autor omapoolsed soovitused laohaldustarkvara ja PDA-seadmete valikuks. TO-BE potsessimudelite näol anti edasi tulevaste protsesside kirjeldused peale laoaadressside süsteemi kasutuselevõttu koos toetava laohaldustarkvara ning PDA-seadmetega. Iga protsessi juures toodi välja ka võrdlus AS-IS-iga vähenenud tegevuste ja ajalise kokkuhoiu osas. Protsesside ajavõit jääb vahemikku 3-13 minutit iga tsükli korral. Lõpetuseks tegi autor ettevõttele veel paar üldisemat ettepanekut ning andis hinnangu soovituste rakendatavuse ja olulisuse järjekorra osas.Nimetus Embargo Alltöövõtjate hindamismetoodika digitaalse ekspedeerimisplatvormi MyDello näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Ott, Remi; Popell, JanekLogistikamaailm on hetkel väga arenev. Paljud logistikaettevõtted aina rohkem üritavad enda logistilisi protsesse digitaliseerida, et sellega tõsta efektiivsust reaalses töös ja lihtsustada logistikute tööd. Autor pidas käesolevat hindamismetoodika loomist vajalikuks, sest ettevõtte sees puudus kindel ettevalmistus alltöövõtjate hindamisel. Hetkel alltöövõtjate valimiseks ei ole loodud kindlalt süsteemi, kuidas ja mille järgi otsustada. Iga riigi kohta on välja toodud erinevad vedajad, kes selles riigis opereerivad ja ettevõttele kaupu tarnivad. Hindamismetoodika kasutamisega saame eelnevalt uut alltöövõtjat hinnata, tema väärtuste ja võimaluste kaudu. Hindamismetoodikas on välja toodud põhilisemad kriteeriumid ja küsimused, mis kindlasti ettevõtet huvitavad alltöövõtja puhul ja mille vastustega saab ülevaate. Lõputöö koosnes kolmest peatükist, teoreetilisest, praktilisest ja empiirilisest. Teoreetiline osa koosnes neljast erinevast peatükist, milles autor rääkis logistikast, transpordist ja ekspedeerimise algusest ja nende tähendustest ning kuidas need omavahel seotud on. Autor kirjutab klientidest ja klienditeeninduse olulisusest ning seletas lahti kvaliteedistandardid, mida kasutatakse ettevõttes, et määratleda kindlaid tööprotsesse. Praktiline osa koosnes kuuest erinevast peatükist, milles autor kõigepealt tutvustas ettevõtet ja kirjutas lähemalt, mis MyDello on, miks nad logistikaturule tulid ja kuidas nad seda digitaliseerida soovivad. Autor kirjutas lahti, mis on hetkeolukord ja probleemid. Koostöös kolleegidega, kellega tehti autori poolt intervjuu loodi hindamismetoodika küsimused, mida alltöövõtjate jaoks kasutada saab. Käesoleva lõputöö uurimisprobleem oli, et puudub eelnevalt võimalus alltöövõtjaid või uusi partnereid hinnata, mille tulemusel saab teada partneri väärtuste ja visioonide ühtimist ettevõtte MyDello omadega. Selleks, et eesmärgini jõuda, tuli täita järgnevad uurimisülesanded: 1. Kvaliteedistandardite väljatöötamine; 2. Sobivaima hindamismetoodika valik; 3. Ettepanekute tegemine hindamismetoodika tegemiseks. 32 Autor seadis lõputöö eesmärgiks välja töötada hindamismetoodika, mida saab kasutada uute alltöövõtjate hindamiseks. Praeguste alltöövõtjate, kellega tehakse igapäevaselt koostööd, poolt vastatud küsimusi analüüsiti ning parendati, et lõpp küsimused hindamismetoodikast annaksid parema ülevaate uutest alltöövõtjatest. Toetudes lõputöös läbiviidud hindamismetoodika küsimustikule toob autor välja järgmised parendused, mida hindamismetoodika koostamisel silmas pidada: • viia ennast enne hindamismetoodika koostamist ettevõtte ajalooga kurssi ja selle põhjal luua mitmekülgne hindamismetoodika, mis hõlmab kõiki aspekte, mida alltöövõtja puhul enim tema töökultuuri ja väärtusi kajastaks. • hindamismetoodika küsimused peaksid olema lihtsasti koostatud ning neile võiks saada vastata „jah“ või „ei“ vastustega. • hindamismetoodika ei tohiks olla väga pikk ja võtta kaua aega vastamiseks. • kasutada metoodikat eelnevalt võimalikult paljude partnerite peale, et saada tugeva põhjaga hindamismetoodika. Autori ettepanek on hindamismetoodikat kasutada praeguste ja uute partnerite peal, et saada teada, kui palju see metoodika aitab ettevõttest teada saada ning kas hindamisemetoodikas saadud vastused vastavad ka reaalsusele, kui alltöövõtja on meile teenust pakkunud. Autor hindab lõputöö hindamismetoodika tulemusi ja järeldusi positiivseks, sellepärast, et hetkel kasutuses olevad alltöövõtjad, hindamismetoodika alusel saavutasid positiivse tulemuse, mis näitab, et hindamismetoodikaks loodud küsimused vastavad eeldustele.Nimetus Avatud juurdepääs Tehisintellekt kui pakiveo klienditeeninduse tulevik(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Reiman, Rasmus; Kirejev, MihhailLõputöö „Tehisintellekt kui pakiveo klienditeeninduse tulevik“ uurib, kas tarbijad on valmis tehisintellekti põhiseid lahendusi pakiveo klienditeeninduses kasutama. Selle uurimuse eesmärk on mõista tarbijate valmisolekut, nende hoiakuid ja ootusi tehisintellektilise vestlusrobotiga suhtlemisel. Antud töö keskendub peamiselt sellele, kuidas tehisintellekt mõjutab tarbijate kogemust pakiveo klienditeeninduse sektoris, pakkudes veel ka ülevaadet nii tehnilistest uuendustest kui ka potentsiaalsetest väljakutsetest, millega ettevõtted võivad tehisintellekti rakendamisel silmitsi seista. Töö teoreetiline osa annab ülevaate pakiveo tööstusest, klienditeeninduse rollist selles sektoris ning vestlusrobotite määratlusest ja kasutuselevõtust. Uurimuses kasutatud metoodika hõlmab põhjalikku kvantitatiivset küsitlust, mis on suunatud tarbijate hoiakute ja eelistuste mõistmisele tehisintellektiliste vestlusrobotite kasutamisel pakiveo klienditeeninduses. Analüüsitud andmed võimaldavad sügavamat arusaamist tarbijate valmisolekust ja ootustest tehisintellekti lahendustele, tuues esile nii võimalused kui ka väljakutsed. Küsitluse tulemused näitavad, et kuigi paljud tarbijad on AI-ga suhtlemisel mugavad ja positiivselt meelestatud, on siiski märgata ka teatud ebakindlust ja vajadust suurema teadvustamise järele. Uurimustöö toob välja, et tarbijate peamised ootused AI chatbot-idele pakiveo klienditeeninduses hõlmavad efektiivsust, isikupärastatud teenindust ja usaldusväärsust. Analüüs käsitleb ka AI-lahenduste võimalikke turvariske ja privaatsusküsimusi, mis on tarbijate jaoks olulised kaalutlused. Antud lõputöö kinnitab, et AI-lahenduste potentsiaal pakiveo klienditeeninduses on märkimisväärne, kuid edukaks rakendamiseks on vajalik tarbijate teadlikkuse tõstmine ja nende usalduse võitmine. Lõputöö autor soovitab arendada tarbijasõbralikumaid ja turvalisemaid AI vestlusroboti lahendusi, mis on kasutajasõbralikud ja läbipaistvad oma andmekasutuses. Tulevased uurimused võiksid keskenduda AI-lahenduste kohandamisele vastavalt tarbijate spetsiifilistele vajadustele ja ootustele, samuti põhjalikumale praktilisele analüüsile AI-lahenduste mõjust klienditeeninduse kvaliteedile ja ettevõtete majandustulemustele.Nimetus Avatud juurdepääs Nõudepeatuste kasutamise võimalused Järvamaa ühistranspordis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Klis, Siret; Williamson, KirkeJärvamaal sõidavad liinid vaid graafikujärgselt, täisnõudeliine ei ole. Küll aga on Järvamaale tulnud aastast 2022 kokku 26 nõudepeatust, kust peatutakse graafiku alusel, kuid vaid nõude põhiselt. Järvamaa ühistranspordis on neli suuremat probleemi, mida autor hakkab oma lõputöös lahendama: • Kõrge tühisõitude arv; • Väheste reisijate arv liinidel; • Kõrge kulu ühe reisija kohta; • Kaugliinide ühendus Järvamaa maakonnakeskusega. Lõputöö eesmärgiks on saada ülevaade ühistranspordi hetkeolukorrast, leida liinid, mis vajavad parandamist ning uurida välja, kas nõudepõhiste peatuste või transpordi kasutamine eelmainitud liinidel ja vahemaadel on mõistlik nii elanike kui ka kohaliku omavalitsuse vaates. Lõpptulemuseks on kaardistatud analüüs, kas nõudepeatuste süsteemi kasutamine Järvamaa bussiliinidel on mõistlik, vajalik ning kasulik. Lõputöös tuleb välja võrdlus, kas nõudepõhiste liinide kasutamine on kasulik võrreldes hetkel kehtiva bussigraafiku kasutamisega. Positiivse lõpptulemuse korral tuleb kaardistatud kokkuvõte liinidest, millele saab rakendada nõudepõhiste peatuste süsteemi, negatiivse lõpptulemuse saamisel tuleb eelnevate probleemidele muude lahenduste pakkumine. Lõputöös keskendub autor nende liinide uurimisele, millel on tühisõidu osakaal üle 21%, kulu ühe reisija kohta on üle 10 euro ja veootsadel on 1 – 4 reisijat. Veel keskendub autor kaugliinidele, mida saaks põhiasulatega ühendada kasutades nõudeliinide süsteemi. Järvamaal tühisõitudega sõitvaid liine on 95 liinist 63. Vaid 4,2% 63 liinist on tühisõitude osakaal üle 30%, kuid liine mida autor uuris oli kokku 18. Liinide arv, millel on 1-4 reisijat ühe veootsa kohta on kokku 7. Liinid, mille kulu on üle 10 euro ühe reisija kohta, oli 19. Kõiki probleeme lähemalt uurides leidis autor kokku 33 liini, mida tuleks lähemalt uurida. Põhilahenduseks uuris autor nõudepõhiste liinide ning peatuste kasutamise võimalusi. Teisteks lahendusteks pakkus välja marsruudi või kellaaegade muutusega. Autor leidis ka liine, millele muudatusi ei soovitanud. Nendeks olid liinid 6, 28B, 33A, 33D, 40C. Samuti oli ka liine, mis uurimise hetkel enam ei sõitnud, neid autor ei uurinud. Nõudepõhise lahenduse sai jagada kaheks: täisnõudeliin ja osaline nõudeliin, ehk vaid mõned peatused on nõudepõhised. Täisnõudepõhiseks lahenduseks sobisid 14 liini. Osaliselt nõudepõhiseks sobisid 7 liini. Marsruudi muutuse ettepanekud tegi autor kahele liinile, kellaajamuutused aga viiele liinile. Kahel liinil oli autor välja toonud nii täisnõudepõhise lahenduse, kui marsruudi muutuse. Liine, millele autor lahenduspakkumisi ei leidnud, oli viis. Parandustega leidis autor, et rahaliselt hoiaks kokku umbes 25243,23 eurot. Täisnõudeliinidelt 9739,67 eurot, osalistelt nõudeliinidelt 15503,56 eurot ja muude muutustega 7.44 eurot ühel veootsal ühe reisija kohta kolmel liinil. Autor on lõputöös teinud kaardistatud kokkuvõtte liinidest, mida tasuks muuta, milliseid muudatusi läbi viia ning ka mõnel liinil on autor toonud välja konkreetsed näited. Sellega loodetavasti toob rohkem reisijaid ühistransporti kasutama, kuna see on reisijatele rohkem kättesaadav. Samuti vähendab nõudeliinide kasutamine ühistranspordi kulusid, kui välditakse võimalikult palju tühisõite.Nimetus Avatud juurdepääs Ettevõtte AMV Logistics OÜ riskivalmiduse kaardistamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Soo, Laura; Popell, JanekKäesoleva töö eesmärgiks oli tuvastada ettevõtte AMV Logistics OÜ riskid, need hinnata ja kaardistada ning pakkuda välja viise nende vähendamiseks. Selle saavutamiseks püstitas autor uurimisküsimused, millele töö käigus saada vastused. Andmeid koguti kasutades kombineeritult nii kvalitatiivset kui ka kvantitatiivset meetodit. Antud lõputöö eesmärgiks on kaardistada ettevõtte riskivalmidus, et saaks seda analüüsida ja tulevikus võetavad riskid läbi mõelda. Esimene peatükk käsitles teoreetilist osa, mis keskendus riskidele, nende liikidele ja riskijuhtimisele. Seletati lahti riski mõiste, liigid ja klassid ning riskijuhtimise olemus ja meetmed, kuidas on võimalik seda läbi viia. Sellest tulenevalt leiti, et ettevõttes leitavad riskid kategoriseeritakse vastavalt nende allikale ehk millest risk alguse saab. Leitud riskidest tulenevalt saab leida riskijuhtimise meetmetest viise, mis uuritavale ettevõttele sobiks ja kõige efektiivsem ning kasulikum oleks. Peale riskide kategoriseerimist ja tuvastamist viidi läbi ettevõtte AMV Logistics OÜ riskide kaardistamine vastavalt saadud riskide hindamise käigus saadud tulemuste põhjal. Nende analüüsimise käigus leiti, et enamasti on tegu väikeste ja keskmiste riskidega. Suuri riske tuli välja ainult 2, mis on mõlema seotud inimeste ja töötajatega. Täpsemini veel ettevõtte klientide ja koostööpartneritega, st ettevõtteväliste isikutega. Väikeste riskide alla kuulusid 4 riski, mis olid harva ja väikese kahjuga riskid, näiteks hooldamata sõidukid, vaenulik ja pahatahtlik käitumine töötajate poolt, info lekitamine töötajate poolt ning kehvasti hooldatud tööks kasutatav tehnika. Kõik ülejäänud riskid, milleks oli 16 riski, kategoriseerisid keskmise astme riskideks, näiteks puudulikud ja valed andmed, riiulite ebaefektiivne kasutus, majanduslangus jms. Sinna kuulusid riskid igast kategooriast. Väikeste riskide alla kuulus 18% võetavatest riskidest, keskmiste alla 73% ning suuri riske on 9%. Kõige rohkem riske leiti seoses töötajate ja teiste ettevõttega seotud isikutega, näiteks klientide ja koostööpartneritega. Samal ajal kõige vähem riske oli töökeskkonnast ja -vahenditest tulenevaid riske. Peale inimestest tulenevaid riske oli kõige rohkem välistest mõjudest tulenevaid riske, mille kõikide riskide tõenäosus oli kõigist kategooriatest kõige harvem, kuid nende tagajärjed olid kõigil suurimad. Transpordiga seotud riskide kategoorias oli küll esinemissagedus kõige tihedam, kuid kahju suurus jäi kõige madalamale. Uurimisküsimustele leiti uurimustöö käigus vastused: ● ettevõtte AMV Logistics OÜ riske on eelnevalt mainitud neljas erinevas kategoorias, mida võetakse enamasti vähemalt korra kuus ning mitmetel juhtudel ka vähemalt korra nädalas. ● Ettevõte saab kasutada riskide hindamise tulemusi rakendades neid igapäevatöösse. Selle all on mõeldud seda, et kui on teada, millised riskid toimuvad sagedamini, saab neile korraldada järelvalvet ja muid vajalikke meetmeid. Lisaks saab seda rakendada ka nende riskijuhtimise protseduuri. ● Ajakohasuse tagamiseks peaks ettevõte riskimaatrikseid reaalajas iga teatud aja tagant kontrollima. Kui on muutunud riski esinemise sagedus või on kahjude suurused muutunud, saab neid loodud riskimaatriksitega võrrelda ja seejärel saab ettevõte teha vajalike muudatusid ning tähelepanu suunamisi. Lisaks on neil võimalik riske maatriksitesse lisada kui on teada nende esinemise tõenäosus ja kahju suurus. ● AMV Logistics OÜ riskivalmiduse kaardistamise tulemuseks on ettevõtte keskmine riskide võtmine. Tulenevalt riskide hindamisest ja kaardistamisest saab järeldada, et ettevõte võtab riske keskmisest rohkem. Samuti annab see neile võimaluse keskmiste riskide puhul leevendusmeetmete leidmiseks, et neid tulevikus saada väikesteks riskideks. Ettevõttel oli suuremõjulisi riske vähe, mis tähendab, et nad saavad oma fookust jagada rohkematele riskidele. Töö autor on toonud välja mõned soovitused seosed kas spetsiifiliste riskidega või üldiselt kõikidega: ● Riskijuhtimisel kasutada riskide ülekandmise meetodid. See tähendab, et kanda riske üle lepingute osapooltele, kes kasutavad ettevõtte teenuseid, eelkõige kliendid ja koostööpartnerid. ● Klientide maksevõimetusega seotus seada kas viiviseid ja hüvitisi või pikendada maksetähtaegasid. ● Kindlustuse kasutamine kui võimalik. ● Nõuete ära hoidmiseks ja tõestamiseks kasutada valvekaameraid ning teha pilte, märkmeid jms, mille abil saab hiljem asjaolusid tõestada. ● Tööprotseduuridel järelvalve toimepanek, et riskiolukordi ära tunda ja seejärel juhendamise kaudu neid tulevikus ära hoida. Ettevõtte saab kasutada antud kaardistamist, et leida õige tähelepanu suund riskidele, mis vajavad rohkem tähelepanu. Selleks saab ettevõte kasutada nii kahju suuruse kui esinemissagedusele keskendumist. Aja möödudes saab ettevõte sinna veel riske lisada, millel soovitakse silma peal hoida ja tulevikus nende mõju muuta. Töö eesmärk sai täidetud ning uurimisküsimused vastuse.