Püsivad deformatsioonid

Millised on siis teedel esinevad roopad? Eristada saab nelja erinevat tekke mehhanismi ehk siis tüüp 0, 1, 2 ja 3 roopad. Millest siis tüüp 0 on järeltihenemisest tekkivad roopad, mis tekivad küllastumata materjalide kokkusurumisel peale katte ehitamist. Tüüp 1 on killustik- ja kruusmaterjalides rataste all tekkinud nihked. Tüüp 2 tekib juhul kui aluspinnas on nõrgem ja selle tõttu vajub kogu katend ühtlaselt rataskoormuse all. Ning viimaseks kõige tavapärasem roopa liik on tüüp 3 ehk siis kulumisest tekkinud roopad. Analüüsist selgus, et teekatendis esines suuremaid probleeme vaid SCI ja BDI näitajatega, BCI näitajad olid liiga suured vaid üksikutes lõikudes. Mis tähendab, et deformatsioonid esinevad kattes ja katendis kuni 600mm sügavusel. Tugevaid seoseid FWD vajumikausi parameetrite ja roopa sügavuse vahel ei leitud, põhjuseks võis olla erinevate andmete kogumise eripära, nagu õeldi on arvandmed kogutud 100 meetriste lõikude kaupa. Püsivaid deformatsioone saab ennetada katendi ehitusjärgus, ehitades kõik korrektselt vastavalt projetkile ja kasutades nõuete kohaseid materjale. Lisaks oleks vajalik näiteks kevadisel lume- ja katendisulamis perioodil vähendada rehvirõhku, mis leevendab täitematerjalides nihete tekkimist. Tulevikus võib tööd edasi arendada, uurides lähemalt erinevaid Eestis ja põhjamaades kasutatavaid kruus- ja killustikmaterjale. Ning uuritavat saaks kasutada arendamaks Eesti teehoolet.

Which are the different types of ruts on the roads? Fundamentally four contributory mechanisms can be differentiated, which are labeled here as Modes 0, 1, 2 and 3. Each is now considered. Mode 0 ruts occur from the compaction from the non-saturated materials after the road has been built. Mode 1 ruts occur from the local shares in the weaker granual layers close to the wheels. In case of the better quality aggregate, the pavement as a whole may rut under the load of the wheels. And the most comman type of rut is the mode 3 which occurs from the attrition of the tyres. The analysis revelaed that there were major problems only with SCI and BDI indicators, BCI indicators were too high only in a few sctions. There were no strong conenction found between FWD deflection basin and the depth of the ruts, mainly due to the specific nature of the data collection, as said the data were collected from the 100 m lenght sections. Permanent deformations can be prevented in the road construction stage, making sure that the construction is carried out according to the project and making sure that the materials used meet the requirements. In addition to that, lowering the tyre pressure in spring, when the snow and the construction on the road are melting, could lower the shift of shears in the granular layers. In the future this research could be taken forward by investigating different types of granular materials in Estonia and the Nordic countries. And this resarch could be used in improving the quality of road maintainance in Estonia.