Väävlidirektiivi (2012/33/EU) mõju kaubavedudele SECA piirkonnas

Väävlidirektiiv on ulatusliku rakendusalaga, sest hõlmab Euroopas tegutsevaid laevafirmasid, vedajaid ning ekspedeerimiettevõtteid. Sisuliselt mõjutab väävlidirektiivi rakendumine tervet Euroopa multimoodaalset veoahelat. Lõputöö eesmärgiks oli uurida, esiteks, millist mõju avaldab väävlidirektiivi rakendumine laevafirmade otse- ja püsikuludele; teiseks, kuidas mõjutab väävlidirektiiv multimodaalset veoahelat. Kolmandaks uuris autor milline on emiteeritava süsihappegaasi tase vaadeldavates veoahelates. Väävlidirekiivi eesmärk on vähendada väävli sisaldust õhus SECA piirkonnas, mis on Euroopa Komisjoni poolt määratud ala. Selleks on vastu võetud otsus, et alates 1. jaanuarist 2015 peab SECA piirkonnas opereerivate laevade väävli emissiooni näitajad heitgaasides langema 1-lt protsendilt 0,1 protsendini. Antud nõude täitmiseks on laevafirmadel kaks võimalikku lahendust: investeerida tehnoloogiasse, mis vähendab väävli emissiooni heitgaasides või minna üle madalama väävlisisaldusega kütusele. Mõlemad variandid suurendavad laevafirmade otse-ja püsikulusid. Tehnoloogiline lahendust (Scurbber tehnoloogia) tähendab, et laevafirma võib oma laevades kasutada endiselt 1 protsendilise väävlisisaldusega kütust, kuid peab paigaldama laeva heitgaaside väljalaskesüsteemi spetsiaalse seadme. DFDS Seaways AB näitel pidid ettevõtte investeerima SECA piirkonnas opereerivatele laevadele 100 miljonit eurot, et paigaldada vastav seade. Antud summale lisanduvad kulud, mis on seotud seadme hooldamise ning remondiga ning seadme poolt tekitava õlijäägi hoiustamisega ning utiliseerimisega. Madalama väävlisisaldusega kütuse kasutamine nõuab samuti laevade kütusesüsteemi muutmist, kuid ei ole arvestatav kulusumma Scrubber tehnoloogia paigaldamise näol. Madalama väävlisisaldusega kütus (0,1%) on kallim kui 1 % väävlisisladusega kütus, mis suurendab laevafirma püsikulusid. Selleks, et laevafirmad saaksid väävlidirektiivi rakendumisest seotud lisakulusid katta, tuleb tõsta laevapiletite hindasid. Lõputöö teises osas uuris autor kas väävlidirektiivi rakendumine toob kaasa multimodaalse veoahela nihkumise niigi koormatud maanteedele Euroopas. Vaatluse all oli kolm veoringi: Eesti – 54 Saksamaa, Eesti – Prantsusmaa ning Eesti – Hispaania. Antud veoringidel tõi autor välja ekspedeerimiskulud ning vedaja omahinnad. Multimodaalses veoahelas meretranspordiga kasutas autor kahte mereliini: DFDS Seaways AB Kiel – Klaipeda; Klaipeda – Kiel ning Stena Line Group Travemünde – Liepaja; Liepaja – Travemünde. Autor uuris eelmainitud veoringides kõiki võimalikke veoahelaid (unimodaalne ning kombineeritud veoahel meretranspordiga) ning tegi järeldused kombineeritud veoahel meretranspordiga põhal, mis tuleneb ekspedeerimisfirma ning vedajate kokkuleppest. Antud kokkulepe määrab, milliseid veoahelaid kasutata veoringis, mis oleks mõlemale osapoolele optimaalne. Uurimistulemuste põhjal järeldab autor, et multimodaalset veoahela nihkumist maanteedele ei toimu. Tulenevalt nafta maailmaturu hinna langusest, koostas autor simulatsiooni, mis loob 2014. aasta sarnase olukorra, kus nafta barreli hind oli 100-110 USA dollarit ning sellest tulenev mootrikütuse hind. Simulatsiooni ajendas autorit koostama lõputöö kirjutamise alustamise hetkel olev madal naftahind, mis moonutas väävlidirektiivist tulenevaid potentsiaalseid mõjusid multimodaalsele veoahelale. Antud olukord peegeldab väävlidirektiivi potentsiaalseid mõjusid autori arvates täpsemalt. Simulatsiooni uurimise meetod on analoogne eelmises lõigus kirjeldatud mudelile. Simulatsiooni arvutuste põhjal järeldab autor, et multimodaalse veoahela nihkumist maanteedele ei toimu ka juhul, kui nafta barreli hind on 100-110 USA dollarit piires, mis mõjutab erinevate mootorikütuste hindasid. Mainitud laevaliinid (Kiel – Klaipeda; Klaipeda – Kiel ning Travemünde – Liepaja; Liepaja – Travemünde) on liiga lühikesed, et väävlidirektiiv neid piisavalt mõjutaks, et toimuks multimodaalse veoahela nihkumist. Seda põhjusel, et mida pikem on mereliin, seda suurem on väävlidirektiivi mõju. Väävlidirektiivi rakendumise eesmärk on vähendada SECA piirkonnas väävli emissiooni, mis ajendas autorit uurima töös vaadeldavates veoringides emiteeritava süsihappegaasi kaudset taset. Selleks uuris autor eelmainitud laevaliinidel kasutavate laevade süsihappegaasi emissioonitaset (arevestades laeva täiteastet) ning võrdles seda sadulveokite süsihappegaasi emissiooniga. Autor uuris, milline on ühe sadulveoki süsihappegaasi emissioonitase, kui kasutada ainult maanteetransporti ning kombineeritud transporti meretranspordiga. Arvutused järeldasid, et multimodaalne veoahel meretranspordiga emiteerib ühe auto kohta vähem süsihappegaasi, võrreldes kui kasutada ainult maanteetransporti.

The Impact of Sulphur Directive (2012/33/EU) on Freight Transport in SECA. The topic of current thesis is “The Impact of Sulphur Directive (2012/33/EU) on Freight Transport in SECA.“ The function of new sulphur directive since January 1st 2015, is to widen impact, for mostly due to it concerns the whole Europe. The most largest ports (Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Amsterdam) are in SECA, thus affecting shipping operators that are co-operating with the mentioned ports. Ships that are operating in SECA must meet the sulphur emission requirements (as of 01.01.15), which is 0,1 percent. Shipping companies must replace the heavy fuel oil with the light fuel oil, which is more expensive. Second option is to find a suitable technological solution. The new sulphur directive affects also reach to the hauliers that operate in Europe and whose routes include sea freight. Due to the sulphur emission requirements, the shipping companies must use more expensive fuel or limit their sulphur emissions with technological solutions, thus making the sea freight more expensive in SECA. In this situation hauliers have to consider with increased costs within transport routes. In this case it might not be efficient anymore to use sea freight which might mean a multimodal transportation shift to road transportation. The author studies the new sulphur directives’ affects based on the transportation routes (including multimodal transport) in SECA. The emmission control areas are the Baltic Sea, the North Sea and The Channel. The thesis’ first part focuses on the sulphur directive affects to the shipping companies costs. Current directive brings substantial increase in costs for the shipping companies, which affects the whole transport chain. The second part of the thesis focuses on if the implementation of the sulphur directive affects Estonian transportation companies’ transport routes and in what way will the road transport share change in the multimodal transport. In the third part the environmental aspect is under observaion, which reflects parallel to the changes is multimodal transport. 56 For shipping companies there are two options to meet requirements of the sulphur emissions: invest oin technolgial solutions, which reduce sulphur emissions or start using fuel with a lower sulphur content. Both options increase the shipping companies direct and fixed costs. Technological solution (Scrubber) lets the shipping company use the heavy fuel oil (sulphur content of 1 percent), but has to instal a special device to the ships’ exhaust system. The Scubber has to be custom made for each ship individually, which makes the device expensive (4-5 million euros per ship). The fuel with lower sulphur contect (0,1 percent) is again more expensive than with the heavy fuel oil (1 percent), which increases the company’s direct costs. For covering the expenses due to the new sulphur directive requirements, shipping companies have to increase transportation rates. In the second part of thesis the author studied wether the implementation of the sulphur directive brings the shift of multimodal transport to road transport. The author based calculations on three round trips: Estonia – France, Estonia – Germany and Estonia – Spain. In the multimodal transport with sea freight two shipping lines were used: DFDS Seaways AB Kiel – Klaipeda; Klaipeda Kiel and Stena Line Group Travemünde – Liepaja; Liepaja – Travemünde. The author calculated forwarding costs and the haulier’s net cost and concluded that there has not be a shift in the multimodal transport to road transport jet since January 1st 2015 in any of the mentioned round trips. Resulted on the oil’s price fall the author made a simulation, which simulates a similar situation at the oil price 100-110 USA dollars per barrel. Adding the simulation to the study was prompted by the low oil price, which might alter the potentsial affects to the multimodal transport by the sulphur directive. The simulation was conducted similary to the model described in the last paragraph. In the simulation the author also concludes that if the oil price is at 100-110 USA dollars per barrel, there will not be a shift in the multimodal transport to road transport. The mentioned shipping lines (Kiel – Klaipeda; Klaipeda – Kiel and Travemünde – Liepaja; Liepaja – Travemünde) are too short to have any major affects by the sulphur directive. The reason is that, the longer the shipping line the greater the affect. Because of the sulphur directive’s direct purpose to reduce the sulphur emission, the author conducted a study to analyse the level of the emitted crabon dioxide. In this order, the mentioned shipping lines and the ships that operate on that specific line were used. Ships’ carbon dioxide emissons were compared to lorries carbon dioxide emission levels when used road transport and 57 when used multimodal transport chain with sea freight. It was concluded that multimodal transport with sea freight emitts lesser carbon dioxide compared with the use of road transport only. At the moment there has not been a multimodal backshift to road transport, mainly due to low bunker fuel price. With the potential rise of the bunker fuel to 100-110 USD there can be expected a multimodal backshift in longer shipping lines. Shipping lines for example between Germany and Latvia are too short that the sulphur directive would have any major affect on them.