Ettevõtte logistikakulude vähendamise võimalused maanteevedude asendamisel intermodaalsete veoskeemidega

Abstract

Suured logistilised kulud kärbivad iga ettevõtte kasumimarginaali. Kuna logistika ülesandeks on soovitud klienditeeninduse taseme saavutamine võimalikult väikeste kogukuludega, siis tulenes sellest käesoleva töö eesmärk: selgitada välja, kas maanteevedude asendamine kombineeritud veoskeemidega võimaldaks vähendada ettevõtte transpordikulusid. Eesmärgi saavutamiseks oli teooriast lähtuvalt püstitatud hüpotees, et veokulusid saab vähendada kombineeritud veoskeemide abil. Selleks võrreldi töö empiirilises osas, kui suur on veokulu ühe oluliseima komponendi - lähtepunktist sihtpunkti teostatava veo maksumus, kui kasutada erinevaid veoskeeme. Lõputöö koosneb sissejuhatusest, kahest osast ning kokkuvõttest. Neist esimeses osas on lähtutud teema teoreetilise käsitlemise juures Porteri, Boversoxi, Croxtoni, Lamberti, Kiisleri, j.t teoreetikute seisukohtadest ning EL direktiividest ja transpordi valgete raamatute ettekirjutustest. Teises osas on ära märgitud uuritavate objektidena marsruudid, kasutatav metoodika ja teostatud arvutused, millega selgitati välja kui suured on tegelikud veokulud lähte ja sihtpunktide vahel maanteetranspordi ja kombineeritud transpordi kasutamise korral. Uurimismeetodina kasutas töö autor teooriale tuginevat võrdlevat kvantitatiivset uurimust, kus maanteetranspordi arvutustes on lähtutud veebruarikuul kehtivatest veohindadest ja eri riikides kehtivatest maanteemaksudest. Nii oli kilomeetri veohinnaks võetud viie juhusliku veofirma poolt antud 2015a veebruarikuu kilomeetrihinna aritmeetiline keskmine, mis on 1,06€/km. Raudteeveoste hinna arvutamisel on aluseks AS EVR Cargo saadud veoste hinnad. Meretranspordi maksumuse arvutuste aluseks on aga AS Transfennica poolt esitatud veoste hinnakiri. Kuigi Euroopa Komisjon võttis vastu otsuse muuta Euroopa maanteede, raudteede, lennuväljade ja siseveeteede keerukas võrgustik ühendatud transpordivõrguks -TENT-T (Trans-European Transport Network) 2030.aastaks ja seega peaksid praegused kitsaskohad kaduma, ei saa ükski firma oma kasumi suurendamiseks lootama jääda tulevikus Euro Liidu poolt läbiviidavatele muudatustele. Seniks kuni on välja ehitamata TENT-T võrgustik, jääb ainsaks teeks otsida igal firmal endal kombineeritud vedude võimalusi, et säästa nii aega kui raha. Maanteevedude eeliste hulka kuulub paindlikkus ja ümberlaadimisvajadusteta n.n uksest - ukseni otseveod, mis on tinginud selle, et maanteetransport on kuni 300km puhul odavaim ja kiireim veoviis, raudteetransport muutub aga tasuvaks alates 50tonnisest veosest. Seda teooriat kinnitasid ka arvutused, kuna Tallinn Vilniuse 601km marsruudil 25tonnise kogumassiga koorma vedu maksab raudteel 158,14 € rohkem kui maanteetransporti kasutades. Ka ajaliselt kestaks vedu raudteel Vilniusse 59 tundi autotranspordist kauem. Sama on ka Tallinn Varssavi ja Tallinn Praha vahelistel vedudel, kus Varssavisse oleks raudteetransport 205,04€ kallim ning kestaks 69 tundi kauem. Kuna AS EVR CARGO Kaubaveomaksete arvestamise kord näeb ette, et väikseim arvestuslik mass kaubaveol on 25 tonni, osadel kaupadel (n.t mustal metallil) aga koguni 35tonni, seega teeb see väikese tonnaažiga veosed raudteel veel eriti kalliks. Samas aga räägivad mere- ja raudteetranspordi kasuks nädalalõpu ja öiste liikumispiirangute ja suurte liiklusõnnetuste puudumised, mis muudab antud transpordikanalid maanteetranspordist turvalisemaks. Ka ei ole 2001.a transpordi valge raamatu andmetel maanteetransport mitte ainult kõige enam keskkonda heitgaase paiskav transpordiliik vaid ka väikese kütuse kasuteguriga, kus ühe liitri kütusega saab ühe kilomeetri kaugusele vedada vaid 50tonni kaupa.[39] Arvutused kinnitasid, et pikematel vahemaadel on eelised suuremaid koguseid vedavatel ja suurema mahtuvusega veovahenditel: nii maksab Tallinn Kieli maanteevedu 557,58€ rohkem, kui kombineeritud vedu maantee+meri+maantee. Tallinna ja Müncheni vahelistel vedudel oleks kombineeritud vedu maantee+meri+maantee Kieli kaudu 124,33€ kallim, aga Lübecki kaudu pühapäeviti 238,68€ ja tööpäevadel 145,43€ maanteeveost odavam. Kombineeritud raudtee+ maantee vedu Münchenisse maksab kõikidest teistest transportidest vähem, olles maanteeveost 344,39€ odavam, Kieli sadama kaudu mereveost 468,72€ ning Lübecki sadama kaudu pühapäeviti 105,71€ ja tööpäevadel 198,96€ odavam. Seega on sadamast kaugel paikneva tarnekoha puhul õige vedada kaupa raudteetransporti kasutades. Transpordiliigi valikul peab kindlasti aga arvestama transporditava kauba väärtusega - mida kallima kaubaga on tegu, seda enam osutub majanduslikult otstarbekamaks kiire, kuid kuluka transpordi kasutamine. Tähtis on ka vedude tasakaalustatus, s.t et kindlustatud peab olema täiskoorem nii edasi- kui ka tagasisuunalisel veol, et vältida kulukaid tühisõite, mis suurendavad veokulude kaudu transpordi kogukulusid. Samuti on võimalik veokulusid vähendada, kui meritsi ja rongiga saata kaupa mitte koos vedukiga vaid vahetatavaid poolhaagiseid kasutades, mis tähendab, et laevas ja rongiplatvormil on poolhaagis ilma vedukita(huckepack), mil vedaja annab sadamas/raudteejaamas veose üle veofirmale ning teises sadamas/raudteejaamas võtab partnerfirma veduk poolhaagise vastu. Seega on uurimustöö andnud vastuse nii töö põhiküsimusele, kui ka täitnud eesmärgi, selgitades välja, et õigesti kombineeritud veoskeemid aitavad vähendada veokulusid ja seetõttu hoida kokku tunduvalt ettevõtte logistikakulusid. High logistics costs retrench the gross margin of every company. As the task of the logistics is to achieve the required standard of the customer service with possibly minimal costs the purpose of the given thesis resulting from that is the following: to find out whether replacing the road transport with the combined transport connection would reduce the transportation and logistics costs. In order to achieve the purpose the hypothesis resulting from the theory was set that the transportation costs can be reduced by the combined transport connection. For that purpose it was evaluated how big the transportation costs would be for one of the most important components - to execute transport from departure point to destination if to use different transport connections. The given thesis consists of the introduction, two parts and the summary. The first part for the theoretical concern results from the opinion of Porter, Boversox, Croxton, Lambert, Kiisler and other theoreticians, as well as the European Union (hereinafter mentioned as EU) directives and regulations of the Transport White Papers. The second part brings out as the examined objects the routes, used methodology and performed calculations that were used to find out how big the actual transportation costs are when the road transport and combined transport are used. As the research method the author used comparative quantitative research based on the theory where the oil prices in February and road tolls in different states were taken into account in the road transport calculations. In February of 2015 the price for one liter of diesel fuel oil with BAF coefficient (10,9%) was 1,06€/km. For calculating the railway freight costs the freight payment calculation guide of the AS EVR Cargo was taken into consideration. The basis for calculating the maritime transportation costs was the freight price list of AS Transfennica. The calculations confirmed that for longer distance the bigger means of transport carrying bigger amounts have an advantage: thus road transport from Tallinn to Kiel costs 557,58€ more than it would in combined transport road+sea+road. For transport between Tallinn and Munich the combined transport road+sea+road through Kiel would be 124,33€ and through Lübeck 238,68€ cheaper than the road transport. Combined transport road+railway+road would be 344,39€ cheaper than the road transport, and through the port of Kiel it would be 468,72€ and thought the port of Lübeck 105,71€ more expensive than the railway transport. Therefore it is beneficial to use railway transport for point of delivery that is far from sea. In choosing the means of transport the value of cargo should definitely be taken into account - the more valuable the cargo is the more economically efficient would be to use fast but more expensive transport. The balance of transport is also relevant, meaning that the full load has to be ensured either frontward and backward in order to prevent costly deadheads that increase overall transportation costs. It is also possible to reduce transportation costs by sending cargo via sea and train in exchangeable semitrailers instead of trailers which means that the semitrailer on ship or train platform (huckepack) is without towing vehicle and the transporter will give the trailer in port or in railway station to the transfer company and in the other port/railway station the towing vehicle of the partner company will take the semitrailer. Therefore the thesis has given the answer to the main question and fulfilled the purpose by explaining that correctly combined transport connection help reducing the transportation costs and thus the logistics costs for the company.