Ennetava libedustõrje tegemise nõuded ja rakendamise praktika põhjamaades, nõuete ja praktika võrdlus eestiga

Lõputöö eesmärgiks oli teha ülevaade Eestis ja Põhjamaades ennetava libedustõrje tegemise nõuetest ja rakendamise praktikast ning võrrelda neid omavahel. Seisunditasemed on Soomes jagatud viieks: Is, I, Ib, II, III. Eestis on teed jaotatud nelja seisunditaseme vahel, kuid tegelikult kasutatakse vaid kolme. Soomes, Norras ja Rootsis on palju kasutatud niisutatud soola, kuid üha rohkem naastakse soolalahuste juurde eeskätt majanduslikel ja keskkonnakaitselistel põhjustel. Põhjamaades uuritakse aktiivselt võimalusi, kuidas vähendada libedusetõrje soolade kasutamist ja samal ajal suurendada soola kasulikku mõju. Näiteks Soome hooldehanke dokumentides on muuhulgas kirjas, et teesoolade kahjulikku mõju põhjaveele vähendatakse soola kasutamise piirangutega nii üldiselt kui ka konkreetselt põhjavee kaitsealadel. Kui võtta arvesse erinevad katsetused ja testid, siis selgub et kõigest 20–25% soolalahust jääs tagab tee pidavuse ehk ohutuks liiklemiseks piisava kareduse. Seega on temperatuuri alanemisel soolalahusest tekkiva jää ja soolalahuse segu suhteliselt nõrgema struktuuriga kui puhtast veest tekkiva jää struktuur. Seni, kuni rehvi erisurve suudab sellise jää struktuuri lõhkuda, on teel üldjuhul piisav karedus tagatud. Sellest järeldades tuleks ilmaennustust usaldades juba enne puhtavee jää tekkimist puistada teele piisavas koguses soola, et seejärel soolalahusest tekkiv jää oleks võimalikult nõrga struktuuriga ning rehvid suudaksid selle purustada. Vastupidiselt Eestis kehtivatele tee talvistele seisundinõuetele, kus üks haardetegur 0,30 kehtib seisunditasemel 4 ja 3 kogu talve, see Soomes nii ei ole. Nimelt on tellija lubanud külmades oludes, kus libedusetõrje soolaga ei ole võimalik, haardeteguri languse Is ja I seisunditasemetel 0,25-ni. Kui on puistamist ebasoosiv olukord (vähene liiklus, madal teetemperatuur) on tee-hooldajal kohustus teha libedusetõrjet esmajärjekorras ristmikel, hooldepiirkonnas asuvatel tõusudel, rampidel. Võimaluse korral kasutatakse soola ja liiva segu. Kogu teel on libedusetõrje vajalik, kui haardetegur langeb alla 0,22. Soolakasutuse suhtes on Põhjamaadel erinevad vaatenurgad. Soome ja Rootsi on vähendanud soolakasutust 1990. aastatest. Samal ajal on Norras soolakasutus suurenenud neli korda. Taanis sõltub soolatamine talviste olude keerukusest. Rootsis on peamistel teedel –6 kuni –12 kraadiga nõutud haardetegur 0,35, samal ajal kui Soomes peab see olema vaid 0,25.

The aim of the thesis was to make an overview of Estonian and Nordic countries slipperiness preventive control requirements and the implementation of the law and to compare them with each other. State levels in Finland are divided into five: Is, I, Ib, II, III. There are four paths divided between the state level, but in fact only three are in use. Finland, Norway and Sweden have been using moistened salt, but return more and more saline solutions for primarily economic and environmental reasons. Nordic countries are actively examining ways to reduce the use of de-icing salts and at the same time enhance the beneficial effects of salt. For example, the Finnish service contract documents include a letter that road salt harmful effects on groundwater are restricted in general areas and specific groundwater protected areas. If we take into account the different experiments and tests, it turns out that only 20-25% of saline solution in ice provides durability for a safe or adequate hardness for driving. Therefore, the decreasing temperature of the salt solution results a form of ice mixture and a relatively weaker structure than the structure of the ice generated from pure water. As long as the ground pressure of the tire is able to break such a structure of the ice, it is ensured by the principle, sufficient hardness. This finding tells us that depending on the weather forecast before ice formation the salt must be sprinkled on the path of the ice and would then create brine that would weaken the structure and the tires would be able to destroy it. Unlike in the existing winter road condition requirements in Estonia, which one applies to the friction coefficient of 0,30 in the condition of state levels 3 and 4. This also applies throughout the winter but this is not the case in Finland. Namely, the contracting authority promised in cold conditions, where de-icing salt is not available, the friction coefficient of 0,25. If there is a unfavorable situation for sprinkling (low traffic, low road temperature) the contractor has an obligation to make a slippery road caregiver control as a priority at intersections, residential areas located on slopes and ramps. Wherever possible, using salt and sand mixture. The entire road de-icing is required, when the friction coefficient falls below 0,22. Salt uses in Nordic countries have different viewpoints. Finland and Sweden have reduced salt use in the 1990s. At the same time, the use of salt in Norway has increased by four times. Denmark depends on the complexity of the salting in winter conditions. In Sweden, the main roads from -6 to -12 degrees are required to be salted by the friction coefficient of 0,35, while in Finland, it has to be only 0,25.