Autod arvukuse vähendamise võimalikud meetmed Tallinnas

Lõputöös analüüsiti Tallinna linnas aina süvenevat probleemi – autostumist. Selline probleem on ka teistes linnades, kus sellele aktiivselt lahendusi otsitakse. Kuigi võimalikke lahendusi on mitmeid, on headeks lahendusteks kasutajasõbralike liikumisvõimaluste arendamine ja kombineerimine. Paratamatult on arendamine rahaliselt kulukas ning raha säästmise eesmärgil on võimalik rakendada ka rangeid piiramismeetmeid, heaoluühiskonnas pole need aga meelepärased. Heaks lahenduseks saab lugeda seda, mis soodustab sõiduauto kasutamise vähendamist. Tallinna elanike heaolu uuringutest on selgunud, et ühistranspordi kasutust pärsib peamiselt selle aeglane sõidukiirus ning marsruutide sobimatus. Lõputöös on uuritud maanteede ning linnatänavate liiklussagedusi. Liiklussageduste põhjal tuleb autostumise probleem selgelt ilmsiks. Tallinnasse suubuvate maanteede liiklussagedused on ületanud või ületamas oma väljaehitamise klassile vastavaid liiklussagedusi. Suurt liiklussagedust põhjustavad sõiduautoga liiklevad pendelrändajad. Hinnanguliselt sõidab Tallinnasse sõiduautoga tööle iga päev 75 000 inimest, seejuures sõidab keskmiselt ühes autos vaid 1,25 inimest. Üha suurenev sõiduauto kasutus on tingitud konkurentsivõimelise alternatiivi puudumisest – lähivaldasid ja Tallinna kesklinna piirkonda ühendav ühistransport on hinnanguliselt praeguse seisuga siiski sõiduautost oluliselt ajakulukam. Üha kasvav liiklussagedus ei võimalda Tallinnale jätkusuutlikku tulevikku. Ühest aspektist vaadatuna puudub Tallinnas füüsiline ruum edasiseks autostunud ühiskonna toetamiseks. Ruumipuuduse tõttu ei ole võimalik ehitada uusi 2+2 teid, mis olemasolevale liiklussagedusele vastaksid, ka parkimiskohtadest võib tekkida puudus, seda eriti kesklinna piirkonnas. Sellise trendi jätkudes hakkavad Tallinna linnapilti aina rohkem negatiivselt ilmestama suurlinnadele iseloomulikud ummikud. Massiline sõiduauto kasutus ei toeta ka Eesti püüdlust kliimaneutraalsuse poole. Kuigi kõik transpordivahendid muutuvad aina ökonoomsemaks, kasutades nii hübriid- kui ka täiselektrilisi mootoreid, ei ole lähitulevikus tõenäoline näha linnapildis vaid nullemissiooniga sõiduautosid. Jätkusuutlikut arengut pärsivad tulutud investeeringud, siinkohal Tallinnas kehtestatud tasuta ühistransport. Igal aastal kulub tasuta ühistranspordile üle 70 miljoni euro, mille kulud katab 96% ulatuses linna eelarvest tulev dotatsioon. Aastal 2021 läbiviidud uuringutest selgus, et vaid 32% tallinlastest liigub oma igapäevasesse sihtkohta ühistranspordiga, sõiduautol oli vastav protsent aga 38%, jalgsi liikumisel 21%. Tasulise ühistranspordi korral oleks võimalik saadud tulust toetada ühistranspordi arengut ning uute liinide rajamist. Lõputöös käsitleti erinevaid meetmeid, mille rakendamine võiks aidata kaasa autostumise vähenemisele. Kõik pakutavad meetodid on juba kasutusel mõne välisriigi linnas, näiteks kiirusepiirang 30 km/h Brüsselis, linna sisenemise maks Madridis ja jalakäijaid eelistavad foorid Viinis. Tuleb aga toonitada, et linnades nagu näiteks Brüssel, kus isiklike sõiduautode kasutust vähendatakse piiravate meetmetega, on olemas ulatuslik ühistranspordi võrgustik ning arenenud on ka kergliikluse taristu, mida on võimalik kasutada aasta ringi. Lõputöös analüüsitud meetoditest ei saa üheselt öelda, et üks pakutud meetoditest töötaks ja teine mitte. Meetodite positiivseid ning negatiivseid mõjusid analüüsides selgus, et kesklinna käsitlevad piirangulised meetmed, nagu sissesõidu maks, võivad tekitada seal asuvatele ettevõtetele majanduslikku kahju, kui kliendid mugavalt nendeni ei pääse. Autostumist võivad ka kesklinna põhised piirangud vaid näiliselt pidurdada. See tähendab, et autoga sõidetakse kesklinna piirile, sealt edasi liigutaks muul moel. Tõsi, piiranguid rakendades sõidaks kesklinna vähem autosid, seega oleks liikluskeskkonnas vähem müra ja ohutum liigelda, kuid autostumise vähendamise vaatest on see vaid näiline langus. Seega, rakendades piiranguid, tuleks seda teha kogu Tallinna ulatuses süsteemselt. Lõputöö analüüsi tulemustest järeldati, et kõige sobilikum meetod autostumise pidurdamiseks Tallinna linnas on uute kergrööbastranspordi liinide rajamine. Kuigi analüüsis toodud trasside arendamise hind, 600 miljonit eurot, võib tunduda väga kallina, tuleb arvestada, et see summa jaguneb kõikide ehitamiseks kuluvate aastate lõikesse. Välja arendatud KRT taristu aastane puhastulu võib ulatuda lausa 240 miljoni euroni, sellest 109 miljonit teenitaks piletimüügist, ülejäänud tulu tekiks busside arvu kahandamisest. Kergrööbastransport ehk tramm on ka keskkonna säästu mõistes parim lahendus – tramm on null emissiooniga ning madalaima veeretakistusega sõiduk. Kui trammid leiaksid laiaulatuslikku kasutust, väheneks koormus ka tänavatele. Selle tulemusena saaks rohkem tänavaruumi loovutada kergliiklejatele, luua uusi puhke- ja haljasalasid ning mänguväljakuid. Olukorras, kus Tallinna ning selle naabervaldade elanikele on välja töötatud konkurentsivõimeline alternatiiv isikliku auto kasutamisele, saab hakata kasutama pakutud piirangulisi meetodeid. Tuluallikana, pärast KRT süsteemi väljaarendamist, oleks sobilik seada piirang Tallinnasse sissesõidumaksu näol. Rakendades maksumäära 2,5 eurot päevas, võiks aastane tulu ulatuda 50 miljoni euroni. Linnaliikluse ohutumaks muutmiseks ning müra vähendamiseks saaks rakendada kiirusepiirangut 30 km/h. Kiiruspiirangut ei tohiks aga rakendada trammidele, eeldusel, et trammid liiklevad muust liiklusest eraldatuna. See tagaks jätkuva kiire ühenduse ning muudaks kiiruste vahekorda auto ja ühistranspordi vahel, rõhudes selgelt sellele, et ühistransport on parim viis linnas liiklemiseks.

The following thesis "Possible Measures to Reduce the Number of Cars in Tallinn" analyzed measures to counter the growing problem of automobility. This topic is relevant, because more and more people depend on a private car for their everyday travels. As of the first of February 2022, the population of Tallinn is 444 592. By the end of 2020, there were 145 426 personal passenger cars registered in Tallinn, meaning, every third citizen of Tallinn owns a personal car. From all the cars registered in Estonia, 13% of those are registered in Tallinn. Furthermore, a high percentage of cars traveling on the streets of Tallinn during weekdays are not from the city. These cars belong to commuters, people who do not live in Tallinn but work there every day. According to other studies, roughly 50 000 commuting cars enter Tallinn daily, statistically, average number of people in one car is only 1.25. It is clear, that everyday commuters are even more dependent on personal cars than citizens of Tallinn. The annual welfare study in Tallinn revealed that 38% of urban residents use a personal car to get to their everyday destinations like work or school. Only 32% use public transport and 21% of people in the study go by foot. These numbers are surprising, considering, that since 2013, public transport is free of charge for all citizens of Tallinn. The peak percentage of public transport was also met in 2013, being 62%, compared to car users at 29%. The welfare study showed that people prefer a personal car, because public transport is slow and lacks the necessary routes. For lowering the volume of personal car usage in Tallinn, the author of this thesis proposed four measures: • pedestrian favoring traffic light system; • implementing speed limit 30 km/h in the city center area; • implementing a tax to enter Tallinn; • construction of a new light rail system connecting Tallinn and its neighboring municipalities. In the main part of the thesis, the author analyzed the positive and negative impacts of these methods. The main argumentsfor analyzed methods are positive effects to Tallinn’s financial economy, welfare of citizens and commuters and impacts to climate and urban environment. It is assumed, that the best way to reduce the traffic volumes and dependence on personal vehicles, is to build a light rail system connecting Tallinn and its neighboring municipalities. Considering the situation of suburbs, their population and the existing light rail system of Tallinn, the author suggested a system of eight main high-speed tram lines to the neighboring municipalities to be built. Also, a circular connecting tram line around Tallinn’s city center is vital for quicker travels and transfers. The location of these eight tram lines is chosen according to the traffic frequencies of the highways entering Tallinn. As always, there are many positive and negative sides to every method involving restrictions or development. The author composed a table analyzing all the given methods with the same relevant indicators. The method with the most positive indicators was the construction of new light rail system. Although this method is the most expensive and the most time-consuming construction wise, it provides the most competitive way for everyday travels. This method saves time, money on fuel, costs on maintaining a car and helps us preserve our natural environment. All the other methods compared to development of light rail system are restrictive. These methods, such as lower speed limits or taxation on entering Tallinn, should only be used after giving the commuters a competitive alternative to car usage. Only after the building of the new light rail lines, should these restrictive methods be used. Such a combination of restrictions and developing would make the commuters and Tallinners give up on regularly using or even owning a personal car.