Raskeveoki talverehvide jääkmustri sügavuse mõju uuring

Käesoleval hetkel ei ole teostatud piisavalt ajakohaseid uuringuid, et põhjendada talverehvide kohustuslikuks muutmine. 2001 aastal teostatud uuringule tuginedes ei ole naelteta talverehvide ning suverehvide haarduvusel ekstreemsetes jäistes oludes väga suurt erinevust. Samas on viimase 13 aasta jooksul rehvid arenenud ning enda kogemusele tuginedes on mõju ohutuse kasvule siiski olemas. Rootsi uuringu alusel on minimaalse mustri jääksügavuse suurendamine põhjendatud. Rehvi mustris olevad ristlõiked töötavad ainult siis, kui rehvi jääkmustri sügavus on vähemalt 5 mm. Arvesse tuleb võtta, et määruse muudatus ei peaks laienema tõstetavatele telgedele. Samuti on sõiduautodel juba kehtestatud rangemad nõudmised talveperioodil seoses rehvi minimaalse sügavusega, miks ei peaks see olema nii ka veoautodel. Naastrehvidega sõiduauto ning kulunud suverehvidega raskeveoki pidurdusmaad on nii erinevad, et juba seetõttu võivad tekkida liiklusohtlikud olukorrad. Suurem jääk aitab parandada haarduvust, mis omakorda vähendab riske ning transpordi tõrkeid. Minimaalse mustri jääksügavuse suurendamine ei tooks kaasa ka väga suurt majandusliku mõju, sest valdav osa ettevõtteid vahetab juba praegu rehve 3-6 mm juures ning hinnanguline 300 eurone kulu aastas peaks olema igale ettevõttele jõukohane. Kui võtta arvesse, et ainuüksi üks pukseerimine maksab Eestis umbes 500 eurot, siis 300 eurone investeering auto kohta, mis vähendab riski ning muudab tegevuse sujuvamaks ja stabiilsemaks on kindlasti põhjendatud. Rehvide müügi ja montaaziga tegelevatele ettevõtetele oleks samuti väike mahtude suurenemine positiivne. See aitaks veidi vähendada pinget konkurentide vahel ning muudaks tegevuse kasumlikumaks. Eriti käesoleval hetkel tuleks igasugune lisatöö kasuks, sest välismaised ettevõtted üritavad järjekindlalt meie turule jõuda ning kaotatud klientidele oleks vaja kiirelt asendust leida. Küsitletud transpordiettevõtetest olid enamus nõus, et hetkel kehtiv minimaalne mustri jääksügavus on liiga madal, et tagada ohutust. Ettevõtete hinnangul võiks mustrisügavuse tõsta 5mm peale, et teelt kaoksid ära autod, mis ohustavad nii ennast, kui ka ümbritsevaid inimesi. Samas väitsid kõik vastanud, et ühtegi liiklusõnnetust, mis nendega juhtunud on, ei oleks suurem minimaalne rehvi jääkmustri sügavus ära hoidnud. Võimalik on, et see määruse muudatus võiks kaasa tuua ka mõningase veohinna tõusu, mis oleks kindlasti väga suureks abiks kõigile transpordiga tegelevatele ettevõtetele. Samuti hinnati väga kõrgelt taastatud rehvide kvaliteeti, mis tähendab, et meie enda rehvitehased saaksid kindlasti mahtusid juurde, mis omakorda elavdab majandust. Võimaliku määruse muudatusega kaasnevat keskkonnamõju ei ole kahjuks võimalik hinnata, sest käesoleval hetkel ei ole teostatud ühtegi otsest uuringut, mis hõlmaks raskeveokite rehve. Samuti on hetkel informatsiooni kogumise viis selline, mis ei võimalda tuua välja raskeveokite rehvide koguseid. Statistika on teostatud M2 M3 N2 ja N3 sõidukite kõikide rehvide peale kokku ning mahud on toodud tonnides. Kuna see kategooria hõlmab väga palju erinevaid sõidukeid, siis ei ole võimalik anda ka kaudset hinnangut. Keskkonnamõju täpsemaks hindamiseks tuleks teostada täiendav uuring või muuta andmete kogumise süsteemi nii, et oleks eraldi võimalik välja tuua erinevate kategooriate sõidukite rehvide kogused. Seda oleks võimalik teha praegu olemasoleva statistikavormi muutmisega. Käesoleval hetkel kogutakse M2, M3, N2 ning N3 kategooria rehvide kogused kõik kokku, kuid kui need eraldada, oleks võimalik teha järeldusi raskeveoki rehvide mõju kohta. Samuti oleks vajalik eraldada haagiste rehvid kategooriate järgi.

At the current moment there has not been enough up to date research done that would prove that there is a need to make using winter tires on heavy vehicles compulsory. According to the Swedish 2001 research there is not a very big difference between summer tires and studless winter tires grip in extreme situations. Although there have been a lot of changes during the last 14 years and according to experiances todays studless winter tires provide superior grip compared to summer tires. According to Swedish research, raising the minimal tread debth on winter tires to 5 mm is proven to raise safety because cross cuts in tire tread only work when there is atleast 5-8 mm of tread left. Regular cars have stricter regulations regarding minimal tread debth so why is it not so for the heavy vehicles? The breaking distance difference between a regular car fitted with studded tires and a heavy vehicle with worn summer tires is already so huge that it can cause accidents. The more tread there is left the more grip the tire provides which helps to reduce risks. Increasing the required minimal tread debth would not bring significant economical effect because most of the companies are already changing the tires when there is still 3-6 mm of tread debth left. Also the yearly cost increase of maximum 300 euros should be manageable for all companies. Taking into account that only one towing of the truck in Estonia costs around 500 euros then an investment of 300 euros in reducing risks and making work smoother should be reasonable. Small additions of capacity for the tire companies would also give positive impact. It would help to relieve the competition and raise profitability. Especially at the moment every increase in capacity would help because the foreign companies are trying to rapidly expand to Estonia. Additional capacity would help our own tire sellers survive by replacing lost clients. Most of the companies who took part of the survey sent out agreed, that the minimal tread debth of 1,6 mm is not enought to quarantee safety. Companies thought that minimal tread debth should be raised to 5mm so we could get rid of the trucks that are a danger to themselves and to the surrounding people. At the same time none of the questioned companies have had any collisions which would have been prevented by using tires with more tread. Also some of the companies belived that the law change might bring a small increas in the kilometer price which would have a positive impact on all of the transportation companies. At the same time the companies evalued the resurfaced tires very highly which means that our own retreading companies get more capacity what helps to improve the economy. The possible ecological effects caused by the change of the law are not possible to estimate. There has not been any research done regarding the heavy vehicle tires. Also the way the data about the tires is collected can not be processed so that an evaluation could be created. The statistics are being done so that tires for M2,M3,N2 and N3 category vehicles are all collected together so that it is impossible to determine the amounts for different categories. To get a legitimate envireonmental evaluation there should be additional research done and also the way how the data is collected should be changed so that the amount of tires for different categorys could be seen from there. This could be achieved by changing the statistics form that is used currently for collecting the data from tiresellers. It would mean that all the categories would stand alone. The same system should also be used for trailer tires. When this change would be done, then there would be a way to give an estimation on the effect to the environment.