Sadamakülastuse maksumuse kujunemine Eesti kaubasadamates

Käesoleva lõputöö eesmärgiks oli koostada ülevaade Eesti kaubasadamate sadamakülastuse maksumuse kujunemist, seejuures näidata ära ka, kui suure osa laevakülastuse maksumusest moodustavad riiklikud lootsitasud ja veeteetasu erinevate laevatüüpide ja –suuruste korral. Autor koostas ülevaate nelja võimalikult reaalse näite abil ning võrdles saadud tulemusi teiste Uus-Hansa olulisimate kaubasadamate omadega. Empiirilise osa kirjutamise jaoks lõi autor Microsoft Exceli keskkonda sadamakülastuse maksumuse arvutamise kalkulaatori, mis näitab ära kõik konkreetses sadamas võetavad tasud ning nende suurused ja kogumaksumuse. Selgus, et vaadeldud viiest kaubasadamast kolmel- Muuga, Sillamäe ja Vene-Balti sadamal, oli sarnane sadamatasude struktuur. Samal ajal võetakse Kunda ja Pärnu sadamas teistest erinevalt näiteks kanalitasu, lisaks Kundas veel ka kaitasu ning Pärnu sadamas külastustasu. Viimased nimetatud tasud on selgelt seotud sadama iseärasustega. Oluline on ka asjaolu, et ainsana Pärnu sadamas võetakse sildumistasu laeva mõõtmete, mitte kogumahutavuse järgi. Autor jõudis järeldusele, et Eesti kaubasadamates oleks võimalik luua ühist sadamatasude struktuuri, kuid esmalt peaksid sadamad jõudma ühisele arusaamisele, millistel alustel (kas siis laeva kogumahutavuse või laeva mõõtmete järgi) tasusid määrata. Seejärel peaksid sadamad kokku leppima, millised tasud jäävad sadamakülastuse maksumuse arvutamiseks alles ning tegema ümberarvutusi sadamatasude määrade osas, et kõik tehtavad kulud siiski kaetud saaksid. Eesti kaubasadamad on käesolevas lõputöös erilised tänu sellele, et ainsana on sadamakülastuse üheks oluliseks osaks ka riiklikud sadamatasud – lootsi- ja veeteetasu. Uurides lähemalt nelja sadamakülastuse näidet, selgus, et riiklike sadamatasude suuruse osatähtsus jääb vahemikku 23% - 33%. Tegu on küll märkimisväärselt ligi kolmandikuga kogu sadamakülastuse maksumusest, kuid autor leiab, et Eesti geograafilise asukoha tõttu on riiklike sadamatasude olemasolu vajalik, et tagada meresõiduohutus ning selline osatähtsus ei ole viinud Eesti sadamaid teiste Uus-Hansa kaubasadamate konkurentsist välja. Võrreldes sadamakülastuse maksumusi omavahel, sai selgeks, et konkurents Eesti kaubasadamates on küllaltki tihe. Esimese näite puhul, kus autor arvutas teravilja ekspordiks kasutatava kuivlastilaeva MV Tanja sadamakülastuse maksumust, oli konkurents kõige teravam, kuid odavaimaks variandiks osutus laeva suunamine Vene-Balti sadamasse. Ka ümarpuidu ekspordil ja graniitkillustiku impordil kuivlastilaevaga osutus kõige soodsamaks valikuks suunata laev just Vene-Balti sadamasse. Vaid vedelkütuste impordi näites oli sadamakülastuse maksumus kõige madalam Pärnu sadamas. Samas tänu tihedale konkurentsile, ei saa sadamad tõsta sadamatasusid teistest oluliselt kõrgemale ning see hoiab Eesti kaubasadamaid stabiilselt konkurentsis ka teiste Uus-Hansa sadamate hulgas. Sadamatasud ei ole aga ainsaks aspektiks, mida kaubaomanikud sadamat valides arvestavad. Väga oluliseks on Eesti väikse pindala tõttu vahemaa lähte- või sihtkoha ning sadama vahel ehk teisisõnu maanteetranspordi maksumus. Kui sadamad asuvad kaubaomanikust samal kaugusel, on järgmiseks oluliseks asjaoluks sadamas pakutavate teenuste olemasolu ja kvaliteet. Selleks aga et sadam suudaks pakkuda kvaliteetseid teenuseid on tarvis hoida sadamakülastuse maksumus piisavalt kõrgel, kuid konkurentsivõimelisel tasemel.

Many ports have been built in Estonia throughout history, the biggest of which can provide services to vessels with significant amount of cargo. Today the most important commercial ports in Estonia are Muuga Harbour, Port of Sillamäe, Port of Pärnu, Port of Kunda Port and Vene-Balti Port. All these ports have numerous similarities, but the main difference is in the cost of the port visitation. The theme of the thesis “The formation of visitation costs in Estonian commercial ports” is chosen due to the author’s personal interest towards the area. The main goal of the thesis is to compile a survey how the port visitation costs are formed in Estonian commercial ports, by indicating the formation of the pilotage dues and the waterway dues in case of different vessel types and sizes. One of the results of the thesis is the comparison of dues in Estonian commercial ports with the dues in other New-Hanseatic commercial ports. In the theoretical part the author gives an overview of all New-Hanseatic commercial ports included in the sample such as Muuga Harbour, Port of Sillamäe, Port of Kunda, Port of Pärnu and Vene-Balti Port in Estonia, Freeport of Riga in Latvia, Port of Klaipeda in Lithuania and Port of Gdansk in Poland. In addition, the author gives an overview of all port dues charged in all mentioned ports and concludes the theoretical part with the explanation and justification of the choice of the research strategy and methods. To achieve the goal of the thesis the author brings four examples with different vessel types and sample cargoes and explains the formation of the port visitation costs, by bringing out also the importance of the state port dues in total expenses. Furthermore, the author creates a special tool in the Microsoft Excel environment, which enables to see all charged port dues when the data of the vessel is entered and to calculate the amount of charges. During the preparation of the survey it appeared that three of the five Estonian commercial ports have a similar structure of port dues. Port of Pärnu and Port of Kunda charge different dues, which are mainly related to the peculiarities of the port. The author is convinced that the structure of port dues can be harmonised, but then the ports have to agree to the basis on which the dues are charged and which kind of dues have to be charged altogether. It is clear that if one or another due disappears, there will be no gaps in the budget of the port as recalculation enable to find possibilities to cover all necessary costs. In the comparison of port dues it comes out that competition in Estonian ports is rather intense. The empirical part of the thesis shows that the state fees charged in Estonian ports have not excluded the ports from competition. However, the port dues are not the only factors which the cargo owners have to consider when choosing a port. Due to the small area of Estonia, an important factor is the distance between the point of departure and destination and the port or in other words the cost of road transport. When ports are at the same distance from the cargo owner, the next important factor is the availability and quality of services provided in the port. If the port wants to provide high quality services, it is necessary to maintain the number of visitation on an adequately high level while keeping up with the competition.