2+1 sõidurajaga möödasõidu ala mõju sõidukiirusele

Uurimustöö käsitles 2+1 sõidurajaga möödasõidualade mõju sõidukiirusele. Ühtlasi koguti uurimuse läbiviimise käigus teavet liiklejate hinnangu ning peamiste puuduste kohta, mis antud teelahendust iseloomustab. Järgnevalt teeb autor ülevaate olulisematest tulemustest, mis uurimuse läbiviimisel tuvastati. 2+1 ristlõikega teede rajamisele Eestis on peamisteks eesmärkideks seatud liiklusohutuse suurendamist ning ohutute möödasõidu võimaluste loomist. Kontseptsioon ise pärineb Rootsi Kuningriigist, kus esimesed analoogsed teelõigud valmisid 1998. aastal. Hiljem on sellise lahenduse erinevaid variatsioone kasutusele võetud ka mitmetes teistes riikides. Rootsis läbi viidud uurimuste põhjal vähenes 2+1 ristlõikega teedel liiklusõnnetustes hukkunute arv märkimisväärselt ning paranes ka teede teeninduskvaliteet. Nendele andmetele tuginedes veendusid Eesti ametkonnad, et teelahenduse rajamine on põhjendatud ka meie keskkonnas. Esimesed 2+1 sõidurajaga möödasõidualad avati liiklusele 2017. aastal Tallinn-Tartu-Luhamaa ja Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel. Tulevikuperspektiivis planeeritakse 2+1 sõidurajaga möödasõidualade laialdasemat kasutusele võttu põhimaanteedel, kus seda nähakse peamise alternatiivina 1+1 ristlõikega teedele. Uurimustöö raames läbi viidud intervjuu ja küsitluse põhjal tuvastati, et liiklejate hinnangul on uudne lahendus ennast õigustanud. 81% küsitlusele vastanutest hindas 2+1 ristlõikega teid heaks alternatiiviks 1+1 ristlõikega teedele. Rohkem, kui poolte vastanute hinnangul suurendavad sellise lahendusega teed liiklusohutust ning vähendavad ohtlike möödasõitude ja liiklusõnnetuste hulka nii konkreetsetel teelõikudel, kui ka väljaspool neid. Samas peetakse möödasõidualasid lubatud piirkiiruse ületamist soodustavateks. Põhilise kitsaskohana toodi välja möödasõidualade kahe realise teelõigu ebapiisavat pikkust. Kitsaskoha olemasolu ning vastanute väite arvutusliku kontrollimise käigus leidis autor, et mõningatel juhtudel on liiklejate rahuolematus ka põhjendatud. Lühikest möödasõidu ala pikkust võib kohati pidada ka piirikiiruse ületamist põhjustavaks. 2+1 sõidurajaga möödasõiduala mõju olemas liiklejate sõidukiirusele kontrollis autor lühiajaliste vaatluste läbiviimisega Tallinn-Pärnu-Ikla maantee Ääsmäe ja Kohatu vahelisel lõigul. Vaatluse käigus fikseeriti 2250 sõiduki liikumiskiirused Pärnu-Tallinn suunal. Vaatlustulemuste võrdlemiseks 1+1 ristlõikega teega kasutas autor samal maanteel asuva Vaimõisa püsiloenduspunkti andmeid. Vaatluste ja loenduspunkti andmete võrdlemisel tuvastas autor, et 2+1 ristlõikega tee omab märkimisväärset mõju vaid nende liiklejate sõidukiirusele, kes kasutavad teelõiku möödasõidu sooritamiseks. Samuti tuvastati kontrollvaatluste käigus, et rohkem kui 95% liiklejatest ületavad möödasõidu käigus lubatud piirkiirust ning üle 50% juhtidest ületavad lubatud sõidukiirust vaadeldaval teelõigul üle 10 km/h. Lähtuvalt uurimistulemustest ning töö käigus kogutud teabest teeb autor mitmeid ettepanekuid Maanteeametile ning Politsei- ja Piirivalveametile. Olulisemateks nendest on liiklusjärelvalve tõhustamine kiiruskaamerate või liikluspatrullide näol vältimaks piirkiiruse ületamist salliva kuvandi tekkimist ning möödasõidualade minimaalse pikkuse viimist 1300 meetrini. Lisaks peab autor oluliseks sarnaste uurimuste läbiviimist ka teistel 2+1 ristlõikega teedel ning möödasõiduala vaskpoolse sõiduraja kasutuse analüüsimist.

Traffic safety is one of the most important issues in the transport sector. In the EU, every year more than 20 000 people lose their lives in traffic-related accidents. In order to decrease the number of lives lost in traffic accidents, many different programs have been developed within the last decades. These programs include numerous methods to make traffic safer by building safer roads, providing better education, encouraging the use of modern technology to make vehicles safer etc. One of these methods is constructing roads with 2+1 driving lanes. Sweden was the first country who took this solution in use with significant success. Since the development of 2+1 roads, traffic fatalities have decreased up to 80% compared to regular roads with 1+1 driving lanes. Estonia is also seeking different solutions how to make roads safer for all parties involved. As the Swedish results with 2+1 roads were impressive, Estonian Road Administration and Ministry of Economic Affairs and Connections officials also decided to start building roads with 2+1 driving lanes. First roads were opened in 2017 and the construction to build more is in progress. Because this solution is still new in Estonia, there is no adequate data concerning impact to driving speed on these new roads. The aim of this thesis is to provide reliable information about the impact of 2+1 roads to driving speed and to find out how road users evaluate this new concept of building roads. The author also wanted to find out what are the main shortcomings regarding current 2+1 road projects and to increase the effectiveness of similar projects in the future. The findings of this research indicate that significant change in driving speed can only be seen amongst drivers who use sections with two driving lanes to perform a passing maneuver. It is concerning that more than 95% of drivers who were performing passing maneuvers were also violating speed restrictions. According to persons who answered to poll, more than 70% of road users believe that new road solution makes traffic safer. In people's opinion, positive impact on traffic safety goes further than boundaries of the 2+1 road section. On the other hand, the biggest shortcoming which was pointed out on several occasions was the length of the two line section. Drivers believe that in some cases the two line section of the road is too short and may lead to violations of speed limit restrictions. In conclusion, the author makes several propositions to Estonian Road Administration and Police and Border Guard Board. The two most significant propositions made by the author are to intensify supervision of speed behavior on 2+1 roads and to consider building road sections not shorter than 1300 meters. Furthermore, the author also suggests repeating similar research in all new roads with 2+1 driving lanes in order to gather more data about traffic behavior of drivers.