52-tonnise täismassiga veokite eriveoloa kasutusõiguse tingimuste muutmise vajadus eestis

Uurimustöö aluseks olev 01.juulil 2018 a. kehtestatud määrus, mis võimaldab laialdasemat kasutust 52-tonnise täismassiga autorongidele, on edasiarendus sarnasest määrusest, mis kehtestati 01.märts 2015 a., mis võimaldas 52-tonni täismassi vedamise vaid ümarpalgi vedajatele. Autori arvates on uus määrus Autovedajate Liidu ja vedajate survel tehtud rutakalt ning süvitsi analüüsimata, mistõttu pakub see ajutise lahenduse ning võikski olla vaid üleminekuperioodi määrus. 52-tonni eriveoloa saamiseks on kehtestatud autorongidele rataste konfiguratsiooni, heitmeklassi, vanuse, GPS-iga jälgitavuse, saatelehtede süsteemi, mõõtmete ning lubatud liikumis trajektooride kohta 6 nõuet. Olenemata levinud valearusaamast vedajate hulgas, et ühekordse ja paarisratta mõju teele on samaväärsed, on korduvate uuringutega tõestatud siiski paarisratta oluliselt väiksemat mõju teedele, mis tähendab et see nõue on teehoiu seisukohalt vägagi õigustatud. EURO-V või kõrgmasse heitgaasiklassi kuulumise nõue tagab teedel väiksema heitgaasi emissiooniga, uuemad ning seega turvalisemad vedukid ja siinkohal ei saa olla vastuväiteid ühelgi huvitatud osapoolel. Elektroonilise saatelehe kasutamise nõue on veoturul järjest populaarsust koguv trend, sest sellega kaasneb märkimisväärne tõõjõu- ja ajaressursi kokkuhoid kõikides veotöö etappides. GPS-seadmega veoki varustamise nõue käib käsikäes elektroonilise saatelehe nõudega ja tänapäeva veokid on jälgitavuse mõttes niikuinii enamus GPSidega varsutatud, seega mingit erilist lisa investeeringut see veofirmalt ei nõua. Kui eelnevalt mainitud nõuete asjakohasusega on autor igati nõus, siis nõue mille alusel peavad eriveoloa saava autorongi mõõtmed jääma samasuguseks kui tavalisele 40- või 44-tonnise täismassiga autol, ei ole loogiline. Kui erinevates uuringutes tuuakse korduvalt välja asjaolu, et Eestis täismassi piirangu tõstmine on problemaatiline, sest sama pikkusega kuid raskem autorong mõjutab liiga suure koormusega sildasid, siis on loogiline et koos täismassi tõstmisega peab tõstma ka autorongi maksimaalset pikkust. Kui suur osa Eestis rajatud sildu on tugiposti vahega 20 meetrit, siis maksimaalne lubatud autorongi pikkus ei tohiks olla praegune 18,75 m vaid see peaks olema kohustuslikus korras vähemalt 20,75 m, nagu see on lubatud sõidukite transpordiks ettenähtud autorongidele. Lisades autorongile paarisratastega telgi ja tõstes nii täismassi kui maksimaalse pikkuse piirangut, ei tõuse autorongi üksikute telgede koormus teele ja pikemana jaotub koormus ka teepinnale ühtlasemalt. Eelnevale tuginedes, täismassi piirang 52 ja ka 60 tonni peaks sisaldama autorongile nõuet lisaks maksimaalsele koosseisu pikkusele ka minimaalset pikkust. Minimaalse 35 pikkuse nõue on praeguseks juba kehtiv Rootsis. Autorongi pikkuse kasvu kannataksid välja ka kõik tänapäeval eestisse rajatud ringteed. Piiranguid teatud autorongidele saab reguleerida liiklusmärkide abil, kehtestades erinevaid piiranguid erinevates kohtades nii autorongi täismassile, kui tegelikule pikkusele. Selliste muudatuste sisseviimisel kaoks vajadus ka erilise teedevõrgustiku loomiseks suurendatud täismassiga veokite liikumiseks, liiklusmärgid korraldaksid nende suunamise teedele, kus veokite liikumine on turvaline ja ei kahjusta teid ega keskkonda. Niisiiis kehtestades realistlikud nõuded ja regulatsiooni suurema täismassiga veokitele, oleks 52- ja edaspidi ka 60-tonni täismassi vedamine igapäevane normaalsus, mitte eriveoloa alusel toimuv eritöö. Autori ettepanek on koheselt kaotada ka täna kehtiva määruse juures eriveoloa tasu, mille küsimine on vastuolus igasuguse loogikaga. Eriveoluba taotlevatele veokile on kehtestatud nõuded, millega antud veok on keskkonda vähem saastav, teedele vähem mõju avaldav ja vähem resursse raiskav, kui enamus teedel liikuvad teised veokid. Eelnevale toetudes võib tõdeda, et ei ole mõistlik karistada ja demotiveerida lisa maksuga veofirmasid, kes panustavad majandusharu arengusse. Kindlasti peab teema olema seotud kõigi uute teedeehituse projektidega, uute teede ja sildade rajamisel tuleb kindlasti arvestada 60-tonnise täismassiga autorongidega. Massipiirangute suurendamise alternatiividega peab tööd tegema kohe, sest vastasel juhul lähevad naaberriigid arengus kaugele eest ära. Kui naaberrikides on seadusandlus ettevõtja sõbralikum, leiavad ettevõtted kiiresti tee välisturule. Eesti ettevõte välisturul tähendab aga väiksemat maksude laekumist Eestis ja majandusharu arengu peatumist, vähem rahalist ressurssi teede- ja sildade ehitusele, kaduvaid või naaberriikidesse siirduvaid töökohti. Negatiivne mõju ulatub otseselt või kaudselt kõikidesse elu valdkondadesse, mistõttu on transpordipoliitika ja infrastruktuuride areng sellise geograafilise asendiga riigi jaoks nagu Eesti, elutähtis.

The following thesis The Need for Changes in the Conditions of 52-Tons Maximum Weight Lorries Special Permit in Estonia the possibility of transport companies in the Republic of Estonia today is considered, where instead of the usual 40- or 44-ton full weight, an opportunity has been created for their tractors to apply for a 52-ton full-weight transport permit on certain Estonian roads. As there are many conditions and considerable investments and payment of fees are necessary to fulfill them, it is important to find out whether the system is built equally accessible to everyone, reasonably and in the interests of everyone. There are bottlenecks that have not been sufficiently addressed, which could be further improved and further amended so that the regulation can aim at economic benefits for the consignor, the carrier and the consignee. That, as a result of the regulation, greater traffic safety and less impact on the surrounding environment would be ensured on Estonian roads. As there are many conditions and considerable investments needed and payment of fees are necessary to pay to apply the permit, it is important to find out whether the system is built equally accessible to everyone. Is the regulation built up reasonably and in the interests of everyone. It is important to find bottlenecks that hasn`t got the adequate attention, which could be further improved and further amended so that the regulation can aim at economic benefits for the consignor, the carrier and the consignee. The result of proper regulation must lead to greater traffic safety and minimal impact on the surrounding environment. As all the transported goods are as raw materials for different productions or to the final consumer, it means that at the end of the chain there is the same consumer who pays for it in one way or another. Thus, in the context of this regulation, not only the narrow circle of buyers-sellers and carriers of goods must be considered, but the issue is broader and involves the whole society. According to the author, the new regulation has been made hastily and without deep analysis. It has accepted under pressure from the Association of Road Carriers and carriers, which is why it offers a temporary solution and could only be a transitional regulation. To apply a 52-tonne special transport permit, 6 requirements have been established for lorries wheel configuration, emission class, age, GPS traceability, electronical consignment note system, dimensions and permitted movement trajectories. 37 Despite the common misunderstanding among hauliers that the effects of single and twin wheels on the road are equivalent, repeated studies have shown that the impact of twin wheels on roads is significantly lower, which means that this requirement is very justified from a road maintenance point of view. The requirement that the truck has to belong to the EURO-V or higher emission class ensures with lower emissions, newer and therefore safer trucks on the roads, and there can be no objection from any interested party. The requirement to use an electronic consignment note is a growing trend in the transport market, as it involves significant savings in labor and time at all stages of the transport operation. The requirement to equip a truck with a GPS device goes hand in hand with the requirement for an electronic consignment note, and most of today's trucks are equipped with GPSs in terms of traceability anyway, so it does not require any special investment from the carrier. If the author fully agrees with the necessity of the above requirements, then the requirement that the dimensions of vehicles authorized for special transport permit must remain the same as for a normal truck with a maximum weight of 40 or 44 tonnes, is not logical. To increase the maximum weight of the truck, the maximum length of the truck must also be increased. If a large part of the bridges pillars built in Estonia are 20 meters apart, then the maximum permitted length of the truck should not be the current 18.75 m, but it should be at least 20.75 m as anyway it is allowed for trucks intended for transporting vehicles. By adding an axle with twin wheels to the truck combination and raising both the maximum weight and the maximum length limit, the load on the individual axles of the combination will not increase and the load will be more evenly distributed on the road surface. Based on the above, the maximum weight limit of 52 as well as 60 tonnes should include both requirements for the truck - the maximum and also the minimum length of the formation. Restrictions on certain combinations of vehicles can be regulated by means of road signs, with different restrictions on the total weight and the actual length of the combination at different locations. The implementation of such changes would also eliminate the need to create a special road network for the movement of heavy weight trucks, with road signs can be arranged instructions for the trucks to divert them on the roads where the movement is safe and does not harm roads or the environment. Thus, by imposing realistic requirements and regulation on lorries with a maximum laden weight, the maximum weight of 52 tonnes and henceforth of 60 tonnes would be a daily norm and not a special task under a special transport permit. 38 When building new roads and bridges, carriages with a maximum weight of 60 tonnes must be taken into account. Alternatives to increasing mass restrictions must be worked on immediately, otherwise neighboring countries will be far ahead in development. If the legislation in neighboring countries is more business-friendly, companies will quickly find their way to foreign markets. However, an Estonian company in a foreign market means lower tax receipts in Estonia and a regression in the development of the transportation industry, less financial resources for the construction of roads and bridges, jobs that are lost or move to neighboring countries. The negative impact extends directly or indirectly to all areas of life, which is why the development of transport policy and infrastructures is vital for a country with such a geographical position as Estonia.