Kärdla sadama ehitusgeodeetiline teenindamine

Kärdla on merelinn, mis on olnud pea 70 aastat ilma külalissadamata. Käesolev lõputöö kirjeldab Hiiumaa keskuse Kärdla külalissadamaga seotud ehitusgeodeetilisi töid. Ehitustööd kestsid alates 2012.a suvest 2013.a detsembrini, kuid lõputöö keskendub ehitusele vahemikus 2013.a aprill-oktoober. Tööde tellijaks on Sihtasutus Kärdla Sadam, peatöövõtjaks aga üks Eesti suurimaid ehitusettevõtteid – Nordecon AS. Sadamamaksumuseks on üle 5,6 miljoni euro, millest enamuse, 3,2 miljonit, toetab Euroopa Regionaalarengu Fond. Lõputöös on alguses tutvustatud objekti ja selle ajalugu ning tutvustatud eskiisi. Töös on kirjeldatud kasutatud instrumentide tehnilised andmed, mille hulgas ka Trimble S6 koos Robotic funktsiooniga, mis võimaldas teha töid üksi. Veel selgitatakse lähteandmete päritolu ning mõõdistusvõrgu rajamist toetudes kahele II järgu polügonomeetriapunktile. Samuti selgitatakse Trimble S6 orienteerimist ja väljamärkimise funktsiooni. Märkimistööd algasid esialgse sadama väljamärkimisega, mis osutus suhteliselt tavapäratuks. Märgiti telje punktid merre ujukitega, mis mere lainetuse ja märkimismeetodi tõttu oli 3m. Kirjeldatakse veealust kaldakindlustuste teostusmõõdistamist üsna tavapäratul moel - kuue meetrise lati ja kahe reflektorprisma abil. Mõõdistus oli täielikult sõltuv ilmaoludest, mis tegi mõõdistustöö planeeritamatuks. Kaldakindlustuse teostusjoonistel on näha üsna suuri kõrvalekaldeid. Ehitajal valmistas raskusi kaldakindlustuse veealuse osa ladumine. Katendite teostusmõõdistamisel kasutati erinevaid mõõdistusmeetodeid, olenevalt katendite tüübist kas 1.57m sauaga 360° prismaga või pinna skaneerimisega. Ujuvsildade betoonankrute teostusmõõdistusel sai mõõta ainult kettide asukoht, st. iga ankur ühe punktiga ning kanda teostusjoonisele punktiirjoonega oletatav betoonankru asukoht Suurem osa antud tööst peatutakse navigatsioonimärkide e. tulepaakide väljamärkimisel ja teostustel ning hälvete analüüsil ja vastavust projektile. Liitsihi alumine tulepaak oli 2013. aprilliks paigaldatud, kuid mitte piisavalt täpselt. Seetõttu tuli see uuesti märkida ning noolkraanaga paika tõsta. Alumise tulepaagi teostus pidi olema täpsem kuna tegemist oli ka sadama nurgakiviga ning samuti tähistas meremärk sadama sissesõidu paremat kallast. Kõik navigatsioonimärgid on registreeritud Veeteede Ameti andmebaasis ja andmed tavakasutajale päringu kaudu kättesaadavad. Olles nii suurel objektil ainukeseks väligeodeediks, oli vastutus väga suur. Siiski kulges Kärdla sadama ehitus suhteliselt probleemivabalt. Probleeme tekitas pigem muudatused projektis, (liitsihi ülemine tulepaak) kui ehitus- või märkimistööd. Kindlasti muutis töö sujuvamaks ka see, et ehitajal oli igapäevane pidev kontroll geodeedi näol. Sellega hoiti ära suuremad vead, mis võiks nii suure objekti puhul sisse tulla. Seetõttu võiks alati ka suurematel objektidel sellist võimalust kasutada. Isegi kui see osutub alguses tavapärasemast kulukamaks, võib kokkuvõttes sellega vältida suuri kulutusi ehitusvigade parandamisel. Tänaseks on sadam valmis ning kevadhooaja avamine toimub 24. mai 2014.

Kärdla is a city by the sea, which has not had a guest harbour for nearly 70 years. This final thesis describes geodetic surveys related to the guest harbour of Kärdla, the centre of Hiiumaa. Construction works lasted from summer 2012 to December 2013, but the final thesis focuses on construction during the period from April to October 2013. The works were contracted by Sihtasutus Kärdla Sadam, the main contractor was one of Estonia’s biggest construction companies – Nordecon AS. The harbour’s cost is over 5.6 million euros, the majority of which, 3.2 million, are supplied by the European Regional Development Fund. The final thesis firstly introduces the facility and its history, as well as the draft plan. The paper provides technical data for the instruments used, including the Trimble S6 with the Robotic function, which enabled to do the works alone. The origin of basic data and the creation of measurement network based on two polygonometry points of II class are explained as well. Orienting Trimble S6 and the marking function is also brought out. Marking works started with the marking of the original harbour, which turned out to be fairly unusual. Points of axis were marked in the sea with floats, which was 3 metres due to waves and the marking method. Underwater survey of bank reinforcements in a rather unusual way are described – the works were done with a six-meter rod and two reflecting prisms. The survey depended entirely on the weather conditions, therefore it could not be planned in advance. The drawings of bank fortifications show rather big deviations. The construction had difficulties building the underwater part of the bank fortification. Different survey methods were used for surveying paving depending on the type of paving, either with a 1.57 m with a 360° prism or by way of scanning the surface. The survey of concrete anchors of floating bridges could only include the location of chains, i.e. each anchor with one point, and the presumed location of the concrete anchor was marked on the drawing with a dotted line. The majority of the paper focuses on marking down and conducting navigation signs i.e. light beacons and analysing deviations as well as conformity to the project. The lower light beacon of the leading lights had been installed by April 2013, but not precisely enough. Therefore, it had to be marked again and set in place with a jib crane. The installment of the lower light beacon had to be more precise, because this is also the cornerstone of the harbour and the seamark also marked the right shore of entry to the harbour. All navigation marks are registered in the database of the Estonian Maritime Administration and the data are available to the regular user via an inquiry. Being the only field geodesist at such a large facility, the works involved great responsibility. The construction of Kärdla harbour nonetheless went essentially without any problems. Problems were primarily caused by changes in the project (upper light beacon of the leading lights) rather than by construction or marking. What definitely also smoothed the process was the fact that the construction had the geodesist supervising everything daily. This avoided bigger mistakes which can happen with such a big project. Therefore, this option should also always be used at bigger facilities. Even if it turns out to be more expensive than usual at first, this may avoid big expenses in correcting construction mistakes later on. The harbor is completed today and the spring season opening is on 24 May 2014.