Sirvides Autor "Gorislavskaja, Inna" järgi
Näitamisel1 - 20 24-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Agressiivse käitumise põhjused liikluses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Aasma, Andres; Gorislavskaja, InnaKõigis inimestes on sündides peidus juba vähemal või suuremal määral agressiivsust. Liikluses esinevad situatsioonid võivad seda inimeses rohkem esile kutsuda. Agressiivsed juhid on rooli taga emotsionaalsed ja enda vajadusi, tundeid ja mõtteid väljendavad nad teiste inimeste heaolu arvelt. Peale selle on neil ka suurem risk sattuda liiklusõnnetustesse. Käesoleva töö eesmärk oligi välja selgitada põhjused, mis panevad inimesi liikluses agressiivselt käituma ja leida lahendusi kuidas agressiivset käitumist liikluses vähendada. Inimestel on vastavalt oma suhtumisele ja kogemustele välja kujunenud kindel sõidustiil. Töö esimeses osas tuli välja, et juba varases eas on üheks mõjutajaks vanemate suhtumine. Kui vanemad käituvad riskeerivalt ja agressiivselt, siis suure tõenäosusega kandub see üle ka nende lastele. Lapsed võivad tunda survet käituda samamoodi riskeerivalt ja agressiivselt. Samuti kui laps on üles kasvanud hoolimatus ja vägivaldses keskkonnas, siis suure tõenäosusega kaldub ta ka ise vägivaldsusele. Nii võivad erinevad situatsioonid liikluses temas hiljem välja tuua agressiivsuse ja see annab talle võimaluse liikluses ennast välja elada. Agressiivse sõidustiili tunnused on tugevad kiirendused ja pidurdused, pidev sõiduridade vahetus, pidev kiiruse ületamine, tulede vilgutamine ja helisignaali põhjuseta kasutamine. Nende tunnuste põhjal võib väita, et agressiivne juht on sama ohtlik kui joobes seisundis juht. Kuna agressiivne juht ei kontrolli enda emotsioone ja tundeid, seega ei suuda ta keskenduda liiklusoludele, tema tähelepanu on hajunud ning ta ei suuda kontrollida sõidukit piisava kindlusega ja võib seetõttu sattuda liiklusõnnetusse. Töö empiirilises osas koostas autor eesmärkide saavutamiseks lähtuvalt teoreetilisest osast kaheksa hüpoteesi, mis hiljem leidsid osaliselt ka kinnitust. Kõigepealt tuli uurimuse analüüsi käigus välja peamised erinevused naiste ja meeste vahel. Selgus, et mehed kasutavad olulisel määral naistest rohkem riskeerivat ja vihast sõidustiili, mis tähendab, et nad ei suuda liikluses piisavalt keskenduda ja ennast kontrollida ja sellega võivad tekitada oluliselt rohkem liiklusohtlike olukordi. Sellepärast peab paika ka statistika, mille kohaselt mehed põhjustavad iga aasta 70-80% liiklusõnnetustest. Naised käituvad liikluses rahulikumalt ja tasakaalukamalt kui mehed. Erinevused tulid välja ka noorte ja eakamate juhtide vahel, kus selgus, et noored juhid võtavad rohkem riske ja on liikluses vihasemad. Sarnased erinevused on ka kõrgharidusega ja kesk- või põhiharidusega juhtide vahel. Tuli välja, et inimesed, kellel on madalam haridus, käituvad liikluses agressiivsemalt kui kõrgharidusega inimesed. Peale selle mõjutab ka perekonnaseis oluliselt autojuhi sõidustiili. Analüüsi käigus tuli välja, et vallalised juhid võtavad rohkem riske rikkudes liikluseeskirju ja samuti väljendavad rohkem viha kui suhtes või abielus inimesed. Uurimuses ei leitud statistiliselt olulist seost juhistaaži ja sõidustiilide vahel, mis võib tuleneda sellest, et uurimuse valimi moodustasid enamasti noored inimesed. Lisaks ei leitud tugevat seost ka enesehinnangu ning sõidustiili vahel. Viimane võis tuleneda sellest, et küsimustikule vastajad ei olnud siirad ja vastasid nii nagu tahaks, et oleks, mitte nii nagu nad tegelikult käituvad või tunnevad. Kahe viimase punkti jaoks tuleks viia läbi täiendav uuring. Esiteks leida võimalus, kuidas kaasata uurimusse ka vanemaid inimesi ja teiseks minna rohkem sügavuti teemasse, mis puudutab inimese enesehinnangut ja sellest tulenevaid omadusi. Uurimusest tulenevalt tegi autor ettepaneku, et liiklustunnid võiksid olla õppeprogrammis kohustuslikud juba vähemalt põhikoolist alates. Kuna inimese hoiakud kujunevad juba varases eas ja talletuvad tema alateadvusesse. Seda kinnitab ka töös püstitatud hüpotees, mis leidis kinnitust, et inimese lapsepõlv mõjutab tema käitumist täiskasvanuna. Kui lapsed varases eas mängivad arvutimänge, kus kõik on võimalik ja lubatud, siis neil puudub reaalne ülevaade tegelikust elust ja liiklusest. Seetõttu tuleks neile vastava koolituse saanud inimese poolt õpetada liiklusseadust ja liikluskultuuri, et nad mõistaks ohte reaalses elus ja oskaksid ka nendest hoiduda kasvõi jalakäijana liigeldes. Järgmisena võib välja tuua asjaolu, et tänasel päeval juhiluba tegema asudes kontrollitakse vaid seda, kas inimene kuuleb ja näeb. Arstlik luba väljastatakse ilma pikema uurimiseta. Vajalikud oleksid ka täiendavad psühholoogilised testid või uuringud, et kindlaks teha kas antud isik üldse sobib autojuhiks või mitte. Sellega välistataks olukordi, kus liiklusesse on sattunud sinna ebasobivad juhid. Hetkeseisuga lubatakse praktiliselt kõik soovijad liiklusesse, kes näevad, kuulevad ja suudavad ära teha liikluseksamid. Hiljem liikluses nähakse tagajärgi kas rikkumiste või hukkunute arvu põhjal. Siis on juba hilja hakata trahvi tegema ja lootma, et rahaline karistus muudab inimese suhtumist ja hoiakuid. Trahvide määramisel tegeletakse tagajärgedega, kuid tuleks kõrvaldada põhjused. Ehk siis teine ettepanek oleks lubade taotlemisel arstliku kontrolli läbimise nõuete üle vaatamine ja lisa punktide lisamine, et välistada edaspidiselt agressiivsete ja ohtlike juhtide sattumist liiklusesse. Lisaks tuleks tõhustada liiklusjärelevalvet. Hetkel valitseb Eestis mentaliteet, et iga-aastaselt tõstetakse trahvimäärasid. Eestis hetkel kehtivad karistused on palju rangemad ja rahaliselt suuremad kui paljudes teistes heaolu riikides Euroopas, olenemata sellest, et Eesti keskmised palgad on madalamad kui võrreldatavates Euroopa riikides. Trahvi määrade tõstmisega tekitatakse olukord kus karistatakse karmilt neid üksikuid inimesi kes vahele jäävad. Suurem hulk inimesi, kes vahele ei jää, neil tekib karistamatuse tunne, mis vastavalt töös leitud uuringule on üks põhjustest, millest kujuneb välja agressiivne käitumine liikluses. Viimasel ajal on saanud aktuaalseks ka teema isesõitvatest autodest. Kui tulevikus peaksid teedele tekkima isesõitvad autod, siis liikluspilt peaks muutuma rahulikumaks, kuna masinatel pole lapsepõlve, kujunenud hoiakuid ja tundeid. Seega peaks agressiivne käitumine liikluses vähenema, mis omakorda vähendaks ka liiklusõnnetuste ja hukkunute arvu.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Hoolekandeteenuste autopargi haldus ja kaardistus ning uuenduste analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Vares, Timo; Gorislavskaja, InnaSelle töö eesmärgiks oli AS Hoolekandteenuste autopargist ülevaate saamine ning selle põhjal sobilike uuenduste välja pakkumine. Selle jaoks tegi autor ülevaate kogu sõidukipargist ning sõidukipargis olevatest sõidukites. Läbi viidud küsitlusega töötajate seas otsiti vastuseid ettevõtte transpordi korraldusest ülevaate saamiseks. Samuti sooviti teada saada töötajate rahul ja rahuolematustest ning tuleviku perspektiividest võimalike autopargi uute lahenduste leidmiseks. Analüüsiti sõidukipargi kilomeetrihindasi ning pakuti välja lahendusi kulude minimaliseerimiseks. Sõidukite ülevaate tegemisel oli kokku autopargis 79 sõidukit millest 38 olid elektrisõidukid. Kõik sõidukid on hooldatud ja tehniliselt heas seisukorras ning nendega on võimalik teha vajalike sõite töötajate jaoks ning pakkuda ka transporditeenust klientidele. Küsitluse tulemusel tuli aga välja asjaolu, et elektrisõidukid on küll tehniliselt korras aga nende akude mahutavus on sedavõrd langenud ja nendega on võimalik maksimaalselt sõita ligikaudu 50-60 kilomeetrit heades tingimustes. Külmades oludes on voolutarve veelgi suurem ning elektriautodega liikumine on osutunud keeruliseks ning ettevõtte töötajad ei saa normaalselt töödata ja on rahulolematud. Analüüsides autoparki ning selle kulusid ühele kilomeetrile tuli välja, et kõige optimaalsemalt sõidavad sõiduautod ning kuni üheksa kohalised väikebussid (0,21 ja 0,34 eurot). Elektriautode ning 16 kohaliste Crafterite kilomeetri hinnaks oli 0,54- ja 0,71 eurot. Kõrgem hind näitab, et põhiliselt on autopargi kulusi võimalik minimaliseerida just nende sõidukite arvelt. Vähemalt ühe 16 kohalise bussi võiks asendada rendibussi teenusega. Elektriautosi tuleks kohe järk järgult hakata vähendama ning esialgu asendada neid alternatiivide näol kas takso või rendiautoga. Kui kõik elektriautod ei ole enam kõlbulikud, oleks mõistlik pikemas perspektiivis sõidukiparki sõidukeid juurde liisida. Sõidukid peaksid olema sarnasest tüübist ning klassist nagu praegu kasutusel olevad Citroen Berlingod. Esialgu võiks autopark suureneda kaheksa sõiduki võrra, igasse piirkonda kaks sõidukit, mis teeks kokku autopargi suuruseks 49. Suurusjärk 50-55 peaks olema autopargi eeldatav suurus, arvestades, et uued sõidukid võtavad üle eelnevad elektriautode kilomeetrid ning võimaldavad vähendada ka praegu kasutatavat alternatiivtransporti. Hetkel liisingus olevate sõidukite (sõiduautod ning üheksa-kohalised väikebussid) lepinguid tuleks 2021 aastal autori hinnangul pikendada või võimalusel sõidukid välja osta, sest odavamat kilomeetrihinda ei ole võimalik alternatiivsete transpordi lahendustega saavutada. Küsitluse käigus tuli aga välja, et väikebusside vajadus on tegelikult kadumas, sest inimesi pole vaja enam korraga nii palju transportida. See tähendab, et tulevikus võiks ka väikebussid vahetada viie kohaliste sõidukite vastu, et kulusi minimaliseerida.Nimetus Piiratud juurdepääs Autodetailide projekteerimisettevõtte tasuvusanalüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Savvin, Georgy; Gorislavskaja, InnaLõputöö kirjutamise käigus autor on õppinud projekteerimist nii iseseisvalt, kui ka lisa koolituste abil. Soetatud 3D printer ning tehtud palju trükkimisega seotud katsetusi. Sealhulgas ka tarkvarade uurimine ning seadistamine. Projekteeritud palju eskiisprojekte. Kogutud palju uut infot nii ettevõtte asutamiseks, kui ka projekteerimise, 3D printimise, materjalide ja tehnoloogiate osas. Uuritud autotootjate lisavarustuste pakkumised Eesti autoturul nii uute mudelite, kui ka vana auto põhjal ja kogutud andmete baasil on tehtud võrdlus. Sealt selgus, mis suunas edasi liikuda, interjööri plastiku detaile valmistamise poole. Võrdletud 3D printimistehnoloogiad ja valitud üks neist, mis sobib kõige rohkem esimesel firma tegevuse aastal - FDM trükkimistehnoloogia. Sai tehtud plastmassi töötlemise firmade ülevaade ja nende võrdlus. Arvutuste abil on uuritud ja määratud autori ettevõtte toodangu hinnakõrgend. Tehtud arvutustest on selgunud seadmete elektritarbimise hinnad. Äriplaani käigus tehtud tabelite ja arvutuste põhjal on kogutud info ettevõtte kasumlikkuse kohta. Tehtud teenuse nõudluse küsitlus Eesti autofoorumites, kust tuli kasulik info. Püstitatud turunduse strateegia, uuritud reklaami valik ja hinnad. Tehtud swot analüüsi ja finantseerimise uuringu põhjal kassavoogude ja müügiprognoos. Projekterimise käigus olid kindlad materjalid ja seadmed valitud, mida esimesel etapil kasutusse võtta. Projekteeritud ja valmistatud detailid on füüsiliselt katsetatud. Sobivus oli täpne. Arvutuste abil on uuritud toodangu omahind ja müügihind. Kui kasumlik ning jätkusuutlik see ettevõte on? Selgus, et firma strateegia töötab vaid sellisel juhul, kui piisavalt kliente on. Samas, et pikaajalises perspektiivis kindlat kasumit saada, peab palju lisa investeeringuid tegema. FDM printimistehnoloogia on madalama kvaliteediga, võrreldes SLA- või SLS-iga. Probleemi osaliselt lahendab järeltöötlus, kuid see kõik võtab lisa ressursse nii aega kui raha ekvivalendis. Samas mõnede detailide valmistamine ei ole üldse antud tehnoloogia abil teostatav. Et parema tulemust saada, peab kvaliteetsemaid seadmeid firma töö käigus juurde ostma. Antud juhul kvaliteetse tööstusele orienteeruva FDM printeri hind on alates 2000 eurot, SLA – 3500 eurot ning SLS – 10 000 eurot. Neid on kindlasti vaja mitu , kuid investeerida võib vaid siis, kui tellimuste voog hakkab geomeetrilises progressioonis kasvama. Prognoositud kasumile vaadates, selline kasv on teostatav. Tähelepanu pöörates, masstoodangule FDM printimistehnoloogia ei sobi. Paremal juhul, 47 ostes kolm printerit korraga, kõrge kvaliteediga tootmisvõimsus tehtud nagi näidisel on üheksa detaili ööpäevas. Väikestele tellimustele sobib küll aga masstoodangu puhul on mõistlik partnerite abil ostuteenuse võimalust kasutada. Seega tootmismaht suureneb 50 – 100 tk ööpäevas ja müügihind on sellisel juhul oluliselt (kaks – neli korda, olenevalt kogusest) odavam, mis on suurele kliendile huvi tekitab. Planeeritud firma kasum on 30 000 eurot aastas ning see on prognoositav alates teisest firma tegevuse aastast. Suurema kasumi teenimiseks, peab juba töölisi tööle võtma, kuid seda autoril plaanis ei ole. Kui firma aastane kasum jääb 30 000 euro piiril, see vastab ootusele ja viieaastasele plaanile. Stabiilset arengut toetab põhiliste huvigruppide vajadused, kulude vähendamine ning tehnoloogiate areng. Jätkusuutlik ettevõte investeerib turunduse strateegiasse (reklaam), tehnilise arengusse ning personali pädevusse. Tehtud prognooside pärast firma suudab kasumit teenida rahaga säästlikult ümber käimas, seega ta on autori arvamusel jätkusuutlik. Missugused teenused, mis hinnaga pakkuda? Teenuste valik peab olema lai. Ei tohiks piirduda vaid autodetailide tootmisega. Tellimuse võttes, peab lähtuma oma oskustest ning pädevusest. Näiteks ei saa niisama hoone projekteerida aga lihtsamaid asju nagu kodus kasutatavaid esemeid – tolmuimeja toru pikendust või mähkimislaua konksu, saab. Inimestele peab sellist teenust pakkuda mida nad vajavad. Tihtipeale on inimestel erinevad asjad kasutusel, mis on mingisugusel põhjusel katki läinud. Varuosasid enam müügis ei ole aga kasutamine on väga vajalik. Näiteks prill - laua plastikust kinnitus. Uus komplekt maksab 30 eurot, varuosa – 10 eurot mida on vähemalt kolm korda vähem. Mis tehnoloogiad, mis materjalid kasutusse võtta? Esimesel etapil on kasutusse võetav FDM tehnoloogia ning CNC freesimine ostuteenuste abil. Teisel – SLA ja SLS tehnoloogia. Need on parema resolutsiooniga, täpsusega, pinnaga, läbilaskevõimega, komplekse kujundiga. Samas materjalid on kaks – kolm korda kallimad ja tööprotsess on keerulisem. Seega kliendile saab parema kvaliteediga teenust pakkuda. Loomulikult, et teenuse hind siinkohal muutub ka. Kliendile on lai valik – kas odavama hinnaga keskmise kvaliteediga või kõrgema hinnaga teisel tasemel kvaliteet. Mida on ettevõtte asutamiseks tarvis? Kõigepealt soov ja kapital mida saab ka liisingu abil saada. Omakapitalist ettevõtte rajamisega seotud kulud lähevad maksmisele (osakapital, riigilõiv j, n, e). Samuti ka mõned seadmed ning materjalid, mis edaspidi ostetakse saadud tulust. Väga olulised on haridus, pädevus, oskused, tehniline taip ja ettevõtluse alused. Alati saab täienduskoolitust läbida, et püstitatud eesmärke kiiremini saavutada. Üldiselt investeerimist peab alustama endasse. See on kõige kindlam tulemus lähitulevikus. 48 Arvutuslik projekti tasuvus on üldjuhul hea. Hetkeseisuga autor planeerib keskenduda kõigepealt projekteerimisele. Siin on kaks põhjust. Esimene – majanduslik olukord seoses koroonaviiruse levikuga ehk mitte keegi ei oska ette näha mida meid ootab homme, palju kliente on j, n, e. Teine põhjus – üle maailma äri tegemine. Kui teisest riigist kliendil on projekteeritud 3D mudel käes, ta võib ise pöörduda lähedal oleva firmasse, et prinditud detaili kiiremini kätte saada. Täisteenuse korral on alati postiteenused kättesaadaval. Siin on teenuste lai valik – kas täisteenus või ainult projekteerimine. Sellele ka vastav hinnapakkumine. Enne kliendile valmismudeli saatmist, peab prototüübi välja printida, et mõõtmete sobivust kontrollida. Seda saab käes oleva seadmete abil teha. Kui majanduslik olukord hakkab stabiliseeruma on lõputöö põhjal teenusega võimalik turule tulla.Nimetus Piiratud juurdepääs Autosalongi klientide ostukriteeriumide uurimine reval auto esindused oü näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Musta, Marten; Gorislavskaja, InnaAntud lõputöö eesmärgist lähtuvalt, selgitati kvalitatiivse uuringu käigus välja Reval Auto Esindused OÜ-st Audi automargi sõiduki soetanud klientide ostuootused müügiprotsessi suhtes. Lõputöö analüüsi läbiviimiseks on võrreldud Audi dünaamilist müügiprotsessi, klientide ostuprotsessi ning kvalitatiivse uuringu tulemusi. Selle tulemusena selgus, millised Audi müügiprotsessi etapid vajavad täiendamist või paremat sõnastust selleks, et töö eesmärk täita. Analüüsi tulemuste põhjal on ettevõttele tehtud müügiprotsessi täiustamiseks soovituslikke konstruktiivseid ja põhjendatud ettepanekuid, et suurendada ettevõttes sõidukite läbimüüki.Nimetus Piiratud juurdepääs Autotehnikute rahulolu uuring Eurostauto OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Kulp, Karel; Gorislavskaja, InnaLõputöö eesmärk oli läbi viia rahulolu-uuring, tehnikute vaatlus ja müüdud tundide analüüs, leidmaks töökoja efektiivsust ning seeläbi uurida lukkseppade motivatsiooni ja rahulolu ettevõttega. Antud töös analüüsiti rahulolu-uuringu ning vaatluse tulemusi ning koostati ettepanekud, mis aitaks tõsta tehnikute motivatsiooni ja rahulolu ning seeläbi muuta tööprotsesse efektiivsemaks. Ettevõtte üheksal tehnikul paluti vastata 47-st küsimusest koosnevale rahuloluküsitlusele, kus analüüsi käigu selgus, et keskmiseks rahulolu hinnanguks tuli 3,76. teisisõnu tehnikud on pigem rahul ettevõtte töökeskkonnaga, kuid lisaks näitasid tehnikud välja ka mõningat rahulolematust. Kõige madalam oli rahulolu tehnikutel seoses arenguvestlustega, kuna neid lihtsalt ei toimu. Tehnikute arvates võiksid sellised asjad korra aastas toimuda. Analüüsides rahulolu uuringut, selgus, et tehnikud ei ole rahul töötasu suurusega ja liiga aeglase suurenemisega, mistõttu võib väita, et üks osa tehnikute rahulolematuses on kindlasti töötasul. Teostatud vaatluse käigus selgus, et broneeritud töödest jääb tehnikutel aega üle keskmiselt 105 minutit olukorras, kus päeva jooksul on vajalik teostada kolm hooldust ning üks pidurite remont. Vaatluse käigus selgus ka, et keskmiselt on iga suitsetav töötaja suitsupausidel keskmiselt 40 minutit päevas. Müüdud tundide analüüsist selgub, et keskmine töökoja efektiivsus kolme kuu jooksul oli 114% ning ühe kuu kõige kõrgem keskmine efektiivsus oli 123%. Selleks et viia efektiivsus 140% ni, peaks esmalt tõstma rahulolu töökeskkonnaga. Esiteks tuleks hakata korraldama kooskolekuid ja arenguvestluseid, et iga tehniku mured ja ideed saaks teada ning samuti informatsiooni liikumiseks tuleks korraldada koosolekuid. Samuti tuleks vaadata üle tehnikute tööajad, kas on liiga palju broneeritud töid, või luua kindel pauside aeg, vältimaks tehnikute tühja istumist. Tehnikute raisku mineva aja vähendamiseks tuleks luua lattu riiul, kuhu pannakse järgmise päeva töödeks vajalikud varuosad valmis ning samuti luua ettevõtte poolt kasutatavasse programmi hoolduspaketid, mis vähendaks tunduvalt hooldusnõunike ajakulu ja seeläbi annaks neile rohkem aega suhelda klientide ja tehnikutega ilma, et informatsioon kaduma läheks. Lõputööks esitatud ülesanded said täidetud, viidi läbi vaatlus ja rahulolu uuring. Hüpotees, et autotehnikud on alamotiveeritud ei pea paika. Töö käigus selgus, et kõikide tehnikute efektiivsus on üle 100%. Samas rahulolu uuringust selgus, et tehnikute jaoks on palk väike ning see võib mõjutada nende motivatsiooni. Ettevõte efektiivsuse tõstmise eesmärgiga on vaja pidevalt tegelema hakata, samuti ka hetkeseisu protsessidega uurimisega. Tänapäeva konkurentsirohkes ühiskonnas on oluline mitte ainult säilitada võimekust väärikalt teenindada kliente, vaid pidevalt kasvatada varjatud potentsiaali, tugevdada arenemise ja parendamise võimekust. Edaspidiselt peab saama loa uurida tehnikute palgasüsteemi ning vaatama üle tööaegade broneerimise. Kui palgasüsteemi ei ole uuendatud siis peaks leidma süsteemi, kuidas uuendada palgasüsteemi nii, et see motiveeriks tehnikuid ning oleks ka kasumlik firmale. Tööaegade broneerimine tuleks vaadata üle, kas praegusel hetkel on piisav või tänu vahepealsele uute autode müügi kasvule saab teatud tööd kiiremini tehtud.Nimetus Piiratud juurdepääs Hooldusosakonna klienditeeninduse uurimine ja parendamine Catwees OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Põder, Mart; Gorislavskaja, InnaLõputöö eesmärgiks oli töötada välja ettepanekud Catwees OÜ hooldusosakonna klienditeeninduse parendamiseks. Eesmärgi saavutamiseks rakendati kombineeritult kvantitatiivset ja kvalitatiivset analüüsi. Andmete kogumiseks viidi ettevõtte klientide seas läbi veebipõhine küsitlus. Küsitluse saatmise ajaperioodiks oli 2019.a. oktoober – detsember. Küsitlusele vastajate arvuks kujunes 754. Töö esimeses peatükis selgus, et teeninduskvaliteedi hinnangud on seotud klientide ootuste ja klientidele antavate lubadustega. Sõidukite hooldus- ja remonditööde klienditeeninduse eripäradeks on informatsiooni asümmeetria ja klientide soov lahenda kõik sõidukil esinevad probleemid ühe külastusega. Sõidukite hooldustööde jaoks on klientide jaoks oluline teostatud tööde dokumenteerimine ja info jagamine tehtud tööde kohta. teeninduskvaliteedi parendamiseks on oluline seda kõige pealt hinnata ning käsitleti erinevaid meetodeid teeninduskvaliteedi hindamiseks. Teeninduskvaliteedi hindamise järel saab selle tulemusi kasutada töötamaks välja parendusettepanekuid teeninduskvaliteedi tõstmiseks. Parenduste tegemisel ei saa lähtuda üksnes klientide tagasisidest, vaid on oluline läheneda neile ka ettevõtte vaatenurgast, kas parendused on teostatavad ja milliste kuludega. Töö teises peatükis selgus, et Catwees OÜ teostab sõidukite hooldus- ja remonditöid kolmes linnas asuvates esindustes: Tallinnas, Tartus ja Pärnus. Catwees OÜ rakendab kvaliteedistandardit ISO 9001:2008 ja selle alusel on koostatud ettevõtte kvaliteedikäsiraamat. Ettevõttes on kehtestatud standard hoolduse ja remondi protseduurile. Töö kolmandas peatükis selgus, et enamasti jäävad kliendid Catwees OÜ teeninduse külastusega rahule ning nende rahulolutaset võib pidada kõrgeks. Kliendirahulolu juures ilmnes, et see on Pärnu esinduse klientidel kõrgem kui Tallinna ja Tartu esinduse klientidel. Kuigi juhtumeid, kus töid kokkulepitud tähtajaks ei suudeta teostada on vähe, toovad need kaasa tugeva kliendirahulolu languse. Küsitluse tulemuste poolest osutus kõige kõrgemaks rahulolu ootealaga, kuid uuringu tulemused ei viita sellele, et rahulolu ootealaga väga palju mõjutakse kliendi üldist rahulolu esinduse külastuskogemusega. Kõrgeks võib pidada ka rahulolu hinna ja kvaliteedi suhtega ning ka rahulolu 59 hooldusnõunikuga osutus kõrgemaks kui üldine rahulolu, mis viitab sellele, et probleem valdkonnad peituvad mujal. Kliendid tajuvad ettevõtte hinnataset kõrgena, kuid samas peetakse seda ka enamasti põhjendatuks kõrge kvaliteeditasemega seonduvalt. Uuringu tulemused näitavad, et Catwees OÜ puhul esineb olukordi, kus kliendi ei jää rahule tööde kvaliteediga. Esineb juhtumeid, kus sõidukil esinenud probleem esialgu lahendatud, kuid mõne aja pärast see ilmnes uuesti ja klient pidi hooldusse tagasi pöörduma. Samuti esines juhtumeid, kus esimese korraga ei suudetud viga parandada ja klient pidi seetõttu uuesti esindusse tagasi pöörduma. Mõnedel juhtudel ei olnud kliendid rahul ettevõttepoolse kommunikatsiooniga. Kommunikatsiooniprobleemid olid peamiselt seotud sellega, et klientidele ei antud teada, kaua tööde teostamiseks aega läheb või tähtaja ületamisel ei teavitatud klienti sellest. Kommunikatsiooniprobleemidega on seotud ka juhtumid, kus töid on teostatud ilma kliendi nõusolekuta. Töö tulemuste põhjal järeldas autor, et kolm peamist probleemvaldkonda Catwees OÜ teeninduskvaliteedis on suutmatus lahendada sõiduki probleem ühe korraga, kokkulepitud tähtaegade ületamine ja kommunikatsioon kliendiga. Lahendusvariantidena pakkus autor välja regulaarse infokogumise ja analüüsi kriitiliste juhtumite, mida tuleks arutada kvaliteedikoosolekutel, kohta. Soovitav on igakuiselt analüüsida juhtumeid, kus esinevad kvaliteediprobleemid või ületatakse kokkulepitud tähtaegasid. Klientide poolset tagasisidet tuleks võtta arvesse Catwees OÜ tehnikute ja hooldusnõunike hindamisel ja töötasustamisel. Autor soovitab töötajate teadmisi ja oskuseid vastavalt arenguplaanile süsteemselt arendada, klientide tagasiside peab olema üheks sisendiks töötajate arendamisel. Vähendamaks võimalusi, kus klient muutub töö teostamise tähtaja ületamisel või seoses ettevõtte suutmatusega sõidukil esinevat probleemi kohe lahendada rahulolematuks, tuleks pakkuda kliendile allahindlust või muid kompensatsioonivõimalusi. Teeninduskvaliteedi tõstmiseks on oluline parendada kommunikatsiooni kliendi ja hooldusnõuniku ning hooldusnõuniku ja tehnikute vahel. Hooldusnõunik peab esmalt suutma selgitada välja kliendi soovid ja vajadused, edastada need tehnikutele ning edastada tehnikutelt saadav info kliendile. Hoolduse käiguse avastatud probleemid ja võimalikud lahendused tuleb alati läbi arutada ja alati küsida klientidelt ka nõusolekut tööd teostamiseks ja esitada hinnakalkulatsioon. Autor soovitas korraldada teeninduskvaliteedi hindamiseks testostusid ja korraldada klienditeeninduse alaseid koolitusi. 60 Töö autori hinnangul sai lõputöö eesmärk täidetud. Töö piiranguks võib pidada seda, et Catwees OÜs kasutatav kliendirahulolu küsitlus ei võimalda siduda klientide hinnanguid neid teenindanud töötajatega. Selles osas on soovitav tulevikus klientide tagasiside kogumist täiustada, et saaks kasutada klientide hinnanguid tagasiside andmisel konkreetsete töötajate kohta. Töö autor kavatseb tulevikus Catwees OÜ klienditeeninduse uurimisega jätkata. Potentsiaalseks tulevaseks uurimisvaldkonnaks on sõidukite hooldus- ja remonditööde kvaliteedi tagamise arendamine või hooldusnõunikute klienditeeninduse standardile vastavuse uurimine.Nimetus Piiratud juurdepääs Hooldusosakonna klienditeeninduse uurimine ja parendamine Siller Auto OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Kivilaan, Asso; Gorislavskaja, InnaNagu igal alustaval teeninduskohal nii esineb ka lõputöö objektiks olnud Siller Autokeskusel teenindsuprotsessides puudujääke mida saab ja tuleks ümberkorraldustega parendada. Autor kogus lõputöö erinevate uuringute ja vaatluste põhjal ilmsiks tulnud probleemid ühtekokku ning pakkus nende põhjal välja mida teenindusprotsessides muuta, et teeniduse kvaliteet paraneks. Lõputöö esimeses osas kirjeldas autor lühidalt ettevõtet ja konkreestselt lõputöös uurimise all olevat Siller Autokeskust, tuues välja ettevõte juhtimistruktuurid, visiooni ning positsiooni konkureerivate kohalike autoteeniduste seas. Järgnevalt kirjeldas autor ettevõte teenindusprotsesside hindamiseks vajaminevat teooriat nagu klienditeenindus ja selle kvaliteet, klientide rahulolu, teenidusprotsesside mõtestamine etappide kaupa ning kõige lõpuks Hyundai kui esindatava autotooja poolseid nõudmisi töödeprotsesside läbimiseks ning klientide rahuolu uurimiseks. Lõputöö teises osas viis autor läbi veebipõhise küsitluse eesmärgiga kaardistada Viljandimaa autoteeniduste klientide ootused teenindusega seonduvalt ning leida uuringus osalejate kogetust klienditeenindusega seonduvaid probleeme. Empiiriline uurimus täitis oma eesmärki klientide ootsute väljaselgitamiseks. Autor lootis uuringut koostades saada tulemustest rohkem probleeme, mille põhjal oleks saanud uuritavale ettevõttele parendus ettepanekuid koostada. Kolmandas töö osas vaatles autor ettevõtes klienditeenidust puudutavaid protsesse ja nende täitmist etapi viisiliselt. Vaatluse eesmärgiks oli kaardistada hetkeolukord Siller Autos ja leida probleemsed kohad, millega tuleks tegeleda, et teeniduse taset tõsta. Vaatluse alla võeti hooldusosakond ja osakonna tööd organiseerivad hooldusnõunikud. Vaatlus kandis oma eesmärki ning autor leidis uuritava ettevõte teenindusprotsessides mitmeid puudujääke. Viimases lõputöö osas analüüsis autor empiirilise uurimuse ja tööprotsesside vaatluse põhjal leitud probleeme teenindusprotsessides. Peatüki vältel tõi autor leitud probleemid uuesti välja, lõi uuritava ettevõte põhiselt iga probleemi kõrvaldamiseks lahenduse ning selgitas kuidas neid teeninduse kvaliteedi parendamiseks rakendada. Kahe probleemi lahendamiseks pakkus lõputöö autor välja omapoolsed standardid.Nimetus Piiratud juurdepääs Hooldusosakonna tööprotsesside optimeerimine Toyota Material Handling Baltic Sia näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Kin, Roman; Gorislavskaja, InnaLõputöö eesmärgiks oli kaardistada hooldusosakonna infovahetuse, koostöö ja töökohtade organiseerimise puudujääke ning pakkuda omapoolsed lahendused ja parendusettepanekud olemasolevate töökorraldusprotseduuride tõhustamise ja kvaliteedi tõstmise osas. Hooldusosakonna infovahetuse ja kliendisuhtluse tõhustamiseks tegi autor ettepaneku kaasata hoolduse koordinaator ja statsionaarne hooldustehnik kliendi infovahetuse süsteemi Smartsheet kasutamisse. Nii klient, kui ka hooldusosakonna juhataja kiitsid ettepaneku heaks ning tulemusena hakkasid kliendi esindajad, koordinaator ja hooldustehnik vahetama infot ühises veebikeskkonnas, mis tõstis tellimuste laekumise ja nende käsitlemise aega. Antud asjaolu mõjutas positiivselt töökorraldusprotseduuri ja kliendirahulolu. Autor tegi ettepaneku töökorraldusraportite standardiseerimiseks. Selleks oli vaja kõigepealt kaardistada töötajad, kes ei täitnud töökorraldusraporteid digitaalselt ning korraldada nende jaoks tööprogrammi alane koolitus. Koolituse käigus jõuti ka ühele töökorraldusraportite täitmise standardile. Tulemusena tõusis hooldustehnikute ja koordinaatori koostöö efektiivsus, vähenes töökorraldusraportite kinnitamiseks kulutatav aeg ning samuti suurenes kliendi rahulolu. Statsionaarse hooldustehniku töökoha organiseerimiseks rakendas autor 5S filosoofiat ning vaatamata sellele, et 5S süsteemi juurutamine ei ole praeguse hetke seisuga lõpetatud, on juba olemas selle süsteemi rakendamise positiivseid tulemusi. Saadud tulemuste mõõtmiseks rakendas autor hooldustehniku küsitluse ning mõõtis standardsete protseduuride (korraline hooldus) teostamiseks kulunud aega enne ja pärast 5S süsteemi juurutamise algust. Hooldustehnik nentis, et peale 5S süsteemi juurutamise algust muutus töökeskkond märkimisväärselt ning seoses mainitud uuendustega muutus igapäevaste töökorraldusprotseduuride teostamine ohutumaks ja mugavamaks. Seoses sellega, et 5S süsteemi metoodika lühendas ka korralise hoolduse teostamise aega, leiab autor, et 5S süsteem tõestas oma efektiivsust selle juurutamise algstaadiumil. KOKKUVÕTE 38 Autor arvab, et lõputöös püsitatud eesmärgid on saavutatud. Eesmärkide saavutamiseks rakendas autor Toyota väljatöötatud filosoofiat (Kaizen’i, 5S, Genchi Genbutsu) ning läbi selle võttis ette tegevusi, mis parendasid osakonna ja kliendi vahelise kommunikatsiooni ning muutsid statsionaarse hooldustehniku tööd ja osakonna koostööd efektiivsemaks. Autor jätkab 5S süsteemi juurutamise jätkamisega ning plaanib kaasata 5S metoodikasse ka väljasõidu hooldustehnikuid, organiseerides nende teenindusbussides ohutuid ja 5S süsteemile vastavaid töökohti. Ühtlasi jätkab autor kontrolli ühele standardile viidud töökorraldusraportite täitmise üle ning otsib võimalusi kliendiinfo vahetusekanalite tõhustamise osas.Nimetus Piiratud juurdepääs Hooldusosakonna tööprotsesside uurimine ja tõhustamine BMauto OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Maas, Rene; Gorislavskaja, InnaLõputöö oli kirjutatud BMauto OÜ heaks, uurides ettevõtte tööprotsesse, kommunikatiivseid protsesse ja tuues välja parendusettepanekud. Tehtud ettepanekute tasuvust analüüsiti hilisemalt. Esmalt vaadeldi ettevõtte majandusnäitajaid ja analüüsiti, saamaks ülevaadet ettevõtte finants trendidest, kuivõrd need on seotud töökoja tõhususega. Ettevõttes pole varasemalt tõhusust mõõtvaid uurimusi tehtud. Töö autor kogus andmeid ja esitas need diagrammi vahendusel. Diagrammilt lähtus, et töökoja keskmine efektiivsus on 83%, kui erinevus töötajate lõikes on suur. Järgnevalt seati eesmärgiks töökoja keskmine efektiivsus saavutada 90%. Selleks uuriti kahte erinevat kontseptsiooni, millest üks oli suunatud kahe kõige madalama tehniku tõhususe tõstmiseks, mõne kindla instrumendiga. Teine lähenemine vaatles töökoja efektiivsust üldisemalt, tõstes kõigi töötajate tõhusust, muutmise aluseks oli protsesside parendamine. Seejärel uuriti tööprotsesse, mille ülevaatlikumaks esitamiseks viidi nad voodiagrammi vormi. Lisaks kirjeldati kõigi ametikohtade tööülesandeid ja koostati analüüsi baasilt probleemsete kohta koondtabel. Probleemsete kohtade analüüsist selgus, et diagnostikud ei kirjelda piisavalt sõidukiga tehtud töid, mistõttu on hooldusnõunikel keeruline müüa maha töötunde. Selle probleemi lahenduseks pakkus lõputöö autor välja teha ettevõttes miniuuring, viies sisse ühe diagnostiku töökäsu digitaalne formaat. Miniuuringust selgus, et selle tulemusena kasvas diagnostiku nädala müüdavate töötundide maht 22%. Seejärel arvutati välja kogu hooldussaali üleminek digitaalsele töökäsule kasumlikus. Lahendus teeniks tekkinud kulutused tagasi kuuendal päeval. Mistõttu võib ettevõte kaaluda seda lahendust. Lisaks tuli analüüsist välja, et tehnik ja lao töötaja istuvad koos arvuti taga ja teevad mootoritöödega seonduvaid hinnapakkumisi, mis kestavad keskmiselt 52 minutit. Lõputöö autori arvates saaks seda aega kasutada teiste tööülesannete täitmiseks, kui võtta kasutusele standardsete hinnapakkumistega süsteem ehk panna kokku 10 kõige kasutatavamat hinnapakkumist. Selle jaoks hinnati, kui palju hetkeliselt aega raisatakse pakkumiste tegemiseks ja millal teeniks ettevõte tagasi kulutused, kui valmistada standardsed hinnapakkumised, mida saab hilisemalt uuesti kasutada. Tasuvusanalüüsist selgus, et tasuvuspunktiks tuleb kolm kuud. Lisaks hinnati võimalust jätta hinnapakkumiste tegemine selliselt nagu ta hetkel on, selleks arvutati, kui palju hetkel raisatakse aega hinnapakkumiste tegemisele. Kasumite omavahelisel võrdlemisel sai selgeks, et optimaalsem on luua standardsete pakkumiste tabelid. Analüüsist selgus, et ettevõte võib kaaluda minna üle teisele töökoja haldamistarkvarale, jättes Directo ja vahetades see välja mõne teise vastu. Selleks kõrvutati tarkvarade kuutasud ja kitsaskohtade lahendusvõimalusi, mis hetkel BMautos kasutatava tarkvara puhul ilmnevad. Viimase probleemina käsitleti hommikust esimeste tööde peale sõitmise probleemi. Nimelt on see hetkel BMautos ühe inimese töö. Uurimisest selgus, et viimane tehnik saab enamasti 22 pärast tööpäeva algust oma tööga alustada. Selleks, et olukorda muuta, analüüsiti võimalust anda tehnikutele igal hommikul puhtad tunked ja nii võimaldada neil endil sõidukid töökohale sõita. Järeldus, et sellega suudetakse kokku hoida aega, mida hooldusnõunikul on võimalik maha müüa. Realiseerumisel teenib investeering ennast kuuendal päeval tagasi.Nimetus Piiratud juurdepääs Jalgrattaliikluse turvalisuse tegurid Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Karu, Indrek; Gorislavskaja, InnaKäesolev lõputöö käsitles jalgratturite turvalisuse taset Eestis ja analüüsis selle erinevaid tegureid. Uuriti seaduslikke vahendeid, infrastruktuuri taset ja üldist liikluskultuuri ning jalgratturite hinnanguid eelpoolnimetatud valdkondadele Vastuste saamiseks uuriti lõputöös jalgratturite turvalisusega seotud kirjalikke materjale ning viidi läbi küsitlusuuring, millele vastas 214 jalgrattakasutajat. Töös uuritud teoreetiliste ja empiiriliste meetodite abil leiti, et peamiseks murekohaks jalgratturite turvalisuse osas, on erinevate liikumisviiside teede ristumised, mis tekitavad ebaselgeid olukordi nii jalgratturitele kui ka mootorsõidukijuhtidele ja tihtilugu on ebaselgete olukordade tulemuseks liiklusõnnetus. Üldiselt ei ole uuringus osalenud jalgratturid jalgrattasõidu tingimustega Eesti teedel rahul ning ollakse arvamusel, et jalgrattataristu taseme osas on veel palju arenguruumi, et muuta jalgrattaliiklus ohutumaks ja rattakasutus meelepärasemaks. Samuti selgus uuringu tulemustest, et endiselt on problemaatiline teema jalgratturite ohutuse seisukohalt madal liikluskultuur. Sõiduteede jagamine on konfliktne asjaolu jalgratturite ja mootorsõidukite vahel ning uuring tõi välja erinevaid põhjuseid, miks see nii on. Positiivse uuringu tulemusena võib välja tuua, et küsitluses osalnud jalgratturid on üsnagi teadlikud jalgrattale kehtivate nõuete osas ja nendest peetakse ka kinni. Sealhulgas pööratakse tähelepanu ka enda nähtavaks tegemisele. Kokkuvõtlikult võiks välja tuua järgnevad ettepanekud ja soovitused: • Võtta rohkem eeskuju arenenud jalgrattaliiklusega riikidelt, seda nii linnaplaneerimisel, jalgrattakultuuri loomisel kui ka seadusandluse täiendamise/parandamise osas. • Autokoolides rakendada põhjalikumat käsitlust liikkluskultuuri ja üksteisega arvestamise osas liikluses. Samuti propageerida rohkem lugupidavamat liikluskultuuri ja jalgrattaliikust koolides ja lasteaedades ning samuti meedias. • Tagada parem liikluskorraldus erinevate liikumisviiside teede ristumisel, eraldada ehituslikult jalgrattarajad sõiduteest, ühendada kergliiklusteed ühtseks võrgustikuks, pöörata teede hoolduse juures tähelepanu ka jalgrattaradadele, et sinna ei koguneks pori, kive, prügi, lund ja jääd. Samuti hoida korras ka jalg-ja jalgrattateed – paremad jalgrattaliikluse sõidutingimused hoiavad autojuhid ja jalgratturid rohkem üksteisest lahus, mis tagab parema liiklusohutuse ja ühtlasi võib ära hoida ka halva liikluskultuuri ja suhtumise probleemid. Edasistes uuringutes võiks keskenduda järgmistele teemadele, mis käesoleva uuringu käigus välja tulid: • uurida, mis võivad olla põhjused, miks jalgratturid alati liikluseeskirju ei järgi; • uurida jalgrattaliikluse tingimusi ja turvalisuse küsimusi talvisel perioodil; • uurida, miks on jalgratturite huvi Maanteameti poolt välja pakutud nähtavust parandavatesse vahenditesse (helkurtraksid, helkuraerosool, helkurpulgad kodaratel) suhteliselt madal; • uurida detailsemalt jalgratturite hinnanguid jalgrattasõidu tingimustele erinevates Eesti piirkondades; • uurida, kas jalgratturite poolne liiklusreeglite eiramine võib olla seotud teadmatusega või on tahtlik. • uurida, millised peaksid olema Liiklusseadusesse sisse viidavad muudatused jalgratturite arvates.Nimetus Piiratud juurdepääs Klienditeenindusega seotud ootused autoteeninduses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Tiisler, Tanel; Gorislavskaja, InnaKäesoleva uurimustöö eesmärkidest lähtuvalt selgitati välja Reval Auto Esindused OÜ klientide ootused teenindusprotsessile ja teeninduskeskkonnale. Samuti analüüsiti nende mõju klientide poolt antavale tagasisidele ja kliendirahulolu indeksi väärtusele. Uurimustöö tulemustest selgus, et ettevõtte peamised kitsaskohad on pikad teeninduse järjekorrad ja teenindava personali hõivatus, mistõttu on klientide jaoks raskendatud teenindusse aja broneerimine. Pikad ootejärjekorrad omakorda mõjutavad kliendi arvamust teenuse kvaliteedist ning avaldavat negatiivset mõju kliendirahulolule. Töö tulemustes toodi ettevõtte jaoks välja soovitused, kuidas lihtsustada teenindusse aja broneerimist ning lühendada tööde ootejärjekordi. Eraldi analüüsiti kasutusel olevat tagasisideküsimustikku ning tehti konkreetsed ettepanekud selle täiendamiseks.Nimetus Avatud juurdepääs Lapse toimetulek liikluses (Liiklusohutuse seminar 2016)(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Gorislavskaja, InnaLapse toimetulek liikluses, Liiklusohutuse seminar 2016, Inna Gorislavskaja, 9.04.2015Nimetus Piiratud juurdepääs Liikluskultuurist tuleneva liiklusviisakuse ja inimeste hoiakute kujunemise ülevaade liikluses Narva näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Järvet, Veiko; Gorislavskaja, InnaKäesolevas lõputöös on välja toodud inimeste hoiakute ja liiklusviisakuse kujunemise ülevaadet Narva linna näitel. Ülevaate saamiseks kogus autor teoreetilisi andmeid juba teostatud uuringutest, teaduslikest kirjandustest ja artiklitest ning statistika andmebaasidest. Seejärel teostas kvalitatiivse uuringu Narva linnas, hetkeolukorrast liikluses, inimeste hoiakute kujunemisest ja liiklusviisakuse kujunemise põhimõtetest. Seostades teoreetilise osa empiirilise osa analüüsiga, sai ülevaate inimeste hoiakute kujunemisest liikluses ning selgitas välja, millest tekivad liiklusviisakusega seotud probleemid. Töö koosnes kahest osast. Esiteks on esimeses pooles käsitletud liikluse olemust ja hetkeolukorda liikluses. Liiklus on ühiskonna sisene koostoimimiseprotsess, mis koosneb kõikidest liiklejatest ja loomadest ning kehtib nii maismaal kui ka vetel. Liikluse hetkeolukord annab soovida paremat, kuna iga aasta toimub liiga palju liiklusõnnetusi, mis lõppevad surmaga või kannatunetega. Nii ülemaailme kui ka Eesti liikluskultuur ja liiklusviisakus vajavad mõjutamist positiivsuse suunas, kuna inimeste arvates on hetkeolevas kultuuris probleeme, mis häirivad inimesi sedavõrd, et nende käitumine muutub agressivsemaks ning kohanetakse olemasoleva kultuuriga, selle asemel, et seda muuta. Teiseks on esimes pooles räägitud kultuuri ja hoiakute kujunemisest ning nende mõjust käitumisele. Kultuur on uskumuste ja käitumisreeglite kogum, kus väärtustatakse teiste inimeste tunnustamist, käitudes vastavalt sellele, milliseks on kujunenud ühiskonna mõjutamisel inimese taustasüsteem. Kultuur on elu jooksul õpitav, kus saadakse harjumusi, uskumusi ja väärtusi vastavalt sellele, millises ühiskonna grupis on elu kestel oldud. Minevikus õpitud ja kogetud väljendub inimeste käitumises hoiakute näol. Esimesed hoiakud kujunevad inimesel juba lapsepõlvest kodus, saades eeskuju vanematelt, vanavanematelt ja ümbritsevatelt inimestelt. Hoiaku eripäraks on ajas muutumine, mis tuleneb uutest saadud kogemustest ja teadmistest, kus kavatsust käituda ühel või teisel viisil mõjutavad ka ohutus, teistelt inimestel heakskiidu saamise olulisus, sotsiaalne surve ning põnevus mingi käitumine omaks võtta. Kõikide liikluse osalejate käitumisel väljendatud hoiakutest kujuneb liikluskultuur ja sealt tulenev liiklusviisakus. Liikluskultuur tuleneb nii inimeste hoiakutest, kui ka ametiasutustest, kes reguleerivad riigitasandil olevaid norme, teede seisukorda ning üldist liiklussüsteemi. Liikluskultuur on üks sotsiaalse suhtlemise vorme, mis tähendab, et positiivseks toimimiseks tuleks osata liikluses korrektselt suhelda, mis aitab vältida liiklusõnnetusi ja inimestevahelisi konflikte. Liikluskultuurist tulenev liiklusviisakus tähendab oskust suhtuda positiivselt kõikidesse liiklejatesse, arvestada teistega ja mitte panna kaasliiklejad olukordadesse, kus iseennast ei taheta järgmine kord leida. Liiklusviisakuse kujunemiseks peavad olema täidetud põhieeldused nagu reeglite tudmine ja järgimine, konfliktidest eemale hoidumine ning erinevate liiklejatüüpide omavahelise koostöö olemasolu. Vabandades, abistades, tänades ja teisi märgates on võimalik saavutada kõrgel tasemel liiklusviisakus, kus liiklejad ei häiri, vaid mõistavad üksteist, millega muudavad liikluskeskkonna ohutumaks. Teises poole kirjutamiseks oli läbiviidud intervjuu Narva linnas, kus elanikele esitati kokku 22 küsimust, hetkeolukorrast, hoiakute kujunemisest, liikluskultuuri ja liiklusviisakuse probleemide tekkepõhjustest ja nende leevendamise võimalustest. Inimeste mõtted suunati autorile vajavale teemale liiklusalaste üldmõistete küsimustega, kus selgus, et inimeste arusaam liiklusviisakusest on segane ja ettekujutus ei ole kõigil õige, millest on tingitud mingil määral ka selle puudus liikluses. Liikluskultuuri hindasid kohalikud elanikud kümnepallisüsteemi põhiselt hindega 5,8 ning liiklusviisakust keskmise hindega 5,3. Need hinnangud viitavad antud valdkondade arenguruumile, mis tähendab, et neid tuleb mõjutada ja muuta positiivsuse suunas. Liikluskultuuri ja sealt tuleneva liiklusviisakuse kujunemise põhieelduseks on õigete hoiakute omandamine, millest kujuneb inimeste käitumine liikluses. Uuringu käigus selgus, et inimeste hoiakud kujunevad põhiliselt lapsepõlvest kodus, emalt, isalt, vennalt või vanaisalt eeskuju võttes ning ümbritsevatelt inimestelt. Samas mõjutab hiljem neid hoiakuid hetke liikluskultuur, mis tähendab, et selle liikluskeskkonnaga harjutakse ära ja kohanetakse ning muutusi ei toimu. Kusjuures negatiivne liikluskeskkond mõjutab inimeste käitumist rohkem, mis tähendab, et kui keegi väljendab agressiivsust, elatakse see arvatavasti teise peal välja, millest tekib nn dominoefekt, kus ühe inimese reaktsioon jõuab järgmiseni ja see peegeldub kaasliiklejatele edasi. Sellest aga kujunebki liikluskultuur. Peale selle mõjutavad ühiskonna käitumist inimlikud faktorid nagu ohutuse tähtsus, heakskiidu saamise olulisus, tahe ning vajadus mingisugune käitumine omaks võtta. Liikluskultuuri ja liiklusviisakusega seotud probleemid tekivad Narva elanike arvates eelkõige sellest, et inimesed ei arvesta üksteisega, sõidetakse agressiivselt ning ületatakse kiirust. Peale selle mõjutavad liiklusviisakust negatiivselt ka omavahelised trügimised ja noored inimesed, kellel puudub kogemus, kuid tahetakse näidata enda võimeid ja oskusi. Peamisteks probleemide leevendamise nõuanneteks on Narva elanike arvates teistega arvestamine, kusjuures alguseks tuleks pöörata rohkem tähelepanu enda käitumisele, mis tähendab, et ei tohi alluda teiste provokatsioonidele ning kontrollida enda emotsioone olenevalt situatsioonist. Liikluses osaledes tuleb järgida reegleid ning olla kontsentreeritud oma tegevustele. Selleks, et inimesed pööraksid nendele probleemidele rohkem tähelepanu tuleb tõsta liikluskultuuri ja liiklusviisakuse teema sagedamini päevakorrale. Eelpool toodud informatsioonist on näha, et liikluskultuur ja liiklusviisakus vajavad mõjutamist positiivsuse suunas, mida saab järeldada inimeste poolt antud hinnangutest. See viitab ka teema aktuaalsusele ja olulisusele. Inimesed ei oma piisavalt informatsiooni probleemidest, ei pane neid tähele ning kohanevad olemasoleva kultuuriga, kuna see tundub ühiskonna poolt aktsepteeritav. Eelkõige on tähtis jagada rohkem informatsiooni kampaaniate, teabepäevade, loengute, liikluspäevade, ürituste ja võistluste näol, suunates inimeste tähelepanu olemaoleva probleemi tõsisule. Samuti on autori arvates oluline meie kultuuris kadunud varjatud kangelaste premeerimine, mida tuleb kultuuritraditsioonina taaskäivitada, mis tekitab inimestes rohkem huvi ja tahtmist olla teedel viisakad. Eraldi tuleb tegeleda noorte ärevuse ja põnevusega olla liikluses lahedad ja väljakutsuvad, andes võimaluse osaleda üritustel ja võistlustel, mis on liikluselähedased ning kus noored saavad rahuldada enda vajadusi. Samuti on tähtis pöörata tähelepanu ka lapsevanemate liikluskasvatusele, kuna just nende käitumisest ja hoiakutest sõltub uue põlvkonna liikluskultuur. Täiskasvanutele võib korraldada liikluspäevi, teabepäevi ja loenguid, sellest kui oluline on lapsele õige eeskuju andmine. Pöörates rohkem tähelepanu eelpool nimetatud faktoritele algaks inimeste uus arusaamine liiklusviisakusest ja uuele positiivsemale tasemele jõudmine. Töö käigus selgus välja, et inimesi häirib kaasliiklejate ebaviisakas käitumine, millest tulenevad erinevad probleemid liikluses, mis viitab olulisusele selle teemaga edasi tegeleda ja leida lahendusi, muutmaks liikluskeskkond ohutumaks ja sõbralikumaks. Töö käigus tulid välja nii positiivsed faktorid, mida peaks liikluses tõhustama, kui ka negatiivsed, mida tuleks liiklusest elimineerida. Tulevase magistritöö eesmärgiks võiks olla selle lõputöö arendamine, leidmaks tõhusaid meetmeid probleemide lahendusteks. Selleks uuriks autor teiste riikide liiklusviisakuse ja liikluskultuuri positiivseid külgi, millest saaks teha järeldusi, mida oleks võimalik rakendada ka Eestis. Teiseks selgitaks autor välja, kes on võimelised ja huvitatud tegelema nende probleemidega riigi tasandil ja linna tasandil. Maanteamet, Politsei- ja Piirivalveamet, Haridus- ja Teadusministeerium, Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, linnavalitsus või keegi muu. Analüüsides juba teostatuid kampaaniad ja meetmeid, mida on rakendatud, uuriks autor, millised lahendused inimestele kõige enam mõjuvad, millest saaks järeldada, kuidas oleks võimalik probleeme efektiivselt lahendada.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusviha Eesti Liikluses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Tammi, Hendrik; Gorislavskaja, InnaLiikluses tuleb paratamatult ette olukordi, mis võivad sõidukijuhtides vihaemotsiooni esile kutsuda. Tihitipeale pannakse just kaasliiklejatele süüks negatiivseid käitumismalle ning eelarvamused on kerged tekkima, sest raske on ette aimata teiste liiklejate kavatsusi ja tegusid ning näha mida nad tegelikult mõtlevad. On täiesti normaalne, et inimesed vihastavad aeg-ajalt, kuid kõik inimesed ei suuda viha kontrolli all hoida – tekib liiklusviha, mis on tänapäeval levinud ja ohtlik nähtus. Käesoleva uurimistöö eesmärk oli kirjeldada liiklusviha olemust, põhjuseid ja tagajärgi ning seoseid. Lisaks sellele empiirilise uurimuse abil välja selgitada, millistes liiklusvihaga seotud juhtumites liiklejad on osalenud ning millised liiklussituatsioonid kõige rohkem viha tekitavad, lõpuks esitada ka võimalikud lahendused liiklusviha leevendamiseks. Esimeses osas tuli välja, et viha on tavapärane emotsioon, mida kõik inimesed aeg-ajalt kogevad. Ohtlikuks muutub viha siis, kui see väljub kontrolli alt ning kujutab teistele ohtu nii füüsiliselt, verbaalselt kui ka vaimselt. Liikluspildis nimetatakse sellist kontrollimatut viha, mis teistele ohtu kujutab, liiklusraevuks või liiklusvihaks, mille sagedasteks tunnusteks on žestikuleerimine, tulede vilgutamine, solvamine, signaalitamine, harvematel juhtudel ka füüsiline vägivald või rünnak teise liikleja suunas. Liiklusraevu põhjustavaid tegureid on mitmeid, kuid üldistavalt jagatakse need kahte gruppi – liiklusraev tulenevalt olukorrast (ummik, palavus, teisele autole ette trügimine) ning tulenevalt isiksusetüübist (impulsiivsus, agressiivsus). Samuti esineb rooli taga viha tundmisel seoseid mitmete aspektidega, nagu näiteks vanuse ja sooga. Liiklusraevul on aga tõsised tagajärjed, sealhulgas liiklusõnnetused; halb eeskuju teistele liiklejatele; negatiivne mõju inimese tervisele ning rikutud maine, kui vihapurske tõttu meediasse sattuda. Õnneks on aga liiklusviha ja sellega seotud käitumisviiside rahustamiseks ja leevendamiseks leitud erinevaid võimalusi, mida aastatega üha aktiivsemalt kasutama on hakatud. Näiteks erinevad liikluskampaaniad, mis kutsuvad üles viisakamalt ja ohutumalt liiklema, hoidmaks ära liiklusviha ja õnnetuste tekkimist. Lisaks sellele on loodud spetsiaalsed kursused algajatele juhtidele, et õpetada neid nii endas kui ka kaasliiklejates ära tundma agressiivset või impulsiivset käitumist, näiteks liiklusraevu. Teises, töö empiirilises osas koostas autor ka neli hüpoteesi, mis osaliselt ka kinnitust said. Uurimuse poole pealt tuli kõigepealt välja soolised ning piirkondlikud erinevused liiklusviha tundmise ja nägemise sageduse puhul. Selgus, et mehed vihastavad sagedamini teiste liiklejate peale, kui naised, kuid liiklusvihaga seotud juhtumeid olid mõlemad pealt näinud võrdse sagedusega. Piirkonniti tundsid kõige tihedamini viha juhid Ida-Eestist, seejärel Lääne-Eestist ja kõige vähem juhid Kesk-Eestist, kes ka kõige vähem liiklusviha on näinud. Seevastu aga, kõige rohkem on liiklusvihaga seotud juhtumeid pealt näinud juhid Põhja-Eestist. Seejärel selgusid rooli taga ärrituvuse seosed mitme erineva aspektiga nagu sugu, elukoht, haridus, vanus, juhistaaž. Tulemuste kohaselt oli meeste ja naiste rooli taga ärrituvus on üsna võrdne. Elukoha ja hariduse puhul olulisi erinevusi ärritumises ei esinenud, kuid vanuse puhul küll - erinevust oli märgata just vanusegrupi 45+ puhul, nendel oli teiste gruppidega võrreldes märkimisväärselt vähem ärrituvust. Autor esitas ka situatsioonid liikluses, mis juhtides rohkem ja vähem viha esile kutsuvad. Selgus, et kõige rohkem ajas vastajaid vihale situatsioon ,,keegi keerab (kõrvalteelt) Teile otse ette, arvestamata Teie kiirust, kuigi Teie taga pole kedagi tulemas.´´ Kõige vähem vihastatakse kiirust mõõtvast kaamerast mööda sõites. Lisaks eelnevale, võrreldi empiirilises osas ka SVK keskmise vihataseme näitajaid erinevate aspektidega nagu vanus, elukoht, juhistaaž. Selgus, et vanuse puhul statistiliselt olulised erinevused esinesid ainult kahe vanusegrupi vahel, teiste gruppide puhul oli vihatase üsna sarnane. Elukohtade ning juhistaažide keskmise vihataseme võrdlemisel olulisi erinevusi samuti ei esinenud ning järeldus, et vihatase piirkonniti on sarnane ning algajate juhtide ja kogenud juhtide vihatase on sarnane. Uurimuses selgusid ka millistes liiklusvihaga seotud juhtumites liiklejad on osalenud. Selgus, et kõige rohkem on vastajate suunas esinenud tulede vilgutamist, signaalitamist, žestikuleerimist ning karjumist või solvamist. Väike osa vastajatest on olnud isegi rünnaku ning relvaähvarduse ohvriks. Viimaseks, tuli korrelatsioonianalüüsi käigus välja, et mida sagedamini tuntakse viha teiste liiklejate peale, seda sagedamini ollakse pealt näinud ka liiklusvihaga seotuid juhtumeid.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusviisakuse roll liikluskultuuris(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Paštšenko, Sander; Gorislavskaja, InnaViisakust on ammustest aegadest peetud kultuuri üheks tähtsaimaks osaks. Ühiskonnas kehtivad viisakusnormid, mida inimesed igaüks enda moodi rakendavad. Liiklus on üheks kultuuri osaks ning ka sellega käib kaasas viisakus. Kui palju on liikluses viisakust, see oleneb igast liiklejast ise ning tema eesmärkidest liikluses. Töö eesmärkide saavutamiseks analüüsis töö autor erinevaid allikaid ning materjale, millest tehti kokkuvõtteid ja loodi seoseid. Samuti kasutati eesmärkide saavutamiseks töö uurimuslikus osas läbiviidud kvantitatiivse analüüsi ehk küsitluse tulemusi. Uurimuslikus osas uuriti Eesti inimeste arvamust liikluse kohta. Püstitatud eesmärgid said saavutatud. Töö käigus selgitati välja, kuidas käitub viisakas liikleja ning kuidas kujuneb enamasti välja liikleja liikluskäitumine. Samuti anti ülevaade hetkelise liiklusviisakuse olukorra üle Eestis ning võrdluseks toodi välja ka välismaade näited. Üldine liiklusolukord Eestis ei ole kuigi rahuldav. Eestlased andsid ise liikluskultuurile hinnanguks viiepalli süsteemis 3,07. Selline hinnang on suhteline madal ning kindlasti on kohti, mida paremaks muuta. Töös selgus, et viisakus ei ole Eesti liikluses just väga laialt levinud tegur. Enim viisakust halvavateks teguriteks võib tuua näiteks parkimise selleks mitte ettenähtud kohtades, suunatulede mittenäitamise ning jalakäijate teedeületusi selleks mitte ettenähtud kohtades. Järelikult tuleb hakata liikluskultuuri parendamiseks pihta just nende väljatoodud tegurite maandamisega. Liikluskultuuri võib defineerida kui ühisolemise väljendamisviisi liikluses, kasutades enda käitumisharjumusi. On inimesi, kes väljendavad ennast viisakalt, kuid leidub ka neid, kes ei tea viisakuse tähendust. Viisakusel on liikluses oluline roll. Paljude liiklejate jaoks on väga tähtis see, kui nende vastu ollakse viisakad. Viisakalt üheteise vastu käitudes ei teki liikluses efekti, kus ühelt liiklejalt kandub teisele üle ärritus ning pahameel, mis viib erinevate probleemideni. Viisakuse tõstmiseks liikluses tuleks tihedamini läbi viia kampaaniaid, mille käigus selgitada inimestele viisakuse olulisusest liikluses. Viisakas liikleja on liikleja, kes astub liiklusesse kindlate eesmärkidega nagu näiteks teiste liiklejate mitte häirimine ning viisakalt käitumine austusest iseenese ning teiste vastu. Viisakas liikleja on motiveeritud käituma viisakalt ning vastavalt käitumisnormidele. Inimese viisakuse funktsioon liikluses kujuneb välja vastavalt sellele, milline on teda ümbritsev ümbruskond. Väga olulist rolli mängib liikleja käitumise kujunemises tema varajane lapseeas läbiviidav liikluskasvatus. Lapsevanemad peavad varakult alustama lapse liikluskasvatusega. Samamoodi peavad ka erinevad haridusasutused tegelema laste liikluskasvatusega. Töö autori poolt läbiviidud uurimuses selgus, et pooled vastajatest peavad Eesti liikluskultuuri kesiseks. Siit tuleks edasi uurida seda, mis täpsemalt sellist hinnangut põhjustab ning hakata neid aspekte liikluses parendama. Kinnitust leidis inimeste arvamuse seas ka see, et liikluskasvatuses peaks kodune kasvatus palju või väga palju rolli mängima. Lastevanemaid tuleks rohkem teavitada sellest, kui oluline on hakata juba varakult tegelema enda laste liikluskasvatusega. Uurimusest selgus ka see, et lihtsad tänužestid võivad liiklust oluliselt mõjutada ning nende abil võib luua parema üldise liikluskultuuri pildi. Tuleb läbiviia erinevaid kampaaniaid, mis sisaldavad tänamise ning märkamise olulisust liikluses. Üheks tähtsamaiks asjaoluks mis küsitlusest selgus oli see, et enamus vastajatest (62,1%) peavad Eesti liikluskultuuri mitte eriti delikaatseks, see tähendab et nende arvates ei arvestata teiste nõudmiste, soovide ning vajadustega liikluses. Järelikult on jällegi tegu halva või olematu liikluskasvatusega ning tuleks selgitada inimestele, kui oluline on liikluskasvatusega varajases eas tegelemine. Samamoodi tuleb selgitada ka seda, kui oluline on liikluses teiste liiklejate märkamine, tänamine ning nendega arvestamine. Väga palju tuleks tähelepanu pöörata liiklusseaduse meelde tuletamisele inimestele. Uurimusest selgus, et inimeste arvates tuleb seda teha iga seaduses läbiviidava muudatuse järel. Samuti tuleks tegeleda ka liiklusnormide selgitamisega inimestele ning inimesi tuleks motiveerida käituma viisakalt ning teistega arvestavalt. Madala hinnangu tõttu liikluskultuurile tuleks edasi uurida neid punkte, mis inimesi liikluses konkreetselt häirivad ning tegeleda nende eemaldamisega. Autori poolt välja toodud lahendused liikultuuri parendamiseks oleksid järgmised: • varajane alustamine liikluskasvatusega, • liiklejatele teatud intervallidega liiklusseadus meelde tuletamine, • viisakusnormide olulisuse selgitamine liiklejatele, • liiklusõnnetustes staatilise pildi põhjuste välja selgitamine, • liikluse hetkeolukorra parendamine negatiivsete tegurite eemaldamise kaudu, • iga liikleja personaalne motiveeritus liikluses õigesti käitumiseks. Kvantitatiivses uuringus avaldavad vastajad arvamust selle kohta, kuidas nemad asjadest aru saavad. Tegelikult käituvad vastajad hoopis teisiti ning selleks, et kaardistada liiklejate reaalset käitumist, tuleks kasutada teisi meetmeid. Antud töö jätkamiseks tuleks edasi uurida liiklejate reaalset käitumist liikluses ning võrrelda seda nende endi poolt välja toodud vastuste kattuvusega. Selleks tuleks läbi viia liiklejate vaatlusuuring.Nimetus Piiratud juurdepääs MK autobuss AS bussipargi töökoja tasuvuse analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-10) Päss, Kert; Gorislavskaja, InnaLõputöö teema sai valitud, kuna tekkis võimalus teha ettevõttega koostööd ja neil oli aktuaalne probleem. Terve ettevõtte aeg oli tehtud asju samat moodi, kuigi ajad on muutunud ja teenused lähevad kallimaks, kuid samas on juurde tekkinud palju uusi võimalusi. Töö kirjutamisel alustati üldpildi saavutamisega, et millega ettevõte tegeleb, kus ja millised ning kui suured on nende hooned. See info leiti ettevõttes töötajaga suheldes ning sisedokumente uurides. Autor tõi välja bussid mida ettevõte igapäevaselt kasutab ja omab tööde teostamiseks. Teises peatükis uuriti ettevõtte töökoja kulusid, alustades sellega, et üritati välja selgitada milliseid remonttöid töökojas teostatakse ja mida ostetakse sisse, spetfiilistematest asjadest ostetakse sisse mootoriremondi jaoks vajalikke töid, sest sellise tehnika soetamine on väga kulukas. Kuid põhiline asi mis jäi autorile silma ja analüüsiti hiljem oli rehvivahetuse teenuse sisseostmine. Peale seda vaadeldi hooldusplaane, selgitati välja kui tihti neid teostatakse ja mis on varuosade maksumus selliste tööde jaoks. Järgmisena võeti vaatesse töökoja ülalpidamiskulud, mis sisaldasid endas püsikulusid, ehk siis töökoja rent ja kommunaalkulud ning püsikulude sisse arvestas autor ka personaliga seotud kulud, kuna töökoda ei saa ilma personalita funktsioneerida. Järgmises alapeatükis mis kuulus samuti töökoja ülalpidamiskulude alla toodi välja viimase kolme aasta kulud töövahendite soetamisele ja õlide ning teiste vedelike puhul samamoodi, kuna need tooted on vajalikud ja kuuluvad ettevõtte põhiprotsesside alla, et suudetaks busse ise remontida. Kolmandas peatükis tõi autor välja ettepanekud ettevõttele, esimesena pakkus autor täisteenusrendi sisseostmist uute busside tarbeks. Teiseks pakuti välja töökoja kaasajastamist, mis hetkel sisaldas endas ettevõttele rehvipinkide soetamist, et ei peaks seda enam teenusena sisse ostma, kuna ajakulu on ootamisel ja töötajatele palga makmisel täpselt sama suur. Selles peatükis arvutati välja hetkel teenusena sisseostes rehvide vahetamise kulu aasta peale. Viimases peatükis analüüsitakse rehvipinkide soetamise kulu ettevõttele, teostatakse ka prognoos kunaseks soetatud tehnika peaks end ära tasuma ja ettevõttel kulusid kokku hoidma. Antud peatükis arvutati veel välja töökoja aastane ülalpidamiskulu, mis sisaldab siis põhikulusid, ehk töökoja renti, kommunaalkulusid kui ka personaliga seotud kulusid, bussidele ja töökojale vajaminevaid vedelikke ja töövahendeid ei arvestatud, kuna töövahendid on ühekordne kulu pikas perspektiivis ja ei saa seda aasta üldkuludesse kergelt arvestada. Peale seda arvutati välja aastane hoolduste kulu bussipargile, selleks võeti keskmine läbisõit ja arvestati hooldusplaani järgi ühe bussi kohta aasta hoolduse kulu, mis sisaldas siis endas õlide ja teiste vedelike hinda ning teisi varuosasid. Selle alusel saadi arvutuslik hoolduste kulu suurus kogu bussipargi peale. Töö lõpetuseks autor võttis kõik info kokku ja sai järeldusele, et töökoja omamine ja selle uuendamine on ettevõttele pikas perspektiivis kasumlikum kui teenusena kõige sisse ostmine.Nimetus Piiratud juurdepääs Rendiauto tasuvus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Vare, Martin; Gorislavskaja, InnaLõputöö eesmärgiks oli analüüsida APR-Rent AS-i töökorraldust ning leida lahendus sõidukite pidamiskulude vähendamiseks. Põhilised kitsaskohad olid, mis paistsid esmaselt silma olid kõrged kulutatud summad sõidukite vigastuste remondiks. Ühtlasi oli vaja moodustada ka osaline uue sõidukipargi planeering. Lahenduste leidmisel oli abiks ettevõtte poolt autorile jagatud ettevõttesisesed dokumendid, mis aitasid lõpptulemuseni jõuda. Lõputöö käigus analüüsiti vigastustele, tehnohooldusele ja kindlustustele kuluvaid summasid. Ülevaate saamiseks uuris autor 5 põhilise autogruppi vigastuste esinemise sagedust, tüüpvigastuste remondi maksumust, hooldustööde maksumust ning kindlustuskulu, et selgitada keskmised väärtused, mille alusel oleks võimalik jõuda marginaalini. Marginaal on autori poolt otsitav suhtarv kirjeldamaks ühe sõiduki väärtust. Selgus, et osad automargid on ebaotstarbekalt kallid pidada ning ei sobi rendisõidukiks. Ühtlasi tekkisid kindlatele markidele ja mudelitele väärtused, mille alusel on võimalik ennustada nende tulu. Lõputöö lahendusena jõudis autor järeldusele, et APR-Rent AS 2019 aasta planeering on koostatud hästi mõningate mööndustega, kus lõputöö autor leidis kitsaskohad ning tulevase 2021 autopargi planeerimisel oleks võimalik autori koostatud tabelite ja valemite alusel tõsta potensiaalset tulu. Selleks tuleks valida sõidukite osakaalud vastavalt lõputöös esitatud arvudele. Kasumi suurendamiseks ja ettevõttesiseste kulutuste vähendamiseseks. pakkus autor välja 2021 omapoolse autopargi planeeringu uuritud autogruppidele. Arvutuste käigus selgus, et üks kindel automark ei ole sobilik rendisõidukiks ning mitmete teiste automarkide osakaal marginaali alusel oleks kasumlik valida teisiti. Kokkuvõttes oleks autori läbiviidud uuringu käigus võimalik vähendada autopargi valimisel marginaali alusel hoida vigastustele ja hooldustele kuluvate summade pealt kokku aasta lõikes kuni viiendik ehk 20%.Nimetus Piiratud juurdepääs Sõiduki varuosade ettetarne töökoha vajadus ja tasuvuse analüüs Amserv Auto AS Järve esinduse näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Karming, Richard; Gorislavskaja, Inna; Vahur AnnsooLõputöö eesmärk oli analüüsida Amserv Auto AS järve esinduse järelteeninduse töökoja tehnikute tööprotsesse ja nende osi, mida saaks üle anda varuosade ettetarnija ametikohale selleks, et tagada parem vootõhusus ja lühendada klientide ootejärjekordi järelteeninduses ning ühtlasi rahuldada potentsiaalselt kasvavat klientide nõudlust hooldus -ja remonttööde vastu, seoses Toyota autode müügiedukusega 2018. aastal Eestis. Lõputöö praktika käigus selgus, et olemasolevad järelteeninduse tehnikute tööprotsessid, mis on seotud varuosade lao, lao töötajate ning hooldusnõunikutega, ei ole optimaalselt lahendatud. Selle tulemusel kulub tehnikutel hooldus või remonttööde käigus varuosade lisamüügi vajaduse korral varuosade päringute teostamiseks ja varuosade kätte saamiseks varuosade laost liiga palju aega. Mõõtetulemus näitas, et keskmiselt kulub ühel tehnikul selleks 24 minutit ühes tööpäevas, mis kokku teeb tehnikute peal 3,5 tundi ühes tööpäevas ning 73,5 tundi ühes kuus. Lõputöö viimane osa ehk tasuvusanalüüs näitas, et reaalsetel tingimustel, kus tänu analüüsitavale ametikohale vabanenud töötundidest, mida saaks kliendile rohkem müüa, 50% prognoosi täituvuse korral oleks kasum esimesel aastal 1 797 eurot ning viie aasta kasum 10 352 eurot. Kuna prognoos on alati osaliselt ka hüpoteetiline, siis ei ole välistatud ka väiksem prognoosi täituvuse protsent, mis tähendaks ettevõttele kahjumit. Seda võib tingida ka asjaolu, et varuosade ettetarnija enda tööülesandeid täites ja laost pidevalt eemal olles ei suuda tehnikute nõudlust üksinda rahuldada ning kahe varuosade ettetarnija palkamine tähendaks mõõtetulemusi arvesse võttes kindlat kahjumit. Autor jõudis oma lõputöö käigus järelduseni, et kõige suurem ajakulu tekib tehnikutel varuosade laos, sest laos töötavad kaks varuosade müüjat on valdavalt hõivatud enda tööprotsessidega (varuosade müük) ning üks laohoidja üksi ei suuda rahuldada tehnikute kohati suurt nõudlust. Ettepanekuna tõi autor välja, et tasub kaaluda uue ametipositsiooni loomist, kes töötab valdavalt samade tööülesannete raames nagu varuosade ettetarnija, kuid sealjuures varuosi tehnikutele tööpostile tarnimata. See tähendab, et laos on pidevalt olemas töötaja, kes tegeleb ainult siseklientide ehk tehnikutega ja on alati valmis neid teenindama ning varuosade lisamüügi vajaduse tekkimisel ka ise klientidega suhtlema, säästmaks tehnikute ja hooldusnõunikute väärtuslikku tööaega. 42 Analüüsimaks lao väljastusvõimet võiks soovituslikult kaardistada ka teiste laotöötajate (laohoidja ja kaks varuosade müüjat) tööprotsesse ja tööaega, mida antud lõputöö maht kahjuks ei võimaldanud.Nimetus Piiratud juurdepääs Sõidukijuhtide käitumine liiklusõnnetuse korral ja selle seosed ärevusega(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Lopuškova, Oksana; Gorislavskaja, InnaAutori lõputöö eesmärgiks oli uurida kuivõrd hästi liiklusõnnetuse osalejad oskavad käituda liiklusõnnetuse korral ja kuidas on seotud liiklusõnnetuse puhul tekkinud stress osalejate käitumisega. Töö ülesehitamiseks olid püstitatud uurimusküsimused, millistele töökäigus oli leitud ka vastused. Eesmärgiga uurida, milline liiklusõnnetusi käsitlev informatsioon on sõidukijuhtidele kättesaadav, teeb autor ülevaatliku analüüsi erinevate riigiasutuste ametite kodulehtedelt. Kõige mahukam informatsioon liiklusõnnetuse kohta oli leitud Politsei-ja Piirivalveameti kodulehel. Samas abistavaks ja keeruliste juhtumite käsitlemiseks vajalik informatsioon on esitatud Liikluskindlustusfondi kodulehel. Analüüsitulemustena selgus, et liiklusõnnetuse korral õige käitumise ja vajalikke protseduuride kohta kõik vajalik informatsioon on olemas, kuid puudub üks tervik pilt ühes kohas. Informatsioon on jaotatud erinevate kodulehtede vahel. Ühest kohast leitav informatsioon lihtsustab sõidukijuhtide liiklusõnnetuse situatsiooniga toimetulekut ja annab rohkem enesekindlust stressiolukorraga hakkama saamisel. Samas puudus informatsioon psühholoogilise abi kohta juhuks, kui sõidukijuht või teised liiklusõnnetuse osalejad peaksid seda vajama. Lõputöö raames liikluspolitseinikuga läbiviidud intervjuu näitas, millised protseduurid peavad olema teostatud liikluspolitsei poolt, mis on heaks eeskujuks ka sõidukijuhtidele oma protseduuride ja algoritmide kirjeldamise poolest. Samas on selgitatud politseiametnike vaatenurk, mida sageli sõidukijuhid ei tee või teevad valesti liiklusõnnetuse korral. Enamasti probleem saab alguse elementaarsete teadmiste nii liiklusõnnetuse korral käitumise kui ka liiklusreeglite tundmatuse tõttu. Samuti politseiametnikud soovitavad omalt poolt liiklusõnnetuse osalejatele ratsionaalselt hinnata liiklusõnnetuse olukorda ja kui tegu on väikse kriimustusega või mõlkimisega, siis ei tasu alati kutsuda politsei sündmuskohale, vaid saada iseseisvalt hakkama ja vormistada juhtumi läbi oma liikluskindlustuse, mis lihtsustaks nende tööd, kuna sageli kulutavad nad aega lihtsate sõidukite kriimustuste vormistamisele, millega iga sõidukijuht peab oskama ise hakkama saada. Antud lõputöös on käsitletud emotsionaalse seisundi ja häiritud käitumise seoseid liiklusõnnetuse korral. Kvalitatiivse küsitluse käigus selgus, et liiklusõnnetuse osalejad reageerivad samale olukorrale erinevalt. Näiteks kellegi jaoks on väike kriimustus juba väga suur probleem, teise jaoks see on tähelepanu pööramatu juhus. Häiritud emotsionaalne seisund võib ilmneda erinevates vormides nagu stress, ärevus jne. Töö käigus on leitud, et liiklussituatsiooni tagajärjena tekkiv stress võib häirida edaspidist sõidukijuhi toimetulekut, mis väljendub tähelepanu protsesside häirimises nagu jaotust, keskendumist, olulise eristamist ja otsustamisvõimekust. Küll aga enamasti nende sõidukijuhtide puhul, kes on saanud lapsepõlves vähe tähelepanu emotsioonide kontrollimisele. Samuti oli läbiviidud sõidukjuhtide koolitussüsteemi analüüs, kus autor uuris kui palju käsitletakse autokoolides sellised teemad, nagu liiklusõnnetuse korral käitumine ja liiklusohutus tervikuna. Siinkohal saadut andmete põhjal autor teeb omad ettepanekuid, kuidas saaks protsessi paremaks ja meeldejäävamaks teha. Kuna küsitluse käigus selgub, et sõidukijuhid ei mäleta, mida nad on kunagi õppinud autokoolis. Selle lõputöö peasõnumiks on liiklusohutus, teadmiste ja oskuste rakendamine emotsionaalses seisundis. Eesti riigis on suureks probleemiks jätkuvalt suur liiklusõnnetuste arv. Seega meie kõigi südame -asjaks peab jääma igapäevane liiklusohutuse tagamine, liikluskultuur, sest ainult inimesed ise saavad seda muuta paremaks ja turvalisemaks.Nimetus Piiratud juurdepääs Tasuvusanalüüsi kalkuleerimine mopeedautode rentimisteenuse Vindiisel OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-10) Andruse, Aimar; Gorislavskaja, InnaKäesoleva töö eesmärgiks oli leida mopeedautode lisateenusena rentimise kasumlikkus ja jätkusuutlikkus firma Vindiisel OÜ näitel. Oli vaja leida teenuse vajalikkus klientide arvates ning majanduslik kasumi tootlikkus firma jaoks. Selle väljaselgitamiseks koostati kliendiuuring ning analüüsiti, millised kulud kaasneksid ettevõttele teenuse loomisega. Firma senist arengut analüüsides ning kasvu prognoosides võib järeldada, et firma on suuteline uude lisateenuse loomisesse investeerima. Vindiisel OÜ-le lisateenuse loomiseks uuriti, mida on vaja sellise teenuse jaoks, leiti sobivad mopeedautod, võrreldi neid ning valiti odavaim ning vastupidavaima käigukastiga mopeedauto Aixam City Pack. Renditeenuse loomiseks moodustati Eesti Vabariigis kehtival liiklusseadusel põhinev mopeedauto rendileping. Läbiviidud SWOT analüüsi käigus saadi teada lisateenuse tugevused, nõrkused, eesmärkide täitmise erinevad võimalused ja kaasnevad ohud, mida kasutati riskide analüüsimiseks ja tegevuskava koostamiseks. Oluline on saavutada võimekus tasuda kõik teenusaga kaasnevad kulutused, leida partnerlus, parimad moodused klientide teenindamiseks ning suutlikkus pakkuda firmale lisaväärtust. Konkurentsianalüüsist leiti, et sarnaste ettevõtete päevase rendihinna vahemikud varieeruvad, kuid jäävad 14-70 euroni. Lisateenuse prognoositavatest ja amortisatsiooni kuludest järeldub, et teenuse kogumaksumus on umbes 142 950 eurot. Teenuse maksumusest järeldub see, et kahe aasta aritmeetilisest keskmisest, lisades käibemaksu ja kasumi protsendi, kujuneb ühe päeva koguhinnaks 72,63 eurot. Järeldusena ei peeta seda optimaalseks, sellepärast, et võrreldes teiste teenusepakkujate hinnaga ei ole see konkurentsivõimeline. Selleks, et kujundada hinda võimalikult soodsaks pakub autor välja, soetada kasutatud mopeedautosid, mopeedautode ostmiseks või tööjõukulude katmiseks taotleda toetusi ja kaasata investoreid, et hind tuleks soodsam. Antud töö raames viidi läbi küsitlus, millele oli vastajaid veidi üle saja inimese. Selgus, et kliendid, kes tahaksid kasutada sõiduki rentimise teenust, rendiksid parema meelega sõiduauto, Tartu rattaringluse jalgratta või elektrilise tõukeratta, sest usuvad, et mopeedauto pole piisavalt turvaline, kiire ega mugav. Vastajatel, kellel oli olemas isiklik sõiduvahend, ei olnud renditeenusest üldse huvitatud. Samuti on inimesed nõus renditeenuse eest maksma maksimaalselt 35 eurot päevas, kuid kulutusi arvestades tuleb rendihinnaks palju suurem summa. Küsitlusest võib järeldada, et mopeedautode rentimise vastu puudub huvi. Teenuse loomine antud ettevõttele oleks liiga kulukas. Kõrge hinna tõttu ei ole teenus klientidele atraktiivne, samuti ei suuda firma konkureerida teiste teenusepakkujatega. Selleks, et teenus oleks ettevõttele kasulik ning jätkusuutlik peaks autode rentimisi päevas olema vähemalt 15. Sellise rentimiste arvu saavutamine on aga ennustamatu. Autode hooldamisega seotud iga-aastased, jooksvad ning ka ettearvamatud kulud seoses sõidukite kasutamisega igapäevaselt on väljaminekut nõudvad. Lisateenuse käivitamine viiks ettevõtte suure tõenäosusega kahjumisse. Küsitlusest selgub, et sellisel teenusel ei oleks turgu. Edasiseks uurimissuunaks võiks olla elektri mopeedautode kasutamise otstarbekuse analüüs ning kuluefektiivsus sarnases teenuses. Samuti võiks läbi viia uue laiahaardelisema küsitluse, mille põhjal saaks teha uusi järeldusi ning jõuda nende inimesteni, kes seda teenust kasutaksid.