Sirvides Autor "Maas, Rene" järgi
Näitamisel1 - 10 10-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs CNG ja diiselveokite tasuvuse võrdlus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Vaher, Kadri; Maas, ReneLõputöö eesmärk oli anda hinnang CNG veokite kasutamise võimalustele võrrelduna diiselveokitega maanteevedude teostamisel. Lõpustöös uuriti kahte ettevõtet, millest esimene tegeleb toiduainetootmisega, teine on transpordiettevõte. Mõlemad ettevõtted kasutavad nii diiselveokeid kui CNG veokeid. Lõputöös viidi läbi küsitlus kahe ettevõtte seas, analüüsiti veokitega seotud kulusid ja veoringe. Lõputöös läbiviidud küsitlus näitas, et mõlemad uuritud ettevõtted kasutavad peamiselt diiselveokeid ning CNG veokeid on kasutusel vähem. Seoses CNG hinna kallinemisega on CNG veokite kasutamist vähendatud ja lähitulevikus, enne kui CNG hind võrreldes diislikütusega ei odavne, ettevõtted CNG veokeid juurde soetada ei kavatse. Uuringu tulemused näitavad, et praeguste CNG hindade juures ei ole osutunud CNG veokid majanduslikult tasuvaks. Selleks, et CNG veokeid tasuks kasutada, on vajalik, et CNG hind oleks võrreldes diislikütusega soodsam, kuivõrd CNG veokid on kallimad ning lühema hooldusvälba tõttu on nende hoolduskulud kõrgemad. Tulenevalt CNG veokite lühemast tankevälbast ja CNG tanklate vähesusest Eestis, muudab CNG veokite kasutamine veoringide koostamise keerulisemaks ja teatud määral pikendab veoringe. Viimane asjaolu omakorda vähendab CNG veokite majanduslikku tasuvust. Uuritud ettevõtted leidsid, et CNG hinna tõus on mõjunud CNG veokite kasutamisele ebasoodsalt. Selle tulemusena on kasvanud ettevõtete transpordikulud. Kuigi ka diislikütuse hind on tõusnud, on see toimunud väiksemas ulatuses. Üks uuritud ettevõtetest fikseeris CNG kütuse hinna, mis ei toonud kulude kasvu, sest varasemalt oli sõlmitud kütusemüüjaga pikaajaline hinnakokkulepe. Küsitlusele vastanud ettevõtted ei olnud kindlad, kas nad hakkavad tulevikus kasutama alternatiivkütuseid tarbivaid veokeid. Elektri- ja vesinikukütusega veokite osas jäädi äraootavale seisukohale, sest tegemist on uute tehnoloogiatega ja ei ole teada, milliseks osutuvad nende veokite kasutamise kulud. Ettevõtted möönsid, et kui tehnoloogia areneb, siis võidakse minna üle uut tüüpi veokitele, aga see on kaugem tulevik. Kuigi keskkonnasäästlikkus on oluline, siis on ettevõtete jaoks tähtis, et uudseid veokeid oleks majanduslikult tasuv ja mugav kasutada. Kütusekulude analüüsi tulemused näitasid, et 2021. aasta sügisel hakkas CNG hind järsult kallinema, kuid diislikütuse hind on samal ajal olnud stabiilsem. 2020. aasta kevadel toimus seoses aktsiisimäära langetamisega diislikütuse odavnemine, hiljem on selle hind siiski tõusnud. Selle tulemusena muutus CNG kasutamine võrreldes diislikütusega majanduslikult kulukamaks. Ettevõte jaoks, mis kasutas nii CNG kui diislikütusel töötavaid veokeid, tõi CNG hinna kasv kaasa kütusekulude olulise kasvu. Lõputöös uuritud ettevõttes kasvasid 2022. aasta CNG kulud võrreldes 2020. aastaga kuludega ligi kolmekordseks. Kokku on selles ettevõttes kütusekulu kasvanud sel perioodil rohkem kui 400 000 euro võrra. Kütusekulude analüüsi tulemused näitasid, et CNG veokite kasutamine on majanduslikult soodsam, kui CNG kulu läbisõidu 1 km kohta on 0,04 euro võrra madalam. Põhjuseks on CNG veokite kõrgem maksumus ja suuremad hoolduskulud. Analüüsi tulemusena selgus, et CNG veokeid oli kasulikum kasutada 2020. a jaanuarist 2021. a oktoobrini. Alates 2021. a novembrist kuni 2023. a märtsini on soodsam olnud diiselveokite kasutamine. Lõputöös uuriti piimavedusid teostava ettevõtte veoringe. Ettevõttel on 23 veoringi, millega veetakse piima 68 farmist kahte tehasesse. Farmid asuvad kokku 10 maakonnas, kuid peamiselt paiknevad need Kesk- ja Lõuna-Eestis. 20 veoringi teostatakse diiselveokitega ja kolmel veoringil kasutatakse CNG veokeid. Veoringi pikkus on seotud peale võetava piimakogusega. Suuremaid farme läbivad veoringidest osad võtavad piima peale vaid ühest farmist, mõnel ringil aga külastatakse kuni üheksat väiksemat farmi. Kuna diiselveoki tankevälp on 1200–1500 km, siis on võimalik sellega sõita mitmeid järjestikuseid veoringe ilma tankimata. Kõige pikem veoring on 473 km, mis tähendab, et ka seda ringi saaks sõita vähemalt 2 korda enne kui on vaja tankida. CNG veokeid kasutatakse kuni 310 km pikkustel veoringidel ehk ka CNG veokiga saab neid ringe läbida ilma tankimata. Siiski oleks CNG veokeid parem kasutada, kui rajataks CNG tankla Imaveresse. Veoringidel, mille puhul kasutatakse CNG veokeid, soodustab seda Tartus asuv CNG tankla. Veoringide analüüsi tulemused näitasid, et paljudel veoringidel on head võimalused CNG veokite kasutamiseks. Pooled veoringid on piisavalt lühikesed, et ei ole vaja CNG veokeid igal veoringil tankida. Ülejäänutes enamusel pikeneb marsruut vaid mõne kilomeetri võrra. Suur potentsiaal CNG veokite rakendamiseks on Võru ja Valgamaa veoringide puhul, mis on lühikesed ning CNG tankimine on võimaik Võrus asuva tehase läheduses. Mitmeid veoringe uurides jõudis lõputöö autor järeldusele, et neid oleks võimalik lühendada, kui hakata toorpiima vedama teise tehasesse. Osadel juhtudel on sellega võimalik veoringe lühendada rohkem kui 100 km võrra ning ka ajaline võit on kohati 2 tundi ja rohkem. Veoringide muutmisel tuleb siiski arvestada tehaste tootmisvõimsuste tõttu ning seetõttu ei ole ilmselt alati kasulikum vedada piima lähemal asuvasse tehasesse. Kokkuvõtvalt näitavad töö tulemused, et CNG veokite tankimine ei ole CNG veokite kasutuselevõtu juures väga suureks takistuseks. Pigem on probleemiks CNG kõrge hind koos CNG veokite endi kõrgema hinna ja suurema hoolduskuluga. Kui CNG hind langeks, siis oleks võimalik CNG veokeid praeguse Eesti CNG tanklavõrgu juures majanduslikult tasuvalt kasutada.Nimetus Avatud juurdepääs Ettevõtte transpordisüsteemi digitaliseerimine AS Hansa Candle näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Dimitrijev, Ragne; Maas, ReneDiplomitöö „Ettevõtte transpordisüsteemi digitaliseerimine AS Hansa Candle näitel“ eesmärgiks oli leida ettevõtte vajadustele sobilik transpordihaldusplatvorm, mis võimaldaks läbi digitaliseerimise muuta transpordiprotsesse ressursisäästlikumaks ning läbipaistavamaks. Digitaliseerimine on kõikides sektorites tõusutrendis ning tänu digitaalsetele lahendustele on ettevõtetel võimalik parandada teenuse kvaliteeti ning saavutada seeläbi väga oluline konkurentsieelis. Autor kasutas diplomitöös nii kvalitatiivset kui kvantitatiivset uurimismeetodit. Ettevõtte töötajate hulgas viidi läbi küsitlus, et kaardistada transpordiprotsesside kitsaskohad ja nende valmidus seoses tööprotsesside digitaliseerimisega. Samuti võrreldi ja analüüsiti kolme transpordihaldusplatvormi, milleks olid Cargoson, Unifaun ning Cargo Keep. Et leida ettevõttele sobilikuim platvorm, leiti praeguse transpordikorralduse analüüsi ning küsitluse käigus saadud tulemuste põhjal platvormi valikuks vajalikud kriteeriumid. AS Hansa Candle transpordiprotsesside parendamiseks on oluline, et oleks olemas ühtne süsteem, kust on võimalik vedudest ülevaadet omada nii ostu-, müügi- kui ka laoosakonnal. Tänu ühtsele süsteemile on võimalik tööjaotust paremini planeerida ning et vedusid efektiivselt teostada peab olemas olema võimalus kauba laadimisi kellaajaliselt planeerida. Samuti on tähtis, et platvormi oleks võimalik üles laadida veoettevõtetega kokkulepitud hinnakirjad ning lisaks peab olema ka võimalus esitada hinnapäringuid alternatiivsetele vedajatele. Veel peab olema võimalus integreerida transpordihaldusplatvorm ettevõttes kasutuseloleva ERP-süsteemiga ning ka määratud ajaperioodide kohta aruandluste tegemise võimalus. Viimaseks kriteeriumiks on see, et vedusid oleks võimalik läbi platvormi reaalajas jälgida ning vajaduse korral vedudes muudatusi teha. Transpordihaldusplatvormide võrdluse ja analüüsi tulemusena selgus, et valimis olnud platvormidest vastas kõigile ettenähtud kriteeriumitele Cargoson. Antud tarkvara võimaldaks kõikidel osakondadel omada vedudest ülevaadet, tänu millele oleks võimalik muuta kaupade laadimist ja mahalaadimist efektiivsemaks. Samuti võimaldaks tarkvara hoida tööprotsessides kokku nii rahalist kui ajalist ressurssi ning tööülesandeid optimaalsemalt planeerida. Diplomitöö käigus ei olnud tarkvara kasutusele võtmine võimalik, seoses sellega, et ettevõttes oli tipphooaeg. Platvormi kasutusele võtmine ning integreerimine ettevõttes kasutuseloleva ERP-süsteemiga võtab aega ning nõuab harjumist ning seetõttu leidis autor, et parim aeg Cargoson loojatega ühendust võtta, et planeerida testperiood, oleks siis, kui tööd on vähem, sest platvormi testimine nõuab töötajate poolset aega, panust ja valmidust. Autor jõudis järeldusele, et tänu digitaalsele transpordihaldustarkvarale oleks ettevõttel võimalik enda ressursse paremini planeerida ning keskenduda enda põhitegevusele. Tänu transpordiprotsessides toimuvatele muutustele seoses tarkvara kasutuselevõtuga paraneks ettevõtte osakondade vaheline suhtlus ning töötajate tööefektiivsus. Samuti oleks kauba laadimisprotsess sujuvam ning tänu võimalusele omada kauba liikumisest täielikku ülevaadet, paraneks ka klientide rahulolu.Nimetus Avatud juurdepääs Euroopa Liidu emissiooni nõuetele vastava Tallinna ühistranspordi busside analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Pakosta, Robert; Maas, Rene; Krjutškov, KasparAntud uurimus viidi läbi, et selgitada välja kas TLT liinide 7 ja 65 bussid asendada elektri- või vesinikbussidega. Uurimuse läbiviimise ajal oli antud liinidel kasutusel diisel- ja gaasibussid. TLT-l on vaja vahetada välja just diiselbusse, kuna Euroopa Liidu direktiivi kohasel peab olema aasta 2025 lõpuks 15,5% bussipargist null-emissioonidega busse ja 2030 lõpuks 21,5%. Välja selgitamaks kumb null-emissiooniga buss oleks mõistlikum võtta kasutusele, võrreldi mõlemat lahendust kolmest aspektist: logistika, rahalised kulud ja CO2 heitgaaside kogus. Lisaks uute bussiliikide omavahelisele võrdlusele, lisas autor võrdlusesse ka 2023 kevadel kasutusel olevad variandid, ehk diisel- ja gaasibussid. Tulemusena selgus, et vesinikbusside rahalised kulud on igas aspektist suuremad, kui elektribussidel. Elektribussidel on ilmastiku mõju tõttu akudele vaja pantograaflaadijaid lõpp-peatustesse, et ka talviti saaks kogu teepikkus probleemideta läbitud. Kuid vesinikbusside soetuskulud olid nii suured, et need ületasid ka ekstra trafode ja pantograaflaadijate kulusi elektribussidele. Kõige suurem rahaline erinevus tuli kütusest. Vesinikbusside kütus kilomeetri kohta on üle nelja korra kallim. Kogukulud kaheksale elektribussile (neli tükki liinile nr 7 ja neli tükki liinile nr 65) tulid 15 aasta peale 9 571 943,64 € ja vesinikbussidele 18 091 450,59 €. Logistilisest aspektist on vesinikbusside taristu kergem ja odavam variant TLT-le. Kuna vesinikbussid saavad ka talviti sõita ühe paagitäiega, piisab ainult Peterburi teele pistiklaadijate rajamisest. Elektribussidel on külmade talve ilmade ja vähese kineetilise energia tõttu vaja ka pantograaflaadijaid Seli lõpp-peatusesse, et lõunapausi ajal saaks vajadusel akusid laadida. 30 minutiga saab buss laadida kuni 150 kWh. Vesinik- ja elektribussid on mõlemad null-emissiooniga sõidukid, seega taastavate energiaallikate kasutamisel ei ole heitgaase. Kuid elektribussidel on vaja salongikütteks lisakütteseaded, mis rakendub +5 °C juures, et akusid mitte koormata. See seade töötab biodiislil, mille tulemusel on ka elektribussidel CO2 heitgaasid. 15 aasta peale tuleb küttekehast liini 7 ja 65 elektribusside kohta 82,46 tonni CO2 heitgaase. Elektribusside lisakütteseadme CO2 heitgaasidekogus jääb 99,09% madalamaks, kui diiselbussidel ja 99.302% madalamaks, kui gaasibussidel. 2023 kevade seisuga on TLT-l autori arvates parem variant võtta liinidele 7 ja 65 diisel- ja gaasibusside asemel kasutusse elektribussid. Elektribusside negatiivsed omadused võrreldes vesinikbussidega on vajadus lisa laadijate järele talviste tingimuste tõttu ja lisakütteseadmest tulenevad CO2 heitgaasid. Elektribusside kulud koos lisalaadijatega on madalamad, kui vesinikbussid ja lisaküttekehade heitgaaside kogus jääb nulli-lähedaseks, kui võrrelda diisel- ja gaasibusside heitgaaside kogustega. Vesinikbusside suurimaks probleemiks on rahalised kulud. Uurimistöö tegemisel on vesinikbusside tehnoloogia suhteliselt uus. Eestis pole veel ühtegi vesiniksõidukit ega vesiniklaadimisjaama. Seega 2023 on veel liiga vara, et soetada vesinikbusse. Lisaks on vesinikkütuse efektiivsus madalam, kui elektrienergial. Elektrisõidukitel jõuab tootmisest sõiduki energia kasutamiseni 76% energiast, kuid vesinikul ainult 30%.Nimetus Piiratud juurdepääs Hooldusosakonna tööprotsesside uurimine ja tõhustamine BMauto OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Maas, Rene; Gorislavskaja, InnaLõputöö oli kirjutatud BMauto OÜ heaks, uurides ettevõtte tööprotsesse, kommunikatiivseid protsesse ja tuues välja parendusettepanekud. Tehtud ettepanekute tasuvust analüüsiti hilisemalt. Esmalt vaadeldi ettevõtte majandusnäitajaid ja analüüsiti, saamaks ülevaadet ettevõtte finants trendidest, kuivõrd need on seotud töökoja tõhususega. Ettevõttes pole varasemalt tõhusust mõõtvaid uurimusi tehtud. Töö autor kogus andmeid ja esitas need diagrammi vahendusel. Diagrammilt lähtus, et töökoja keskmine efektiivsus on 83%, kui erinevus töötajate lõikes on suur. Järgnevalt seati eesmärgiks töökoja keskmine efektiivsus saavutada 90%. Selleks uuriti kahte erinevat kontseptsiooni, millest üks oli suunatud kahe kõige madalama tehniku tõhususe tõstmiseks, mõne kindla instrumendiga. Teine lähenemine vaatles töökoja efektiivsust üldisemalt, tõstes kõigi töötajate tõhusust, muutmise aluseks oli protsesside parendamine. Seejärel uuriti tööprotsesse, mille ülevaatlikumaks esitamiseks viidi nad voodiagrammi vormi. Lisaks kirjeldati kõigi ametikohtade tööülesandeid ja koostati analüüsi baasilt probleemsete kohta koondtabel. Probleemsete kohtade analüüsist selgus, et diagnostikud ei kirjelda piisavalt sõidukiga tehtud töid, mistõttu on hooldusnõunikel keeruline müüa maha töötunde. Selle probleemi lahenduseks pakkus lõputöö autor välja teha ettevõttes miniuuring, viies sisse ühe diagnostiku töökäsu digitaalne formaat. Miniuuringust selgus, et selle tulemusena kasvas diagnostiku nädala müüdavate töötundide maht 22%. Seejärel arvutati välja kogu hooldussaali üleminek digitaalsele töökäsule kasumlikus. Lahendus teeniks tekkinud kulutused tagasi kuuendal päeval. Mistõttu võib ettevõte kaaluda seda lahendust. Lisaks tuli analüüsist välja, et tehnik ja lao töötaja istuvad koos arvuti taga ja teevad mootoritöödega seonduvaid hinnapakkumisi, mis kestavad keskmiselt 52 minutit. Lõputöö autori arvates saaks seda aega kasutada teiste tööülesannete täitmiseks, kui võtta kasutusele standardsete hinnapakkumistega süsteem ehk panna kokku 10 kõige kasutatavamat hinnapakkumist. Selle jaoks hinnati, kui palju hetkeliselt aega raisatakse pakkumiste tegemiseks ja millal teeniks ettevõte tagasi kulutused, kui valmistada standardsed hinnapakkumised, mida saab hilisemalt uuesti kasutada. Tasuvusanalüüsist selgus, et tasuvuspunktiks tuleb kolm kuud. Lisaks hinnati võimalust jätta hinnapakkumiste tegemine selliselt nagu ta hetkel on, selleks arvutati, kui palju hetkel raisatakse aega hinnapakkumiste tegemisele. Kasumite omavahelisel võrdlemisel sai selgeks, et optimaalsem on luua standardsete pakkumiste tabelid. Analüüsist selgus, et ettevõte võib kaaluda minna üle teisele töökoja haldamistarkvarale, jättes Directo ja vahetades see välja mõne teise vastu. Selleks kõrvutati tarkvarade kuutasud ja kitsaskohtade lahendusvõimalusi, mis hetkel BMautos kasutatava tarkvara puhul ilmnevad. Viimase probleemina käsitleti hommikust esimeste tööde peale sõitmise probleemi. Nimelt on see hetkel BMautos ühe inimese töö. Uurimisest selgus, et viimane tehnik saab enamasti 22 pärast tööpäeva algust oma tööga alustada. Selleks, et olukorda muuta, analüüsiti võimalust anda tehnikutele igal hommikul puhtad tunked ja nii võimaldada neil endil sõidukid töökohale sõita. Järeldus, et sellega suudetakse kokku hoida aega, mida hooldusnõunikul on võimalik maha müüa. Realiseerumisel teenib investeering ennast kuuendal päeval tagasi.Nimetus Avatud juurdepääs Jäätmereformi mõju Eesti jäätmeveole(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Sirelpuu, Christian; Mering, Heiti; Maas, ReneViimastel aastatel on Eesti jäätmemajanduses märkimisväärseid arenguid toimunud. Samas seiab Eesti jäätmemajandus silmitsi mitmete väljakutsetega, mis nõuavad põhjalikke lahendusi. Jäätmemajandus on kujunenud oluliseks valdkonnaks, mistõttu on riik seadnud ambitsioonikad eesmärgid jäätmevaldkonnas. Lõputöö autor uuris, milline on Eesti jäätmemajanduse ja – veo hetkeseis ning kuidas kliimaministeeriumi avaldatud jäätmereform mõjutab Eesti jäätmemajandust. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks vormistas autor lõputöö alguses endale ette neli uurimisküsimust. Andmete kogumiseks võttis autor ühendust jäätmeveoga tegelevate osapooltega, kellelt sai vastused poolstruktureeritud intervjuu kaudu, elektroonilise kirjavahetuse või telefoni teel. Oma vastuseid autoriga jagasid Lääne-Viru Jäätmekeskus, Eesti Keskkonnateenused AS, Kliimaministeerium ning Tallinna Strateegiakeskus. Lõputöö on jaotatud neljaks peatükiks, kus esimeses peatükis kirjeldatakse probleemist ning sellest järgnevas peatükis antakse ülevaade teoreetilistest allikatest. Neljandas peatükis on välja toodud lõputöö metoodika kirjeldus ja meetodid, mida andmete kogumiseks ja analüüsimiseks kasutati. Viimaseks peatükis analüüsis autor intervjueeritavate vastuseid ja tegi järeldused ning ettepanekud. Uurimistöö tulemusi analüüsides leidis autor, et Eesti jäätmeveo korraldus on üldjoontes paranenud, kuid väljakutsed jäätmeregistri andmete täpsuses ja ühtsuses jäätmevaldkonnas vajavad tähelepanu. Praeguste jäätmearuannete piiratud kättesaadavus avalikkusele on suur väljakutse. Kuigi Keskkonnaagentuur jagab koondamdeid, ei ole need sageli piisavalt arusaadavad ning usaldusväärsed tavakodanikele. See on loonud lõhe avalikkuse ja jäätmekäitluse sektori vahel ning vähendanud üldist usaldust süsteemi vastu. Oluline on jätkata süsteemi arendamist ja digitaalsete registrite täiustamist, et tagada tõhus ja täpne jäätmeveo korraldus kogu riigis. Teoreetilisi allikaid ning tulemusi analüüsides on olulisel kohal rõhutada jäätmete ringlussevõtu tähtsust. Eesti seisab silmitsi märkimisväärse väljakutsega seoses olmejäätmete ringlussevõtu tasemega, mis on juba mitmeid aastaid püsinud ligilähedaselt 30% juures, samal ajal kui Euroopa Liidu sihtarv on praegu 50%. See viitab süsteemsetele probleemidele jäätmevoogude juhtimisel ja jäätmete kätilemisel. Probleemi lahendamiseks on oluline ka suurendada inimeste teadlikkust, et suunata neid jäätmete ringlusessevõtu ja sorteerimise protsessi. Töö käigus selgus, et Eesti jäätmemajanduse korraldus on keeruline, mis hõlmab endast erinevaid puudujääke. Erinevate osapoolte seisukohad rõhutavad jäätmemajanduse korraldamisel vastutuse puudumist ja selle mõju jäätmemajanduse halvale korraldamisele. Lahenduste osas rõhutatakse vajadus spetsialiseeritud personali ja aktiivse elanikkonna kaasamisele. Samuti nähakse, et rahastamisega seotud probleemide lahendamine on oluline samm jäätmemajanduse parendamisel. Jäätmereformi tõhus elluviimine võib juhatada Eesti jäätmemajanduse parema korraldamise suunas, mis suurendab ringmajanduse põhimõtteid ning kõrvaldab sellega Eesti jäätmevaldkonna probleemkohad.Nimetus Embargo Täis- ja osakoormate rahvusvaheliste maanteevedude kulude optimeerimise võimalused ACE Logistics Estonia AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Rummel, Joel; Maas, ReneACE Logistics Estonia AS rahvusvaheliste maanteevedude osakonna kulude optimeerimise võimaluste otsimiseks võttis autor erinevatelt ettevõtetelt analüüsimiseks vajalikke hinnapakkumisi. Töö käigus analüüsiti erinevaid võtteid, mis võiksid aidata vähendada veokorralduslikke kulusid ning võrreldi neid hetkel kasutuses olevate lahendustega. Esimese võimalusena käsitles autor ettevõttele enda veokite soetamist. Hetkel ei ole Euroopa otsevedude osakonnal oma masinaparki – kasutatakse Leedu ja Läti partnerite poolt pakutava teenusena autosid, millele planeeritakse ise kaubakoormaid. Kulude võrdluseks koguti kokku kõik kulud, mis soetamisega kaasneksid ning lisaks arvestati ka jooksvaid kulusid ning arvutati välja ühe kilomeetri kulu. Saadud tulemust võrreldi hetkel koostööd tegevate partnerite hinnakirjadega. Tulemusena selgus, et oma autode soetamisel tekkiv kilomeetri hind ei oleks soodsam, kui hetkel ühe partneri poolt pakutav kilomeetri hind. Tulemusena selgus, et oma auto soetamisel saadav kilomeetri hind tuleks madalam, kui teise partneri poolt pakutav. Lisaks oli arvutuste käigus selgelt näha, et teise partneri poolt pakutava teenuse hinnakiri on tugevalt kõrgem, kui oleks oma auto soetamisel ning lisaks ka esimese partneri poolt pakutava kilomeetri hind. Autor soovitas ettevõttel hetkel mitte autosid soetada ja võimalusel küsida lisaautosid praeguselt madalamat hinda pakkuvalt koostööpartnerilt, sest nende poolt pakutava teenuse hind on optimaalne. Lisaks soovitas autor pidada läbirääkimisi teise partneri esindajatega, et alandada hinnakirja. Hetkel pakutava teenuse hind tundub olevat põhjendamatult kõrge. Teise kulude optimeerimise võimalusena käsitles autor intermodaalsete vedude teostamist. Hetkel veetakse Lääne – Euroopa suunal kaupa vaid maanteed mööda. Selle võrdluseks kõrvutas autor mere- ja maanteetranspordi kombineerimisel tekkivad kulud unimodaalse veoviisi kuludega. Esimesel juhul uuriti välja, millised oleksid kulud hetkel koostööd tegevate partneritega, kui kasutada ka meretransporti. Kulude võrdluses maanteetranspordiga sai selgeks, et Lõuna – Saksamaa suunal ei oleks kasulik meretranspordiga hetke partneritega vedusid kombineerida. Küll aga tekkisid kulude võrdluses positiivsed ilmingud Belgia, Hollandi ja Saksamaa tööstuspiirkonna veoringide planeerimisel. Mõnel suunal olid kulude suurusjärgud sarnased – nende puhul soovitas autor veokorraldajal jälgida reaalseid laevapileti hindasid, et selgitada välja konkreetsed kulud ning seejärel võrrelda neid. Võrdluses selgus, et mõne marsruudi puhul oli kombineeritud transpordikulud palju madalamad kui unimodaalse transpordi omad. Viimase võimalusena kulude optimeerimiseks uuris autor võimalusi ilma autota haagise laevatamiseks. Läbi viidi samade marsruutide kulude arvutamine ning hiljem võrreldi saadud tulemusi. Tulemusena selgus, et haagist intermodaalse transpordi veoühikuna kasutades oleks veokorralduslikult mitmel juhul kõige madalamate kuludega. Mitte ühegil juhul ei olnud antud lahendus kõige kõrgemate kuludega. Autor leidis, et haagise laevatamine võiks olla veokorralduslike kulude optimeerimiseks sobiv lahendus. Autor ei soovita ettevõttel hetkel oma masinaparki soetada, sest hetkel on ühe koostööpartneri poolt pakutav ühe kilomeetri hind odavam, kui oma auto puhul tekkivad kulud. Küll aga soovitab ta ettevõttel tegelema hakata kombineeritud transpordiga, sest see võib aidata langetada veokorralduslikke kulusid.Nimetus Avatud juurdepääs Tallinna haiglate valmisolek mehitamata õhusõidukite kasutusele võtmiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Subka, Ranel; Maas, ReneMehitamata õhusõidukitel on tulevikus suur potentsiaal Tallinna haiglate tööd kiiremaks ja operatiivsemaks muuta. Vaatluse ja intervjuude läbiviimine ning kogutud andmete analüüsimine andis väärtusliku informatsiooni nii Tallinna haiglatele kui ka ettevõtetele, kes tulevikus tahavad mehitamata lennunduse teenuse pakkumisest osa võtta. Euroopas varem läbi viidud pilootprojektid ja testid on tõestanud, et droonidega meditsiinipakke transportides on selge ajaline eelis maanteetranspordi ees. Droonid on tõestanud enda töökindlust ja neil on võimekus seda teenust juba kõikjal pakkuda, kui seadusandlus ja mehitamata lennunduse lennujuhtimissüsteem välja oleks arendatud. Teatud takistused on ka droonidel, takistuseks on mõnikord ilmastik. Tugev tuul ja tihe lume- ja vihmasadu on takistuseks, kuid ka need probleemid koos tehnika arenguga aja jooksul vähenevad. Töö käigus kogutud andmete ja teiste uurimuste põhjal sai autor kinnitust, et terves maailmas töö käib selle nimel, et teenust pakkuvad droonid oleksid tulevikus tavapärane nähtus. Üheks uurimismeetmeks oli intervjuude läbiviimine, autor viis läbi 5 poolstruktureeritud intervjuud. Intervjuud viidi läbi haiglate töötajatega, droonide arendajaga ja mehitamata lennunduse infrastruktuuri arendajatega. Intervjuude käigus ja varasemate uuringute põhjal selgus, et peamine takistus nii Eestis kui ka mujal Euroopas mehitamata õhusõidukitega meditsiini pakkide transpordil on seadusandlus. Euroopa andis alles 26.01.2023 U-Space seadusraamistiku välja. U-Space reguleerib tervet Euroopa mehitamata lennundust. Lisaks tuleb igal riigil enda mehitamata lennunduse juhtimissüsteem ja seadusandlus luua ja kasutusele võtta. Selle kõige käima saamiseks tehakse igapäev tööd, kuid arvatakse, et see võtab veel paar aastat aega, kuni esimesed lennud saaksid toimuda. Teiseks probleemiks on inimeste vähene huvi ja teadmatus. Kuna valdkond on veel uus ja meditsiin on küllaltki konservatiivne valdkond, kus peamine eesmärk on patisendi ohutus, siis haiglad ise esialgu ei torma uut lahendust arendama ja katsetama. Nende soov oleks, et keegi tuleks ja pakuks juba varem testitud ja toimivat teenust. Haiglad ise on ka eri arvamustel ja eri vajadustega. Ida-Tallinna keskhaigla on väga huvitatud droonide kasutusele võtmisest Tallinnas. Regionaalhaigla arvas, et Tallinna siseselt suur vajadus puudub ja nende soov oleks Tallinna haiglaga ühendada hoopis kaugemad tütarhaiglad Raplas ja Haapsalus UAV liiklusega. Teiseks uurimismeetodiks oli kahel päeval vaatluse läbiviimine ja kogutud andmete põhjal ajalise võrdluse väljatoomine. Kuna meil Eestis reaalset võrdlust mehitamata õhusõidukitega meditsiini valdkonnast tuua ei ole, siis võeti võrdluseks andmed Šveitsist. Šveitsis toimub mitmes linnas haiglate vahel droonidega vereanalüüside transport. Teoreetilise ajalise võrdluse tulemusena selgus, et Eestis esimesel päeval oleks droon olnud 44,3 % kiirem ja teisel päeval 66,9 % kiirem kaubikust. Ajalise võidu peamine erinevus tuleneb sellest kui tihe parasjagu autoliiklus on. Kindlasti saaksid droonid veel kiiremad olla, kui nad saaksid lennata õhus otse sihtkohta. Praegu oli droonil ja kaubikul arvestatud sama teekond. Autori arvates on see ajaline võit selge märk haigla logistikajuhtidele, et tulevikus tuleks väikeste- ja kiireloomuliste pakkide transport suunata õhuruumi. Autor arvab, et edasi tuleks teha ettevõtetel koolitusi ja pilootprojekte, et meditsiini töötajad mõistaksid selle teenuse vajadust ja harjuksid uue tehnoloogiaga. Keegi veel haiglatele droonidega transpordi teenust pakkumas käinud ei ole. Sellest tegi autor järelduse, et Eestisse tuleks luua droonide käitamisega tegelev ettevõtte, kes viiks erinevad osapooled kokku. Suurem huvi kiirendaks kindlasti ka seadusandluse loomise protsessi ja jõuaksime kiiremini tulemusteni. Intervjuudest selgus, et usutakse lähima viie aasta jooksul näha esimesi teenust pakkuvaid droone Tallinnas. Autor usub, et see võiks toimuda isegi lähima kolme aasta jooksul.Nimetus Embargo Terminali liikuvussüsteemi parendamine - Itella Estonia OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Todoruk, Rosangelika; Maas, Rene; Mering, HeitiUurimustöö keskendus terminali automatiseerimise viisidel Itella Estonia OÜ näitel. Uurimuse läbiviimiseks kasutati erinevaid meetodeid – küsitlus, vaatlused, intervjuud ja mõõtmised. Küsitluse käigus saavutati ülevaade koostööpartnerite ja ettevõtte teenuseid kasutatavate autojuhtide eelistused, soovitused ja vajadused. Hetkel olevat terminalitööd hinnati heaks, kuid mitte suurepäraseks. Väravasüsteemide valimist eelistati numbrituvastus meetodil sisenemist/väljumist. Hindamaks erinevaid võimalusi, viis autor läbi vaatlused erinevaid väravasüsteeme kasutavates ettevõtetes. Arvestades ettevõtte vajadusi tuvastusmeetodite nõuete osas, siis ajalise kokkuhoiu ja turvalisuse osas jäi numbrituvastusmeetodil süsteem eelisesse võrreldes teistega. Ajalise arvestuse põhiselt on avatud värav kõige kiirem variant sisenemisel/väljumisel veovahendile, kuid samas kaob sellega territooriumile ligipääsetavate sõidukite ja kõrvaliste isikute haldamine. Küsimustiku väravasüsteemide valimist eelistatuna numbrituvastus meetodile ajendatult teostati intervjueeritavate ettevõtete valimik. Läbi intervjuude sai autod mõõtetulemusteks numbrituvastus väraval sisenemise/väljumise ajaks keskmiselt 5–12 sekundit. Ajaline vahemik on nõnda varieeruv näiteks tõkkepuu pikkusest (sellest sõltub avanemise kiirus), tee pöördenurgast ja kaamera tuvastuslaiusest. Lisaks väravasüsteemist edasi liidestatud programmides (laadimis ja veoplaneerimise võimalustega) hinnati ajaliselt keskelt läbi 10–20 minutit kokkuhoidu ühe veosevahendi laadimisprotsessi pealt koos väravast sisenemise ja väljumisega. Automatiseeritud süsteemide lisamisel tööprotsessides oleks töökulg 11–20% efektiivsem. Eelnevate väravasüsteemi vaatluste osas ja intervjueerimisel oli tuleviku vajadusi arvestades QR-koodil väravasisenemine ja e-veoselehe (näiteks waybiller lahendus Kunda Sadamas) ühildamine konkurentsis eelises. Töös on välja analüüsitud erinevaid potentsiaalseid väravasüsteemide variante ja katsetatud ühte veo planeerimissüsteemi. Ühtlasi on intervjuude raames tutvutud erinevates ettevõttes kasutatavate digitaalsetele lahendustele üles ehitatud tööprotsessidega. Eelisena seetõttu, et Euroopa Parlamendi määrusena 2025. aasta septembri nõudena, et kõik rahvusvahelised maanteeveod oleksid elektroonilise veoselehena esitatavad. Arvestades antud nõuet ja kasutatava süsteemi näidet Kunda Sadamas, peaks uuritav ettevõtte tagama kõigile püsivedajatele nutitelefonid või tahvlid veovahenditesse. Kuna aga ettevõttel puuduvad veovahendid (ainult renditud haagised) ja püsijuhid on ka läbi koostööpartnerite, oleks vajalik antud lahenduse puhul esitada eeskiri koostöös olevate ettevõttele. Uurimuse käigus esitatud hüpoteesiks oli, et praegune lahendus ei ole piisavalt optimaalselt korraldatud, tekitades viiteaegasid kauba tarnijate vaatepunktis. Läbi mille loodi uurimuse eesmärgist tulenevalt kolm uurimusküsimust. Töö küsimusena oli hinnata hetkeolukord ettevõtte territooriumil pääsemiseks ja kauba jaotuslik planeerimine. Vastava küsimusega on protsessid kaartidena välja toodud ning selgitatud erinevad kitsaskohad, mis vajavad parandamist. Välja pakutavate lahendustena luua ettevõttele numbrituvastus meetodil väravasüsteem ja seeläbi selgunud vajadus lisana rakendada süsteemi muutused. Teisisõnu uurimuse käigus selgus, et vajalik oleks väravasüsteemi täiendamiseks või uue rajamiseks täiendada hetkel kasutatavat süsteemi. Läbi mille on võimalik täielikult ära kasutada antud võimekust. Uue väravasüsteemi ja veoplaneerimise tarkvaraga oleks võimalik tootlikust ja töö efektiivsust täiendada ligi 5-10%. Protsesside töökiirus oleks tegevuslikult veoplaneerimises näiteks 2 minutit tellimuselt kiirem ning terminalis kauba peale laadimine oleks tagatud 99% täpsusega. Sisenemis-ja väljumiseks pakutud numbrituvastus meetodil väravasüsteemil oleks sisenemiskiiruses võimalik kokku hoida keskmiselt iga veose sisenemiselt minuti, selle juures tagada 99% teadlikkuse siseneva vahendi ja isiku kohta. Täielik 100% turve pole saavutatav, kuna numbrituvastusmeetodil tekkivad tuvastusmeetodil tõrkeid, ning seetõttu peab ettevõtte jätma võimaluse helistamisel värav avada. Samas annab numbrituvastus meetodil värav ettevõttele teadlikkuse, kes ja mis ajahetkel liigub väravas, kuna oleks vajalik eelbroneering. Lisaks saab seeläbi ajastada ja planeerida kaupade liikuvus ning ühtlasi oleks vajalik veoplaneeringus kauba jälgitavust. Süstemaatilisus aitab efektiivsust hoida kauba jaotuse ja planeeringu osas kõrgel koefitsiendi määral. Tagades ettevõttele kliendi vaates väärtust, kui suudetakse anda kliendile kindlamaid tarne lubadusi, selgitada lihtsamal viisil kauba asukohta ja määrata saadetise olekut. Ettevõte saavutab seeläbi töökindluse, kvaliteeti kliendi vaates ja tööprotsessides kvantiteeti. Kokkuvõtvalt, oleks uuendused ettevõttele ajalises osas kasutoovad, kuid hinnanguliselt on kasutegur vähene. Antud lõputöös on välja toodud erinevaid väravasüsteemi võrdlusi ja võimalusi, hinnatud nende tegelikkust. Luues seeläbi teadlikust teistele ettevõtetele erinevatest võimalustest ja võimalikest protsesse muutvatest ahelatest nende rakendamisel.Nimetus Avatud juurdepääs Väikeste transpordiettevõtete digitaliseerimine Deliverest OÜ näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Arulaan, Karl Robert; Mering, Heiti; Maas, ReneEesti transpordisektoris on väga tihe konkurents ning klientide ootused teenuse kvaliteedile ning klienditeenindusele tõusevad. See on pannud väikeettevõtted keerulisse olukorda, sest ressursid investeeringuteks on piiratud seoses madala kasumiga. Samas teavad kõik, et oluline on käia ajaga kaasas ning pakkuda oma klientidele teenust, mida nad soovivad. Kogu maailmas on hetkel toimumas digitaliseerimine erinevates sektorites, mis võimaldab parendada protsesse ning kaotada ebaefektiivsed tegevused. Väikeste transpordiettevõtete jätkusuutlikkuse jaoks on oluline, et kõik võtaks osa digitaliseerimisest. Sellest eemale jäämine võib tähendada kliendisuhete lõppemist ning ettevõtte pankrotti. Lõputöö esimeses peatükis tehti ülevaade maantee- ja ekspressvedude teoreetilisest küljest. See aitas seletada Deliverest OÜ teenuseid, mida tutvustatakse töö järgmistes osades. Samuti kirjeldati klienditeeninduse ning transpordikulude rolli transpordiettevõtetes. Digitaliseerimise punktis tutvustati kaubavedude teoreetilist osa, millest koosneb suurem osa antud lõputöö uurimisest. Antud teoreetilised teadmised on olulised, et mõista nüansse, mis tekivad seoses erinevustega tarkvarade funktsioonides. Iga ettevõtte jaoks on oluline täita oma klientide ja omanike poolt püstitatud eesmärke. Kvaliteetse teenuse eelduseks on korralik klienditeenindus. Klienditeenindus algab tellimuse jõudmisest ning lõppeb järelteenindusega pärast tellimuse teostamist. Sagedasti eelistatakse väikeettevõtete käest teenuse tellimist, sest nemad suudavad pakkuda kliendi jaoks vajalikku paindlikkust. Samas eeldavad kliendid, et ka väikeettevõtte peab pakkuma nende poolt oodatud operatiivset ning toimivat klienditeenindust. Digitaliseerimisel on oluline roll, et parandada ettevõtete klienditeeninduse kvaliteeti, sest jäävad ära mitmed ressursimahukad protsessid ning seeläbi on võimalik rohkem panustada aega klienditeenindusele. Transpordi haldamise süsteem on oluline tööriist erinevate sektorite ettevõtete jaoks. See võimaldab kauba omanikel väiksema ajakuluga jälgida oma saadetisi ja laadimisi. Samas vedajad ning ekspediitorid kasutavad antud tarkvara, et hallata oma tellimusi ning jälgida kogu protsessi planeeritud toimimist. Hetkel on antud tarkvarad pigem kasutusel suurettevõtete poolt, kuid samas on investeeringud tarkvara kasutamiseks muutunud viimastel aastatel oluliselt väiksemaks ning seeläbi tekitanud ka võimaluse väikeettevõtetele. Transpordiahela ideaalseks toimimiseks peaksid transpordi haldamise süsteemi kasutama nii kaubaomanikud kui ka vedajad, sest see vähendaks oluliselt andmevahetuse kiirust ning parandaks kvaliteeti. Lõputöö aluseks võeti väike transpordi ettevõte Deliverest OÜ. Töö uurimuslikus osas kaardistati hetkel toimivad protsessid. Tänu sellele oli võimalik tuvastada kitsaskohad ning analüüsida, mis protsesside puhul oleks võimalik enim efektiivsust tõsta. Kaardistamise tulemusena selgus, et hetkel toimub ettevõttes väga palju dubleerimist. Lisaks on andmevahetus klientide ja vedajatega on aeglane ning vigaderohke. Antud probleemide tõttu on logistiku töömaht liiga kõrge. Seda tuleks oluliselt vähendada, et oleks võimalik ühe logistikuga tõsta ettevõtte käivet ja kasumit. Autor viis läbi ka vaatluse, et hinnata igale protsessile kuluvat aega ning hinnata hetkel toimuvate protsesside kulutusi. Lõputöö käigus viidi läbi küsitlus seoses Deliverest OÜ klientide valmisolekuga kasutada digitaalseid lahendusi. Ligi 90% klientidest olid arvamusel, et väikeste transpordiettevõtete digitaliseerituse tase on madal ning nad tõid välja, et ootavad kindlasti muutusi. Kõik kliendid märkisid, et nende jaoks on digitaliseeritud lahendustega ettevõte eelistatum, kuid 50% neist mainis, et see ei ole praegusel hetkel määrava tähtsusega ning digitaliseeritus ei tohiks muuta ettevõtet liiga bürokraatlikuks. Uurimuse raames valiti välja kolm vedajale mõeldud transpordi haldamise süsteemi lahendust, mida hakata kasutama Deliverest OÜ tarkvarana. Valikus oli kaks Eestis loodud lahendust - GSMTasks ja Cargo Keep ning Rootsi pika ajalooga Opter. Opter on väga võimekas ning laia funktsioonivalikuga tarkvara, kuid langes valikust välja seoses liiga kõrge hinnaga. Cargo Keep ning GSMTasks jäid võrdluses sarnasele tasemele. Uuringu käigus selgus, et GSMTasks vajaks arvestatavat investeeringut, et arendada antud süsteem vajalikuks transpordi haldamise tarkvaraks. Cargo Keep on valmis toode, mis ei vaja lisainvesteeringuid ning arvestades, et vabad ressursid arendustegevuseks on pigem väiksed, siis osutus valituks Cargo Keep tarkvara. Digitaliseeritud transpordi haldamise süsteemi kasutamine võimaldaks logistikul omada pidevat ülevaadet tellimuste ning nende täitmise kohta. See võimaldaks oluliselt kiirendada andmevahetust ning kindlustaks korrektsed tellimused, mille on süsteemi lisanud kliendid. Samuti oleks autojuhtidel võimalik saada täpne info tellimuste kohta oma autojuhirakendusest, mis võimaldaks kiiremat tellimuste täitmist. Süsteem võimaldaks analüüsida klientide kasumlikust ning autojuhtide töökiirust, mille alusel on võimalik teha prognoose järgnevateks perioodideks. Tarkvara annaks ka mitmeid eeliseid klientidele ning parandaks teenusekvaliteeti ning klienditeenindust nende silmis. Süsteemi kasutades näeksid nad oma tellimuste seisu ning saaksid selle alusel planeerida oma tootmist. Transpordi haldamise süsteemi kasutamine võimaldaks ettevõttet muuta oluliselt efektiivseks. Tekiks võimalus tõsta käivet umbes 50% ning seeläbi ka kasvatada kasumimarginaali ligi kolm korda. Lõputöö käigus saadud lahendused on olulised Deliverest OÜ arenguks. Välja pakutud lahendus aitab muuta ettevõtte protsessid efektiivsemaks ning vähendada vigade hulka. Autori hinnangul said töö eesmärgid täidetud.Nimetus Avatud juurdepääs Waze´i hoiatuste automaatne kuvamine elektroonilistel infotabloodel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-05) Puusemp, Brita; Maas, Rene; Ploompuu, HannuUurimistöö eesmärk on välja selgitada, kas Waze´i teavitused on piisavalt usaldusväärsed, et neid kasutada liiklusjuhtimises. Liiklejatelt saadud infol on suur potentsiaal intelligentsetes transpordisüsteemides. Waze pakub oma koostööpartneritele anonüümset andmestiku, mis sisaldab kõiki teavituste andmeid. Selles töös uuritakse, kuidas kasutada Waze´i andmestiku, et kuvada rakenduses olevad hoiatused ka muutuva teabega elektroonilistele infotabloodele. Uurimuse käigus defineeritakse parameetrid, mille alusel saaks hoiatuste kuvamine infotabloodel toimuda automaatselt. Waze´i teavituste kvaliteedi hindamiseks viiakse läbi vaatlus ja andmete kogumine. Vaatluse alla võetakse põhimaanteedel märgitud Waze´i teavitused kategooriates: sõiduk teel, sõiduk teepeenral ja takistus teel. Antud töö teema uurimine oli ajendatud praktilise probleemi lahendamisest ja saadaoleva info kasutamise võimalikkuse uurimisest. Töö tulemusel sooviti parandada Eesti liiklusjuhtimise kvaliteeti.