Sirvides Autor "Mill, Tarvo" järgi
Näitamisel1 - 20 63-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs 3D-digiteerimise tehnoloogiate võrdlus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-25) Kiks, Mark; Mill, TarvoKäesoleva lõputöö eesmärgiks oli digiteerida väikesemõõduline hoone õppemakett kolmel erineval viisil ning leida valitud meetoditest tõhusaim. Digiteerimiseks valitud meetodid olid terrestriline laserskaneerimine, fotogramm-meetria ja käsilaserskaneerimine. Valitud seadmed vastavalt Faro Focus S70, fotokaamera Sony a7R II ja Faro Freestyle 3D. Töö jaotati kolme osasse. Esimeses osas anti ülevaade digiteerimise olemusest ja kasutusvõimalustest. Tutvustati laserskaneerimise ja fotogramm-meetria tehnoloogiaid. Teises osas kirjeldati töö praktilist poolt. Kirjeldati digiteeritavat objekti, anti ülevaade kasutatud seadmetest ning tutvustati andmete kogumise protsessi. Andmetöötluse poolelt kirjeldatakse, kuidas punktipilved kokku ja mõõtkavasse pandi. Kolmandas osas analüüsiti praktilise osa tulemusena saadud kolme erinevat punktipilve. Hinnati seadmete ja tehnoloogiate mõõdistustäpsust koostatud punktipilvede kvaliteedi alusel. Kasutati CloudCompare tarkvara, et mõõdistatud punktide alusel luua tasapinnad ning Autodesk Revit tarkvaraga hinnati geomeetrilist õigsust hoone telgede ja korruste loomise täpsuse põhjal. Tasapinna loomise tulemusel CloudCompare’iga saadi parim tulemus terrestrilise laserskaneerimise mõõdistustulemusest, mille puhul keskmine ruuthälve oli 0,4 mm. Fotogramm-meetria ja käsilaserskanneri punktipilvede puhul oli sama näitaja vastavalt 2,2 mm ja 1,1 mm. Analüüsi tulemustes võrreldi punktipilvedelt saadud mõõte füüsilise maketi pealt võetud mõõtudega ning hinnangu andmiseks leiti keskmised ruuthälbed. Tulemustest selgus, et Revitis maketile telgede joonestamiseks parima tulemuse andis fotogramm-meetria (keskmine ruuthälve 2,500 mm), millele järgnesid käsilaserskanner Faro Freestyle 3D (3,304 mm) ja laserskanner Faro Focus S70 (5,972 mm). Korruste joonestamisel saadi parim tulemus käsilaserskanneriga (keskmine ruuthälve 0,707 mm), järgnesid fotogramm-meetria (1,414 mm) ja terrestriline laserskaneerimine (2,828 mm). Igale seadmele leiti kolme erineva ruuthälbe põhjal liitmääramatus. Parima tulemusega oli Faro Freestyle 3D käsilaserskanner, mille liitmääramatuse näitaja oli 3,548 mm. Fotogramm-meetrial oli vastav näitaja 3,634 mm ja Faro Focus S70 laserskanneril 6,624 mm. Järeldusena võib öelda, et Faro Focus S70 laserskanneriga saadi CloudCompare tarkvaraga parim tulemus tasapinna moodustamiseks ning seal olid ka punktipilve lõiked selgesti arusaadavad, kuid Revitis olid Faro Freestyle 3D ja fotogramm-meetria meetodid parema tulemusega. Kui eesmärgiks on koguda andmeid väiksemate objektide mudeldamiseks, hindab autor parimaks valikuks Faro Freestyle 3D käsilaserskanneri.Nimetus Avatud juurdepääs Nimetus Avatud juurdepääs Nimetus Piiratud juurdepääs Autod arvukuse vähendamise võimalikud meetmed Tallinnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-02) Allemann, Justus; Mill, TarvoLõputöös analüüsiti Tallinna linnas aina süvenevat probleemi – autostumist. Selline probleem on ka teistes linnades, kus sellele aktiivselt lahendusi otsitakse. Kuigi võimalikke lahendusi on mitmeid, on headeks lahendusteks kasutajasõbralike liikumisvõimaluste arendamine ja kombineerimine. Paratamatult on arendamine rahaliselt kulukas ning raha säästmise eesmärgil on võimalik rakendada ka rangeid piiramismeetmeid, heaoluühiskonnas pole need aga meelepärased. Heaks lahenduseks saab lugeda seda, mis soodustab sõiduauto kasutamise vähendamist. Tallinna elanike heaolu uuringutest on selgunud, et ühistranspordi kasutust pärsib peamiselt selle aeglane sõidukiirus ning marsruutide sobimatus. Lõputöös on uuritud maanteede ning linnatänavate liiklussagedusi. Liiklussageduste põhjal tuleb autostumise probleem selgelt ilmsiks. Tallinnasse suubuvate maanteede liiklussagedused on ületanud või ületamas oma väljaehitamise klassile vastavaid liiklussagedusi. Suurt liiklussagedust põhjustavad sõiduautoga liiklevad pendelrändajad. Hinnanguliselt sõidab Tallinnasse sõiduautoga tööle iga päev 75 000 inimest, seejuures sõidab keskmiselt ühes autos vaid 1,25 inimest. Üha suurenev sõiduauto kasutus on tingitud konkurentsivõimelise alternatiivi puudumisest – lähivaldasid ja Tallinna kesklinna piirkonda ühendav ühistransport on hinnanguliselt praeguse seisuga siiski sõiduautost oluliselt ajakulukam. Üha kasvav liiklussagedus ei võimalda Tallinnale jätkusuutlikku tulevikku. Ühest aspektist vaadatuna puudub Tallinnas füüsiline ruum edasiseks autostunud ühiskonna toetamiseks. Ruumipuuduse tõttu ei ole võimalik ehitada uusi 2+2 teid, mis olemasolevale liiklussagedusele vastaksid, ka parkimiskohtadest võib tekkida puudus, seda eriti kesklinna piirkonnas. Sellise trendi jätkudes hakkavad Tallinna linnapilti aina rohkem negatiivselt ilmestama suurlinnadele iseloomulikud ummikud. Massiline sõiduauto kasutus ei toeta ka Eesti püüdlust kliimaneutraalsuse poole. Kuigi kõik transpordivahendid muutuvad aina ökonoomsemaks, kasutades nii hübriid- kui ka täiselektrilisi mootoreid, ei ole lähitulevikus tõenäoline näha linnapildis vaid nullemissiooniga sõiduautosid. Jätkusuutlikut arengut pärsivad tulutud investeeringud, siinkohal Tallinnas kehtestatud tasuta ühistransport. Igal aastal kulub tasuta ühistranspordile üle 70 miljoni euro, mille kulud katab 96% ulatuses linna eelarvest tulev dotatsioon. Aastal 2021 läbiviidud uuringutest selgus, et vaid 32% tallinlastest liigub oma igapäevasesse sihtkohta ühistranspordiga, sõiduautol oli vastav protsent aga 38%, jalgsi liikumisel 21%. Tasulise ühistranspordi korral oleks võimalik saadud tulust toetada ühistranspordi arengut ning uute liinide rajamist. Lõputöös käsitleti erinevaid meetmeid, mille rakendamine võiks aidata kaasa autostumise vähenemisele. Kõik pakutavad meetodid on juba kasutusel mõne välisriigi linnas, näiteks kiirusepiirang 30 km/h Brüsselis, linna sisenemise maks Madridis ja jalakäijaid eelistavad foorid Viinis. Tuleb aga toonitada, et linnades nagu näiteks Brüssel, kus isiklike sõiduautode kasutust vähendatakse piiravate meetmetega, on olemas ulatuslik ühistranspordi võrgustik ning arenenud on ka kergliikluse taristu, mida on võimalik kasutada aasta ringi. Lõputöös analüüsitud meetoditest ei saa üheselt öelda, et üks pakutud meetoditest töötaks ja teine mitte. Meetodite positiivseid ning negatiivseid mõjusid analüüsides selgus, et kesklinna käsitlevad piirangulised meetmed, nagu sissesõidu maks, võivad tekitada seal asuvatele ettevõtetele majanduslikku kahju, kui kliendid mugavalt nendeni ei pääse. Autostumist võivad ka kesklinna põhised piirangud vaid näiliselt pidurdada. See tähendab, et autoga sõidetakse kesklinna piirile, sealt edasi liigutaks muul moel. Tõsi, piiranguid rakendades sõidaks kesklinna vähem autosid, seega oleks liikluskeskkonnas vähem müra ja ohutum liigelda, kuid autostumise vähendamise vaatest on see vaid näiline langus. Seega, rakendades piiranguid, tuleks seda teha kogu Tallinna ulatuses süsteemselt. Lõputöö analüüsi tulemustest järeldati, et kõige sobilikum meetod autostumise pidurdamiseks Tallinna linnas on uute kergrööbastranspordi liinide rajamine. Kuigi analüüsis toodud trasside arendamise hind, 600 miljonit eurot, võib tunduda väga kallina, tuleb arvestada, et see summa jaguneb kõikide ehitamiseks kuluvate aastate lõikesse. Välja arendatud KRT taristu aastane puhastulu võib ulatuda lausa 240 miljoni euroni, sellest 109 miljonit teenitaks piletimüügist, ülejäänud tulu tekiks busside arvu kahandamisest. Kergrööbastransport ehk tramm on ka keskkonna säästu mõistes parim lahendus – tramm on null emissiooniga ning madalaima veeretakistusega sõiduk. Kui trammid leiaksid laiaulatuslikku kasutust, väheneks koormus ka tänavatele. Selle tulemusena saaks rohkem tänavaruumi loovutada kergliiklejatele, luua uusi puhke- ja haljasalasid ning mänguväljakuid. Olukorras, kus Tallinna ning selle naabervaldade elanikele on välja töötatud konkurentsivõimeline alternatiiv isikliku auto kasutamisele, saab hakata kasutama pakutud piirangulisi meetodeid. Tuluallikana, pärast KRT süsteemi väljaarendamist, oleks sobilik seada piirang Tallinnasse sissesõidumaksu näol. Rakendades maksumäära 2,5 eurot päevas, võiks aastane tulu ulatuda 50 miljoni euroni. Linnaliikluse ohutumaks muutmiseks ning müra vähendamiseks saaks rakendada kiirusepiirangut 30 km/h. Kiiruspiirangut ei tohiks aga rakendada trammidele, eeldusel, et trammid liiklevad muust liiklusest eraldatuna. See tagaks jätkuva kiire ühenduse ning muudaks kiiruste vahekorda auto ja ühistranspordi vahel, rõhudes selgelt sellele, et ühistransport on parim viis linnas liiklemiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs BIM mudeliga loodud moodulmaja 3D teostusmõõdistus maapealse laserskaneerimise tehnoloogiaga(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Mesila, Karlis; Mill, TarvoMaapealne laserskaneerimine on tänapäeval muutunud geodeesia valdkonnas üheks lahutamatuks osaks. Erinevate tellijate soovid on muutunud järjest spetsiifilisemaks ja detailsemaks, mistõttu on mitmed tavapärased geodeetilised instrumendid hakanud ajale jalgu jääma. Samas, erand ei kinnita reeglit. Laserskaneerimine on muutunud populaarseks just keeruliste ja väga mahukate objektide puhul. Skaneerimistäpsuse hindamiseks sobitati tasapinda üks väike osa punktipilvest. 23 341 143 punktist kasutati selleks 589 466 punkti. Kogu kombineeritud standardhälve (∆c) viga on ligikaudu 2 mm. Kõik teljelised hälbed (∆x, ∆y ja ∆z) jäid alla ühe millimeetri, millest võib järeldada, et punktipilv on antud töö sooritamiseks väga hea. Võrreldes kahe mudeli omavahelisi tulemusi, saab järeldada, et teoreetilise BIM mudeli põhjal loodud moodulmaja ja punktipilvest modelleeritud 3D mudeli omavaheliste hälvete erinevus on minimaalne. Teoreetiline mudel võrreldes mõõdistusmudeliga on hoone elementide kaupa erinev. Keskmine erinevus oli 0 millimeetrit, mis on väga hea tulemus, arvestades seda, et vigade tekkimise võimalus on väga suur. Peamiseks puuduseks antud töö puhul võib välja tuua punktide tiheduse, mistõttu moodulmaja detailsemad elemendid jäid modelleerimata. Kasutades laserskaneerimise tehnoloogiat oleme hetkel olukorras, kus taolise objekti skaneerimise ja joonestamise aja vahekord on liialt aeganõudev. BIM mudelit on küll visuaalselt hea 3D-s vaadata, aga taolise objekti puhul oleks olnud efektiivsem kasutada nt elektrontahhümeetriat. Või ka kiirema tööpõhimõttega laserskannerit. Kuna mõõdistamise aeg oli piiratud, siis kiirema tööpõhimõttega laserskanneri puhul oleks antud mõõdistusaja jooksul saadav punktide tihedus suurem, mis oleks eeldatavasti esile toonud ka väiksemaid hoone detaile. Laserskaneerimine tuleb kasuks siis, kui tegemist on keeruliste ja detailide rohkete objektidega. Sellise meetodi kasutamine on kasulik nii tellijale kui ka ettevõttele endale. Ettevõte saab vähendada sellega oma kulusid, sest ressursi kulu taolise metoodika puhul on väiksem ning tellija saab oma projekti varakult kätte, kuna laserskaneerimise andmetest modelleerimine ei ole niivõrd aeganõudev. Antud lõputöö tulemustest võib järeldada, et maapealse laserskaneerimise tehnoloogiaga saadav tulemus võib olla väga hea usaldusväärsusega, et seda kasutada teostusmõõdistamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs ERR-i vana raadiomaja laserskaneerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Surva, Aivar; Mill, TarvoLõputöös on kirjeldatud hoonete mõõdistamist laserskaneerimismeetodil. Välja on toodud erinevad mõõdistustehnoloogiad, nende kasutusvõimalused ning võrreldud neid laserskaneerimisega. Mõõdistuskäikude teoreetiline osa kirjeldab lisaks klassikalisele lähenemisele antud mõõdistuse puhul rakendatud teooriat, ehk mille poolest üks erineb teisest. 3D skannerite peatükis on kirjeldatud valguskiirgusskannerite ülesehitust detailsemalt, kus on välja toodud mõõtmisega seotud probleemid ning veaallikad. Laserskanneriga mõõtmisel punktide asukoha määramise teooriat on käsitletud. On ära kasutatud ning konteksti viidud laserskanneritele omaseid mõisted, nagu langemisnurk, laserkiire divergents, divergentsi nurk ning nendega kaasas käivad valemid. Töö praktilises osas on läbi käidud kogu objekti mõõdistuse protsess. Alustatud on objekti kirjeldamisest, kus tuuakse välja mõõdistamise lähteülesanne ning tööde ettevalmistus. Teostatud mõõdistustöödel kasutatud instrumendid on ära nimetatud ning antud nende tootjapoolsed spetsifikatsioonid. Esimese osa moodustavad hoonesisesed ning välised laserskaneerimistööd, kus lisaks seletavale tekstile on teostatud mõõdistamise mõistmiseks abiks joonised. Teise osa moodustab andmetöötlus, kus käsitlust leiab punktipilvede registreerimine ühiste osade ning tähiste kaudu, punktipilve puhastus ning selle nõuded ja hõrendamine. Punktipilve töötluse osa lõpus on plaanide, lõigete ja vaadete koostamise lühiülevaade. Hoone mõõdistamine laserskaneerimismeetodil pakub head alternatiivi tahhümeetrilisele mõõdistusele, tänu skanneri instrumentaalsete omaduste pidevale arengule. Punktipilve töötluse programmid võimaldavad registreerimist ühiste osade ning tähiste abil üha rohkem automatiseeritult, mis tähendab tööde tegemisel ajakulu ning inimliku eksimise võimalikkuse vähenemist. Võrreldes tahhümeetrilise mõõdistusega on laserskaneerimisel palju eeliseid, mis soosivad selle kasutust hoonete mõõdistamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Geodeetilise alusvõrgu loomine ning Lennusadama koorikkatuse deformatsioonide uurimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Zinkovski, Sander; Mill, TarvoAntud lõputöö kirjeldab geodeetilise alusvõrgu loomist ning Lennusadama koorikkatuse deformatsioonide uurimist. Töö teoreetilises osas kirjeldati kasutatud nivelleerimise töövõtteid. Samuti räägitakse elektrontahhümeetriaga seonduvatest töövõtetest ning tasandusmeetodist. Kirjeldatakse skaneerimise tehnoloogiat ning tähiseid. Seletatakse lahti CloudCompare tarkvara tööpõhimõte, laserskaneerimisest saadud punktipilvede võrdlusel. Antakse ka lühike ülevaade objektiga seotud ajaloost. Teostatud praktiliste tööde tulemusena loodi Tallinna Lennusadama hoone põrandale kindlustatud tahhümeetriakäik, mille punktidele nivelleeriti kõrgused (Balti 1977). Seintele ning taladele paigaldati statsionaarsed laserskaneerimise tähised, koorikkatuse deformatsioonide uurimiseks. Tähised koordineeriti rippuva punkti meetodil elektrontahhümeetriga. Skaneerimistähiseid kasutati laserskanneri orienteerimisel, mis aitas kõik skaneerimised ühtseks punktipilveks siduda. Skaneerimised teostati neljal korral, kahel korral talvel, ning kahel suvel. Saadud punktipilvedest eraldati kõik kolm kuplit, ning nimetati A-, B- ja C-kupliteks. Teostati kuplite võrdlus, kus aluseks võeti esimese skaneerimise andmed. Võrdlustest selgus, et enam mõjutab skaneerimistulemusi jaamade paiknemine mõõdetava objekti suhtes. Mõningast mõju avaldab ka skanneri orienteerimistäpsus. Kokkuvõttes võib järeldada, et Tallinna Lennusadama koorikkatused on stabiilsed, sest saadud erinevused tulenevad ilmselt jaamade paiknemisest ning orienteerimistäpsusest. Antud väitele annab kinnitust asjaolu, et saadud kõikumised jäävad kasutatud skanneri punkti kauguse määramise täpsuse piiridesse.Nimetus Avatud juurdepääs Hoone geodeetiline inventariseerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-10) Nõgu, Martin; Mill, TarvoKäesolevas lõputöös on antud ülevaade Soomes Tampere linnas asuva Takahuhdin kooli inventariseerimisest, erinevate laserskaneerimise tehnoloogiate ja fotogramm-meetria abil. Lõputöö esimeses osas käsitletakse hoonete inventariseerimise põhimõtteid. Tutvustatakse erinevaid GNSS, laserskaneerimis ja fotogramm-meetria mõõtmismeetodeid ning analüüsitakse nende täpsusnõudeid ja võimalikke vigade allikaid. Töö teises peatükis käsitletakse projekti praktilise osa läbiviimist. Luuakse ülevaade objektist, projekti lähteülesandest ja tööde planeerimisest. Tuuakse välja kuidas toimus mõõdistusvõrgu rajamine, erinevad laserskaneerimis ja fotogramm-meetrilised mõõdistustööd ja mis instrumente kasutati tööde läbiviimiseks. Lõputöö kolmandas ja viimases osas käsitletakse välitööde järgset andmetöötlust ja hinnatakse saadud tulemusi. Käsitletakse erinevates programmides punktipilvede kokku panemist, plaanide joonestamist, andmetöötlusest saadud väljundeid ja tulemusi. Projekt kestis kokku kaks kuud, millest viis päeva oli planeeritud välitööle, nädal aega andmetöötlusele ja ülejäänud aeg joonestamisele. Ajakavas peeti kinni terve projekti vältel ning tulemused anti kliendile üle kokkulepitud kuupäevaks. Saadud tulemused vastasid kliendi soovitud nõuetele.Nimetus Piiratud juurdepääs Jalakäijate liiklusohutuse tagamine talvisel perioodil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-24) Rand, Helen; Mill, TarvoKristiine, Nõmme ja Põhja-Tallinna linnosas läbi viidud vaatluste tulemustel, selgusid kõige sagedamini esinevad probleemid jalakäijate jaoks talvistes liiklusoludes. Kõige sagedasemalt täheldatud probleemideks olid vastavalt: • teostamata või puudulikult teostatud talihooldustööd ja libedusetõrje puhastusalal, • puudulikult teostatud libedusetõrje kõnniteedel, • lumevallid ülekäiguraja otsades, • piiramata ohuala kinnistute ümber katustel varitseva ohu suhtes, • teeääres parkivad ning seeläbi talihooldetöid takistavad mootorsõidukid, • kõrged ning pidevalt kasvavad lumevallid teeääres, mis piiravad nii jalakäijate kui ka mootorsõidukijuhtide vaatevälja. Vaatluse andmeid analüüsides selgus, et esinenud probleemid sõltuvad suures osas linnaosa eripäradest ning planeeringust. Põhja-Tallinnas esines kõige rohkem probleeme kinnistu omanike poolt puudulikult hooldatud puhastusaladega. Piiramata ohualaga katustel varitseva ohu suhtes. Sõidutee ääres parkivate ning seeläbi lumekoristustöid takistavate mootorsõidukitega. Puuduliku libedusetõrjega kõnniteedel ning lumevallidega ülekäiguraja otstes. Kristiine linnaosas esines kõige rohkem probleeme puudulikult teostatud libedusetõrjega kõnniteedel. Tee ääres parkivate ning lumekoristustöid takistavate mootorsõidukitega ning vaatevälja piiravate kõrgete lumevallidega. Nõmme linnaosas esines kõige rohkem probleeme puudulikult teostatud hooldustöödega puhastusalal. Lumevallidega ülekäiguraja otsetes ning vaatevälja piiravate kõrgete lumekuhjadega. Analüüsi käigus, kus kõrvutati leitud probleeme intervjueeritud ametkondade esindajate poolt väljatoodud murekohtadega, selgus, et vaatluse käigus täheldatud probleemid kattuvad. Välja toodud probleeme analüüsiti lähtuvalt kehtivatest määrustest, et leida probleemide tekkepõhjused, eesmärgiga leida murekohtadele lahendusi. Lõppeesmärk oli leida probleemidele ratsionaalseid ning lihtsaid lahendusi toetudes seni kasutusel olevatele lahendusmeetoditele ning omalt poolt tähendades neid. Puudulikult teostatud lumekoristustööde ning libedusetõrje puhastusalal korral oleks oluline panna rõhk probleemi ennetustööle näiteks läbi kampaania, et varakult juhtida kinnistuomanike tähelepanu saabuva talvega kaasnevatele hooldustöödele. Selleks, et kinnistu omanikud vajaduse korral juba varakult otsiks teenusepakkuja, kes teostaks hooldustöid vastavalt puhastusalal. Teostada suuremat kontrolli kinnistu omanike poolt hooldatavate puhastusalade üle, eriti puhastusaladele, kus esineb pidevalt hooldustöödes puuduseid, et juba varakult juhtida tähelepanu esinevatele puudustele. Suuremate ning pidevate rikkujate suhtes rakendada kiiremini ning suuremaid trahvisummasid. Kinnistute puhul, kus esineb pidevalt probleeme puhastusala hooldustöödega, siis vastava ametiasutuse poolt leida probleemi algpõhjus ning pakkuda abi probleemi lahendamiseks. Pidevate sula- ning külmumis protsesside käigus libedatel kõnniteedel ohutuse tagamiseks tuleks kaaluda lühemaid hooldustsükli aegasid ning vajadusel suurendada hooldusmeeskonna suurust. Vajalik oleks ka samuti suurem järelevalve, et oleks parem ülevaade tehtud hooldustöödest ning esinevatest puudustest, millele tähelepanu juhtida. Sulailmade lähenemisel, kus sõiduteed on juba lume ning jäävabad jätkub ohtlike ning libedate kõnniteede probleem, kuna kõnnitee pinda katab jätkuvalt libe jääkiht, siis lahenduseks olev pidev libedusetõrje või jääkihi eemaldamine teepinnalt. Selleks, et tagada eriti laste ohutus kõnniteedel, tuleks tihedam kontroll teostada koolide ning lasteaedade ümbruses, et sealsed kõnniteed oleks hooldatud ning ohutud. Probleemiga, kus lumevallid on kõnnitee otstes, mis tekivad sõidutee hooldustööde käigus, oleks lahenduse leidmine keerukas, kuid üheks võimaluseks oleks lisa brigaad, kes likvideeriks lumevalle samaaegselt sõiduteede hooldustöödega. Eesmärgiga tagada kõigile jalakäiatele võimalus kasutada ülekäigukohti. Koristamata ning piiramata ohuala katsutel varitseva ohu suhtes tuleks korraldada näiteks kampaania, et tõsta inimeste teadlikkust, millist ohtu selline olukord endast jalakäijatele ning tee ääres parkivatele mootorsõidukitele tegelikult kujutab. Lisaks tuleks suurendada kontrolli ning rikkujate puhul rakendada kiiremini ning suuremaid trahvisummasid. Kitsaste tänavate ning kõnniteede puhul, tuleks kõnniteed maksimaalselt puhtana hoida ning korraldada tihedam kõnnitee äärsete lumekuhjade äravedu, et jalakäijad kõnniteel liikuma mahuks. Laste teadlikkuse tõstmiseks tuleks korraldada teavitustööd koolides, et lapsed õpiksid ohtu tajuma koristamata katuste suhtes ning teavitustöö raames parendada ka laste talvist liikluskäitumist. Tee äärde parkivad sõidukid, mis seeläbi takistavad lumekoristustöid on suureks probleemiks talviste lumekoristustööde puhul. Olukorrale võiks lahendust tuua, kui antud probleemiga tegeleda juba enne talve. Tegeledes näiteks uinuvate sõidukitega, selgitades välja vastavad omanikud, kes teisaldaksid need tänavalt. Lumekoristustööde ajaks, kui tänaval parkimine on keelatud, linnaosa poolt pakkuda alternatiivseid parkimiskohti parklates tänavatele regulaarselt parkivatele sõidukitele. Vaatevälja piiravate teeäärsete liiga kõrgete lumekuhjade vältimiseks tuleks juba varakult tegeleda probleemiga ning organiseerida ja planeerida koristustööd, et vältida olukorda, kus kogu linnas valitseb sama probleem ning samaaegselt on vaja probleemiga ka tegeleda ning seetõttu probleem süveneb tänavatel, kus lume äravedu kohe teostada ei õnnestu.Nimetus Piiratud juurdepääs Jalgrattaga liiklemine Tallinnas ja selle arenguvõimalused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-31) Hannus, Raul; Mill, TarvoLõputöö analüüsis olemasolevat Tallinna jalgratta taristus, sh teed, hoiustamine, turvalisus ja varguste statistikat. Töö peamiseks probleemiks oli Tallinna puudulik jalgratta taristu - linnaelanikud ei saa turvaliselt ja mugavalt jalgrattaga liigelda ning tänu sellele on autostumine jõudsalt kasvutrendis. Lõputöö eesmärgiks oli uurida tallinlastelt nende ratta kasutamise harjumuste kohta ning pakkuda välja lahendusi olukorra paremaks muutmiseks. Linnaplaneerimine on keeruline ja mahukas töö, mis tuleb aegamööda. Praeguse tagasihoidliku rattataristu tõttu on valdavalt Tallinna kodanikud valinud liikumisviisiks auto. Ent kahjuks selline suund pole jätkusuutlik, sest linnaruum on limiteeritud ning linnaelanike arv järjest kasvamas. Euroopa linnade eeskujul saame muuta Tallinna elanike- ja loodussõbralikumaks. Praktilise osa küsitluses selgus, et 77% küsimustikule vastanutest ei tunne ennast jalgrattaga sõites turvaliselt, küll aga on 46% vastanutest nõus Tallinnas jalgrattaga sõitma 10+ kilomeetrit. 75% küsitlusele vastanutest oleksid nõus loobuma oma praegusest liikumisviisist ning eelistama jalgratast, kui turvaline ja mugav rattataristu oleks loodud. Talvistel oludel eelistas 64% vastanutest jalgratast mitte kasutada, kuid siinkohal saab põhjuseks tuua talihoolde probleemid. Lõputöö autori ettepanekul rajada Tehnika tänava ja olemasoleva raudtee vahelisele haljasalale rattatee, mis saaks alguse Järvevanalt olemasolevalt jalg- ja rattateelt, mis ühendaks Ülemiste keskuse, ning suunduks üle Endla tänava ja Paldiski maantee Toompuiesteeni. Ühtlasi ühendaks Tehnika tänava rattatee ka Telliskivi tänavaga. Tehnika tänava rattatee põhimagistraalilt saab luua mitmeid ühendusi, näiteks Veerenni arendatavasse rajooni ning Siselinna kalmistu kõrvalt Liivalaia tänavani. Lisaks Tehnika tänava rattateele saab sarnaselt olemasoleva raudtee kõrvalt Järve keskuse ja Nõmme suunas rajada rattatee, mis ühendaks Nõmmet Põhja-Tallinna ja Balti jaamaga. Ühe võimalusena rajada rattateid kesklinna piirkonda, on muuta üks sõiduradadest kahesuunaliseks rattateeks. Sellist lahendust pooldas küsimustiku tulemustest 54% vastanutest. Paraku nõuaks selline meetod põhjalikku analüüsi kogu Tallinna linna teedevõrgustikule. Sõiduradade muutmine rattateedeks tuleks lahendada süsteemselt luues töötava võrgustiku, mitte alustada tänavapõhiselt. Eelpool loetletud ettepanekute põhjal muutuks Tallinnas rattateede võrgustik märgatavalt ning luues võimaluse sõita jalgrattaga turvaliselt mitmete linnaosade vahel. Kindlasti paraneks laste liikumisharjumus mõningasel määral, olles seeläbi tervemad. Kahjuks ei piirne Tallinna rattavõrgustiku probleemid ainult rattateede puudumisel ja nende mitte eraldamisel, vaid samaväärselt on probleemiks ka jalgratta hoiustamine. Enamikel tallinlastel, eriti magalarajoonides, pole jalgratast kusagil turvaliselt ja mugavalt hoida. Selleks tuleks luua ratastele parkimismajad, mida on mugav kasutada ning sarnaselt luua parkimisvõimalused ka poodide ja paljude teiste asutuste juurde.Nimetus Avatud juurdepääs Jõe promenaadi rekonstrueerimise töökorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-22) Puusepp, Cedon; Mill, TarvoKäesolev lõputöö käsitleb Emajõe vasakkalda kaldakindlustuse rekonstrueerimise põhiprojekti, mis hõlmab lõiku Kaarsild – Atlantis ning on koostatud Tartu linnavalitsuse poolt. Projekti eesmärk on taastada amortiseerunud kaldakindlustus ja kaldapealsete käiguteed terviklikul alal ning rajada uus kergliiklustee kaldapealsele, mis vastab kõigile nõuetele. Lisaks on projektlahenduses arvesse võetud arhitektuurse eskiisprojekti, et anda kaldapealsele laiem funktsioon aktiivseks vaba aja veetmiseks. Lõputöö koosneb neljast peatükist, kus esimeses peatükis kirjeldatakse projekti, teises peatükis olemasolevat olukorda, kolmandas peatükis ehitustööde kirjeldust seletuskirja põhjal ning viimases peatükis arvutatakse välja vajalik tööjõud, ressursid ja koostatakse esialgne ehitustööde ajagraafik. Töö sisaldab erinevaid remonditöid ning suures mahus betoonitöid ning uute piirete paigaldamist. Projekti eesmärk on luua turvaline ja mugav liikumiskeskkond erinevate kergliiklusvahenditega Emajõe vasakkaldal. Lõputöö on kirjutatud ehitustööde teostamise etapis.Nimetus Piiratud juurdepääs Kergliiklejatele ohutuse tagamise meetmete analüüs Tallinna tänavatel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-26) Lepp, Triinu; Mill, TarvoPidev arendus on muutmas Tallinna kergliiklejatele sõbralikuks. Rohkem on hakatud tähelepanu pöörama kergliikluse edendamisele ning ühistranspordi kasutusvõimaluste suurendamisele. Tänavate renoveerimisel ja ehitamisel pannakse lõpptulemuse suurem rõhk liiklemise võimaluste parendamisele kergliiklejatele, tähtsamad asukohad linnas ja linna ümbruses ühendatakse omavahel kergliiklusteedega. Ehitatakse uusi kergliiklusteid, mis võimaldavad kiiremini liikuda erinevate linnaosade vahel. Kuigi leidub veel kohtasid, kus on vaja pöörata tähelepanu kergliiklejate heaolule – mõelda läbi tänavavõrgustik, ehitada uus tee või renoveerida olemasolev. Üldisemas pildis võib öelda, et Tallinn on muutumas kergliiklejatele sõbralikuks. Rohelisele eluviisile rõhku pannes üritatakse populariseerida kergliiklust ja ühistranspordi kasutamist. Uute kergliiklusteede ehitamine ning olemasolevate renoveerimine meelitab inimesi kasutama alternatiivseid liikumisvõimalusi. Piisavalt laiad kergliiklusteed hoiavad jalgratturid autoteelt eemal ning see annab piisavalt ruumi liikumiseks kõikidele kergliiklejatele. Et vähendada autode kasutamist linnades, on linna piiridel „pargi ja reisi“ parklad, kus autojuhid saavad oma masina jätta ning jätkata liiklemist temale meelepärase vahendiga. Ühistranspordi eelistamiseks on loodud uusi bussiliine, mis ühendavad erinevaid linnaosasid, vajamata selleks ümber istumist. Lõputöö autor märkas, et põhilisteks probleemideks Tallinnas on autostumine, talihooldus kergliiklusteedel ja kergliiklejatega arvestamine liikluses. Autostumine mõjutab üldist liiklust, parkimist ja kergliiklust. Linnapildi parendamiseks on vaja leida lahendusi, et tänavatel ja majade ümbruses pargiks vähem autosid või oleks neil piisavalt parkimiskohti, et inimesed ei peaks vajalikuks parkida näiteks kõnniteel. Lahenduse leidmine sellele probleemile peaks olema Tallinna Linnaplaneerimise Ameti üheks eesmärgiks. Samuti on vaja mainida probleemset teede hooldust ja seda eriti talvisel ajal. Vallide lükkamine kergliiklusteedele või nende hooldamata jätmine võib tekitada kergliiklejatele vajaduse liikuda sõiduteel. Linnas sõiduteel liikuv inimene võib aga ohtu seada enda ja teiste elu. Igapäevaselt vajab suuremat kontrolli liikluses toimuv. Autoliikluses ei ole kiiruse ületamine, alkoholi- ja narkojoobe kontrollimine ainsad asjad, mis vajavad kontrollimist ja karistamist. Reguleerimata ülekäiguradadel teeb kergliiklejatele muret ohutu tee ületamine. Suuremat tähelepanu on vaja pöörata autojuhtide käitumisele ülekäiguradade juures. Olles analüüsinud Tallinna tänavatel toimunud kergliiklust, teeb lõputöö autor järelduse, et olukord kergliikuses on hakanud muutuma paremuse poole. Uute teede ehitamine ning vanade korrastamine on pidevalt töös. Ohutu liiklemise tagamiseks on võetud kasutusele erinevaid meetmeid, aga kõige kindlam saab olla siis, kui alustada liikluskasvatusega varakult. Lastele tuleb selgeks teha liiklusreeglid ning õpetada enda ohutuse tagamise meetmeid. Täiskasvanutel tuleb õppida austama ja akepteerima enda ümber toimuvat. Alati tuleb meeles pidada, et ohutus algab liiklejast ning kindel saad olla ainult enda käitumises liikluses.Nimetus Avatud juurdepääs Kergliiklustee ehitamise töökorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-18) Naarits, Rasmus; Mill, TarvoLõputöös käsitleti Lasnamäe rattatee II etappi ehitamise töökorralduse projekti. Lõputöö koosneb kolmest osast ja annab ülevaate ehitusobjekti ehitamise töövõtetest, vajaminevatest ressurssidest ja tööde teostamise ajakulust. Lõputöö esimeses osas kirjeldati ehitusobjekti paiknemist ja selle ehituslikke tingimusi. Analüüsiti uuringutest ja projektlahendusest saadud informatsiooni. Selle tulemusel toodi välja tegurid millega peab arvestama tööde teostamisel. Saadud info põhjal jaotatid ehitusobjekt lõikudeks, et kergendada tööde organiseerimist. Teises osas kajastati ehitusobjektiga alustamisele eelnevaid tegevusi. Koostati ehitusplatsi skeem, kus toodi välja ohutusvahendite ja ladustatavate materjalide paiknemine. Leiti viisid ohutuse tagamiseks kõrvalistele isikutele. Ehitamise poole pealt kirjeldati põhilisi konstruktsioone ja tood välja erinevad nõuded materjalidele ning kvaliteedi tagamise meetodid ehitades. Samuti toodi välja võimalikud ehituse käigus tekkivad probleemid ja leiti neile lahendused. Tööde teostamisest anti ülevaade kolmandas osas. Mehhanismide valikul lähtuti mehhanismide võimalikult suurest kasutusest erinevate tööde teostamisel, et vältida asjatut tehnika transportimist. Arvestati, milliseid töid saab teostada samaaegselt ja milliseid mitte. Osa töid teostati samaaegselt. Sellest tulenevalt koostati ka tööde teostamiseks tööde järjestus. Määratleti ära, millised tööd teostab peatöövõtufirma ja millised teostab alltöövõtufirma. Arvutati vajaminevate mehhanismide hulk ja töö teostamiseks kuluv aeg. Lähtudes tööde teostamisele ettenähtud ajast, milleks oli üheksa kuud. Arvutati iga töö teostamiseks kuluv aeg ja vajaminevate ressursside hulk, nende põhjal koostati kalendergraafik ja ressursside tabel. Lõputöö koostamisel on autor saanud läbi töötada kogu ehitusprotsessi. Sellest lähtuvalt on saanud hea ülevaate ehitatavast objektist, mille ehitusprotsessis ka ise osaleb.Nimetus Piiratud juurdepääs Kergliiklustunneli ja ühendusteede ehituskorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-12) Tombak, Liisi; Mill, TarvoKäesolevas lõputöös käsitletakse Jõhvi linna raudtee kergliiklustunneli ja ühendusteede rajamise töökorraldusliku projekti koostamist. Lõputöö aluseks oli Selektor OÜ koostatud Jõhvi linna kergliiklustunneli ja ühendusteede rajamise põhiprojekt. Käsitletava projekti raames ehitatakse raudteele kergliiklustunnel koos kergliiklusteedega ning ehitatakse ümber olemasolev sõidutee. Lõputöö annab ülevaate objekti töökorralduslikust lahendusest. Kirjeldatakse vajalike ettevalmistustöid ning tunniajase täpsusega raudtee „akna“ ehitustöid. Lõputöös leitakse mullatööde ning katendi ehituse ajalised kestvused ning masinavajadused. Objekti liiklusohutuse seisukohast on kõige olulisem jälgida, et jalakäijad ei satuks objekti tööde alasse. Raudtee kaitsevööndis töötades peab objektil olema pädev raudteemehaanik. Raudtee alla ja ehitatavale kergliiklusteele rajatakse tunnel. Tunnel on 16 meetrit pikk ja 4,2 meetrit lai. Tunnel ehitatakse ja paigaldatakse neljas elemendis, neljale elemendile lisandub kaks pealesõiduplaati ja kaks servaprussi. Kõige raskemad tunneli elemendid asetsevad raudtee all ja kaaluvad 45,29 tonni. Ehitustöödega alustatakse 7. veebruar 2022 ja lõpetamise tähtajaks on 15. juuli 2022. Lõputöö autori poolt koostatud töökorralduse projekt on kui lähtematerjaliks Jõhvi linna kergliiklustunneli ja ühendusteede rajamisel. Arvestades lõputöö autori omapoolseid kogemusi, võib objekti jooksul tekkida ootamatuid tööseisakuid ja osad tööd võivad võtta kauem aega, mis kalendergraafikus ei kajastu.Nimetus Piiratud juurdepääs "Koda" moodulmaja teostusmõõdistamine elektrontahhümeetriga(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Saagim, Sven; Mill, TarvoTeostusmõõdistamine ning hoonete mõõdistamine on geodeetide põhilised ülesanded, millega peaaegu igapäevaselt kokku puututakse. Käesolevas lõputöös on antud ülevaade hoonete mõõdistamisest ja teostusmõõdistamisest moodulmaja „Koda“ näitel. Lõputöö koosneb teoreetilisest ning praktilisest poolest. Teoreetiline pool töös kirjeldab hoonete mõõdistust ja sellega seonduvat, erinevaid täpsusnõudeid ning samuti hoonete mõõdistamisviise. Kuna objekt on mõõdistatud elektrontahhümeetriga, siis oluline osa on elektrontahhümeetri täpsushinnangutel, mis on samuti kajastatud lõputöös. Põgusalt on toodud ka ülevaade geodeetilistest võrkude rajamisest, viisidest ja täpsustest. Lõputöö praktilises pooles kirjeldatakse moodulmaja „Koda“ mõõdistamist ning on toodud välja erinevad joonised mõõdistamistulemustest. Lisades on kajastatud laserskaneerimiseks vajaminevate tähiste mõõdistamise tulemused. Kuna objekti mõõdistamisel kasutati 5" nurgamääramise täpsusega elektrontahhümeetrit, arvutati mõõdistustäpsuse hindamiseks nelja punkti näitel mõõtemääramatused. Iga valitud punkti puhul oli mõõtemääramatuse suuruseks ±3mm, mida võib lugeda heaks tulemuseks. Samuti viidi läbi võrdlus mõõdetud mudeli ja projektse mudeli vahel. Võrdluseks kasutati viite „Koda“ seinapaneeli. Tulemustes võib näha, et kõige väiksemate erinevustega on seinapaneel SP-05 ja SP-02 (0 mm ja +3 mm), (0 mm ja -3 mm) ning kõige suuremate erinevustega on SP-03, erinevustega (+7 mm, -4 mm). Arvestades juurde ehituslikud tolerantsid, milleks on ±1 mm, siis sobituvad tulemused veelgi rohkem. Erinevuste abil arvutati keskmine viga (+1 mm) ja standardhälve (±3 mm).Nimetus Avatud juurdepääs Kohaliku omavalitsuse tänavate seisukorra analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-08) Kurling, Karmo; Mill, TarvoLõputöö eesmärk oli analüüsida Kohtla-Järve linna hetkelist teede ja linnatänavate seisukorda, linnavalitsuse teedehoiu struktuuri, eelarvet, lähitulevikus plaanitavaid projekte. Hinnata esinevaid tee defekte, nende tekkepõhjusi ja pakkuda võimalikke lahendusi vastava kohaliku omavalitsuse teede rahastamise võimalustele. Lõputöö käigus tehtud uurimustest selgus, et Kohtla-Järve linna tänavate seisukorda on üldiselt rahuldav, kuigi esines halvemas seisundis linnaosi ja tänavaid. Linnaosadest halvimas seisundis on Oru linnaosa tänavad. Teistes linnaosades – Kukruse, Sompa, Ahtme, Järve on tänavad valdavalt rahuldavas seisundis. Põhitänavad on üldiselt rahuldavas seisundis. Jaotus- ja kõrvaltänavad on pigem rahuldavas seisundis. Kvartalisisesed tänavad on pigem halvas seisundis. Vaatluse käigus selgus, et enim levinud defektid on vuugi-, piki-, võrkpragunemised. Lisaks ebatasasused ja vajunud kaevuluugid. Enim levinum remondimeetod oli asfaltbetooni lappimine. Üksikud tänavad olid rekonstrueeritud ja mõningat taastusremonti oli teostatud mõnel teelõigul, mis ei hõlmanud siiski kogu tänava pikkust. Lõputöö käigus uuriti ka Järve linnaosa alt läbivaid vanu põlevkivi altkaevandatud alasi ja nende võimaliku mõju teede seisukorrale, aga kindlat mõju teede lagunemisele ei leidnud tõestust. Võimalikud märgid nagu laiad vuugipraod, võivad viidata maa murdumisele ja hilisele vajumistele. Lõputöös selgus, et riigieelarves määratakse kohalike teede hoiu toetuseks 29 313 000 eurot, millest Kohtla-Järve linn saab 527 336 eurot. Lisaks linna eelarves määratakse igal aasta 500 000 eurot teede kapitaalremondile. Kohtla-Järve linna teehoiu mõeldud eelarvest jääb pea igal aastal aukude ja pragude remondist üle ca 820 000 eurot, mida saaks kasutada tänavate taastusremondi, pindamise või rekonstrueerimisele. Suurte tänavate rekonstrueerimis teostamisel jääb aga raha puudu teiste remonditööde teostuseks. Paremaks teehoiu mõeldud eelarve kasutamiseks soovitab autor tellida vajalike uuringud ning teha valmis teehoiukava et saada parem ettekujutus tänavate seisundist ja vajaminevatest finantsidest. Samuti palgata linnavalitsusse teedespetsialist kes suudaks süvitsi tegeleda Kohtla-Järve tänavate ja teede taristu korrashoiu kavandamise, ehitamise, hooldusega.Nimetus Avatud juurdepääs Kohaliku omavalitsuse teede seisukorra analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Julle, Kätriin; Mill, TarvoEesti 89 452 km pikkusest teedevõrgust moodustavad kohalikud teed 26,4%. Kohalikud teed on avalikus kasutuses olevad teed, mille hoolduse ja ehituse eest vastutab kohalik omavalitsus. Kõige suurema osa ehk üle 60% kohalikest teedest moodustavad kruusa- ja pinnaseteed, mille lagunemine on kevadise märja ilmaga eriti näha ning osa teid muutuvad isegi läbimatuks. [3], [4] Kohalikud teed on aga üheks oluliseks osaks Eesti teedevõrgus – nende teede hea seisukord tagab elanikele mugavad ja turvalised liikumisvõimalused ning selle, et inimesteni jõuavad vajalikud teenused ja esmaabi. Lisaks aitab kohalike teede korrashoid kaasa ka omavalitsuste majanduse arengule – head teed loovad piirkonnale lisandväärtust ning tekitab ka ettevõtetele soodsamad tingimused. [4] Töö eesmärgiks oli analüüsida ühe kohaliku omavalitsuse kohalike teede seisukorda – viia läbi vaatlused ja mõõtmised kohalikel teedel, analüüsida saadud tulemusi, leida põhjuseid teede lagunemisele ja pakkuda välja remondivõimalusi ning edaspidiseid samme teede seisukorra parandamiseks. Töö käigus teostati vaatlused ja mõõtmised Häädemeeste valla teedel ja tänavatel, selgitamaks välja kohalike teede seisukorra. Leiti, et teed on väga erinevates seisukordades, kokkuvõtvalt saab teede seisukorra hinnata keskmiseks. Kattega teed on üldjuhul heas korras, kõige sagedasemateks defektiliikideks on augud ning pikipraod. Kruusateede seisukord on üldpildis väga sarnane, palju on vana ja vajunud kruuskattega teid, mis vajaksid uut kruuskatet. Üheks suureks sammuks kohalike teede seisukorra parandamisel oleks omavalitsustesse palgata teedeehitusalase haridusega teedespetsialistid. Eelduste kohaselt oskaksid erialase kõrgharidusega ja kogemusega inimesed paremini hinnata, millal, ja mis töid on vaja teha. Kindlasti on ka üheks oluliseks punktiks leida juurde rahastust kohalikele teedele.Nimetus Piiratud juurdepääs Kõrvalmaantee rekonstrueerimise põhiprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-13) Oja, Simon; Mill, TarvoKäesoleva lõputöö eesmärk oli käsitleda eskiisi staadiumis ehitusprojekti koostamist, mida saab tulevikus kasutada sisendina põhiprojekti koostamisel. Töös kasutati näitlikustamiseks riigitee nr 15124 Kapu-Rakke-Paasvere km 12,0–14,4 Rakke aleviku lõigu rekonstrueerimise põhiprojekti koostamise projekti. Lõputöös kirjeldatakse erinevaid tee ehitusprojekti staadiumeid, ehitus- ja remondiliike, millele saab koostada projekti, ning projekteerimisel kasutatavaid põhilisi lähteandmeid, milleks on tellija ning projektiga seotud osapoolte esitatavad dokumendid ning standardid, määrused ja juhendid. Töös on üksikasjalikult välja toodud objekti iseloomustus. Eskiisi koostamise käigus loodi lahendused ristmikele, põhimõttelisele liikluskorraldusele ning bussipeatustele koos neid ühendatavatele jalgteedele, täiendavad kergliiklus- ja teeületuskohad liiklusohutuse tõstmiseks, mahasõitude sulgemine ja/või ümberehitamine, sademevete ärajuhtimise põhimõtteline lahendus ning eeldatavad äralõiked kinnisasjadest. Töös on arvestatud erinevate juhenditega, olemasoleva olukorraga ning valla poolsete soovide ja ettepanekutega. Kogu objekti lõikes käsitleti leiduvaid teekatte defekte, mille üheks põhjustajaks on külmakerked, kirjeldades loodusilmingu olemust ja potensiaalseid lahendusi – mitteioonsete polüakrüülamiidide või põlevkivituha kasutamine teede-ehituses. Kuna süsinikujalajälje jälgimine teede-ehituses muutub järjest populaarsemaks ning vajalikumaks, on tähtsaks peetud kirjeldada selle olemust, suurimaid tegureid, lähiaja ja pika perspektiivi lahendusi, potensiaalseid printsiipe tee madalsüsinikuehituse korral ja soojalt segatud asfaldi kasutust kuuma asfaldi asemel. Töö koostamise peamisteks takistusteks olid ehitusgeoloogiliste uuringute kokkuvõtte puudumine, mistõttu ei olnud võimalik täpsemalt hinnata pinnase iseärasusi ning pakkuda välja konkreetne konstruktiivne koosseis, ja eskiisi staadiumis projekti koostamise kajastamine lõputöös, sest lahendus konstantselt muutus.Nimetus Avatud juurdepääs Kõrvalmaantee rekonstrueerimise põhiprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-15) Oja, Simon; Mill, TarvoKäesoleva lõputöö eesmärk oli käsitleda eskiisi staadiumis ehitusprojekti koostamist, mida saab tulevikus kasutada sisendina põhiprojekti koostamisel. Töös kasutati näitlikustamiseks riigitee nr 15124 Kapu-Rakke-Paasvere km 12,0–14,4 Rakke aleviku lõigu rekonstrueerimise põhiprojekti koostamise projekti. Lõputöös kirjeldatakse erinevaid tee ehitusprojekti staadiumeid, ehitus- ja remondiliike, millele saab koostada projekti, ning projekteerimisel kasutatavaid põhilisi lähteandmeid, milleks on tellija ning projektiga seotud osapoolte esitatavad dokumendid ning standardid, määrused ja juhendid. Töös on üksikasjalikult välja toodud objekti iseloomustus. Eskiisi koostamise käigus loodi lahendused ristmikele, põhimõttelisele liikluskorraldusele ning bussipeatustele koos neid ühendatavatele jalgteedele, täiendavad kergliiklus- ja teeületuskohad liiklusohutuse tõstmiseks, mahasõitude sulgemine ja/või ümberehitamine, sademevete ärajuhtimise põhimõtteline lahendus ning eeldatavad äralõiked kinnisasjadest. Töös on arvestatud erinevate juhenditega, olemasoleva olukorraga ning valla poolsete soovide ja ettepanekutega. Kogu objekti lõikes käsitleti leiduvaid teekatte defekte, mille üheks põhjustajaks on külmakerked, kirjeldades loodusilmingu olemust ja potensiaalseid lahendusi – mitteioonsete polüakrüülamiidide või põlevkivituha kasutamine teede-ehituses. Kuna süsinikujalajälje jälgimine teede-ehituses muutub järjest populaarsemaks ning vajalikumaks, on tähtsaks peetud kirjeldada selle olemust, suurimaid tegureid, lähiaja ja pika perspektiivi lahendusi, potensiaalseid printsiipe tee madalsüsinikuehituse korral ja soojalt segatud asfaldi kasutust kuuma asfaldi asemel. Töö koostamise peamisteks takistusteks olid ehitusgeoloogiliste uuringute kokkuvõtte puudumine, mistõttu ei olnud võimalik täpsemalt hinnata pinnase iseärasusi ning pakkuda välja konkreetne konstruktiivne koosseis, ja eskiisi staadiumis projekti koostamise kajastamine lõputöös, sest lahendus konstantselt muutus.Nimetus Piiratud juurdepääs Kõrvalmaantee rekonstrueerimise töökorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-18) Toom, Roven; Mill, TarvoKäesolevas lõputöös kirjeldatakse Tallinn – Rannamõisa – Kloogaranna maantee km 2,4 – 2,6 rekonstrueerimise töökorraldusliku projekti koostamist. Lõputöö aluseks oli K-Projekt AS koostatud Rannamõisa tee rekonstrueerimise põhiprojekt ning Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalameti Rannamõisa tee rekonstrueerimise I etapp (PK 24+60 – PK 26+80) ehitushanke dokumendid. Käsitletava projekti raames rekonstrueeritakse kõrvalmaantee 2+2 ristlõikega maanteeks. Kuna põhiprojekt on aegunud, siis käsitletakse lõputöös sellega seonduvaid probleeme ning lahendatakse ära objekti otste kokku viimised olemasoleva olukorraga. Lõputöö kirjeldab põhiprojekti puudujääke ning toob välja tööprojekti raames pakutavad lahendused. Pakutakse välja kaks lahendust, kuidas kokku viia objekti Tallinna poolne ots olemasoleva 1+1 ristlõikega teega. Samuti tuuakse välja objekti Tabasalu poolse otsa kokku viimise lahendus varasemalt valminud 2+2 ristlõikega maanteega. Esitletud on ehitustegevuseks vajalikud ajutised liikluskorraldusskeemid. Kirjeldatakse vajalikke ettevalmistustöid ja kriitiliste ehitusolukordade planeerimist. Välja on toodud ehitustegevuse alustamiseks vajalikud dokumendid, kooskõlastused ja load. Lõputöös leitakse mullatööde ning katendi ehituse ajalised kestvused ning masinavajadused. Koostatud on ehitustööde ajagraafik ja ressursivajaduste koondtabelid. Lõputöö on koostatud ehitustööde algfaasis ja ei saa ette näha ehitustöödel tekkivaid ettenägematusi, mis mõjutavad tööde tegelikku kulgu. Autor on püüdnud hinnata ehitustööde tootlust võimalikult täpselt hinnates objekti geoloogilisi ja tehnilisi tingimusi kogemuse baasil. Lõputööd on võimalik kasutada ehitustööde juhtimiseks käsitletud objektil.