Sirvides Autor "Lukk, Aimar" järgi
Näitamisel1 - 20 73-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs 1974 aasta Chevrolet Corvette raami taastamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Sarapik, Sander; Lukk, AimarLõputöö peamine eesmärk oli taastada Chevrolet Corvette’i raam ning parandada väändejäikust, teelpüsimist ja töökindlust. Väändejäikust parandati lisaded raamile tugevamaid keevisliiteid, kui oli seda teinud General Motors´i tehas. Nimetatud tehase poolt on raam keevitatud 2...3 cm pikkuse joonkeevituseliitega ja seda varieeruvalt 7...10 cm vahedega üksteisest. Peale keevitamist vastas mootorsõiduki raam tehase ette antud mõõdutabelile ning peale plastikkere langetamist mootorsõiduki raamile, olid keredetailide vahed võrdsed ning uksed avanesid ja sulgusid korrektselt. Chevrolet´i omaniku soov paigata raam ilma vastava rakiseta, suurendas algset hinnakalkulatsiooni, kuna lisandus keevitustunde. Ilma rakiseta keevisõmblusi teostades arvestati sellega, et metall võib liigsel kuumutamisel oma struktuuri muuta ja seetõttu raami sümmeetria ei pruugi vastata enam tehase mõõdutabelile. Raami keevitamiseks kulus algselt arvutatud 28 tunni asemel seetõttu 52 tundi. See suurendas kogu raami taastamise hinda 480 euro võrra. Poltide ja kronsteinide tsinkimise maksumuseks kujunes algselt arvutatud 60 euro asemel 30 eurot. Seega kogu raami taastamise kuluks oli 3180 eurot, ilma veermiku liigendite, kerepukside ning kütusepaagi hinnata. See on umbkaudu 1500 eurot vähem, kui tellida Ameerika Ühendriikidest taastatud raam, mis on korrosioonikaitse vahenditega töötlemata. Peale veermiku stendis sildade mõõtmist ja reguleerimist sooritati proovisõidud veendumaks, et töö on sooritatud korrektselt. Lisaks proovisõitmisele külastati ka riiklikku tehnoülevaatuse punkti sõltumatu ekspert hinnangu saamiseks, kus kontrolliti pidurite korrektset toimimist ning raputati kogu veermik läbi veendumaks, et kõik vahetatud sõlmed on korralikud kinni keeratud ning, et puuduks ebavajalikud lõtkud. Taastamise lõpptulemus vastas nõuetele ning Chevrolet’i omanik oli tehtud tööga äärmiselt rahul. Kogu projekti maksumus oli lõppkokkuvõttes tunduvalt odavam, kui tellida Ameerika Ühendriikidest taastatud raam. Seega võib projekti lugeda edukalt sooritatuks ning antud lõputöö eesmärgid said täidetud.Nimetus Piiratud juurdepääs 25,25 meetrise autorongi tasuvus ja sobivus Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-10) Jõesaar, Marten; Lukk, Aimar; Jürimaa, MarkoSoomes ja Rootsis on EMS autorongid liikvel olnud aastast 1995, aastatega modulaarkonseptsiooniga on liitunud riike, näiteks Taani, Hollandi, Norra, Saksamaa, Austraalia jne. Soomes, Rootsis, Hollandis ja Taanis on tehtud uurimisi, mis tõestavad statistika ja tõestustega, et pikemad autorongid arendavad logistikat, parendab ühe veose reisiga kasutada rohkem kaubaruumi ja rohkem massi. Samuti säästab pikemad autorongid keskkonda, kuna rohkem kaupa ühe veose peale vähendab veoautode suurust maanteedel, mille arvelt jääb vähemaks ka õhku saastavat heitekoguseid. Vähem veoautosid soodustab liikluse ja ummikute vähenemist. Taani ja Hollandi näitel saab Eestis transpordiamet paralleelselt alustada limiteeritult lubatud teede võrguga Eestis 25,25 meetriste autorongide jaoks. Erinevad pikkade autorongide kombinatsioonid võimaldavad ligi 40% rohkem kaubaruumi suurenemist ja umbes 12 tonni rohkem kandevõimet. Autorongide ümberkoostamine tavapärasest autorongidest pikemateks autorongideks kaasab: sobiliku veoauto, millel on teljevalem vähemalt 6x2 ja soovitatavalt vähemalt 330kW mootorivõimsus ning lisahaagise haakimiseks tuleb hankida ette eelik või B-link haagis. Autor ei soovita kasutada kombinatsiooni, kus on sadulveok, poolhaagis ja kesktelik haagis haagituna poolhaagise taga olevale haakeseadmele, kuna need ei ole levinud kombinatsioonid ja haakeseadet raske saada. Pikema autorongi veoauto hoolduse intervalli ei mõjuta palju autorongi pikenemine ja mootori võimsuse suurem kasutamine. Samuti rehvi enda kulumine ei suurene, kuna teljekoormused peavad veoautol ja haagistel jääma samaks, nagu ette nähtud määruses 42 lisa 1-s. Kuigi lisahaagise lisandumisel suureneb rehvide üldine vahetuse vajadus, kui rehv on lõpuni sõidetud. Arvutuse käigus selgus, et 25,25 meetrine autorong on tulusam LDM mahu vedamise poolest, kui poolhaagis, mille kogupikkus 16,5. Kütusekulu arvutusel selgus, et kütust hoitakse kokku, mitte ei kulutata rohkem etteantud mahu ära vedamisel EMS autorongidega. Praktikas ei kasutata täielikult LDM mahtu, vaid veose koorem sõltub kahest parameetrist: kauba kaalu ja mahu piirang. Arvutamisel kasutati ainult mahu piirangut. Praktikas on kasutatud kaubaruumi kahekorruselist laadimist, et ka kauba kaalu piirangut maksimaalselt ära kasutada. 5% EMS autorongile üleminekuga tähendaks arvutuste kohaselt aastas ligi 1,5 tonni CO2 paiskamise säästmist keskkonda ja väheneks 70 veoauto ja autojuhi vajadus. Eestis tehti sõidukatse, kus tehti linnakatse ja maanteekatse. Linnakatsel sõideti läbi suuna Paldiskisse Tallinnast Keilas 5 ringteed, kus katsetati autorongi manööverdamisvõimet, et autorong suudaks piisavalt keerata vastavalt seaduse nõutele. Edasi sõideti Tallinna linnas kriitilisemad kohad, mis imiteerisid autorongi võimekust hakkama saada kitsematel ristmikutel, kõrvalpõigetes ja teedel. Samuti sõitis autorong kahes populaarsemas sadamas, kuna suure tõenäosusega EMS sõidukid peavad tihti seal hakkama saama. Maanteesõidul katsetati keskmise kiirusega 85km/h sõitmist, mille eesmärk oli teada saada, kas pikem autorong pidurdab oluliselt liiklust, autorongi võimekust Eesti teedel täismassiga 60 tonni ja veoauto telemaatika seadmest keskmise kütusekulu arvestamist töö arvutuskäigus. Kõik ettenähtud katsed õnnestusid. Arvutuskäigu positiivsel tulemusel nii kasumi, kütuse kokkuhoiu ja CO2 saastatuse vähenemise poolest, välismaal EMS autorongide edukuse ja sõidukatse eesmärkide täituvuse poolest ei ole erilisi takistusi, miks 25,25 meetriste autorongide pilootprojekti Eestis ei peaks alustama. Piiratud teedega oleks võimalus kõige parem ettevõtetele, kus kauba peale -ja mahalaadimine jääks nende lubatud teede piirkonda. EMS autorongide lubamisega kaoks probleem sadamates enne tolli, kus 25,25 meetrine autorongi lisahaagisele tuleb järgi Eestist teine veoauto ja ühe autorongi koosseis jagatakse kaheks. 25,25 meetrised autorongid on võimelised sõitma Eesti põhimaanteedel. Piiratud teede võrgustikuga saab alustada pikemate autorongidega sõitmist Eestis ja jooksvalt koostada aruandeid ja uurida nende autorongide mõju Eesti teedel. Positiivsete tulemustega saab edasi liikuda tasapisi projekti arendamise ja suurendamise suunas.Nimetus Piiratud juurdepääs 30 meetriste autorongide kasutusvõimalus Eesti teedel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Korsten, Gerton; Lukk, AimarEesti seadused, mis on seotud autorongide maksimum väärtustega, ei ole võrreldavad Põhjamaa omadega. Põhjamaades on lubatud kasutada vähemalt 25,25 meetriseid autoronge ning täismass võib ulatuda 60 tonnini ja rohkemgi. Eestis on aga limiteeritud 52 tonnini ja see on juhul kui on ette näidata eriveose luba. Legaalselt ja ilma eriveo loata võib olla täismass 44 tonni ja 18,75 meetrit pikk. Autorong koosneb M- või N-kategooria vedukist ja sellele ühendatud haagisest või haagiste kombinatsioonist. Mõlemad tarbeesemed on kallid ning veoautomaailmas tegeletakse suuremate rahasummadega kui tavasõidukite maailmas. 30 meetrisel autorongi vedukil peab olema võimas jõuallikas, kuni 500hj mootor on hea kasutada kuni 70 tonnise autorongi liigutamiseks. Kasutades pikemaid ja raskemaid autoronge on nii majanduslikult kui keskkondlikult kasulik. Kõige suurem majanduslik kasu on tänu juhipalkadele, kuna neid tuleb vähem kasutada ning olles, et Eestis on juhtide puudus, siis ei mõju see negatiivselt ka autojuhtidele. Nimelt reaktsioon on vastupidine, tõenäosus, et juhipalgad suurenevad on kõrged ja lootus, et välismaale autojuhiks läinud juhid võivad tagasi Eestisse pöörduda. Mis puudutab keskkonda, siis Rootsis ja Soomes tehtud pika ajalised katsed on tõestanud, et kasutades 25,25 meetriseid autoronge 16,5 meetriste asemel, vähendab CO2 taset 15% võrra. Autoril endal puudusid vahendid sellise katse korraldamiseks. Tuleb arvesse võtta seda, et Eesti teede võrgustik on alles arenemisjärgus ning esialgu saadakse kasutada suuremaid autoronge põhimaanteedel ja terminalide vahel. Kõige optimaalsem kasutusaeg oleks öösel, siis on teedel vähem liikumist ning ei teki tavasõiduki juhtidele ebamugavaid situatsioone. Samas kasutades pikemaid autoronge vähendab liikluses olevaid veoautosid, tõsi, see protsent on küll väike, aga siiski eksisteeriv väärtus, tänu millele saame säästa Eesti teid. Suuremad mured, mis on seotud pikemate autorongidega on hetkeseisuga teede võrgustik, aga ka selle ehitus. Näiteks Paldiskist tulles Keila ringteed, mida „lõikavad“ isegi 16,5 meetrised autorongid, kuna ringid on küll projekteeritud normide järgi, aga reaalsus on teistsugune. Maanteeamet teab ka kindlasti antud probleemist. Miks nad sellega ei tegele, jääb autor kahjuks vastuse võlgu. Transpordi sektor on Eestis tähtsal kohal ning teatud riigiorganisatsioonid võiksid asja tõsisemalt võtta ja teha vastavad investeeringud selle parandamiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs 4G63 mootori ülelaadimine saavutamaks võimsust 200kW(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Rosenblatt, Rain; Lukk, AimarAntud lõputöö eesmärgiks on projekteerida ja ehitada mootor hobiautole ja saavutada võimsus 200kW, et võtta osa Pärnu Auto24 open track rajapäevast ja saavutada tulemuseks ringiaeg, mis jääks ajavahemikku 2 min-2,2min. Originaalseades tootis mootor võimsust 110kW ja pöördemoment oli 175Nm aga aja möödudes suutis mootor toota ainult 72,7kW, nagu selgus veojõustendis. Mootorist lisavõimsuse saavutamiseks sai valitud ülelaadimise variant, mis tähendab aga seda, et iga mootori süsteem vajab ümberprojekteerimist ja modifitseerimist. Töö käsitlebki iga sõlme ümberehitusi ja analüüse.Nimetus Piiratud juurdepääs AAN mootori forsseerimine saavutamaks 165kW(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Särg, Taavi; Lukk, AimarLõputöö eesmärk on hobiauto sisepõlemismootori ümberehitamise teel saavutada 165 kW võimsusega mootor, millega sõita ühe miili võistlusel lõppkiirusel 230 km/h või enam. Antud lõputöös jätsin muutmata välised detailid nagu on sisse- ja väljalaske süsteem. Tegelesin ainult sisepõlemismootori parameetrite muutmisega. Tehtavas töös käsitlen mitmeid muid detaile, nagu gaasijaotusmehhanism, väntvõll ja kolvid. Ülesandeks olen seadnud uurida mitmeid erinevaid detaile, näiteks mehaanilisi osasid ning sellest tulenevalt efektiivsust, pöördemomenti ja võimsust. Kõigepealt on vajalik leida õiged varuosad. Selleks tuleb teha erinevaid matemaatilisi arvutusi. Mootori võimsuse mõõtmised teostati Tallinna Tehnikakõrgkooli veojõustendis.Nimetus Piiratud juurdepääs Abc Motors AS Kadaka esinduse varuosa tarne efektiivsuse tõstmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-09) Bubnovski, Ain; Lukk, AimarTöö on kirjutatud Abc Motors AS Kadaka esinduse näitel. Kadaka esinduse põhitegevusteks on uute ja kasutatud sõidukite müük, hooldus ja remont. Samuti toimub Kadaka esinduses ka uute Dacia sõidukite müügiettevalmistus. Lõputöö sissejuhatuses püstitas autor järgnevad uurimisülesanded: • Selgitada välja varuosa ootamisele kuluv aeg ja sellest tingituna saamata jäänud tulu ettevõttele. • Selgitada välja varuosa ootamisele kuluv aeg ja sellest tingituna saamata jäänud tulu mehaanikutele. • Selgitada välja tarneahela kitsaskohad. • Selgitada välja kuidas hetkel toimivat süsteemi parendada ja/või efektiivsemaks muuta. Lõputöös käsitletava analüüsi tulemusena selgus järgmine: Igapäevaselt on kõige mõistlikum lao täituvust hinnata kõige populaarsemate kuluosade järgi, et ei tekiks elementaarsete varuosade puudust. Paraku tekivad aeg-ajalt sisse lüngad, kui konkreetselt laoseisu haldamiseks isik puudub ning lao haldamisega tegeleb hooldusnõunik, teiste temale määratud kohustuste kõrvalt. Sagedaseks probleemiks on, et varuosade tarne viibimine peamajast (Renault esindusest). Probleem esineb 90% ajast, isegi nendel juhtudel kui hooldusnõunik on varuosad õigel ajal ära tellinud. Tarneviivitused sunnivad mehaanikuid kasutama kõiki kaheksat tõstukit, põhjusel, et pooled sõidukid ootavad varuosa. Põhilised tarneviivitused tulenevad transpordispetsialisti ülekoormusest. Õigeaegse tarne korral väheneksid vähemalt veerandi võrra kõikvõimalikud kliendijärjekorrad (hooldus, remont jne.). Viivituste tõttu kerkib märkimisväärselt tühjade tegevuste osakaal, mis kahjuks ettevõttele ega mehaanikutele tulu ei too. Seisakute hindamiseks teostas töö autor vaatluse, mille käigus jälgiti kahenädalase ajaperioodi jooksul 4 mehaaniku tööprotsesse ja tööprotsessi käigus tekkinud probleeme. Vaatluse tulemusel selgus, et korrektse tarne korral oleks võinud mehaanikud kokku lisaks teenida 354 eurot ning ettevõte selle arvelt 2265,6 eurot. Töö autor teostas vaatluse ning analüüsi ja esitas järelduste põhjal ettevõttele järgmised ettepanekud: • Laoseisu haldamiseks laotöötaja palkamine, kes jälgiks eesolevaid töid ning koostöös hooldusnõunikuga suudaks ära hoida võimalikke varuosade puudumisi. • Osaline töökorralduse muutus, kus uute sõidukite hooldus/remont koliks Renault esindusega kokku. Muutusest tingituna kaoks vajadus Dacia sõidukitele varuosi tarnida. Sellisel juhul toimuks ka kahe mehaaniku ümberpaiknemine Renault esindusse. • Täielik töökorralduse muutus, kus toimuks lisaks mehaanikute ja Dacia sõidukite kolimisele ka hooldusnõuniku ümber paigutamine Renault esindusse. Dacia esindusse jääks kaks mehaanikut, kes tegeleksid ainult kasutatud sõidukite hooldamise, remondi ja varuosade tellimisega. Töö autor usub, et käesolevast lõputööst on kasu nii uuritavale ettevõttele kui ka teistele ettevõtetele, kes tegutsevad samas valdkonnas ja seisavad sarnase probleemi ees.Nimetus Avatud juurdepääs Amserv Tähe keretööde osakonna juhtimise parendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-08) Kirsimägi, Rene; Lukk, AimarAmserv grupil on Eestis kaks keretööde osakonda. Analüüsist selgus, et nende tegutsemise efektiivsuse näitajad on väga erinevad. Antud töö eesmärgiks oligi teha ettepanekuid näitajate erinevuse vähendamiseks. Värvitööde kehva kvaliteedi põhjusteks selgusid nii suur tolmu sisaldus, kui ka kehva töötajate motiveeritus. Värvikambri väljavahetamine muudab tolmuse töökeskkonna puhtamaks. Parandab töötajate motivatsiooni töötingimuste kaasajastamises ning ettevõttel väheneb värvikambri gaasi- ja hoolduskulu. Töö efektiivsus. Tööde efektiivsuse tõstmiseks Amserv Tähes on vaja käivitada CAB Plan tööde planeerimiseks. Kere- ja värvitööde nõunike töös tuleb teha muutusi. Soetada kõigile nõunikele fotoaparaatide asemele mobiiltelefonid kahjude pildistamiseks ning kaotada ära sõidukite kaustad. Kasutusele võtta ajatatud varuosade tellimine, et kaoks ära lao koormamine remonti tulevate sõidukite saabunud varuosadega, et mitte hoida ettevõtte raha kinni, vähendada laotöötajate koormust ning kasutada lao pinda otstarbekalt. Nõuniku üks töökoht on vaja viia hooldusnõunike juurde kliendi alasse. See annab võimaluse planeerida tööd CAB Plan-i ja kasutada seda Automasteri asemel selliselt, et ei lisata ühtegi lisaülesannet Hooldusnõunikele. Klientidega otsene suhtlus tõstab ka nõunike töötäpsust ning klientide tagasiside on vahetum. Amserv Peetri töökorralduse struktuuri kasutuselevõtt vähendab kõrvalisi tegevusi ning tõstab nõunike töö efektiivsust. Töö efektiivsuse tõstmine lisab võimaluse tegeleda teiste sõidukimarkide kaasamisega, mis kasvatab ettevõtte käivet ja kasumit. Keretööde osakonnale on vaja määrata Juht, kes muudaks senise maalrite meeskonna töö individuaalseks tööks, mis vähendab omavahelisi pingeid ja lisab tehtud töödele läbipaistvust. Olla vastutav osakonnas toimuva eest ning muutusi läbi viies, oleks toeks töötajatele, leides lahendused tekkida võivatele probleemidele. Need muutused elluviies suureneb läbilaskevõime vähemalt 125 sõidukini kuus, mis on pool Amserv Peetri võimekusest. Automaalrite ja komplekteerija-plekkseppade töö efektiivsuseks saab olema igakuiselt üle 200%-i individuaalse töö ning CAB Plan-i käivitamisega. Ettevõte käive tõuseb vähemalt 180 000 Euroni kuus. M. O. T. Analüüsidest selgub, et probleeme leidub nii Peetri kui ka Tähe keretööde osakondades. Tähes on probleemide sagedus ja nende ulatus suurem. Peetri osakonda uurides, selgub, et Tähe efektiivsus üleüldiselt, kui ka töötajatel eraldi on nõrgem, mis tähendab, et töökorraldust muutes on võimalik saada Tähe osakonda efektiivsemaks ning kasumlikumaks. Suur osa probleeme on omavahel seotud ning ühte lahendades saab ka teine lahenduse või vähemasti leevendust. Esimese suurema muutusena vajab osakond juhti, kes hakkaks vastutama osakonna kui terviku eest ning võtaks vastu otsuseid. Juht saab käivitada CAB Plan-i tööde paremaks planeerimiseks, et saada parem ülevaade töökojale ning läbi selle parandada läbilaskevõimet. Tulemuseks on töötajatele ühtlasemalt töö tagamine, mille läbi peaks ka töötajate motivatsioon tõusma, kuna nende töötasu on tüki põhine ja sõltuv otseselt osakonna käibenumbrist. Nõunikele telefonid soetades tekitatakse neile rohkem aega oma põhiülesannetega tegelemiseks ning üks osa tööst on organiseeritum. Lisaks ei pea muretsema andmekaitse eest. Juht peaks tegelema otse oma osakonna töötajate probleemidega ning leidma neile lahendused. Panna töötajad lisaülesandeid õppima, et osakonna töö sujuks paremini, mis seeläbi tõstab ka töötaja palka, et töötajal ei tekiks vajadust mujale tööle asuda. Värvikojas olev värvikamber on selgelt amortiseerunud ning vajaks vahetust. See vahetus on ettevõttele küll kulukas, kuid on näha, et ka olemasoleva värvikambri pidamine on selgelt kallim ning ka töö tulemus on kehvem. Vahetus likvideeriks mitu probleemi korraga ja sarnaselt teiste muudatustega tõstaks ka maalrite motivatsiooni tööd teha. Töötajate motivatsiooni tõstes on nad ka õppimisvõimelised ning arusaadavalt ainult Toyotasid või Lexuseid remontides, ei ole autode maht piisav. See tähendab, et kõigi huvi peaks olema võtta juurde teisi marke, mis pakuvad lisatööd ja lisa töötasu kõigi jaoks. Läbi nende muudatuste suureneb töökoja käive ning töötajad peaksid olema vastutulelikumad ja motiveeritumad, kui nad näevad, et nende töökeskkonda investeeritakse, nende probleemidega tegeletakse ning ka nende töötasu tõuseb ja on konkurentsivõimeline.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Viking Motors töökoja reorganiseerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Alp, Rauno; Lukk, AimarAntud töös oli püstitatud 3 uurimusküsimust, millele oli vaja leida vastused. Andmed analüüsi jaoks saadi ettevõttelt, kus võeti arvesse viimase 16 kuu töötajate müüdud töötunnid. Esimeses uurimusküsimuses käsitles autor ettevõtte AS Viking Motors sõidukite hooldus- ja remondiala laiendamise paigutust. Vaba pind laiendamiseks vabaneb keretööde kolimise tulemusena uuele aadressile. Töö käigus analüüsiti ettevõttes müüdud töötundide arvu, lukkseppade individuaalset ja töökoja üldist efektiivsust. Käsitletud andmete põhjal võib väita, et reorganiseerimise käigus tehtavad muudatused töökojas prognoosivad müüdavate töötundide kasvu. Uurimuse käigus vaadeldi, milline oleks parim viis tõstukite paigutuseks nii, et töökotta sissesõit oleks lihtne. Samuti tuli vaadelda, kui palju ruumi jätta tõstukite vahele, et kogu vaba pind saaks kasutatud. Töökoja laienemine ettevõttes oli ainuõige otsus, kuna vaba pinda ei ole otstarbekas tühjalt seisma jätta. Teiseks uurimisülesandeks oli välja selgitada elektrisõidukite hooldusala. Varem ei olnud Viking Motorsil kindlat remonditsooni, kus elektrisõidukeid hooldada, kuid reorganiseerimise käigus oli võimalik leida selleks kindel koht, kus on arvestatud tehase poolsete nõuetega. Lahenduse leidmisel oli oluline paika panna kindlate mõõtmetega ala, kus töötavad koolitatud tehnikud ning olemas on eritööriistad elektriautode hooldamiseks. Kolmanda järeldusena leidis autor, et mootoriõlidest, millest eelnevalt oli kasutusel kuus erinevat toodet, on võimalik edaspidi kasutada ainult nelja. Selleks tuli võrrelda sõidukite mootoritüüpe ja jälgida, milliseid spetsifikatsioone on tehas kehtestanud. Antud töö oli ettevõttele väga kasulik. Välja tuli mitmed kulusäästmise kohad ning optimaalne ruumiplaneering. Samas tuleb välja tuua, et reorganiseerimise käigus tuleb arvesse võtta tööohutuse ja töötervishoiu nõudeid, et töötajad saaksid parima töökeskkonna ja pakkuda klientidele kõrge kvaliteedilist teenust.Nimetus Piiratud juurdepääs Auto mootori ja jõuülekande juhtimine sõiduauto Lexus baasil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Semjonov, Ilja; Lukk, AimarÕppestend, mis on loodud kaasaegse sõiduauto Lexus GS300 baasil, kus on kasutusel mootor, automaatkäigukast ja kogu juhtimissüsteem, on mõeldud eelkõige õppeotstarbel süsteemi tööpõhimõte tutvustamiseks ning diagnostika ja elektrooniliste rikete defekteerimise õpetamiseks, kus saab jälgida erinevaid parameetreid ning andurite ja täiturite tööd. Selleks on loodud keskkond, mis on lähedane sõiduauto reaalsetele tingimustele. Erinevalt Eestis enim levinud mootori õppestendidest, antud stendil on mootori ja jõuülekande koormamiseks kasutusel veoauto hüdropidur ZF-retarder, millega on võimalik kogu mootori võimsuse ulatuses anda koormust. Selline lahendus ei ole mitte ainult uudne, vaid ka palju odavam, kui võtta kasutusele müügil olevaid spetsiaalseid mootori koormamiseks mõeldud pidureid. Õppestend on oma olemuselt lihtsa ehitusega, mis tagab hea juurdepääsu erinevatele mootori sõlmedele. Juhtmestik on väljaehitatud sarnaselt sõiduauto paigutusega. Tänu sellele, erinevalt komplektsest sõiduautost, on kogu juhtimissüsteem silmnähtavale välja toodud, sellega on kohe aru saada, kui keeruliseks on läinud tänapäeva sõiduauto. Keskkond on väljatöötatud nii, et oleks võimalik simuleerida elus esinevaid kaabelduse ja anduririkeid, kus on võimalik jälgida reaalajas ja reaalsete tingimustega, andurite signaale muutes, kuidas käitub mootor ja automaatkäigukast. Selleks on konstrueeritud rikete boks, mis on juhtimisüsteemi kaabelduses vahele lülitatud ja võimaldab täpselt mõjutada mootori juhtplokkidesse anduritelt edastavaid signaale. Õppimise eesmärgil saab näidata mootori ja automaatkäigukasti halva töö erinevaid sümptomeid, esinevate elektroonika rikete puhul. Õppur saab tutvuda kogu juhtimissüsteemi ülesehitusega ja õppida diagnostiku tööd, kus ta ülesandeks on leida vastavalt tootja juhenditele, miks mootor töötab halvasti, millised parameetrid on muutunud ja defekteerima, mis on riket põhjustanud. Samas saab antud õppestendi kasutada ka keerulisteks mootori ja jõuülekande testideks, kus tulevane insener õpib kuidas ja milliseid katseid tuleb teha mootori projekteerimise käigus.Nimetus Piiratud juurdepääs Auto toitesüsteemi täiustamine raha säästmiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Tšassovskihh, Artjom; Lukk, AimarKäesolevas lõputöös püstitatud probleem seisnes selles, et sõiduauto muutub liiklusvahendist luksusesemeks. Iga aastaga tõusev kütuse hind ja sõiduki keskmine läbisõit paneb tavalise kodaniku maksma iga aastaga rohkem kütuse eest, kuid palgad jäävad samale tasemele. Selles töös näidati mõned võimalused, kuidas saab oma isikliku sõiduvahendi toitesüsteemi muuta, et säästa kütuseraha. Kasutusele võeti gaasiseade, mille kasutamist peetakse odavaks, ja veepritsesüsteem, mis ühelt poolt täiustab gaasiseadet ja lahendab selle probleemi, teiselt poolt annab veel kütuserahas võitu. Kokku annavad mõlemad süsteemid võimaluse vähendada oma kütusekulusid rohkem kui kaks korda. Enne täiustamist oli 100 km hind 7.8 eurot, pärast 3.52 eurot. Projekti käigus teostati sõiduauto toitesüsteemis vajalikud muudatused. Töös on olemas kirjeldused ja lühitutvustused gaasiseadmest, selle komponentidest, komponentide vajadusest ja terve süsteemi tööpõhimõttest. Samuti seletatakse selles töös, kuidas on võimalik kasutada tavalist vett energiaallikana. Maanteekatsete käigus selgus, et võrreldes algse seisuga on toitesüsteemi täiustamisega saavutatud materiaalne sääst 55%. Tulemus 3.52 eurot/100 km on väga madal ja odav. Sellist tulemust ei saavuta isegi väikeauto klassi kuuluva diiselmootoriga sõidukiga. Nüüd saab auto tagasi oma eesmärgi: auto on liiklusvahend, mitte enam luksusese.Nimetus Piiratud juurdepääs Autorongide pidurite kontroll(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-05) Tiirusson, Joosep; Lukk, AimarLõputöö eesmärk on analüüsida pidurdusprotsesse ning välja pakkuda variante EMS autorongide pidurite tõhususe kontrollimiseks, mis tagab täpsema ülevaate autorongi pidurisüsteemi korrasolekust. Autor kirjeldab lõputöö esimeses peatükis veautode pidurisüsteeme ning vajalike pidurisüsteemi osi, millega veoautod varustatud on. Teises peatükis toob autor välja pidurdamisprotsesside tegurid ning arvutused, mis on olulised pidurdusparameetrite hindamiseks. Lisaks uuritakse Eestis kehtivaid tehnoülevaatuse nõudeid ning analüüsitakse nende mõju pidurdusteekondadele. Kolmandas peatükis arutleb autor autorongide pikendamise mõju pidurisüsteemidele ning pakub välja variante kontrolli parendamiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs Diagnostikaruumi ventilatsiooni ja jahutussüsteemi konstrueerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Erissaar, Andres; Lukk, AimarLõputöö eesmärgiks oli mootoristendi jahutussüsteemi ja mootori õhuvõtusüsteemi ehitamiseks vajalike arvutuste tegemine ja selle analüüsimine. Mootori töötamisel kiirgab ruumi soojusenergiat ja heitgaase. Selle tarbeks tutvustati põgusalt ka ventilatsioonisüsteemi, et tagada diagnostikaruumis sobilik õhutemperatuur ja õhuvahetus. Töö kirjutamiseks tutvuti esmalt Tallinna Tehnikakõrgkooli Siidisaba töökojas oleva Lexuse mootoristendiga. Kohapealsel mootoristendil puudus jahutussüsteem ja korrektselt toimiv mootori õhuvõtt. Esimesena tehti arvutusi jahutussüsteemi paigutamiseks kõrval asuvasse töökotta. Arvutuse käigus selgus, et soojusenergia maht, mis paisatakse töökotta on liiga suur. Tekkiv soojusenergia maht tõstab töökoja temperatuuri nii kõrgeks, et seal ei ole võimalik õppida ega töötada. Selgus, et jahutussüsteemi paigutamine kõrval asuvasse töökotta ei ole põhjendatud. Järgmisena tehti arvutusi vedelik-vedelik tüüpi soojusvaheti kohta. Arvutuste käigus ilmnes, et soovitud jahutusvõimuse saavutamiseks on vaja hoida sekundaarpoolel oleva jahutusvedeliku temperatuur võimalikult madalal. Selle tarvis on vaja sekundaarpoolele võimalikult suurt vedeliku akumulatsioonipaaki. Lisaks tekkis arvutuste tulemuse järel idee veemahuti paigutada maa alla, mis aitab hoida kokku ruumi töökojas ning viib vedeliku algtemperatuuri madalamale kui töökoja temperatuuri. Madal temperatuur aitab pikendada mootoristendi kasutamise aega. Seejärel arvutati akumulatsioonipaagi suuruse arvutamine. Seejärel arvutati mahuti suuruse järgi mootoristendi kasutamise pikkus. Arvutustes kasutati mahutit suurusega 1500 liitrit ja arvutused viidi läbi kahe erineva töökehaga. Töökehadeks olid vesi ja 50% antifriisivesilahus. Töökäigus arvutati stendi kasutus aega kahes variandis. Esimesed kaks arvutust tehti tingimusel, kui mahuti on maa peal. Vee ja 50% antifriisivesilahuse kasutust võrreldi ning selgus, et veega pikeneb mootoristendi tööaeg. Põhjuseks on vee suurem erisoojus. Kasutusaja pikendamise soovist lähtudes tehti arvutused ka tingimustes, kus paak asub maa all. Arvutuste tulemusena selgus, et maa all asuv akumulatsioonipaak pikendab mootoristendi tööaega 14,5 minutit. 30 Akumulatsioonipaaki salvestuva suure soojusenergia tõttu tekkis idee kasutada seda hiljem vajadusel kõrval töökoja kütmiseks. Selleks tuleb kõrval töökotta paigutada radiaator ja see ühendada veepaagiga ning nende vahele paigutada pump, mis paneb sooja vee ringlusesse. Õhuvõtutoru konstrueerimise muutis keeruliseks vajadus muuta sisseimetava õhu temperatuuri. Mootori poolt tarbitava õhu koguse arvutamise järel leiti õhuvoolu kiirused ventilatsioonitorus, kust õhku võetakse. Ventilatsiooni toru, mootori õhuvõtu toru ja radiaatori, mis soojendab sisseimetavat õhku, kiiruste tulemuste põhjal oli võimalik arvutada õhutemperatuur, mis siseneb mootorisse, kui radiaatorit läbib mootori jahutusvedelik. Arvutused tehti Lexsuse mootori originaal radiaatori järgi. Arvutustulemused kinnitasid, et Lexsuse radiaator muudab sisseimetava õhu temperatuuri piisavalt. Kuna mootor kiirgab ruumi soojusenergiat, aga samas on vaja tagada seal viibijatele mõnus olemine, oli vaja tutvuda ka ventilatsioonisüsteemiga. Selgus, et selle ruumi tarvis tuleks kasutada sundventilatsiooni, kuna see võimaldab jahutada ruumi puhuva õhu temperatuuri, filtreerida õhku ning lisaks võimaldab reguleerida ruumi ventileeritust.Nimetus Piiratud juurdepääs E-rühma võistlusauto tehniliste lahenduste välja töötamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Laus, Kermo; Lukk, AimarLõputöö eesmärgiks oli välja selgitada võimalikult optimaalsed tehnilised lahendused, et muuta autori võistlusauto Nissan Sunny EMV 5 (E9) võistlusklassis konkurentsivõimelisemaks. Ümberehitused pidid olema efektiivsed, kuid seejuures püüti kulud hoida võimalikult madalad. Lõputöö raames koostatud arendusprojekti eelarve piiriks seati 10 000 eurot. Vastavalt arendusprojektile teostati võistlusautol järgmised tehnilised lahendused: paigaldati programmeeritav mootori juhtmoodul Megasquirt II v3 ning juhtmoodul seadistati kasutades kõrgema oktaaniarvuga kütust, paigaldati SR16VE N1 nukkvõllid, muudeti õhu liikumist mootoriruumis ning vähendati auto kaalu ligikaudu 26 kg. Võistlusauto parima võimekuse saavutamiseks analüüsiti ka erineva suurusega võistlusrehve. Pärast arendusi sobisid autole enim Pirelli 175/70 R15 kruusarehvid, kuna need ei olnud autole liiga suured ega ka liiga väikesed ning tagasid piisava veojõu kui ka haarduvuse pinnasega. Auto edasiseks arendamiseks on veel palju teha, kuid prioriteetsem uutest arendustest on aeglasemate ülekandearvudega käigukasti paigaldus. Aeglasemate ülekandearvudega käigukast võimaldaks saavutada võimalikult suure käikude kattuvuse ja veojõu ning autori tehtud arvutuste kohaselt annaks see tippkiiruseks umbes 200 km/h, mis oleks E- rühma võistlusklassis täiesti piisav. Samuti on kavas vahetada auto vedrustus. Tehtud lahendustest peab autor efektiivseimaks programmeeritava mootori juhtmooduli Megasquirt II v3 paigaldamist. Lõpliku seadistamise käigus muutus võistlusauto mootori võimsus 12 kW ja väändemoment 9 Nm paremaks. Seega ainuüksi juhtmooduli täpsema seadistamisega oli võimalik saada varasemast tunduvalt parem tulemus. Lõplikel mõõtmistel saadi võistlusauto mootori võimsuseks ligikaudu 139,8 kW ja väändemomendiks 173,2 Nm. Seega arenduse käigus saadi juurde ligikaudu 30 kW võimsust ja 25 Nm väändemomenti. Autori hinnangul on see tulemus oodatust parem.Nimetus Piiratud juurdepääs Eest-Trans Kaubaveod autopargi remondi struktuur ja optimeerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Raidma, Rutmar; Lukk, Aimar; Marko KroonKäesoleva lõputöö teema on AS Est- Trans Kaubaveod autopargi remondi struktuur ja optimeerimine. Teema käsitlemise eesmärgiks on pakkuda majanduslikult põhjendatud lahendusi Tallinnas asuva AS Est- Trans Kaubaveod veoautopargi remonditöid teostava Haapsalu remonditöökoja kulutuste vähendamiseks. Eesmärgi saavutamiseks püstitas autor neli hüpoteesi ja leidis nendele vastused: Esiteks: AS-l Est- Trans Kaubaveod on majanduslikult otstarbekas jätkata Tallinnas asuva veoautopargi remonditööde teostamist Haapsalu remonditöökojas, mis osutus tõeseks. Teiseks: AS Est- Trans Kaubaveod saavutab veoautopargi remondikulude kokkuhoiu, kui ostab veoautopargi remonditööd suuremas mahus võõrtöökodadelt. Hüpotees ei leidnud tõestust. Kolmandaks: AS Est- Trans Kaubaveod veoautopargi remondikulude maht väheneb ja teeninduskvaliteet paraneb, kui arendada välja remonditöökoda Tallinnas. Hüpotees ei leidnud tõestust. Neljandaks: AS Est- Trans Kaubaveod soetab liikuva mobiilse remonditöökoja, mille tulemusena vähenevad kulutused veoautopargi remontimisel, mis osutus tõeseks. Hüpoteeside sisuliseks avamiseks ja järelduste tegemiseks on lõputöö autori poolt: • Iseloomustatud on AS Est- Trans Kaubaveod struktuuri, tegevusalasid, autopargi koosseisu. • Analüüsitud on AS Est- Trans Kaubaveod Haapsalu remonditöökoja majandustulemusi aastatel 2014-2016 ja võrreldud neid ettevõtte majandusnäitajatega. Kuna ettevõttel puudus analüüsi aluseks remonditöökojas teostavate tööde statistilised kokkuvõtted, korrastatud andmed kululiikide järgi ja koostatud ülevaatlikud tabelid. Tabelitena toodud andmeid on esitatud nii lõputöö tekstis selgitusena kui ka lõputöös tehtud järelduste kinnitamiseks lisadena. Kõik statistilised remondi ja hooldus andmed kululiikide järgi on korrastatud autori poolt ja ülevaatlikult analüüsitud. Võrreldud on Haapsalu remonditöökoja kulutuste vähendamiseks esitatud hüpoteeside järeldusi. Prognoositud on remondikulutuste vähendamise võimalusi, toetudes ka lõputöö teemaga seotud internetis vastava ala spetsialistide poolt avaldatud materjalidele. Lisaselgitusteks on autor toonud ka joonise ja fotomaterjali. Lõputöö tulemuseks on autori seisukoht, et kõik autori poolt püstitatud hüpoteesid on praktiliselt realiseeritavad, kuid kõigil on remondikulutuste vähendamiseks Haapsalu remonditöökojas nii eelised kui ka puudused. Lõppjäreldusena esitas autor, et kõige otstarbekamaks osutub hetkel veoautode remondi jätkamine Haapsalu remonditöökojas koos remonditööde osalise sisseostmisega võõrtöökodadest, kuna ettevõtte töökoja remondijõu maht ei suuda hallata kõiki ettevõttele kuuluvaid autosi. Autori analüüsitud statistiliste andmete põhjal kujunevad odavamaks veoautode remonditööd ettevõtte enda töökoja kuludega võrreldes, kuid viimases on remonditööd märgatavalt odavamad, järelikult on teostatavate tööde maht suurem ning tuleb leida võimalusi oma töökoja maksimaalseks rakendamiseks, et hoida võimalikult palju raha ettevõttele. Ettevõttel puudub sisseostetavate rehvide, velgede ja remondi kulude statistilised andmed. Veoauto rehvide ja velgede paigaldatavad tööd demontaaži ja montaaži tööd on kallid, seega teeb autor ettepaneku osta veljed kasutatud veoautode romulast kui ka varuosasi pakkuvatelt töökodadelt (30-150 € tk), et Haapsalu töökojas komplekteerida valmis jooks rattaid, mida hoolduse käigus vahetada. Samuti peaks teostama ettevõte Haapsalu remonditöökojas järgmisi regulaarseid veoauto ja külmiku remondi ja hooldus töid: Remonditöökoja põhiliste remonditööde loetelu: • Käigukasti remont • Amortisaatorite kinnitus ja õlilekke kontroll • Akude kontroll ja vahetus • Määrimine, õlide, vedelike kontroll ja lisamine • Ennetav turbo vahetus • Siduri vahetus • Piduriklotside/ketaste vahetus autodel ja haagistel • Õli- ja filtrite vahetus • Rullikute ja rihmade vahetus • Pihustite ja küünalde kontroll/vahetus • Valgustusseadmete, luukide, hingede, tulekustuti, ohukolmnurga, tõkiskingade, tagavararatta jms kontroll/vahetus Veermiku puhul: • Pidurite, sildade, amortisaatorite, vedrude kontroll/remont • Pukside, roolilattide kontroll/remont jms. Kere- ja klaasitööd: • Mõlkide ja pisikahjustuste likvideerimine • Rooste eemaldamine • Osaline ja täismahuline värvimine • Uute kereosade külge monteerimine Külmikute remondi ja hoolduse nimekiri: • Õli ja filtrite vahetus • Rihmade ja rullikute kontroll ja vahetus • Freooni lisamine ja lekete kontroll • Klappide reguleerimine ja vahetus • Starteri, generaatori ja pumpade kontroll ja vahetus • Akude kontroll ja vahetus • Piduriklotside, ketaste ja trumlite remont ja hooldus Arvetest nähtub, et kõige sagedamini on laos sisseostetud varuosad: • Turbod • Piduriklotsid • Piduri kettad • Starterid • Filtrid • Pirnid/ tuled • Radiaatorid • Amortisaatorid • Rooli- ja paralleelvardad • Juhtrihmad • Rehvid • Akud • Klaasipuhastuse harjad/ hoovad Lisavõimalusena, silmas pidades ettevõtte senist plaani- ja eesmärgikindlat arengut, majanduslike näitajate (sh ka kasumi) stabiilset kasvu ning veel kasutamata võimalusi tööturu laiendamiseks nii ida- kui ka läänesuunal, võib oletada ka veoautopargi edaspidist laienemist. Sellega kaasneb omakorda remondimahu ja – kulu suurenemine, mis nõuab nende teostamiseks uute ja kaasaegsete lahenduste leidmist. Sellega seoses võib lähitulevikus osutuda otstarbekaks ka liikuva mobiilse remonditöökoja soetamine.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti Autoralli Meistrivõistluste klassi E13 pidurisüsteemi projekteerimine ja reeglistiku ettepanekud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Ojaveer, Oliver; Lukk, AimarKäesoleva lõputöö eesmärgiks oli kasustusesolevate lahenduste analüüs, pidurisüsteemi standardse lahenduse väljatöötamine ja tehniliste tingimuste parendamise ettepanekud. Väljatöötatud pidurisüsteemi komponentidele on teostatud kontrollarvutused ja projekteeritud komponentidele LEM-tugevusanalüüsid. Töö käigus selgus, et kasutusel olevate lahenduste puhul on oht detailide purunemisele, mis on tingitud algsete detailide muutmisest ning nende töötlemisest. Pidurisüsteemi komponentide kontrollarvutustest selgus, et pidurisüsteemi rõhk pole piisav, et tagada pidurisüsteemi komponentide efektiivne toimimine ja kasutamise võistlussõidukitel. Sellest lähtuvalt tehti parendusettepanekud reeglites, et oleks võimalik kontrollida võistlussõidukite pidurisüsteemide efektiivsust ja vastupidavust. Standardse pidurisüsteemi ja veermiku lahenduse väljatöötamisel selgus, et planeeritud lahendus on võimalik väljatöötada vaid esisillal ning tagasilla pidurisüsteemidele ja lahendusele ei keskendutud. Tagasilla lahenduse puhul koostati kontseptsiooniline näidis. Esisilla lahenduse puhul töötati välja uus lahendus, mis hõlmas endas pidurisüsteemi arvutusi, komponentide valikut, rattarummu ja pidurisadula kinnituse projekteerimist. Enim tähelepanu nõudis rattarummu projekteerimine ja LEM-tugevusanalüüsiks vajalike andmete arvutamine ning analüüsi ülesehitus. Rattarummu projekteerimisel lähtuti kasutusel oleva käänmik varutegurist, mille purunemist pole võistlussõidukitel esinenud. Väljatöötatud pidurisüsteemi lahenduse maksumuseks kujunes 1296 €. Alternatiivse lahendusena analüüsiti ja võistluklassi sõitjate poolt välja pakutud lahendust esisilla veermikule ja pidurisüsteemile. Mõlema lahenduse puhul on enne nende kasutusele võtmist vajalik teostada katselised mõõtmised piduriefektiivsusele ja rattarummude vastupidavusele.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti kaitseväe rivitehnika elektriakumulaatorite elutsüklihaldus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Lemmik, Oliver; Lukk, AimarTöös käsitles autor keemiliste vooluallikate tööpõhimõtet ja ehitust, lisaks sellele nende olulisi parameetreid, mida tuleb aegajalt jälgida ja millised on võimalikud probleemid ning nende põhjused. Lisaks sellele teostas autor erinevates allüksustes pistelisi vooluallikate mõõtmisi, selgitamaks hetkeolukorda. Arvestades vooluallikate teoreetilisi aspekte ja praktilisi mõõtmisi, koostas autor selle põhjal nimekirja ettepanekutest ja protsessi juhtimise standardi, mis suurendaksid akude ekspluatatsiooniperioodi pikkust. Kuna vooluallikad on tundlikud erinevate mõjutuste suhtes, on nende puhul oluline teostada regulaarset kontrolli ja hooldust ja seda isegi siis kui nende korpusele on märgitud tekst maintenance free (hooldusvaba). Lisaks sellele on akudel ehituslikud eripärad, mille tõttu on neid tarvis aegajalt laadida. Kasutamise käigus on oluline pöörata tähelepanu sõiduki tehnilisele poolele, mis on seotud elektrisüsteemiga, eelkõige generaatori seisukorrale ja selle ajamile. Sellisel juhul on võimalik tagada madala nimivooluga generaatoril maksimaalne tootlikkus. Elektrisüsteemi puhul kindlasti tuleb tähelepanu pöörata ka lekkevoolule. Praktilise uurimuse käigus selgus tõsiasi, et suure masinapargi puhul jäävad sõidukite vooluallikad tihtilugu unarusse, eriti igapäevases kasutuses olevatel sõidukitel. Regulaarselt kasutusel olevate sõidukite puhul tuleb enamasti kätte hetk, kus vooluallikas ei suuda anda piisavalt laenguid, et sõiduk käivituks, alles seejärel hakatakse probleemiga tegelema. Sellisel juhul enamasti tulevad vooluallikad asendada uutega, kuid samas teostades regulaarset kontrolli ja hooldust, on tagatud vooluallikate pikem eluiga. Vooluallikate eluiga sõltub suurel määral sõiduki ekspluatatsiooni iseärasustest. Olulist rolli siinkohal määrab käivitustsüklite arv, sisepõlemismootori töörežiim ja sõidukiga läbitud distants või maastikusõidu puhul selle kestvus. Akumajandusega tegeleval personalil peaks olema ülevaade olulistest vooluallikate parameetritest ja nende sõltuvusest erinevatest mõjutustest. Ladustamistingimustele tuleb samuti tähelepanu pöörata. Lisaks sellele võimaldab protsessi juhtimine mõista iga personaliliikme kohustust anda endapoolne panus kasutamaks vooluallikaid võimalikult efektiivselt. Eeldatav efekt antud tööl on tagada sõidukite valmisolek nende rakendamiseks võimalikult kiiresti, olgu tegemist mõne õppusega või siis reaalse situatsiooniga, kus üksuste rakendamise kiirus on oluline. Seda omakorda tagab stabiilne ettevalmistus sellisteks olukordadeks. Kui järgida vooluallikate kasutamise eeskirju, on nende ekspluatatasiooniperiood pikem. See omakorda loob ka majandusliku eelise. Antud teema edasiarenduseks võiks jätkata uurimistööd nelja jada-paralleelühendeses oleva vooluallika komplekti asendamist kahe jadamisi vooluallikaga. Tänapäeva pliihappeakude külmkäivitusvoolu näitaja on väga hea võrreldes varasemate vooluallikatega. Sellisel juhul saaks vähendada raskemate rivitehnika sõidukite vooluallikate arvu poole võrra, millega kaasneb ka majanduslik eelis. Akutehnoloogia arenemisel ja vaadates tulevikku, võiks üheks teemaarenduseks olla pliihappeakude asendus liitiumakudega ja selle tasuvus.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti tehnoülevaatajate koolitussüsteemi hetkeolukorra ja arenguperspektiivide uuring(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Simm, Mati; Lukk, Aimar; Andres SootsKäesoleva lõputöö „Eesti tehnoülevaatajate koolitussüsteemi hetkeolukorra ja arenguperspektiivide uuring“ eesmärgiks oli uurida tehnoülevaatajate koolitamise hetkeolukorda Eestis ning sellest tulenevalt leida võimalusi, kuidas efektiivsemalt koolitada tehnoülevaatajaid ning tagada, et neil on vajalikud teadmised teostamaks sõidukite tehnilist kontrolli ka pärast uute nõuete jõustumist. Sealhulgas kaasata rohkem noori, et teenus oleks jätkusuutlik ning ja pidevalt paremuse poole arenev. Esimese peatükis uuriti Eesti ja Soome seadusandlust ja määrusi, millega on paika pandud tehnoülevaatajate koolitamise nõuded ja õppekavad. Antud peatüki alapeatükid annavad põhjaliku ülevaate, kuidas on ülesehitatud ja korraldatakse tehnoülevaatajate koolitamist Eestis ja Soomes; millistele nõuetele peab vastama isik, kes soovib saada tehnoülevaatajaks. Esimese peatüki viimases alapeatükis võrreldi kahe riigi koolitussüsteemi, et leida kummagi süsteemi tugevusi ja nõrkusi. Eesti ja Soome süsteemid olid omavahel teataval määral sarnased, kuid põhierinevus Soomega oli, et seal saab tehnoülevaataja ametit omandada vähemalt 2 eri meetodil, mis tagab oluliselt suurema töötajate pealevoolu. Teine peatükk keskendus töö käigus läbi viidud küsitlusele. Küsimustikuga uuriti tehnoülevaatajate rahulolu praegu kasutusel oleva koolitussüsteemi, koolitustel kasutatavate õppematerjalide ja lektoritega. Küsimustikuga uuriti lisaks ka, millised on tehnoülevaatajate teadmised 2023 aastal jõustuvatest uutest nõuetest sõidukite tehnoülevaatusele. Tehnoülevaatajate üldine rahulolu koolituse teemadega oli hea, kuid nende hinnangul jääb koolituste teemadest tööga efektiivselt toime tulekuks väheks. Seoses 2023 aastal jõustuvate nõuetega arvas mitu ülevaatajat ennast tasemel olevat aga enamiku vastajate arvates oleks siiski vaja vastavaid koolitusi uute määruste, tehnoloogiate ja mõõteseadmete valdkonnas. Kolmandas peatükis koostas autor lähtuvalt kahest eelnevast peatükist ettepanekud, mis võiksid aidata vähendada tehnoülevaatajate puudust. Ühte kindlat head lahendust praeguse probleemi lahendamiseks pole, kuid see on lahendatav, kui kõik huvitatud osapooled teevad koostööd. Autori enda arvates on ettepanekutest kõige suurema perspektiiviga siduda tehnoülevaatajate koolitamine kutse-, kõrg- ja ülikoolides pakutavate autondusega seotud erialade õppega. Kutsekooli õpilastel ja tudengitele tuleb kasuks, kui nad saavad lisaks oma põhidiplomile võimaluse omandada pädevus lisaametil.Nimetus Avatud juurdepääs Elektriautode vale kuvand(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-08) Leivategija, Artur; Lukk, AimarTöö käigus tõi autor välja elektriauto omamise plussid ja miinused, omamiskulud, mõistlik kasutuspiirkond ning Eesti laadimisvõrgustiku, tuues selleks ka näiteid Norrast. Nii nagu iga autoga on, siis on ka elektriautoga nii, et sõiduk tuleb valida endale vastavalt vajadustele. Isik, kes peab päevas sõitma palju, kilomeetrites üle kolmesaja ja peamiselt maanteel, siis temale oleks kõige parem valik diiselmootoriga auto. Inimesele, kes aga elab peamiselt linnas või linna läheduses, sobib elektriauto sõidukiks väga hästi. Turg on suur, pidevalt tuleb uusi mudeleid peale, nii kõrgemas hinnaklassis kui ka odavamas hinnaklassis. Ka kasutatud elektriautode turg on suur. Laadimisvõrgustik on Eestis juba suur, kuid seda tuleb veel arendada, et igal suunal ning teekonnal oleks võimalik kiirlaadijas autoakusse kiirelt elektrienergiat laadida. Küll aga esimest elektriautot ostes peab isik tegema natukene rohkem taustauuringut ning ennast teemaga rohkem kurssi viima. Ehk siis näiteks, mis on auto laadimisvõimekus, mis on tema kodused laadimisvõimalused, mis on avalikud laadimisvõimalused, päevane ning aastane läbisõit, mis eesmärgil peamiselt autot kasutada jne. Faktoreid on palju, mis mõjutavad auto ostmist. Sama on ka praegu elektriautoga teel olla, näiteks sõita ühest linnast teise või kui teha autoga suurem reis kas Eesti siseselt või Eesti piiridest välja. Mis laadimisvõimalused kus on ning kui palju peab isik laadimiseks oma teekonda muutma. Autor tõi töö käigus välja elektriauto omamise nii eraisikule kui ka ettevõttele kommertssõidukina Eestis tegutsevate kullerteenuste ettevõtete näol. Elektriauto kommertssõidukina peatükis tõestati ära, et elektrisõiduki 100 kilomeetri hind tuleb soodsam kui samaväärse diiselsõiduki puhul, võttes arvesse tootja poolt ametlikud energia- ja kütusekulud. Antud töö jaoks tegi ka töö autor seitsme päevase testi elektriautoga, mille raames läbiti 551 kilomeetrit. Antud testi eesmärk oli aru saada, kuidas on elektriautot omada kortermajas, kus puudub igasugune laadimise võimalus. Testi kirjelduses toodi ka võrdlusi sisepõlemismootoriga auto puhul ning kui palju oleks maksma läinud antud seitse päeva kui autor oleks kasutanud enda sisepõlemismootoriga autot. Ka selles testis jäi jooksvate kuludega alla sisepõlemismootoriga auto, sest tuleb maksta nii parkimise eest kui ka bensiinihind on kõrgem kui elektrihind avalikus laadijas. Nagu eelpool öeldud, siis kõik sõltub lõpuks inimese vajadusest. Linnapildis on elektriauto ideaalne, maanteel sõites on samuti hea, kuid pikemaid sõite tehes tuleb arvestada asjaoluga, et elektriautode kiirlaadijaid ei ole veel igal pool nagu on kütusetanklaid. Sellega seoses tõi töö autor välja ka toetused avaliku laadimistaristu arendamiseks ning toetuse saamise peamised tingimused. Lisaks avalike laadijate toetusmeetmetele tõi töö autor välja ka riigisisesed elektriauto ostutoetuse ja ka korteriühistu laadimistaristu toetusmeetmed. Elektriauto omanike mentaliteet on kümne aasta jooksul muutunud. Enam ei muretseta läbisõidu pärast, inimesed oskavad oma elektriautot efektiivselt kasutada. Seda näitab ka töös välja toodud Tallinn-Tartu maanteel olev kiirlaadija hõivatus kahekümne nelja tunni jooksul. Elektriauto omanik laeb vajamineva elektrienergia kui seda üldse on vaja ning seejärel sõidab sihtpunkti välja. Võrreldes ka nii 2011 aasta Nissan Leaf´i ajakirjanike ülevaadet 2022 aasta Nissan Leaf´ga, siis on kadunud ka arvamus, et talvisel ajal peab elektriauto omanikul olema soe jope ja head kindad. Ehk siis salongi soojaks kütmine peaks toimuma laadija otsas nagu töö autor selle ka koduste laadimisvõimaluste all välja tõi. Elektriauto kasutaja maailmavaade erineb sisepõlemismootoriga auto kasutajast nii, et elektriauto kasutaja teab, kuidas raha säästa ning kuidas 100 kilomeetri hind võimalikult madalaks tuua. Kodus laeb öösel teatud tundidel kui börsihind on odav, autoga sõidab ökonoomsemalt ning rahulikumalt, maanteel sõites ei sõida üle kiirusepiirangu vaid pigem alla. Antud aspektidega saab auto omamiskulud väga madalaks ning see on ilmselt kõige suurem vahe elektriauto kasutaja ja sisepõlemismootoriga auto kasutaja mentaliteedis.Nimetus Piiratud juurdepääs Esimese ja viimase miili mõju võrdlus kogu transpordisektoriga(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-08) Reinmann, Riivo; Lukk, Aimar; Jürimaa, MarkoEnne arvutuste käiku tehti uuring, kasutades Statistikaameti andmeid selle kohta, kui suure osa moodustavad erinevad transpordi liigid Eestis transpordist. Tulemuseks saadi, et domineeriv transpordi liik on maanteevedu. Leitud andmete põhjal keskenduti töös maanteevedudele. Tarvis oli teada N1 kategooria sõidukite ligikaudset keskmist kütusekulu, et saada arvutada erinevate sõidukite efektiivsust kaubavedamisel. Keskmiseks kuluks leiti 8,32 l/100km, arvestades WLTP testimistingimusi ja seega on Eesti tingimustes on mõistlik arvestada, et reaalne kütusekulu on suurem. Autoril oli ligipääs autopargi andmetele kus on leitud, et keskmine kütusekulu 25 sõiduki peale, mis on identsed kuid väikeste esmaregistreerimise aasta vahedega, 10,7 l/100 km. Võttes arvesse eelmainitud WLTP testimise tingimusi otsustas autor täpsemate tulemuste kasuks võtta just selle keskmise kütusekulu edaspidi efektiivsuse leidmiseks. Kaubikute efektiivsuse arvutustulemustega ei ole võimalik öelda, milline kaubik on kõige efektiivsem oma kaubaruumi või veetava raskuste suhtes. Põhjus on see, et kõik erisuurused kaubikud on loodud erinevate kaupade vedamiseks ja logistikute ülesanne on välja selgitada millises suuruses kaubik on vaja valida, et see oleks kuluefektiivne. Võrreldi ka sarnaselt veoautode efektiivsust ja saadi järelduseks, et kõige efektiivsem viis on moodulkontseptsioon veoauto, mille kütusekulu on igas olukorras kaubavedamisel kaubakoguse kohta kõige madalam. Töös uuriti, kas veoautodega kauba vedamisel kaubikute kaasamine tõstab efektiivsust ja vähendab emissioone. Tulemuste arvutamiseks oli autoril hangitud erinevatest logistikaettevõtetest kütusekulu kui ka läbitava distantsi andmed. Samuti oli Maanteeameti poolt saadud andmetega võimalik leida kaubikute ligikaudne keskmine kiirus, milleks sai võetud 80 km/h arvestades erinevaid olukordi, mis tekivad esimest miili sõitval kaubikul. Loodi näidissituatsioon kasutades ettevõtte logistikajuhi poolt soovitatud marsruuti, mis on ligilähedane reaalsuses tekkivale situatsioonile. Võeti arvesse ka erinevaid seadusi ja keskmist kiirust nii päris andmetest kui ka liiklusloenduritest. Järelduseks saab öelda, et näidissituatsioonis kui kaubakogus ei ületa 40-t alust, on mõistlik kaasata kauba veosse kaubikud, mis toovad CO2 koguse alla 311.35 kg võrra. Kui aga kauba kogus on kõrgem kui 40 alust, siis on mõistlikum vedada kaupa kahe veoautoga, kolmanda kaubiku kaasamisel läheks CO2 kogus üle 2 veoauto CO2 toodetud koguse. Selle võrdluse käigus selgus ka, et kui kaasata moodulkonseptsioon veoauto, oleks heitmetase kõige madalam. KOKKUVÕTE 47 Lisaks sellele uuriti täpsemalt, kui palju mõjutab viimane miil Eesti transpordisektorit. Autor kasutas andmeid ettevõttest, kes toimetab ainult viimase miili transpordi põhimõttel. Arvutustulemustel leiti, et ettevõtte andmete järgi tekib aastas 113 209.2 kg CO2. Samuti sai ettevõtte näite puhul välja selgitatud, et kui võtta kasutusele suurem kaubik 3 väiksema asemel, ei vähene CO2 heitmete kogus vaid hoopiski tõuseb. Lisaks sellele tõuseb ka koormus kullerile kui töötajale, mis on andmete põhjal juba niigi suur. Eestis registreeritud 104 142 N1 kategooria sõidukite kohta leiti ka ligikaudne terviklik mõju Eesti transpordisektorile. Loodi näidisolukord, kus kõik N1 sõidukid liiklevad päevas 100 km keskmise kütusekuluga 10 l/100km ja saadi tulemuseks, et sellises olukorras on CO2 saasteid aastas 1003.75 kt ja see moodustab 41.9% kogu transpordisektoris tekkinud CO2-st. Autori hinnangul ei ole võimalik kummaski võrreldud transpordiviisis leida täpset kogust emissioone ega mõju transpordisektorile, kuna puudu on palju andmeid ja näitajaid. Selleks, et neid andmeid saada on vaja teha eraldi uurimustöid, kus uuritakse lisaks kütusekulule veel auto kulumist ja kuluosadest tekitatud mõju. Andmed viivad veel ebatäpseks Maanteeameti registris olevad sõidukid, kus ei ole võimalik näha kui paljud tegelikult aktiivselt osalevad liikluses ja see on ka põhjus, miks Eesti keskmine N1 kategooria sõiduki vanus nii kõrge on.Nimetus Avatud juurdepääs Esiveolise võidusõiduauto VW Golf 1 üldine arendus ja võrdlus konkurendiga osalemaks EMV7 võistlusklassis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-08) Haamer, Carl; Lukk, AimarTöö eesmärk oli arendada edasi olemasolevat autorallisse sobivat esiveolist võistlussõidukit kõrvutades seeläbi autot põhi konkurendiga. Analüüsi tulemusel toodi välja uued lahendused mootori ja käigukastiga seoses. Mootorile valiti optimaalne õhuvõtu torustik, mis võetakse edaspidi kasutusele sõidukil. Kiiruskarakteristikute analüüsi tulemustest selgus, et kasutusel olevad käigukasti suhtarvu on antud hetkel optimaalsed võistlemiseks Eesti MV autorallis EMV7 võistlusklassis küll aga kiirendusel pidades silmas võimsuse ja kaalu suhet on vahe põhikonkurendiga 1,3 kordne, mis tähendab suurt erinevust kahe sõiduki kiirenduses, kus Honda on Volkswagenist selgelt parem. Seega puhtalt autode seisukohast ei ole võimalik töö käigus analüüsitud autoga konkureerida kiirendustel Hondaga. Vedrustuse elementide seisukohast on töö lõpuks olemas esivedrustuse puhul tugevamad õõtshoova lahendused, mille projekteerimisel arvestati varutegurit 4 ning valiti välja sobiv materjal. Maksimaalne tekkiv pinge õõtshoovas uuel lahendusel oli 127 MPa ning lubatud voolepiir kasutatud materjalil 659 MPa, millest selgub isegi varuteguriks 5 aga kuna ostutootena saadavalolev väiksemas mõõdus toru korral oleks varutegur langenud alla 4 siis võeti ikkagi kasutusele vastavas mõõdus materjal, millega tekkis varuteguriks 5 kõige kriitilisemas koormusolukorras. Tagavedrustuse puhul on olemas kaks uut lahendust, mis peaksid elimineerima parasiitroolimise ning tagama üldise lihtsama sõiduki juhitavuse juhi jaoks. Tagavedrustuse uute projekteeritud lahenduste puhul loodi kaks erinevat uut lahendust vastavalt saadavalolevale ruumile, soovile mitte muuta kere konstruktsiooni lisakinnituste näol ning kasutada võimalikult palju autotootja originaal tagasilla detaile. Uute lahenduste puhul on U-tala originaal tagasillal asendatud ümartorust lahenduse näol, kus tagumine ratas liigub kas täiesti või osaliselt vabalt sõltudes teisest rattast väände kaudu. Soovitud varutegurit 4 ei õnnestunud aga uute lahenduste puhul saavutada, kuna soovitud mõõdus materjali ei olnud võimalik antud hetkel leida ning seetõttu võeti uute lahenduste puhul voolepiiri varuteguriks 3. Antud lahendused ei ole antud hetkel valmis tehtud ega katsetatud, mistõttu ei ole võimalik välja tuua töö lõpuks parimat lahendust. Autoga soovitakse osaleda Eesti MV autorallis võistlusklassis EMV7. Sellest tulenevalt toodi välja, milline on ligikaudne vajalik eelarve sõitmaks kaasa üks hooaeg antus klassis. Aruandes on arvestatud kogu auto ehituse maksumusega ning iga võistluse ligukaudne ennustatav eelarve. Tulemuste põhjal on võimalik öelda, et ise algusest auto ehitamine ning kogu hooaja kaasasõitmine eelpool nimetatud klassis maksab ligikaudu 20 000 €, antud number sisaldab siis miinimum vajalike kulutusi. Antud töö puhul analüüsitud sõiduki puhul on antud number ligukaudu 30 000 € koos võistluste kulutustega. Lõputöö käigus arendatud lahendustest valmis reaalselt mootori uus õhuvõtt ning esimesed õõtshoovad, mis on nähtavad Lisa 2 ja Lisa 3. Uued tagasilla lahendused veel reaalselt valminud ei ole aga need soovitakse ehitada valmis 2023 hooaja jooksul peale tootmis tehnoloogia välja mõtlemist, mida seejärel katsetatakse koos uute välja arvutatud vedrudega ning valitakse välja parim lahendus, mis võetakse kasutusele antud võistlussõidukil hooajaks 2024.