Lõputööd (LK ja RT)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (LK ja RT) Märksõna "Transport--Rail Transport" järgi
Näitamisel1 - 12 12-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Truuts, Roman; Ojala, RitaAS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus peamine eesmärk on pakkuda kiiret ja mugavat linnadevahelist ühistranspordiühendust, lühendada maakonnakeskuste ühendusaeg Tallinnaga alla kolme tunni pikkuseks. 2014. aastal AS Eesti Liinirongid vahetas rongipark täielikult välja uute Stadler Flirt tüüpi rongide vastu. Pooled rongidest on elektrirongid ja teenindavad Harjumaa regionaalseid liine ning ülejäänud on diiselrongid, mis teenindavad üleriigilisi liine. Eelmise arengukava perioodil 2006-2013 alustati raudtee rekonstrueerimistöödega (sealhulgas uute ooteplatvormide ehitus), mis võimaldab reisirongiliikluse kiiruse viia kuni 120 km/h. Perioodil 2014–2020 kavatsetakse selle eesmärgi täitmiseks rekonstrueerida osaliselt Tapa-Tartu, Tapa-Narva ja Tallinna-Paldiski ja Tallinn-Rapla vahelisi lõike. Avaliku reisijateveo kvaliteedinõuded on kirjas teenuse osutamise lepingutes ning raudteetaristu ja - veeremi korrasolekut sätestavates õigusaktides, milles sõiduplaanid ja marsruudid on määratud kellaajalise täpsusega. AS Eesti Liinirongid tagab reisijate liiklusohutuse ja korrapärase teenindamise ning teavitab reisijaid operatiivselt reisirongi hilinemisest või ärajäämisest. Reisi ärajäämisel asendab reisijateveo muude transpordivahenditega, näiteks bussidega. Avalikuks kasutamiseks määratud raudteetaristu ja raudteeveeremi korrasolekut kontrollib Tehnilise Järelevalve Amet.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Liinirongid rongijuhtide valvsusele reageerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Haugas, Mart; Kuusk, MartinElroni eesmärgiks on pakkuda oma klientidele kiiret, mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku ühistransporditeenust. Käesolev diplomitöö annab ülevaate Elroni raudteeveeremijuhtide valvsuse kontrollile reageerimisest sõltuvalt kahe töövahetuse vahele jäävast puhkeajast. Lõputöö põhiosas on välja toodud Elroni iseloomustus ja Stadler FLIRT rongide tehnilised parameetrid. Lähemalt on selgitatud rongijuhtide töökorraldust, millistest osadest see koosneb ja mis toiminguid raudteeveeremijuht teeb tööaja käigus. Töös on kirjeldatud VEPS programmi võimalusi ja funktsioone ning kuidas see aitab rongijuhte liinil. Ülevaade on antud ka kuidas rongijuhtide valvsuse kontroll toimib Elronis ja meie lähiriikides. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks võeti vaatluse alla rongijuhtide valvsuse kontrolli reageerimise tulemused, mille andmed on saadud VEPS depooprogrammist. Kontrolliti rongijuhtide valvsusele reageerimist, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg on 6 tundi või vähem ning rongijuhte, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkaeg on 8 tundi või rohkem. Kokku uuriti 20 raudteeveeremi juhi valvsusele reageerimise kiirust nii töövahetuse alguses kui ka töövahetuse lõpus. Selgub, et Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel, seda olenemata kui pikk on kahe töövahetuse vaheline öine puhkeaeg, valvsusele reageerimise kiirus oli keskmiselt alla 1,5 sekundi. Töövahetuse alguses reageerivad rongijuhid, kellel on töövahetuste vaheline öine puhkeaeg 8 tundi või rohkem paremini, kuid vahe on ainult 0,1 sekundit võrreldes rongijuhtidega, kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Töövahetuse lõpus ajad võrdsustuvad, vahe on üheksa tuhandiku rongijuhtide kasuks, kellel on rohkem öist puhkeaega. Analüüsitavate andmete kogumise käigus ühtegi negatiivset valvsuse kontrolli ei esinenud. Seega leidis kinnitust ka tööle seatud hüpotees, et raudteeveeremijuhid kellel on öist puhkeaega 8 tundi või rohkem reageerivad valvsuse kontrollile kiiremini kui seda teevad rongijuhid kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Tulenevalt rongijuhtide valvsusele reageerimise tulemustest teeb töö autor järgmised ettepanekud: • Jätkata praeguse rongijuhtide tööajakorraldusega, kuna Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel. • Lubada rongijuhtidel, kellel on kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg vähem kui 8 tundi ja töövahetuse jooksul tuleb teenindada rohkem kui ühte reisi, väljuda infrastruktuurile, kus puuduvad rongijuhte kontrollivad automaatsed turvanguseadmed. • Teha valvsusele reageerimise kiiruse analüüse perioodiliselt, näiteks korra kvartalis, et ohutus raudteel oleks tagatud ka tulevikus. • Uurida rongijuhi põhiselt, kuidas muutub valvsusele reageerimise kiirus sama tuuri põhiselt erinevatel päevadel.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee Elektrivõrgud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Bitjutski, Andrei; PÜTSEP, RaivoElektrivõrkude põhitegevusala on raudteetarbijate elektrivarustuse häireteta tagamine ning jaotusvõrkude, alajaamade, välisvalgustusseadmete, kontaktvõrgu ja veoalajaamade hooldus- ja remonditööde teostamine. Kokku 6-10 kV elektriliinide üldpikkus on 704,3 km. Eesti Raudtee elektrivarustus toimub Eesti Energia AS- i toitevõrkudest pingel 0,4/6/10/35/110 kV. On olemas 3 veoalajaama ja 19 toitealajaama. Energiadispetšeri operatiivjuhtimise alla kuuluvad kõik elektrivõrkude poolt teenindatavad rongide elektervedu, side, tsentralisatsiooni ja blokeeringu ning teiste tarbijate elektrivarustust tagavad seadmed. Veoalajaamad teostavad voolu kontaktvõrkudesse ning elektrirongile. Oleks vaja arendada seda suunda, et tulevikus saaks kasutada elektrit. Kuna elekter on keskkonnasõbralikum, odavam ning kergesti kättesaadav ressurss. Raudtee elektrivõrkude plaanipäraseks arenguks on vaja koostada uus AS Eesti Raudtee elektrivõrgud arengukava aastateks 2015-2020.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee raudteeliikluse korraldamise kriitilise tegevuse riskianalüüs ja tegevuskava(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Tasane, Janika; Viisalu, Tarvi; Paul LupkinRaudtee-ettevõtjate iga tegevus on alati seotud riskidega, mis võivad ohustada avalikku ohutust, tekitada varalist kahju, põhjustada häireid ettevõtte töös kuni tegevuse lõpetamiseni välja. Need riskid võivad tulla nii väliskeskkonnast kui ka ettevõtte enda seest. Riskide teadvustamine, analüüsimine ja nende olulisuse määratlemine tõhustab raudtee-ettevõtja toimimist, kiirendab uute tehnoloogiate kasutuselevõttu ja tagab ettevõtte ohutu toimimise. Riskide maandamiseks tulebki määratleda ohud, neid hinnata ning koostada tegevusplaan tegutsemiseks juhuks, kui mingi oht siiski realiseerub. Plaani koostamine võimaldab juba enne teenuse katkestust läbi mõelda ja testida tegevused teenuse taastamiseks ning häirete kõrvaldamiseks ühe või teise stsenaariumi realiseerumisel. Eelnev tegevuste läbimõtlemine ja nende kajastamine plaanis võimaldab sündmuse lahendamise ajal rohkem keskenduda lahendamisele ja mitte korralduslikele küsimustele. Loomulikult ei ole riskianalüüsis ega plaanis võimalik ette näha kõiki nüansse või stsenaariume ning võib juhtuda, et tuleb kiiresti leida alternatiivne viis sündmuse lahendamiseks. Vaatamata sellele on riskianalüüsi ja plaani koostamisel võimalik ette näha ja valmistuda tõenäolisemateks, raskemateks juhtumiteks, ning sellega lihtsustada nende lahendamist. Antud uurimuses keskenduti Eesti Raudtee rongiliikluse juhtimiseks vajamineva ressursi väljaselgitamisele ja selle olulisuse hindamisele. Samuti selgitati välja rongiliikluse juhtimist mõjutavad riskid ning hinnati nende esinemise tõenäosust ja realiseerumise tagajärgi. Riskianalüüsi alusel koostati plaan, milles kirjeldati rongiliikluse juhtimise osalise või täieliku katkestuse ennetamiseks rakendatavaid meetmeid ning tegevusi ühe ohu realiseerumise korral. Uurimuses selgus, et rongiliikluse juhtimiseks on vajalikud ressursid personal, seadmed, hooned, kust seadmeid juhitakse, IT süsteemid, teave, partnerid ja finantsvahendid. Elektrienergiaga varustatuste olulisus sõltub sellest, kas jaamad on varustatud töökorras diiselgeneraatoritega või mitte. Juhtimisseadmed rongiliikluse juhtimisele on väga olulised, kuid nende tähtsust mõjutab see, kas on olemas ka alternatiivne võimalus juhtimiseks või mitte. Kõige tõenäolisemad põhjused rongiliikluse juhtimises häire või katkestuse tekkimiseks on inimlik viga ja erinevad tehnilised rikked. Väikseimaks hindas autor ulatusliku metsatulekahju ja hoones tekkiva tulekahju tõenäosust. Raskeimate tagajärgedega stsenaariumiks pidas autor tormi, õnnetust reisirongiga või ohtlike ainetega, inimliku vea ja erinevate tehniliste rikete realiseerumist, õnnetust raudteeülesõidukohas, samuti elektrivarustuse häireid, streiki ja reservide puudumist. Plaan koostati inimliku vea tõttu tekkinud rongiliikluse juhtimise häire või katkestuse korral tegutsemise jaoks. Plaan võetakse kasutusele, kui on tekkinud rongiliikluse juhtimise häire või katkestus liikluskorraldaja inimliku vea tõttu. Selgus, et selleks on eelkõige turvanguseadmete vale kasutus (sh rikete korral), väljasõidufoori avamine valelt teelt, sisse- või väljasõidufoori mitteõigeaegne avamine. Liikluskorraldaja ei kõrvalda häiret ega katkestust, tema peab sellises olukorras töötama. Kõige tähtsam on viivitamatult sündmusest teavitamine: rongidispetšerit, turvakorrapidajat, struktuuriüksuste dispetšereid, operatiivteenistusi, juhtkonda. Kuna „ootel“ jaamakorraldajaid üheski piirkonnas ei ole, siis tähendab see seda, et vajaduse korral tuleb valvekorrast vabu jaamakorraldajaid tööle kutsuda ning neile ka transport töökohta jõudmiseks organiseerida. Selleks võib aga kuluda tunde. Alternatiivi kasutuselevõtt sõltub olemasolevatest seadmetest ja võimalustest. Üldjuhul otsustab alternatiivi kasutuselevõtu rongidispetšer koos raudteekorraldajaga. Lähtudes töös selgunud asjaolust, et inimliku vea realiseerumine on üks kõige tõenäolisem rongiliikluse juhtimist ohustav risk ning rõhutades, et riskijuhtimine on empiiriline protsess, millega peab sügavuti tegelema ning seda iga töötajani välja, teeb autor järgmised ettepanekud: • tõsta õppekvaliteeti (kasutada kaasaegseid õppemeetodeid ja õppevahendeid); • kontrollida tehnilistel õppustel omandatut arvutiprogrammi kaudu (nagu näiteks on ülikoolides Moodle testid); • läheneda töötajatele individuaalselt, sh harjutada jaamade külastamisel töötajaga praktilisi tegevusi; • korraldada töötajatele psühholoogiaalaseid koolitusi (motivatsiooni tõstmiseks, rutiinist väljumiseks). Kuna töö põhineb enamuses osas empiirilisel uurimisel (subjektiivsetel hinnangutel) ning lähtuvalt ka sellest, et kõiki aspekte autor uurimuses ei hinnanud, siis veel täpsema rongiliikluse juhtimist mõjutavate riskide kohta ülevaate saamiseks peaks edaspidi: • laskma töös kasutatud metoodika abil hinnata rongiliikluse juhtimise riske kõigil Eesti Raudtee jaamatöö osakonna juhtivtöötajatel ning tegema nende põhjal kokkuvõtva hinnangu; • täiendama uurimust finantsvahendite kohta (eelkõige planeeritava meetme otstarbekuse ja maksumuse kohta); • uurima võimalikke ohtusid nagu vandalism, tulekahjud raudtee kaitsevööndis (hooned, kulu, liiprid), puudused õigusaktides, terroriakt, manöövritöö rikkumised. • uurima partnerite alternatiivseid võimalusi, riske; • uurima teiste Eesti Raudtee struktuuriüksuste, raudteeveo-ettevõtjate jt firmade töötajate inimlikust veast põhjustatud riske; • koostama tegevusplaanid ülejäänud töös välja toodud rongiliiklust mõjutavate riskide kohta; • hindama manöövritöö kriitilisust ning mõju rongiliikluse juhtimisele; • läbi viima liikluskorraldajate seas küsitluse inimlike vigade tekkimise põhjuste kohta (eelkõige kuidas töötajad täidavad rutiinseid tegevusi tavapärase toimimise korral, sealhulgas masina ja inimese vaheline liides, menetluste sobivus, konfliktsed eesmärgid, töökoormus ning muud asjaolud, mis võivad mõjutada füüsilise seisundi, tööstressi, väsimuse või psühholoogilise sobivuse ilmnemist). Inimlikust veast põhjustatud riske ei ole kunagi võimalik vähendada nullini. Sellegi poolest peaks riskidega tegelema, et mõista nende põhjuseid, tõenäosust, neist tekkiva ohu suurust ja riski võimaliku realiseerumise tagajärgi. Riskijuhtimise planeerimine aitab ettevõtetel erinevaid eesmärke saavutada, Eesti Raudteele tagab see eelkõige raudteeliikluse ohutuse. Raudteeliikluse toimepidevuse tagamise ja parandamise eesmärgil on Eesti Raudteel edaspidi järjepidevalt vaja jätkata rongiliikluse juhtimise toimepidevust mõjutavate ohtude uurimist ning teadvustamist.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee valmisolek hädaolukordadeks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Tšerepanova, Alisa; Kupper, Marius; Martin KuuskTõhusa päästevõimekuse eesmärgiks on tagada turvaline ja ohutu viibimine riigis. Vaatamata raudtee suurele arengule, jäävad siiski õnnetused elu lahutamatuks osaks. Päästetöö kiire ja effektiivse teostamise eelduseks on pädevad töötajad, piisav tehnika ja varustus ning toetav õiguskeskkond. Päästetöösse on haaratud palju inimesi erinevate tööülesannetega, mis hõlmavaid erinevaid valdkondi. Antud töö eesmärgiks oli tutvuda AS Eesti Raudtee päästevõimekuse korraldusega ning välja selgitada, kas päästevõimekus on piisav või vajab suurendamist. Pärast materjalide läbitöötamist ja intervjuude läbiviimist võib järeldada, et päästevõimekus on tagatud heal tasemel. AS Eesti Raudtee, kui raudtee-ettevõtja, suhtub väga kohusetundlikult raudteeõnnetuste ennetamisse ning piisava päästevõimekuse tagamisse. Ettevõte teeb tihedalt koostood teiste raudtee-ettevõtetega ning politsei, pääste- ja terviseametiga. Jälgitakse, et kõik vajalik päästetehnika ning -varustus oleks olemas ning jätkuvalt panustatakse nende parendamisse. Raudteeõnnetuse korral sõltub kahju ning tagajärgede suurus sellest, kui kiirelt reageerivad üksused sündmuskohale tegustemiseks. Selleks, et reageerimise aeg teha maksimaalselt lühikeseks, on sõlmitud koostöökokkulepe Päästeameti ja Häirekeskusega. Päästeameti komandode paiknemine võimaldab reageerida maksimaalselt kiiresti, jõuda sündmuskohale ning teostada päästetöid. Avarii-taastamis meeskond reageerib ka sündmuskohale esimesel võimalusel ning vajadusel aitab päästetööde teostamisega. Pärast päästetööde lõppu algavad avarii-taastamistööd. Elutähtsate teenuste ning õnnetuste tagajärgede likvideerimise võimekus on tagatud 24/7. Kõik juhtumid saavad operatiivselt lahendatud. Ettevõte peaks jätkama head koostööd oma seniste partneritega ning sõlmima ka koostöökokkuleppe kaitseväega. AS Eesti Raudtee võiks vahetada välja olemasolevad raudteekraanad, mis viiks Eesti päästevõimekuse uuele tasemele.Nimetus Piiratud juurdepääs AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Glivenko, Edgar; Kuusk, MartinLõputöös on esitatud ettevõte AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest, mille põhieesmärk oli võrrelda, kuidas võiks kasutada ettevõtte vedurieid efektiivsemalt ning tagada ekspluatasioonis olevate vedurite kiire ja operatiivne suurendamine või vähendamine vastavalt kaubaveoteenistuse vajadusele, ilma suuremaid kulutusi ja ressursse kulutamata. Töös on analüüsitud vedurite kasutust tulenevalt kaubaveomahust aastate ja veduri seeriate lõikes. Lisaks on saadud ülevaade vedurite ekspluatatsioonis hoidmise kulutustest, analüüsitud on ka vedurite kiireks ja operatiivseks töösse andmiseks võimalikke viise ja tehnoloogilisi võimalusi, tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest. Lõputöös selgus, et vedureid ei kasutatata nii efektiivselt kui võiks ning ligikaudu 30% koguajast ekspluatatsioonis on vedurid töö ootel, ehk seisavad. See tähendab, et ettevõtte kaubaveoteenistuse osakonnal tuleks ilmtingimata vedurite kasutust paremini planeerida, organiseerida ja korrigeerida praeguste vedurite tööd, lisakulutuste ärahoidmiseks. Võrreldes omavahel kõiki võimalikke viise vedurite kiireks ekspluatatsiooni andmiseks ja ära panemiseks raudteereservi, selgus, et kõige efektiivsem ning otstarbekam viis on hoida ettevõtte vedureid pidevalt ringluses. Majanduslikus mõttes on antud süsteem suhteliselt ökonoomne, millega hoiaks kokku ligi 50% kulutustest aastas, kui hoida vedureid pidevalt tööootel ja operatiivses reservis ehk pidevalt ekspluatatsioonis. Nii saaksime kaubavoo muutumisest sõltuvalt kiirelt ja operatiivselt anda vedureid kohe töösse või panna raudteereservi. Lisaks ülaltoodule on lõputöös arutatud tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest nt. kaubaveomahtude langemise puhul, olemasolevat depoo ja tehnohooldepunktide töötajate koondamise asemel teostada omajõududega veduri agregaatide ja sõlmede remonte, vältimaks sellega liigseid kulutusi, see tähendab, mille teenust ettevõte muidu tavaliselt sisse ostab. Sellisel viisil arendame nii ettevõtte töötajaid ning hoiame alles kogemustega kvalifitseeritud spetsialiste.Nimetus Piiratud juurdepääs Elastsete rööpakinnituste analüüs Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Gavzijev, German; Ojala, RitaLõputöö eesmärk oli arusaada, milline kahe tootja kinnitussüsteem on efektiivsem ja mugavam kasutada raudteel. Käesoleva lõputöö eesmärk oli vastata küsimusele: • Kumb rööpakinnitussüsteem on efektiivsem ja on otstarbekam kasutada Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudteelõikude rööbastee kapetaalremondil Lõputöö eesmärgiga seotud küsimustele vastamiseks on kasutanud võrdlusanalüüsi järgmise parameetrite kohta, mis kinnitas AS Eesti Raudtee oma hankedokumentis: 1. Kinnitada rööpad 60E1 raudbetoon liipridele 2. Klemmi vorm peab olema lihtne, et paigaldada ja eemaldada 3. Minimaalne kinnituse jõud 8 kN 4. Minimaalne elektritakistus 5 kΩ 5. Minimaalne rööpaliibisemise takistus 7 kN Oli esitatud kaks rööpakinnitus süsteemid kahelt tootjalt Pandrol ja Vossloh, mis oma vahel tekkivad kaks erinava printsiipide kinnitus süsteemid. Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemi põhiprintip on toota kinnitused ilma keermelise osadeta, et lihtsustada tootmist ja vähendada tööaega. Vossloh W14 kinnitus, mille põhiprintsip on tavalised klemmipoltja tugev „W“ kujuline vaheklemm SKL 30, mis oma omadustega hoiab rööpad paigal. Teostatud analüüs näitas, et rööpakinnitus süsteem Pandrol Fastclip FE sobib rohkem kasutamiseks Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil. Analüüs näitas järgmist: 1. Vossloh W 30 HH ja Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemid kinnitavad rööpad võrdselt (12.5 kN) 2. Rööpalibesimise takistus on suurem Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemil (11 kN) 3. Elektrilinetakistus on rohkem Pandrol Fastclip FE kinnitusel Miinused, mis sai Pandrol Fastclip FE kinnitus süsteem: 1. Mehhanismid, millega saab kinnitusi kinnitada, mida kasutatakse ehitusettevõtetes, on universaalsemad Vossloh W 30 HH, kui Pandrol-i kinnitus mehhanismid 2. Vossolh kinnitus W 30 HH koos raudbetoonliipritega on odavam umbes 2% kui Pandrol Fastclip FE Käesoleva töö tulemusena selgus, et efektiivsem on kasutada Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemi Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil.Nimetus Piiratud juurdepääs Narva piirijaama gabariidiväravad(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Smõslov, Valeri; Kuusk, Martin; Margus ÕunKokkuvõtvalt on gabariidiväravate vajadus tõestatud. Analüüsi käigus on välja tulnud, et Narva piirijaama töö on kõige mahukam võrreldes teiste Eesti piirijaamadega. Teostavaid tööd on palju ja töötajate arv on väike, millega seoses tulevad välja probleemid operatiivsusega ja aja kasutusega. Teiseks oluliseks probleemiks on tõestatud ohutus. Vähese töötajate arvuga ja kahel objektil töötamisega seoses võivad tekkida juhud, kui ülevaataja jääb üksinda ja õnnetusjuhtumi korral võib tekkida ohtlik olukord info edastamisega ja abi kutsumisega. Gabariidiväravad võimaldavad optimeerida kommertsülevaatust kuni 100 protsendise ajavõiduga. Süsteem töötab automaatselt ja kontrollib süsteemist mööduvat veeremit ilma inimeste füüsilise osaluseta. Plussiks võib lisada, et antud operatsiooni teostatakse distantsilt, ilma vagunitele ronimata, mis välistab mistahes töötajatega juhtuvad tööõnnetused, päästab elusid ning hoiab tervist. Gabariidiväravad tagavad ohutu sõitmise raudtee infrastruktuuril, kontrollides automaatselt kauba laetust ja selle gabariite. Süsteem annab vea avastamise puhul asjakohase teate süsteemi operaatorile. Süsteemile on võimalik integreerida teisi lisasüsteeme, mis võimaldavad omakorda kiirendada rongide ülevaatuseid ning kontrollida vagunisse laetud kauba massi. Käesoleval ajal ei ole võimalik Eesti Raudtee infrastruktuuril üle kontrollida, kas klient on laadinud kaupa õigesti vastavalt saatelehele ja ettenähtud regulatsioonidele või mitte. Lisaks kaaludele on võimalik integreerida ka vagunite tuvastussüsteemi. Analüüsi käigus tuli välja, et käesoleva töö kirjutamise hetkel kontrollitakse rongi saabumisel kõike paberil, mis nõuab töötajatelt väga palju kontsentreerumist ning aega. Vagunite tuvastussüsteemiga on võimalik antud protsess automatiseerida. Käesoleva töö analüüsi käigus andis Operail’i juhtkond hinnangu, et gabariidiväravate süsteemi kasutusele võtmise tasuvusaeg oleks ligikaudu 2 kuni 3 aastat.Nimetus Piiratud juurdepääs Pikkrööbastega raudteede pealisehitus ja kapitaal remont(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Linnik, Jevgeni; Albert, Nikolai; Juri HatsajukLõputöös kirjeldatakse Pedja - Vägeva ja Tartu – Ropka jaamavaheteede kvaliteeti peale kapitaalremonti ja hooldustööga seotud kulusid, sest nende remondiks kasutati erinevat tehnoloogiat. Eesti Raudtee teeb järjepidevalt raudtee lõikude hooldustöid ja plaanilisi kapitaalremonte. On täheldatud, et kapitaalremondi tulemusel on teede kvaliteet erinev. See tingiski vajaduse antud teemat uurida, et leida probleemile paremaid ja kestvamaid lahendusi. Pedja - Vägeva tee kvaliteet oli peale kapitaalremonti stabiilselt hea alates 2001 kuni 2015. Tee ei vajanud arvukaid hooldustöid. Kapitaalremondiks kulutati rohkem raha kiviliivasegu ostmiseks, mille tulemuseks oli hooldustööde hulga vähenemine ja kvaliteetsem tee. Tartu – Ropka lõigu kvaliteet halvenes peale kapitaalremonti juba alates järgmisest aastast ning iga aastaga langes tee kvaliteet veelgi. Kasutades kapitaalremondi protsessi kirjeldamise dokumente, on teada, et kapitaalremondiks ei kasutatud kiviliivasegu. See tõi kaasa arvukad hooldustööd, et tee kvaliteeti tõsta. Toetudes käesoleva lõputööle ja mujal maailmas kasutatud tehnoloogiale saab pakkuda probleemile lahendust, et kiviliivasegu kasutamine tagab kvaliteetsema tulemuse. Pikkrööbaste kapitaalremondi- ja hoolduskulud olid 4758 eurot ja lülidega raudtee 17342 eurot. Vastavalt Euroopa suunale on eesmärgiks raudteedel müra ja vibratsiooni vähendamine ning rongi kiiruse tõstmine maksimumini. Lülidega tee aga ei võimalda saavutada seda kiirust ning vajab pidevat kalli hooldustööd. Eesti raudteedel on oluline vähendada kiiruspiirangute arvu ning suurendada liikumiskiirust reisirongidel kuni 120 km/h ja kaubarongidel kuni 80 km/h. Sageli ei ole võimalik selliseid kiiruseid tagada teede kvaliteedi tõttu.Nimetus Piiratud juurdepääs Rakvere jalakäijate raudteetunnel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Jahi, Margus; Rita, Ojala; Sarnik TavoKui võtta nüüd teema kokku, ning peaks otsustama kumma tunneli variandi kasuks, siis mina valiksin terastunneli. Põhjuseks on see, et antud objektil on ainult üherajaline raudtee. See tähendab, et seal saab teha lühikese sirge tunneli. Ei midagi keerulist. Nagu eelpool ka tuli juba välja, siis terastunnelil on lühem ja kiirem tööaaeg kui on vaja välja vahetadavõi hooldust teha. Muidugi väike tähelepanek ehituse poolelt, tunneli otsad oleks kena viimistleda. Kuigi soovime projekti hinda hoida küll suhteliselt madala, siis tiheasustuses võiks tunneli visuaalne pilt olla konkreetsemalt lahendatud kui ainult terase serva ja pinnase kokku viimine. Muidugi saab ka terastunneli otsad teha tugevamad ja viisakamad. Kui muidugi ei võeta otsust, et tuleb lihtne lahendus ja otsad jäävad lihtsad. Teraskonstruktsioon sobib sellises kohas kuna see ei asuks kesklinnas vaid kohas, kus on väiksem liiklustihedus (jalakäijad). Terastoru tunneli saab teha ka korraliku ja vastupidava. See on väga kiirelt valmiv, mis on terastoru suurim eelis. Terastunnelid võiks olla pikkusega 10-12 m. Et võiks olla seal, kus on kitsas teetamm, puuduvad kommunikatsioonid. Asuks seal, kus on üherajaline raudtee, kus tunneli vahetusega läheks väga kiirelt. Tunneli valikul peab muidugi ütlema ka raudteeomanik, mis on tulevikuvaated sealsel teel. On ehk plaan laiendada mitmeteeliseks. Või on plaan sinna teele raskemaid rongeplaanida tulevikus. Muidugi lõplik tõde selgub kui omavalitsuse ja raudtee omanik istuvad laua taha ja lepivad kokku, kuidas on koos võimalik teha nii, et maksumused ei tõuseks lakke. Need on need projektid, mis on panus paremasse tulevikku.Nimetus Piiratud juurdepääs Vedurijuhi elektroonilise abivahendi sisu ja töösse juurutamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Vätson, Leonid; Kuusk, LeonidPaberivaba tehnoloogia peab saabuma iga ettevõttesse ja iga ettevõtlus valib ise kui suures mahus seda kasutada. Samas on fakt, et arvuti oskab arvutada ja arvestada kiiremini kui inimene ning arvuti põhine infosüsteem on kasulik arendus. Pabervaba arendusega ettevõtte on keskkonnasõbralik. Tahvelarvuti kasutamisel vedurijuhi käsiraamatuna ja dokumentide edastamise seadmena: likvideerime suure koguse dokumentatsiooni ja juhendeid paberkandjal ning paigutame neid ühte väiksesse tahvelarvutisse; dokumendid ja juhendid on parem leitavad arvutipõhisel süsteemis kui paberikandjal; juhendid ja korrad on vahetatavad ühe liigutusega arvuti ekraanil; kogu dokumentide ja juhendite olemasolu vedurijuhi käsiraamatus ja nende kehtivust saab jälgida vaid üks töötaja. vedurimeeskonna töö optimeerimine dokumentatsiooni täitmisel ja nendele dokumentatsiooni edastamisel; informatsiooni liikumine muutub operatiivsemaks; digitaalse dokumentatsiooni üle on parem ülevaade ja kontroll. Paigutades infosüsteemi kõik juhendid, saame paberikulu ja printerite kasutamist vähendada. Arvestades juhendite, dokumentide ja käskkirjade mahuga, paberi ja printeri tööga seotud kulud vähenevad kordades. Tahvelarvuti kasutamisel elektroonilise liinilehena saame: vedurimeeskonna töö lihtsustamine liinilehe täitmisel; inimressurssi optimeerimine; veduri liikumise ja vedurimeeskonna tööaja informatsioon muutub operatiivsemaks. Liinilehe täitmise ja peale seda üleandmist infosüsteemi sisestamise vajadus praktiliselt kaob. Peale liinilehe loomise infosüsteemi poolt peab töötaja seda kontrollima ja kinnitama selle õigsust. Töö kirjutamis hetkel liinilehe andmist näevad infosüsteemi kasutajad alles peale selle sisestamist, kuid elektrooniliseks muutmiseks saab seda näha kohe täitumisel. Tahvelarvuti kasutamisel vedurijuhtimise abistavana infosüsteemina: veduri juhtimine muutub lihtsamaks; veduri juhtimine muutub kontrollitavaks; noorte vedurijuhtide hea koolitus; kütuse kulu optimeerimine. Vedurijuhile rongi käitamiseks annab nõu arvuti eelnevalt parimate tulemuste põhjal loodud maketi alusel. Vedurijuht, täites neid juhiseid, saab jälgida nende efektiivsust ja õigsust. Vedurijuhi poolseid soovitusi täitmise kohta saab hoida kontrolli all. Veduri juhtimise soovitustega infosüsteem on hea noorte vedurijuhtide koolitaja. Tavaliselt iga uue süsteemi elluviimine ja iga uuenduse töösse juurutamisel toob kaasa kulu, kuid antud töö tulemusena saab juurutada infosüsteeme lõpptulemusena saades sellest tulu. Töö optimeerimine ja lihtsustamine toob kaasa töötajate suurema tähelepanu teistesse tööülesannetesse. Selle juures riskid ei ole suured ja osaliselt saab neid maandada miinimumini.Nimetus Piiratud juurdepääs Veerenni raudteeülesõidukoha asendamine eritasapinnalise raudteeristumisega(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Mihhailova, Julija; Ojala, RitaÜhetasandilise raudteeülesõidukoha sulgemine ja maanteetranspordi suunamine kahetasandilisele ristmikule võimaldab suure liikluskoormusega raudteelõigul suurendada ohutust ja samaaegselt muuta maanteeliiklust oluliselt sujuvamaks, likvideerides ooteajad kinniste tõkkepuude taga. AS-l Eesti Raudtee kadusid kulud raudteeülesõidukoha korrashoiuks. Samatasandiste raudteeülesõidukohtade asendamine eritasandiliste ristumistega on rongi- ja autoliikluse ohutuse suurendamisel loomulik tegevussuund. AS Eesti Raudtee üks nõue „Ülemiste liiklussõlme rekonstrueerimine Tallinnas (Järvevana tee – Tehnika tänava ühendustee)“ koostatud AS-i K-Projekt poolt koostatud projekti kooskõlastamisel oli Veerenni raudteeülesõidukoha likvideerimine. Vaatamata sellele, et kõige ohutum variant oleks raudteeületuskoha täielik likvideerimine, säilib siiski Tallinna Kommunaalameti soovil raudtee ületamise võimalus jalakäijatele. Seoses sellega, et väljaehitatud Veerenni tänava raudteeülekäigukoht paikneb suure liikluskoormusega, järsu kõveraga ning kokkukeevitatud rööbastega raudteelõigul, mis vähendab rongide liikumisel tekkivad müra – on jalakäijate ohutu ületamise suurendamiseks äärmiselt vajalik varustada raudteeülekäigukoht automaatsignalisatsiooniseadmetega (foorid koos helisignalisatsiooniga). Ülemiste liiklussõlme avamise mõju autoliiklusele uuriti OÜ Inseneribüroo Stratum poolt („Ülemiste liiklussõlme avamise mõju võrdlusanalüüs“), tellija oli Tallinna Transpordiamet. Kus kasutati automaatloenduste analüüsi. Selle analüüsi abil selgitati välja Ülemiste liiklussõlme toimimise positiivset aspekti, mis väljendus sujuvates liiklusvoogudes. Projekt on täitnud oma eesmärgi.