Lõputööd (LK ja RT)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (LK ja RT) Avaldamisaeg järgi
Näitamisel1 - 20 98-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Stadler FLIRT rongide vastavushindamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Saare, Heigo; Pütsep, RaivoUue raudteeveeremi tüübi vastavushindamine on menetlus, mille jooksul veendutakse, et opereerimiseks planeeritav veeremi tüüp vastab kõigile talle kehtestatud nõuetele. Vastavushindamise menetlust rakendatakse Eestis läbi mitme eriseaduse, milleks on toote nõuetele vastavuse seadus ning raudteeseadus, mis tagavad, et selle protsessi raames oleks tagatud raudteevõrgustikuga ühildumine ning veerem oleks ohutu. Eestis kehtiva raudteeseaduse alusel on kehtestatud Euroopa Liidu koostalitusvõime direktiivi põhimõtted vastavasisulises määruses. Nimetatud määrus seab korra ning nõuded, mida tuleb järgida nõuetele kontrollimisel. Raudteeveeremi autoriseerimine laiemat skoopi omav menetlus, see sisaldab endas kõige olulisemat osa, milleks ongi vastavushindamine. Autoriseerimine saab alguse üldjuhul eelkokkulepete sõlmimisega ning kehtestatud nõuete analüüsi, mille raames peab selguma lõplik loetelu standarditest ja regulatsioonidest, millele veeremi tüüp peab vastama. Autoriseerimine lõppeb tavapäraselt veeremi registreerimisega ning selle võrgustikule lubamisega. FLIRT rongide autoriseerimine on kestnud tänaseks ligikaudu kaks ja pool aastat. Selle aja jooksul on vastavushindamise käigus viidud läbi, lisaks töös käsitletud katsetustele, mitmed tüübikatsetusi. Töös käsitletud Stadler FLIRT rongide vastavushindamine on tänaseks päevaks jõudmas lõpufaasi. See võimaldas ka antud töös kasutada katsetuste tulemusi ning autoriseeritud asutuste hinnanguid, mis tõendasid, et passiivse ohutuse ning sõidudünaamika osas võib, kasutatud materjalidele toetudes, öelda, et Stadler FLIRT rongid on sobilikud ning ohutud kasutamiseks Eesti võrgustikul. Esialgse plaani kohaselt oli kavas töös käsitleda ka vastavushindamise menetluse maksumust ühe rongikoosseisu kohta. Kuna aga katsetuste maksumused on rangelt salajased rongi tootja ning autoriseeritud asutuste vahel, siis ei olnud võimalik seda osa majanduslike arvestuste rubriigis kasutada. 45 Töö autori hinnangul lõppeb Stadler FLIRT elektrirongide vastavushindamise menetlus käesoleva aasta juuni kuuses ning juulis on juba võimalik osaliselt uusi ronge Eesti võrgustikul opereerimas nähe. Autori hinnang põhineb teadmistel, mis on omandatud Stadler FLIRT rongide vastavushindamise menetluses, mida Tehnilise Järelevalve Amet kohandab nimetatud rongide suhtes. Uute rongide kasutuselevõtuga kaasneb raudtee võrgustikul oluline muutus, seda eeskätt kasutusele võetavate rongide suurest erinevusest olemasolevatest. Eelkõige puudutab see raudteel liiklejaid, kuna uued rongid on vaiksemad ning kiiremad. Olenemata sellest, et võrgustiku teekiirused jäävad tänasele tasemele, tuleb FLIRT rongide kiirust üldisemas tähenduses arvestada. Põhjus seisneb paremas kiirenduses, mis võimaldab rongil jaamavahel pikemalt maksimaalse kiirusega sõita. Tähelepanuta ei saa jätta ka uute rongide vaiksust, kuna teadaolevalt on uued rongid oluliselt vaiksemad tänastest. See võib põhjustada liiklejate tähelepanu hajumise raudteega kokku puutudes. Eelpool mainitud riskide maandamiseks on toimunud erinevad teavituskampaaniad ning teavitustöö jätkub. Liiklejate informeerimist muutuvast olukorrast rakendatakse erinevates infokanalites. Arvestades tänast ohutustaset Eesti raudteel siis ei pea töö autor võimalikuks, et uute rongide kasutuselevõtt põhjustab taseme languse. Loomulikult tuleb erilist tähelepanu pöörata olukorrale, kui tulevikus tõstetakse maksimaalseid teekiiruseid Eesti raudteevõrgustikul.Nimetus Piiratud juurdepääs Stadler FLIRT diiselrongid ja nende teenindus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Kuusk, Martin; Pütsep, RaivoLõputööst selgub, et Stadler FLIRT diisel- ja elektrirongide baseerumisega Pääsküla depoos, pole põhjendatud küsimus, kas Pääsküla depoo suudab mõlemat tüüpi ronge teenindada. Käsitletud alateemades oli selgelt näha, et mõlemat tüüpi rongide hooldusega ei teki Pääsküla depool prognoositavaid raskusi, mahutavuse osas Pääsküla depoos probleeme ei ole, kuid Tallinn- Väike depoos võivad need tekkida ning depoo rekonstrueerimise ja depooseadmete osas tuleks teha suuri väljaminekuid, kui hakata diiselrongide hooldust teostama mujal kui Pääsküla depoos. Seoses Euroopa Liidu direktiiviga toimuvad muutused vedurijuhtidele esitatavate nõuete ja koolituse osas. Senise raudtee ettevõttes koolitamise asemel tuleb alates 1.07.2013 koolitada vedurijuhte vastavas koolituskeskuses, mis on plaanis luua Tallinna Tehnikakõrgkooli juurde. Töö selles suunas käib ning seetõttu on millestki konkreetsest hetkel võimatu rääkida. Stadler FLIRT rongide kasutuselevõtuga liiklusohutus reisiliikluse osas suureneb just nende liikumapanemises osalevate turvasüsteemide osalusega, samuti on juba konstruktsiooniliselt viidud kõrvaliste isikute juurdepääs rongide juhikabiinile miinimumini. Lõputöö järeldusi ja ettepanekuid on mõttekas AS Elektriraudteel läbi arutada ja rakendada.Nimetus Piiratud juurdepääs Liikluskorraldus Rakvere jaamas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Dõba, Jekaterina; Rita, OjalaRaudteetransport töötab katkematult kogu aasta ja ööpäevaringselt, teostades kütuse, metallide, metsamaterjali, ehitusmaterjalide, väetiste, teravilja, toiduainete ja paljude teiste majandusharude veoste vedu, tagades tootmise normaalse funktsioneerimise, inimeste elutegevuse linnades ja maapiirkondades. Rakvere jaam ettenähtud kuulub vahejaamade hulka ja manövritöö teostamiseks. Rakvere jaam asub üherajalisel kolmenäidulise automaatblokeeringuga liinil Kadrina ja Vaeküla jaamade vahel Tapa - Narva liini 208,3 km-il. Rakvere jaamaga külgnevatel jaamavahadel on kasutusel järgmised signalisatsiooni-ja sidevahendid: Rakvere - Vaeküla üherajaline, kahesuunaline, kolmenäiduline automaatblokeering läbisõidufooridega Rakvere-Kadrina üherajaline, kahesuunaline, kolmenäiduline automaatblokeering läbisõidufooridega. Rakvere-Kunda üherajaline, ühe sauasüsteem. Rakvere jaamas teostab manöövritööd AS Kunda Trans ja AS EVR CARGO. AS EVR Cargo koostab ja lahutab ronge. Aga AS Kunda Trans veab valmistoodangut. Rakvere raudteejama töö efektiivsuse suurendamiseks on vaja juurutada rida logistilisi uuendusi, mis aitaks kaasa uute kliendile toomisele AS Eesti Raudtee kaubavedude teenuseid kasutama. Samuti aitaksid uuendused tõhustada vagunite laadimis- ja tühjendamis tööd Rakvere jaamas. Nende eesmärkide saavutamisek Rakvere jaamas on vaja teostada raudtee remonditöid, mis aitab tõsta veose käibe mahtu ning loob eeldusi uute investeeringute rakendamiseks. Käesoleva lõputööga tulin järeldusele, et ohutuse parandamiseks jaamas on vaja ümber ehitada ühetasandiline ülesõit jaama piires mitmetasandiliseks. Vana jalakäijate ülekäigukoht on vaja asendada tunneliga. See vähendaks õnnetusi ja suurendaks töö efektiivsust. Samuti on vaja pikendada vastuvõttu-ärasaateteid ja rekonstrureerida 4.tee. Töö efektiivsusse tõstmiseks on vajalik manöövribrigaadi olemasolu jaamas.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee Elektrivõrgud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Bitjutski, Andrei; PÜTSEP, RaivoElektrivõrkude põhitegevusala on raudteetarbijate elektrivarustuse häireteta tagamine ning jaotusvõrkude, alajaamade, välisvalgustusseadmete, kontaktvõrgu ja veoalajaamade hooldus- ja remonditööde teostamine. Kokku 6-10 kV elektriliinide üldpikkus on 704,3 km. Eesti Raudtee elektrivarustus toimub Eesti Energia AS- i toitevõrkudest pingel 0,4/6/10/35/110 kV. On olemas 3 veoalajaama ja 19 toitealajaama. Energiadispetšeri operatiivjuhtimise alla kuuluvad kõik elektrivõrkude poolt teenindatavad rongide elektervedu, side, tsentralisatsiooni ja blokeeringu ning teiste tarbijate elektrivarustust tagavad seadmed. Veoalajaamad teostavad voolu kontaktvõrkudesse ning elektrirongile. Oleks vaja arendada seda suunda, et tulevikus saaks kasutada elektrit. Kuna elekter on keskkonnasõbralikum, odavam ning kergesti kättesaadav ressurss. Raudtee elektrivõrkude plaanipäraseks arenguks on vaja koostada uus AS Eesti Raudtee elektrivõrgud arengukava aastateks 2015-2020.Nimetus Piiratud juurdepääs Pärnu raudteejaama arendus 2015-2017(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Rattiste, Romet; Pütsep, RaivoLõputöös on koostatud vastavalt individuaalsele ülesandele üherajalise piirkonna raudteejaama Pärnu turvanguseadmete arenduse projekt koos jaama tehnilise iseloomustuse kirjeldustega. Olenemata Rail Balticu projekti saatusest, on Eesti jaoks oluline ka siseriiklik raudteetransport. Pärnu raudteejaamas on aastast 1971 kasutusel signaalide ja pöörmete võtmesõltuvusseadmed, mis tuleb asendada märkimisväärselt operatiivsema ning ohutuma tehnoloogiaga, milleks on elektritsentralisatsioon. Enam ei pea jaama kõrikutes käsitsi pöörmeid ümber tegema, mis võtab omajagu aega. Selleks piisab elektritsentralisatsiooni puhul vaid pult-tabloo kasutamisest jaamakorraldaja ruumis, sest uued pöörmed töötavad elektriajamitega. Kuna Pärnu raudteejaama arendus projekt on kallis, on mõistlik ta teostada kahes etapis. Seetõttu võetaksegi mikroprotsessortsentralisatsioon kasutusele 2 a peale elektritsentralisatsiooni. Üleminek kompuuterjuhtimisele suurendab jaamatöö ohutust ning operatiivsust veelgi. Veneaegsed releesüsteemid asenduvad töökindlate mikroprotsessor juhtplokkidega, mis võtavad vastu ja edastavad signaale kompuutrisse ning pöörmetele ja fooridele. Kasutusele võetav jaamavahe automaatika rattapaari loendussüsteemi näol tagab kindlamalt jaamavahe vabastamise kui veerem on jõudnud sihtjaama. Poolautomaatblokeeringu puhul aga võib esineda telemasti rikkeid ning samuti võib ilmastik ja ka roostekiht rööpal mõjutada isoleerpiirkondade töökindlust. Rattapaari loendurite puhul see probleemiks ei ole, kuna süsteem loeb piirkonna vabaks kohe, kui loendustulemused näitavad sisenenud ning väljunud rattapaaride arvu ühtimist. Pärnu raudteejaama arendus 2015-2017 projekti seletuskirjas on koostatud: • Pärnu jaama paiknemine, jaamahoone ja seadised ning tehniline iseloomustus • Pärnu jaama kavandatava töö kirjeldus • Pärnu jaama elektritsentralisatsiooni välisseadised ja nende paigutus • Rööbasahelate ehituse kirjeldus • Matkade, pöörmete ja signaalide sõltuvustabel • Mikroprotsessortsentralisatsiooni põhimõtted ja konfiguratsioon • Pöörmete, teede, isoleerpiirkondade, signaalide, matkade ja ülesõitude visualiseerimise põhimõtted • Mikroprotsessortsentralisatsiooni kasutamine • Võimalike rikete loetelu Majanduslike arvestuste osas on välja arvutatud Excel programmiga Pärnu jaama osiste koordinaadid ja kavandatud arenduse maksumus. Graafilises osas on koostatud: • Pärnu raudteejaama mittemastaapskeem seadiste koordinaatidega • Pärnu raudteejaama mast-, kääbus- ja manöövrifoorid • Matkade, pöörmete ja signaalide sõltuvustabel • Pärnu raudteejaama kaheniidiline rööbasahelate skeem • Pärnu raudteejaama elektritsentralisatsiooni pult-tabloo • Pärnu raudteejaama mikroprotsessortsentralisatsiooni displei • Pärnu raudteejaama arendus 2015-2017 projekti esitlus • Pärnu raudteejaama mast-, kääbus- ja manöövrifoorid VICOS OC on elektrilise tsentralisatsiooni seire ja juhtimise süsteem, mis on spetsiaalselt välja arendatud väikeste juhtimiskeskuste jaoks, nii raudteemagistraalide jaoks kui ka tööstuslike raudteede tarvis. Pärnu raudteejaamas sobib kasutamiseks VICOS OC, mis on tänapäeva mugav ja ohutu süsteem. Majanduslikus mõttes on antud süsteem väga ökonoomne, kuid raudteel omab suurt tähtsust ka ohutustehnika. Ohutustehnika poole pealt süsteem näitab koheselt, kus on juhtimisviga või tehniline rike. Kui on kõrgendatud nõue operatsioonide jälgimiseks või kui standardseid toiminguid ei saa tõrgete tõttu sooritada, siis on vaja teha ohutust käsitlevad toimingud, mis registreeritakse ja loendatakse. Vastutus ohutuse või ohutust käsitlevate operatsioonide eest lasub liikluskorraldajal ja operatsioonide juhtimissüsteemil. Jaama arenduse projekt on kallis, kuid seoses Eesti raudteede tehnika arenguga ja rahastamisele Euroopa Liidu tugifondidest, rakendatav.Nimetus Piiratud juurdepääs AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Glivenko, Edgar; Kuusk, MartinLõputöös on esitatud ettevõte AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest, mille põhieesmärk oli võrrelda, kuidas võiks kasutada ettevõtte vedurieid efektiivsemalt ning tagada ekspluatasioonis olevate vedurite kiire ja operatiivne suurendamine või vähendamine vastavalt kaubaveoteenistuse vajadusele, ilma suuremaid kulutusi ja ressursse kulutamata. Töös on analüüsitud vedurite kasutust tulenevalt kaubaveomahust aastate ja veduri seeriate lõikes. Lisaks on saadud ülevaade vedurite ekspluatatsioonis hoidmise kulutustest, analüüsitud on ka vedurite kiireks ja operatiivseks töösse andmiseks võimalikke viise ja tehnoloogilisi võimalusi, tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest. Lõputöös selgus, et vedureid ei kasutatata nii efektiivselt kui võiks ning ligikaudu 30% koguajast ekspluatatsioonis on vedurid töö ootel, ehk seisavad. See tähendab, et ettevõtte kaubaveoteenistuse osakonnal tuleks ilmtingimata vedurite kasutust paremini planeerida, organiseerida ja korrigeerida praeguste vedurite tööd, lisakulutuste ärahoidmiseks. Võrreldes omavahel kõiki võimalikke viise vedurite kiireks ekspluatatsiooni andmiseks ja ära panemiseks raudteereservi, selgus, et kõige efektiivsem ning otstarbekam viis on hoida ettevõtte vedureid pidevalt ringluses. Majanduslikus mõttes on antud süsteem suhteliselt ökonoomne, millega hoiaks kokku ligi 50% kulutustest aastas, kui hoida vedureid pidevalt tööootel ja operatiivses reservis ehk pidevalt ekspluatatsioonis. Nii saaksime kaubavoo muutumisest sõltuvalt kiirelt ja operatiivselt anda vedureid kohe töösse või panna raudteereservi. Lisaks ülaltoodule on lõputöös arutatud tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest nt. kaubaveomahtude langemise puhul, olemasolevat depoo ja tehnohooldepunktide töötajate koondamise asemel teostada omajõududega veduri agregaatide ja sõlmede remonte, vältimaks sellega liigseid kulutusi, see tähendab, mille teenust ettevõte muidu tavaliselt sisse ostab. Sellisel viisil arendame nii ettevõtte töötajaid ning hoiame alles kogemustega kvalifitseeritud spetsialiste.Nimetus Piiratud juurdepääs Kütusekokuhoiu võimalused ettevõttes AS EVR Cargo(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Gavrilov, Aleksandr; Kuusk, MartinAntud töös autor uuris vaid miningaid võimalusi, mis võimaldavad ettevõttes energiaressursse vähendada. Tegelikult võimaluste nimekiri võib olla palju pikem ja see vajab põhjalikumat uurimist. Põhilised suunad energiaressursside vähendamiseks ettevõttes on: Personali kvalifikatsiooni tõstmine ( koolitamine kaasaegsetel seadmetel ) Töötajate motiveerimine Manöövrivedurite CME3 moderniseerimine Vedurite C-36-7i rattapaari harjade määrdesüsteemi paigutamine Seadus biokütuse kasutajate toetamiseks Nägu uurimus näitas Eestis puudub biokütus puudutav seadusandlus, ning käesoleval ajal biokütuse kasutamise ei ole otstarbekas. Loodame et need seadused võetakse ikkagi tulevikus vastu. Seoses sellega, et Eesti Vabariigi raudteedel teostatakse kaubavedu enamalt jaolt diiselvedurite veol, siis diiselkütuse tarbimise vähendamise probleem jääb aktuaalseks veel pikaks ajaks. Seoses mõningase kaubaveo mahu suurenemisega 2012 aastal ja nende prognoositava nii lähi, kui ka pikaajalise kasvu perspektiiviga, nõudlus vedurite järgi hakkab kasvama. Nendes tingimustes Eesti Vabariigi raudteedel ei kaota aktuaalsust, kutuse erikulu vähendavad meetmete kasutuselevõtt, mis stimuleerib tööde jätkamist antud suunal. On olemas tungiv vajadus veduri erivõimsuse vähendamisel rongide veol ja nende energilise effektiivsuse suurendamine kõigi võimalike abivahenditega, kaasa arvatud rongi kaalu ja veduri võimsuse vastavuse tagamine ning vedurite diislite tühikäigu režiimil töötamise aja vähendamise näol. Energiakokkuhoid- see on raha säästmine, seega energia kokkuhoid transpordis on mitte ainult majanduslikult õigustatud ja kasulik, vaid on ka väga aktuaalne seoses maailma looduslike energia ressursside vähenemisega. Innovatiivne energia säästmine raudteel peab toimima vastavalt komplesele plaanile, milles on selgelt määratud strateegia, eesmärgid ja nende saavutamise mitmeid viisid. Innovatiivsete meetodite kasutusele võtmisel, tekib terve rida probleeme: Vabade rahaliste ressursside puudumine Pikk tasuvusaeg Põhivahendite suur kulumineNimetus Piiratud juurdepääs Leonhard Weiss RTE AS tehnikapargi potentsiaali määramine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Koval, Denis; Kuusk, Martin; Viive KirsipuuÜldjuhul kõik raudtee ehitus ettevõtted Eestis peavad ootama ja lootma, et tulevikus paari aasta pärast situatsioon raudtee turul stabiliseerub ja sellega kaasneb võimalus teha rohkem hooldus ja remondi töid raudteel ehk kasvab töömaht kogu raudtee ehituse ja hoolduse valdkonnas. Kahjuks, et probleem puutub raudtee ehitus ettevõtted aga nad ei saa mitte midagi teha probleemi lahendamisel. Kahjuks on see valdavalt poliitiline tasemel ja ainult sellel tasemel saab lahendada antud raudteeinfrastruktuuride finantsvõimekuse probleemi. Ettevõtte 2015 töö hooaeg algas hiljem võrreldes teise aastatega. Hetkel LEONHARD WEISS RTE AS tehnikaparki ei kasutata täismahul. Raudtee-ehitus-, remondi ja hooldustööde hangetel on võidetud paljusid konkurente, mis annavad firma tehnikapargile sajaprotsendilise hõivatuse alates 2015 aasta juulikuu teisest pooles kuni 2017 aasta lõppuni. On olemas lisatöö Eestist väljaspool, kus on kinnitatud töö lepingud paariks aastaks. Värvata tuleb uusi töötajaid ning teha vajalikud instrueerimised ja koolitused. Muidugi on väga raske hoida tervet tehnikaparki tööga täiskoormatult. Suures osas firma tehnikapark saab näidata oma potentsiaali Tapa-Tartu kapitaalremondis raudteeliinil, mis annab umbes 60% hõivatust ettevõtte olemasolevale tehnikale aastatel 2015 kuni 2017. Siiamaani on suure küsimärgiga Eesti Raudtee toppimistööde 2015 projekt. Hetkel on mai keskpaik ja ei tea, kes on selle töö võitnud. Nimetatud projekt peab andma suured lisatööd Eesti territooriumil, kus on võimalus leida rakendus oma tehnikale. Tekkivad mõned momendid, millal nii palju tööd Eestis ei ole ja ettevõtte peab vaatama teiste riikide turule. Seetõttu on töötatud Soomes ja Leedus. Tänu sellele, et LEONHARD WEISS RTE AS on alustanud oma raudtee tegevust ka välismaal on palju lihtsam leida rakendust seisvale ja mitte kasutavale tehnikale. Kui Eesti turg ei võimalda anda täiskoormusega hõivatust ettevõtte tehnikapargile, siis saabki pakkuda oma tehnikat naaber riikidele. Firma kavandab tehnikapargi laiendamist ja analüüsib, millist tehnika on juurde vaja osta ja millest saab loobuda. Ettevõtte arendab ennast pidevalt nii tehnikapargi, kui ka tööjõu osas. Inimesed saavad uusi kogemusi ja oskusi tehnika kasutamisel. Praegu ei ole otsest vajadust uue tehnika juurde ostmiseks vaadetes ressurssi plaane. Eesmärk on valmistada ette terve ettevõtte tehnikapargi ja tööjõu valmisolek Eestis väljaspool töötamiseks juhul, kui hangetel osalemine ei osutu tulemuslikuks ja tekib otsene vajadus kiiresti organiseerida teist tööd. Siis tuleb oma tehnikapargi potentsiaali kasutada välismaal. See tähendab legaliseerida ja varustada tehnika kõiki vajalike seadmetega nagu välismaal nõutakse. Üks negatiivne aspekt on kaasnevad lisakulutused, mis on seotud tehnika varustamisega lisa seadmetega nagu nõutakse teistes riikides. Ressursside maksimaalseks kasutuseks on vaja teha kõik võimalikud objekti ettevalmistamistööd enne remonditöödeks spetsiaalselt eraldatud akent. Siis tehnika saab maksimaalselt kasutada tööaega akna ajal ja ära kasutada maksimaalse võimekuse töö kiireks ja kvaliteetseks teostamiseks. Näiteks nii toimuvad toppimismasinate mõõtmistööd. Ettevõtte tehnikapark võimaldab teostada kaheksa kuni kümme kilomeetrit raudtee kapitaalremonti ühe kuu kohta. See on tõesti suur töömaht ja remonditööd realiseeruvad firma väga konkurentsivõimeline tehnika ratsionaalse kasutuse abil. Kapitaalremondi tootlikkuse kiirus sõltub sellest, mis töö tehnoloogiat kasutada. Iga hooaeg vaadatakse ole uued vajadused töö metoodika muutmiseks et tõsta uuenenud situatsioonides tootmise efektiivsust. Kokkuvõtteks võib öelda, et käesolevas lõputöös on autoril kõik tööde teostamiseks vajalikud tehnika ja teenindava tööjõu reservid planeeritud kasutada maksimaalselt. Pideva kontrolli peab tagama töö protsesside üle, et saavutada töötamise efektiivsus ja maksimaalne kinnipidamine ohutustehnikast, sest kindlasti tootlikkuse suurenemine toob kaasa erinevad riskid raudteel. Prioriteet raudtee-ehituses on tagada liiklusohutus. Oluline arendussuund on paindlik valmisolek kiirreageerimiseks olukorra muutustele. Alates 2015 aasta juulikuu teisest poolest kasutatakse LEONHARD WEISS RTE AS tehnikapark maksimaalselt ja see oli käesoleva lõputöö ning ettevõtte arendust peamine eesmärk.Nimetus Piiratud juurdepääs AS EVR Cargo vagunidispetšeri tööprotsesside parendus vagunidispetšermooduli abil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Õun, Margus; Martin, KuuskLõputöö koostamise käigus uuris autor AS EVR Cargo vagunidispetšeri tööprotsesside parendamise võimalust, kasutades vagunidispetšermoodulit. Käesoleva töö autori esmaseks eesmärgiks oli vagunidispetšeri tööprotsessid ja töökäik lahti kirjutada ning välja tuua tööprotsessides esinevad puudujäägid ja probleemid. Eesmärgi täitmiseks on autor lõputöös kirjeldanud põhjalikult kõiki dispetšeri tööks kasutatavaid aruandeid ja nende koostamiseks rakendatavaid töömeetodeid 2015. a esimeses pooles. Autor tõstis esile tähelepanuväärsed puudujäägid kõnealuste tööprotsesside teostamise osas ja tõi välja endapoolsed parendusettepanekud aruannete koostamisprotsessis. Majanduslikes näitajates on autor välja toonud mõõtmistulemused tööprotsesside teostamisel ja projekti hinnangulise maksumuse. Aruannete usaldusväärsuse tõstmiseks tuleb üle minna andmete automaatsele töötlemisele ja koondamisele. Lahendus seisneb peaasjalikult dispetšeri tööprotsesside automatiseerimises. Järelikult kaob ära vajadus andmete mahukaks töötlemiseks ja tööprotsesside teostamise ajaline kulu on minimaalne. Seejuures puudub ka inimliku eksimise faktor tööprotsessis. Vagunidispetšermooduli eelised tööprotsesside automatiseerimisel: • VDM võimaldab siduda vagunitellimused konkreetsete vagunitega; • andmed on alati usaldusväärsed, aktuaalsed ja nendest saab teha kiirelt koondülevaate; • edaspidi saab dispetšer, kasutades VDMi, ülevaate kõikidest saabuvatest üldpargi vagunitest koheselt – ühe nupu vajutusega; • vagunite ringlusajad fikseeritakse automaatselt; • VDM suudab tuvastada operatiivselt ka kõik võõraste administratsioonide üldpargi vagunid, mis on remonti või remondiootele sattunud; • VDMi keskkond lubab jaamatöötajatel valida töökäsu keelt – eesti, vene või inglise; • kuna keskkond on elektrooniline, puudub edaspidi vajadus aruannete välja printimiseks – vähendades seega ka ettevõtte paberi ressursside kulu; • jaamatöötajatel on võimalus VDMi abil kindlaks teha õigete parameetritega vagun, mis sobib kliendi vagunitellimuse kindlustamiseks; • jaamatöötajad saavad VDMi abil näha koondülevaadet klientide vagunitellimustest, seni omas sellist ülevaadet ainult dispetšer; • info liikumine on väga kiire ja ligipääs andmetele on jooksev (puudub puhveraeg aruannete koostamisel); • vagunite reguleerimisülesande töökäsud saadetakse edaspidi ainult nendele jaamadele, mille piirkonnas vastav töökäsk kehtib; • vagunite reguleerimisülesanne on varasemast täpsem, sidudes kõik tellimused vastavate vaguninumbritega; • interaktiivne keskkond võimaldab dispetšeril saada jaamatöötajatelt tagasisidet vagunite laadimiseks etteandmisest, tellimuste täitmisest ja vagunite ümberpaigutamisest jaamateedel; • VDM arvutab automaatselt välja, milliste ettevõtete jaamateedel on majanduslikult rentaablim vaguneid seismiseks paigutada. Vagunidispetšermooduli projekti edukaks rakendamiseks on vaja läbi töötada kõik arendamise etapid (diagnostika-, analüüs-, disain-, arendus-, juurutus- ja käivitusfaas) ning seejärel saab teha resolutsiooni vagunidispetšermooduli täielikuks kasutusele võtmiseks. Nii lõputöö autori kui ka AS EVR Cargo rongitöö- ja IT osakonna töötajate arvates väärib selline idee teostust ja oleks reaalses töökorralduses ka rakendatav.Nimetus Piiratud juurdepääs Veduri C36-7I eksplutatsiooni analüüs võrreldes veduriga 2TE116(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Dõba, Maksim; Looken, AntoPärast põhjalikku analüüsi võin järelduse teha, et ameerika vedur C36-7I mittu korda parem kui 2TE116. C36-7I vedur on keskonna sõbralikum kui 2TE116, mis kindlasti mõjub meie loodusele. Majanduslikus vaateväljas 2TE116 kaotab C36-7I vedurile. Kütusekulu ameerika veduril on väiksem ≈ 30% kui 2TE116 veduril. Varuosade kasutuse aeg C36-7I veduril on mittu korda pikem kui 2TE116, mis majanduslikus plaanis mõjub firmale paremini kui vahetada 2TE116 veduri varuosad. Remonti ja vedurite hooldust on mugavam teha C36-7I kui 2TE116, mis automaatselt vähendab aega ja raha vedurite hoolduse ja remondi jaoks. Mugavuse mõttes vedurite meeskonna jaoks rohkem sobib ameerika vedur C36-7i. Tema kabiin on suurem ja mugavam kui 2TE116 veduril. Ameerika veduri juhtimis pult ja suruõhkpidur on paigaldatud mugavamalt ja nendega teha tööd on kergem kui 2TE116 veduri pultiga. Suruõhkpidur L-26 on korraldatud lihtsamalt ja mugavamalt ja nendega töö ajal ei tekki probleemi nagu suruõhkpiduri 394 kraaniga. Küll aga on L-26 pidurikraani puuduseks pidurimagistraali ülelaadimise võimaluse puudumine, seetõttu on ka pidurite lahtilaskmise aeg lühem (eriti pikkadel rongidel) Turvalise plaanis 2TE116 vedur kaotab igas mõttes ameerika vedurile C36-7I. Ameerika veduril paikneb liiva punker ees, mis kokkupõrke korral pehmendab lööki ja sellega võib päästa veduri meeskonna elu. 2TE116 veduril sarnane t turvalisus puudub. Loodame, et ameerika vedur C36-7I ja 2TE116 vedur veel töötavad ja toovad Eesti raudteedele palju kasumit.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Truuts, Roman; Ojala, RitaAS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus peamine eesmärk on pakkuda kiiret ja mugavat linnadevahelist ühistranspordiühendust, lühendada maakonnakeskuste ühendusaeg Tallinnaga alla kolme tunni pikkuseks. 2014. aastal AS Eesti Liinirongid vahetas rongipark täielikult välja uute Stadler Flirt tüüpi rongide vastu. Pooled rongidest on elektrirongid ja teenindavad Harjumaa regionaalseid liine ning ülejäänud on diiselrongid, mis teenindavad üleriigilisi liine. Eelmise arengukava perioodil 2006-2013 alustati raudtee rekonstrueerimistöödega (sealhulgas uute ooteplatvormide ehitus), mis võimaldab reisirongiliikluse kiiruse viia kuni 120 km/h. Perioodil 2014–2020 kavatsetakse selle eesmärgi täitmiseks rekonstrueerida osaliselt Tapa-Tartu, Tapa-Narva ja Tallinna-Paldiski ja Tallinn-Rapla vahelisi lõike. Avaliku reisijateveo kvaliteedinõuded on kirjas teenuse osutamise lepingutes ning raudteetaristu ja - veeremi korrasolekut sätestavates õigusaktides, milles sõiduplaanid ja marsruudid on määratud kellaajalise täpsusega. AS Eesti Liinirongid tagab reisijate liiklusohutuse ja korrapärase teenindamise ning teavitab reisijaid operatiivselt reisirongi hilinemisest või ärajäämisest. Reisi ärajäämisel asendab reisijateveo muude transpordivahenditega, näiteks bussidega. Avalikuks kasutamiseks määratud raudteetaristu ja raudteeveeremi korrasolekut kontrollib Tehnilise Järelevalve Amet.Nimetus Piiratud juurdepääs Pikkrööbastega raudteede pealisehitus ja kapitaal remont(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Linnik, Jevgeni; Albert, Nikolai; Juri HatsajukLõputöös kirjeldatakse Pedja - Vägeva ja Tartu – Ropka jaamavaheteede kvaliteeti peale kapitaalremonti ja hooldustööga seotud kulusid, sest nende remondiks kasutati erinevat tehnoloogiat. Eesti Raudtee teeb järjepidevalt raudtee lõikude hooldustöid ja plaanilisi kapitaalremonte. On täheldatud, et kapitaalremondi tulemusel on teede kvaliteet erinev. See tingiski vajaduse antud teemat uurida, et leida probleemile paremaid ja kestvamaid lahendusi. Pedja - Vägeva tee kvaliteet oli peale kapitaalremonti stabiilselt hea alates 2001 kuni 2015. Tee ei vajanud arvukaid hooldustöid. Kapitaalremondiks kulutati rohkem raha kiviliivasegu ostmiseks, mille tulemuseks oli hooldustööde hulga vähenemine ja kvaliteetsem tee. Tartu – Ropka lõigu kvaliteet halvenes peale kapitaalremonti juba alates järgmisest aastast ning iga aastaga langes tee kvaliteet veelgi. Kasutades kapitaalremondi protsessi kirjeldamise dokumente, on teada, et kapitaalremondiks ei kasutatud kiviliivasegu. See tõi kaasa arvukad hooldustööd, et tee kvaliteeti tõsta. Toetudes käesoleva lõputööle ja mujal maailmas kasutatud tehnoloogiale saab pakkuda probleemile lahendust, et kiviliivasegu kasutamine tagab kvaliteetsema tulemuse. Pikkrööbaste kapitaalremondi- ja hoolduskulud olid 4758 eurot ja lülidega raudtee 17342 eurot. Vastavalt Euroopa suunale on eesmärgiks raudteedel müra ja vibratsiooni vähendamine ning rongi kiiruse tõstmine maksimumini. Lülidega tee aga ei võimalda saavutada seda kiirust ning vajab pidevat kalli hooldustööd. Eesti raudteedel on oluline vähendada kiiruspiirangute arvu ning suurendada liikumiskiirust reisirongidel kuni 120 km/h ja kaubarongidel kuni 80 km/h. Sageli ei ole võimalik selliseid kiiruseid tagada teede kvaliteedi tõttu.Nimetus Piiratud juurdepääs Raudteeülekäikude liiklusohutuse analüüsimine tuginedes aastate 2010-2015 andmetele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Kallas, Marilis; Ojala, RitaEestis toimub arvestades meie rahvaarvu vähesust suhteliselt palju raudteeõnnetusi, mistõttu tuleks pöörata suuremat tähelepanu ja rakendada vajaminevaid meetmeid raudteeohutuse suurendamiseks. Käesolevas lõputöös on autor käsitlenud raudteeülekäikude liiklusohutust tuginedes aastate 2010-2015 andmetele. Töö käigus läbi töötatud õnnetuste põhjuste, kõrgendatud riskifaktorite ning tehtud järelduste põhjal leiab autor, et jalakäijate liiklusohutuse tagamiseks raudteeülekäikudel on vaja parandada nii jalakäijate liikluskäitumist kui tuleb tähelepanu pöörata riiklike regulatsioonide muutmisele. Uuritud ajaperioodil leidis ülekäikudel aset kokku 22 jalakäijate ja rongi vahelist õnnetusjuhtumit, milles sai vigastada üksteist inimest ning hukkus kaksteist. Suurimateks õnnetuste põhjuseks oli liikleja tähelepanematus, mis oli tingitud alkoholijoobest ning kõrvalistele asjadele tähelepanu pööramisest. Samuti on suureks probleemiks olukorra vale hindamine, mille tõttu ei hinnata rongi kaugust ega kiirust õigesti ning joostakse rongi eest läbi või läbitakse ülekäik jalgrattal. Ligi üks viiendik ülekäikudel aset leidnud õnnetustest on olnud eeldatavad enesetapukatsed. Kuna 2014 ja 2015 ei ole märgata hüppelist jalakäijatega seotud õnnetusjuhtumite arvulist tõusu võib väita, et uute reisirongide kasutusele võtmine ei ole statistilist üldpilti muutunud. Seega pole võimalik teha kindlaid järeldusi, millest võib välja lugeda uue veeremi ja õnnetusjuhtumite arvu vahelist seost. Liiklusohtuse suurendamiseks ja õnnetuste riski vähendamiseks teeb töö autor järgmised peamised ettepanekud: o muuta kohustuslikuks iga ülekäigu valgustamine sõltumata asukohast o ülesõitude ning ülesõitudega külgnevate kõnniteedel pöörata suuremat tähelepanu jalakäijate ohutusele, paigaldades tõkkepiirdeid ning korrigeerides tõkkepuu asukohta o sulgeda võimalikult palju raudteeülekäike, ehitades tunneleid ning sildu ohutumaks raudtee ületamiseks o suunata raudteeohutusele suuremat avalikkuse tähelepanu ning informeerida nii jalakäijaid kui ka rattureid korrektsest raudtee ületamisest ning sellega seonduvatest riskidestNimetus Piiratud juurdepääs Veerenni raudteeülesõidukoha asendamine eritasapinnalise raudteeristumisega(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Mihhailova, Julija; Ojala, RitaÜhetasandilise raudteeülesõidukoha sulgemine ja maanteetranspordi suunamine kahetasandilisele ristmikule võimaldab suure liikluskoormusega raudteelõigul suurendada ohutust ja samaaegselt muuta maanteeliiklust oluliselt sujuvamaks, likvideerides ooteajad kinniste tõkkepuude taga. AS-l Eesti Raudtee kadusid kulud raudteeülesõidukoha korrashoiuks. Samatasandiste raudteeülesõidukohtade asendamine eritasandiliste ristumistega on rongi- ja autoliikluse ohutuse suurendamisel loomulik tegevussuund. AS Eesti Raudtee üks nõue „Ülemiste liiklussõlme rekonstrueerimine Tallinnas (Järvevana tee – Tehnika tänava ühendustee)“ koostatud AS-i K-Projekt poolt koostatud projekti kooskõlastamisel oli Veerenni raudteeülesõidukoha likvideerimine. Vaatamata sellele, et kõige ohutum variant oleks raudteeületuskoha täielik likvideerimine, säilib siiski Tallinna Kommunaalameti soovil raudtee ületamise võimalus jalakäijatele. Seoses sellega, et väljaehitatud Veerenni tänava raudteeülekäigukoht paikneb suure liikluskoormusega, järsu kõveraga ning kokkukeevitatud rööbastega raudteelõigul, mis vähendab rongide liikumisel tekkivad müra – on jalakäijate ohutu ületamise suurendamiseks äärmiselt vajalik varustada raudteeülekäigukoht automaatsignalisatsiooniseadmetega (foorid koos helisignalisatsiooniga). Ülemiste liiklussõlme avamise mõju autoliiklusele uuriti OÜ Inseneribüroo Stratum poolt („Ülemiste liiklussõlme avamise mõju võrdlusanalüüs“), tellija oli Tallinna Transpordiamet. Kus kasutati automaatloenduste analüüsi. Selle analüüsi abil selgitati välja Ülemiste liiklussõlme toimimise positiivset aspekti, mis väljendus sujuvates liiklusvoogudes. Projekt on täitnud oma eesmärgi.Nimetus Piiratud juurdepääs Teepaigaldusmasina valik Sillamäe Sadama konteinerterminali uute rööbasteede ehituseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Solovjov, Andrei; Ojala, Rita; Dmitri ZussevKäesoleva töö eesmärgiks on teada saada, milline ehitustehnoloogia on jätkusuutlikum Sillamäe Sadama konteinerterminali uute rööbasteede ehitamiseks. Töös analüüsiti raudteepaigalduskraanade UK25/9-18 ja Donelli PTH-350 tehnilisi näitajaid, tööks ettevalmistamiseks vajalikke eeltööde mahtu ja selleks vajalikku aega ning teostati majanduslikud arvestused. Püstitatud eesmärgi saavutamiseks teostati: • raudteepaigalduskraana UK 25/9-18 ja Donelli PTH-350 efektiivsuse, SWOT- ja võrdlusanalüüsi. • Efektiivsuse analüüsis uuriti kõnealuse rööbastee paigaldusmasinate tootlikkust rööbastee ehitamisel. • SWOT-analüüsi käigus selgitati välja raudteepaigalduskraanade tugevad ja nõrgad küljed. Nende masinate kasutamise võimalused erinevates situatsioonides ja võimalikud kaasnevad riskid. Võrdlevas analüüsi osas võrreldi raudteepaigalduskraanade UK25/9-18 ja Donelli PTH-350 tootlikkust, masinatest tuleneva ehitustehnoloogia maksumust, füüsilisi parameetreid ning mõlema tehnoloogia rakendamiseks vajalikku tööjõu hulka. Võrdluse tulemusena selgus, et Donelli PTH-350 on uue rööbastee ehitamisel odavam, tootlikum ja väiksema tööjõu hulka vajav ehitustehnoloogia. Teostatud analüüside tulemusena selgus, et: • Donelli PTH-350 masina tootlikkus on suurem kui raudteepaigalduskraanal UK 25/9-18; • Donelli PTH-350 on oma füüsiliste patameetrite järgi väiksem, mis võimaldab valida masina objektile transportimiseks erinevaid võimalusi; • Donelli PTH-350 ehitustehnoloogia on Sillamäe Sadama konteinerterminali uute rööbasteede ehitamiseks sobivam kui raudteepaigalduskraana UK 25/9-18 ehitustehnoloogia. Edaspidi tuleks teostada järelanalüüsi, et võrrelda teoreetilist analüüsi reaalse projekti teostatud tööde mahuga, tõestamaks tehnoloogia rakendatavust konkreetsetes tingimustes.Nimetus Piiratud juurdepääs Tehnilised ja tehnoloogilised lahendused dispetšeritsentralisatsiooni neman rakendamisel AS Eesti Raudtee Tapa - Narva piirkonnal(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Rotov, Oleg; Ojala, Rita; Mstislav PanovKäesolevas lõputöös on käsitletud teemat „Tehnilised ja tehnoloogilised lahendused DT NEMAN süsteemi rakendamisel AS Eesti Raudtee Tapa - Narva piirkonnal“. Uuritud on Tapa – Narva liikluspiirkond ja kirjeldatud selle lühiiseloomustus. Lõputöös on vaadeldud DT NEMAN süsteemi erinevus teistest AS Eesti Raudtee liikluspiirkondades kasutusel olevatest süsteemidest, lahti seletatud DT NEMAN süsteemi printsipiaalne skeem. Kirjeldatud põhiline muudatus, mille tulemusena moodustati raudteejaamade juhtimise täies mahus üleandmise võimalus rongidispetšerile, raudteejaamades demonteeriti vanad pult-tablood ja selle asemel paigaldati jaamakorraldajate arvutipõhilised töökohad. Töös on kirjeldatud DT NEMAN süsteemi liikluskorraldaja monitori ekraani visualiseerimine koos ekraaninuppude tähendustega. Tehtud DT NEMAN süsteemi seadmete iseloomustuse ja nende paigaldamisprotsessi kirjeldamine. Esitatud Tapa – Narva piirkonna jaamade turvanguseadmete DT NEMAN arvutisüsteemi sisselülitamise ajakava. Uurimise käigus kirjeldati piirkonna ja jaamatöö liikluskorraldamise muudatused ja lahendused, mis ilmnesid DT NEMAN süsteemi Tapa – Narva piirkonnas tööle rakendamisel. Töö käigus uuriti liikluskorraldajate uuenenud arvutipõhise töökohaga seotud töökeskkonna riskianalüüs ja selles kirjeldatud võimalikud riskid. Uurimise tulemusena on tehti omapoolsed ettepanekud liikluskorraldajate töö korraldamiseks ja turvalisuse parandamiseks uuenenud olukorras: • arvutipõhise loogikaga automaatne rongimatkade valmistamine; • liikluskorraldajate ja piirkondi teenindavate mehaanikute väljaõpe õppesimulaatori peal; • pöörmete automaatne seadistamine.Nimetus Piiratud juurdepääs Elastsete rööpakinnituste analüüs Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Gavzijev, German; Ojala, RitaLõputöö eesmärk oli arusaada, milline kahe tootja kinnitussüsteem on efektiivsem ja mugavam kasutada raudteel. Käesoleva lõputöö eesmärk oli vastata küsimusele: • Kumb rööpakinnitussüsteem on efektiivsem ja on otstarbekam kasutada Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudteelõikude rööbastee kapetaalremondil Lõputöö eesmärgiga seotud küsimustele vastamiseks on kasutanud võrdlusanalüüsi järgmise parameetrite kohta, mis kinnitas AS Eesti Raudtee oma hankedokumentis: 1. Kinnitada rööpad 60E1 raudbetoon liipridele 2. Klemmi vorm peab olema lihtne, et paigaldada ja eemaldada 3. Minimaalne kinnituse jõud 8 kN 4. Minimaalne elektritakistus 5 kΩ 5. Minimaalne rööpaliibisemise takistus 7 kN Oli esitatud kaks rööpakinnitus süsteemid kahelt tootjalt Pandrol ja Vossloh, mis oma vahel tekkivad kaks erinava printsiipide kinnitus süsteemid. Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemi põhiprintip on toota kinnitused ilma keermelise osadeta, et lihtsustada tootmist ja vähendada tööaega. Vossloh W14 kinnitus, mille põhiprintsip on tavalised klemmipoltja tugev „W“ kujuline vaheklemm SKL 30, mis oma omadustega hoiab rööpad paigal. Teostatud analüüs näitas, et rööpakinnitus süsteem Pandrol Fastclip FE sobib rohkem kasutamiseks Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil. Analüüs näitas järgmist: 1. Vossloh W 30 HH ja Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemid kinnitavad rööpad võrdselt (12.5 kN) 2. Rööpalibesimise takistus on suurem Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemil (11 kN) 3. Elektrilinetakistus on rohkem Pandrol Fastclip FE kinnitusel Miinused, mis sai Pandrol Fastclip FE kinnitus süsteem: 1. Mehhanismid, millega saab kinnitusi kinnitada, mida kasutatakse ehitusettevõtetes, on universaalsemad Vossloh W 30 HH, kui Pandrol-i kinnitus mehhanismid 2. Vossolh kinnitus W 30 HH koos raudbetoonliipritega on odavam umbes 2% kui Pandrol Fastclip FE Käesoleva töö tulemusena selgus, et efektiivsem on kasutada Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemi Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil.Nimetus Piiratud juurdepääs Raudteeülesõidukohtade seisukorra hinnang Tallinn-Viljandi raudteeliinil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Pavlova, Oksana; Kuusk, MartinKäesolevas lõputöös on hinnatud raudteeülesõidukohtade seisukorda Tallinn-Viljandi raudteeliinil. Seisukorra hindamiseks oli tehtud raudteeülesõidukohtade uuring, mille käigus selgitati välja iga ülesõidukoha varustatus vajalike seadmetega (foorid, tõkkepuud, hoiatusmärgid, helisignaalid), hinnati teekatte seisukord ning tehti järeldusi ja ettepanekuid.Nimetus Piiratud juurdepääs Ettevõtte jätkusuutlikkuse hindamine AS VKG Transport näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Vorobieva, Darja; Kirsipuu, ViiveAntud töös hinnatakse ettevõtte jätkusuutlikkust VKG Transport AS näitel. Ettevõtte VKG Transport AS kuulub Viru Keemia Grupp kontserni; osutab auto- ja raudteevedude teenuseid, millest 70% moodustavad kontsernisisesed teenused. Viru Keemia Grupp kontsernil on raskused seoses nafta hinna langusega: pandi seisma õlitehased ning koondati inimesi. Töös analüüsitakse ettevõtte põhinäitajaid, positsioon turul ning finantsnäitajaid. Põhinäitajate analüüside tulemused näitavad, et ettevõtte käive on pidevalt kasvanud alatest aastast 2010 kuni 2013. aastani. Alates aastast 2014 aga langes 24%. Raudtee veomahud perioodil 2012-2014 kasvasid, mis on seotud uute VKG õli- ja lubjatehaste ehitamisega ning tootmise alustamisega. Kui vaadata ettevõtte auto- ja raudteeveoteenuste osakaalu kogu käibest, siis maanteetranspordi osa käibest oli igal aastal suurem kui raudteetranspordi osa. Alates 2014.a lõpetas VKG Transport AS raudteevagunite rendile andmise teenust, mis oli käive ja kasumi suure languse põhjuseks.Nimetus Piiratud juurdepääs Tallinn-Helsinki tunnelit teenindava kaubaterminali asukoha eelprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Larjušin, Artjom; Kuusk, Martin; Viive KirsipuuTöö eesmärgiks oli projekteerida uus kaubaterminal Muuga Sadama piirkonnas. Terminali peamiseks ülesandeks on tagada sõiduautode ning veoautode ligipääs Tallinn-Helsinki tunnelit teenindavale rongile. Antud lõputöö raames oli projekteeritud kaks terminali asukoha varianti kogu raudteede pikkusega ca 37 km iga variandi kohta. Olemasolevate teedega ristumised oli projekteeritud eritasandiliste ristmikute lahendusena seoses sellega, et Rail Baltic projekti realiseerimisega tiheneb liiklus Muuga Sadama raudtee infrastruktuuril. Projekteerimise käigus oli säilitatud kogu olemasoleva Muuga Sadama infrastruktuur. Tulevase kaubaterminali vajalik hoonestus ning tehnovõrkude ümberehitused ei kuulund antud töö raames lahendamisele, kuid selleks vajalik ala oli projekteerimise käigus ettenähtud. Kuna mõlema variandi lahendused ei erine omavahel kardinaalselt, siis hoonestuse ja tehnovõrkude rajamise mahtu võiks käsitleda sarnasena. Potentsiaalse territooriumi olemasolu mõttes on käsitletavad variandid võrreldavad Eurotunneli terminalidega (Calais ning Folkestone). Suureks probleemiks võiks olla tulevikus aga maade võõrandamise küsimus. Muuga Sadama piirkonnas on praegu üsna palju eramaad, kus mõned inimesed ka aastaringselt elavad. Kindlasti on vajalik järgnevates projekteerimise staadiumites keskkonnamõju hindamise teostamine ning krundijaotuskava koostamine. Detailsemalt tuleb veel uurida piirkonna geoloogilist lõiget, kuna see võiks oluliselt mõjutada mullatööde mahte ning maksumust. Olemasolevate autoteedega ristumise kohtades ettenähtud liiklussõlmede detailne projekteerimine on ka üks teemadest, mis ei ole antud lõputöö koosseisus lahendatud, kuna see nõuab eraldi liiklusalaste uurimistööde läbiviimist. Lõputöös väljatoodud lahendused puudutavad erinevaid huvitatud isikud ja instantse kelleks on Tallinna Sadam AS, Eesti Raudtee, Viimsi Vallavalitsus, Maardu Linnavalitsus, eraomanikud. Käesolevas töös olevaid projektlahendusi võiks käsitleda eeluuringuna või lähtematerjalina tulevase terminali põhiprojekti koostamisel ning erinevate detail- ja üldplaneeringu koostamisel. Tallinn-Helsinki tunneli projekti kohta ei ole veel moodustatud konkreetset organisatsiooni, kes tegeleks projekti edasise arendamisega ning projektijuhtimisega, kuid on olemas huvigruppe Eesti ja Soome Transpordiministeeriumites ning Tallinna ja Helsingi linna juhtkonnas, kellele võiks antud töö tulemused huvipakkuvad olla. Kokkuvõtteks võib järeldada, et Muuga raudteejaam ning Muuga Sadama lähiümbrus on üldjoontes väga sobilikuks kohaks veel ühe suure rahvusvahelise kaubaterminali loomiseks ilma suhteliselt suurte investeerimise vajadusteta - juba praegu olemasolev infrastruktuur piirkonnas võimaldab raudtee- ning autotranspordi liikluse intensiivsust suurendada. On olemas hea läbilaskvusega rekonstrueeritud maanteed, laiendatud Muuga raudteejaam, hea logistikaga tööstuspargid ning kaubasadam.