Lõputööd (LK ja RT)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (LK ja RT) Pealkiri järgi
Näitamisel1 - 20 98-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Avatud juurdepääs Ajutise liikluskorralduse analüüs Tartu linnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Vaino, Kaur; Kreek, SvenTemporary traffic management analyse in Tartu City The author of the thesis wanted to analyse and give overview of temporary traffic management usage in Tartu City. Temporary traffic management is essential in providing safety and smooth flow of traffic during construction activities. In the first half of the thesis, the author highlights the nature, content, and necessity of temporary traffic management. The situation in Tartu and companies providing temporary traffic management services are also described. In the empirical part of the work, the author identifies the research problem, questions, sample and research methods. Additionally, the use of photos and drawing are used in describing the results of the investigation and observations of the projects. The author provides personal assessments and proposes temporary traffic management plans to be used in said projects. Many errors were seen among different construction sites, such as insufficient temporary traffic management or in some cases, it was completely absent. The aim of this paper is to map out and identify the shortcomings of temporary traffic management in Tartu. The author suggests solutions for various temporary traffic management situations. Focusing on the objective, the author formulates research questions: 1. Are the temporary traffic management plans, laws, regulations, and directives followed in Tartu and to which extent? 2. What could be done differently/better on these objects? 3. Does Tartu's temporary traffic management require better supervision? The objects of study were roadworks and events in Tartu requiring temporary traffic management. The author chose a qualitative method to observe various temporary traffic management objects and to take pictures for analysis. For each project, the author presented a photo, a description of the situation, and proposed a solution with a designed temporary traffic management plan. As a result, it was found that out of fourteen projects, six of them had a traffic management plan, four lacked a plan and information about two plans was not found. To carry out the works, it is necessary to first coordinate the temporary traffic management scheme with the Tartu City Government and obtain permission for the works. During the research, it was revealed that permission and coordination were present for six out of fourteen projects, and seven of them were without permission and coordination. Information was not found for one project. 38 The author emphasizes that out of all fourteen projects, five had everything in order and complied with requirements. Nine had inadequate temporary traffic management, lacked a plan, or did not receive coordination and permission from the Tartu City Government. The author believes that temporary traffic management in Tartu requires better supervision. It is necessary to ensure that the works in Tartu are done correctly and safely, with more rigorous monitoring and the implementation of stricter measures if needed. The author suggests progressive financial fines, halting work, and the obligation to comply with correct requirements as stricter measures.Nimetus Avatud juurdepääs Ajutiste liikluskorralduse tüüpskeemide analüüs ja parandusettepanekud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-29) Lehmus, Veronika; Kirejev, MihhailAutori lõputöö eesmärgiks oli analüüsida praegu kehtivate ajutise liikluskorralduse tüüpskeemide toimimist ning esitada ettepanekud nende parendamiseks. Lõputöö alguses seadis autor kolm uurimisküsimust: 1. Milliseid tüüpskeeme kasutatakse tänapäeval kõige sagedamini liikluse ajutise korraldamise meetmena Eesti maanteedel? 2. Kas enamkasutatavates tüüpskeemides on kitsaskohti mis oma korda on seotud, kulu ja liiklusohutusega, ning mida saab nende näitajate kvaliteedi parandamiseks muuta. 3. Millist mõju avaldavad enamkasutatavate tüüpskeemide muudatused organisatsioonidele ja liikluskorraldajate majandustulemustele? Autori läbiviidud intervjuud ettevõtetega, mis pakuvad ajutise liikluskorralduse teenuseid, ning uurimine tüüpskeemide kasutamise kohta, lähtudes Waymark OÜ poolt tehtud töödest, viis autori järeldusele, et tüüpskeemid vajavad uuendamist, kaasates nutikaid tehnoloogiaid. Teoreetilises osas kirjeldab autor, mis on ajutine liikluskorraldus, kuidas skeemi loomise protsess toimub, millised tegurid mõjutavad ajutisi liiklusmuutusi, milline on ohutuse ja tõhususe tähtsus ajutiste muutuste loomisel, millised on riskid ja ohud, analüüsib kehtivaid tüüpskeeme ning milliseid uuendusi juba teistes riikides kasutatakse. Analüüsides ajutise liikluskorralduse tüüpskeemide seisundit, intervjuude tulemusi ja Waymark OÜ poolt kasutatud skeeme, märkas autor, et tüüpskeeme kasutatakse peamiselt maanteede puhul ja populaarsed on skeemid, mis näitavad võimalike tööriistade kasutamist tee kitsendamisel. Sellest lähtuvalt otsustas autor modelleerida PTV Vissim 2023 programmis tüüpskeemi number 23 "Fooride kasutamine". Kuna see skeem on kasutusel 1+1 maanteel, valis autor modelleerimiseks riigitee number 5 Pärnu – Rakvere – Sõmeru, kus skeemi number 23 oli kõige sagedamini kasutusel, ja samuti vastas käsitletud mantee eelnevalt mainitud parameetritele. Simulatsioonides kasutas töö autor null-stsenariumist väljumisel hetkel kasutusel oleva foori süsteemi ja esimest stsenaariumi, kus kasutati adaptiivset foorijuhtimist koos anduritega. Töö simulatsioonide jaoks loodi autor programm tavalise foori jaoks ning algoritm adaptiivse foori jaoks. Lisaks tehti mõõtmisi liiklusvoogude kohta maanteel number 5. Simulatsioonide mõõtmised hõlmasid nelja kriteeriumi: LOS, kvaliteet, ühendusaeg ja teedevõrgu efektiivsus. Autor jätkas mõõtmiste analüüsimist null- ja esimese stsenaariumi simulatsioonide käigus ning tegi võrdleva analüüsi. Võrdlev analüüs näitas, et adaptiivne foor koos anduritega töötab efektiivsemalt. Selle kasutamisel väheneb ummiku pikkus oluliselt, suureneb liiklusvoo läbilaskevõime ja tõuseb keskmine kiirus. See võimaldab autojuhtidel säästa aega ummikutes ja takistuste ületamisel, mis tekivad teetööde käigus. Arvestades PTV Vissim programmi simulatsioonide tulemusi ja intervjuude tulemusi, teeb töö autor järelduse, et transpordiamet peaks arvestama nutikate tehnoloogiatega, rakendama innovatsioone standardlahendustesse ning kirjeldama nende kasutamist standardites ja määrustes. Autor jõudis järeldusele, et innovaatiliste tehnoloogiate rakendamine võib olla kallim ettevõtetele, mis tegelevad ajutise liikluskorraldusega, seega on sotsiaalne ja finantsaspekt mõistlik hoida käesoleva lõputöö raamides. Siiski rõhutas autor, et see pole lõputöö eesmärk.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Truuts, Roman; Ojala, RitaAS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus peamine eesmärk on pakkuda kiiret ja mugavat linnadevahelist ühistranspordiühendust, lühendada maakonnakeskuste ühendusaeg Tallinnaga alla kolme tunni pikkuseks. 2014. aastal AS Eesti Liinirongid vahetas rongipark täielikult välja uute Stadler Flirt tüüpi rongide vastu. Pooled rongidest on elektrirongid ja teenindavad Harjumaa regionaalseid liine ning ülejäänud on diiselrongid, mis teenindavad üleriigilisi liine. Eelmise arengukava perioodil 2006-2013 alustati raudtee rekonstrueerimistöödega (sealhulgas uute ooteplatvormide ehitus), mis võimaldab reisirongiliikluse kiiruse viia kuni 120 km/h. Perioodil 2014–2020 kavatsetakse selle eesmärgi täitmiseks rekonstrueerida osaliselt Tapa-Tartu, Tapa-Narva ja Tallinna-Paldiski ja Tallinn-Rapla vahelisi lõike. Avaliku reisijateveo kvaliteedinõuded on kirjas teenuse osutamise lepingutes ning raudteetaristu ja - veeremi korrasolekut sätestavates õigusaktides, milles sõiduplaanid ja marsruudid on määratud kellaajalise täpsusega. AS Eesti Liinirongid tagab reisijate liiklusohutuse ja korrapärase teenindamise ning teavitab reisijaid operatiivselt reisirongi hilinemisest või ärajäämisest. Reisi ärajäämisel asendab reisijateveo muude transpordivahenditega, näiteks bussidega. Avalikuks kasutamiseks määratud raudteetaristu ja raudteeveeremi korrasolekut kontrollib Tehnilise Järelevalve Amet.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Liinirongid rongijuhtide valvsusele reageerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Haugas, Mart; Kuusk, MartinElroni eesmärgiks on pakkuda oma klientidele kiiret, mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku ühistransporditeenust. Käesolev diplomitöö annab ülevaate Elroni raudteeveeremijuhtide valvsuse kontrollile reageerimisest sõltuvalt kahe töövahetuse vahele jäävast puhkeajast. Lõputöö põhiosas on välja toodud Elroni iseloomustus ja Stadler FLIRT rongide tehnilised parameetrid. Lähemalt on selgitatud rongijuhtide töökorraldust, millistest osadest see koosneb ja mis toiminguid raudteeveeremijuht teeb tööaja käigus. Töös on kirjeldatud VEPS programmi võimalusi ja funktsioone ning kuidas see aitab rongijuhte liinil. Ülevaade on antud ka kuidas rongijuhtide valvsuse kontroll toimib Elronis ja meie lähiriikides. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks võeti vaatluse alla rongijuhtide valvsuse kontrolli reageerimise tulemused, mille andmed on saadud VEPS depooprogrammist. Kontrolliti rongijuhtide valvsusele reageerimist, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg on 6 tundi või vähem ning rongijuhte, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkaeg on 8 tundi või rohkem. Kokku uuriti 20 raudteeveeremi juhi valvsusele reageerimise kiirust nii töövahetuse alguses kui ka töövahetuse lõpus. Selgub, et Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel, seda olenemata kui pikk on kahe töövahetuse vaheline öine puhkeaeg, valvsusele reageerimise kiirus oli keskmiselt alla 1,5 sekundi. Töövahetuse alguses reageerivad rongijuhid, kellel on töövahetuste vaheline öine puhkeaeg 8 tundi või rohkem paremini, kuid vahe on ainult 0,1 sekundit võrreldes rongijuhtidega, kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Töövahetuse lõpus ajad võrdsustuvad, vahe on üheksa tuhandiku rongijuhtide kasuks, kellel on rohkem öist puhkeaega. Analüüsitavate andmete kogumise käigus ühtegi negatiivset valvsuse kontrolli ei esinenud. Seega leidis kinnitust ka tööle seatud hüpotees, et raudteeveeremijuhid kellel on öist puhkeaega 8 tundi või rohkem reageerivad valvsuse kontrollile kiiremini kui seda teevad rongijuhid kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Tulenevalt rongijuhtide valvsusele reageerimise tulemustest teeb töö autor järgmised ettepanekud: • Jätkata praeguse rongijuhtide tööajakorraldusega, kuna Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel. • Lubada rongijuhtidel, kellel on kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg vähem kui 8 tundi ja töövahetuse jooksul tuleb teenindada rohkem kui ühte reisi, väljuda infrastruktuurile, kus puuduvad rongijuhte kontrollivad automaatsed turvanguseadmed. • Teha valvsusele reageerimise kiiruse analüüse perioodiliselt, näiteks korra kvartalis, et ohutus raudteel oleks tagatud ka tulevikus. • Uurida rongijuhi põhiselt, kuidas muutub valvsusele reageerimise kiirus sama tuuri põhiselt erinevatel päevadel.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee avarii taastamistööde võimekuse tagamise riskianalüüs ja toimepidevuse plaan(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Zdanovitš, Sergei; Kupper, MariusRiskianalüüs ja toimepidevuse plaan on olulised instrumendid suurte ettevõttete jaoks, mis võimaldavad hinnata teenuse toimimiseks vajalikke ressursse ja koostada tegutsemisplaane juhtudeks, kui teenuse jaoks vajalikud ressursid või tegevused kas kaovad täiesti ära või nende maht ja kvaliteet järsku kukub tasemeni, mis enam ei võimalda osutada teenust täies mahus, või on risk, et teenust võib katkeda. Käesolevas töös keskendus autor avarii tagajärgede likvideerimise riskide väljaselgitamisele ja selle tegevuse ressursside olulisuse hindamisel. Olid tehtud ettepanekud ennetavate meetmete variantide kohta tegevuse katkemise vältimiseks. Riskianalüüsi alusel oli koostatud toimepidevuse plaan, kus oli kirjeldatud ettevõtte tegevused, negatiivse stsenaariumite realiseerimisel ja mõni tegevuse ressurssi ärakadumisel. Analüüsi käigus oli väljaselgitatud et avarii taastamistööde teostamiseks kõige tähtsamad ressursid on personal, seadmed, partnerid ja varustajad ning teave. Töö autori hinnangul on kõige tõenäolisemad negatiivsed stsenaariumid, mille tagajärjel võib katkeda kogu tegevuse toimimine, on tehniliste seadmete rikked, probleemid personaliga. Seadmete tehniliste rikete kõrge tõenäosus on enamasti seotud raudteekraanade tehnilise ja moraalse vananemisega. Vaatamata sellele, et on rakendatud mitmesugused ennetavad meetmed, sealhulgas kraanade õigeaegsed hooldused, remondid, koostöökokkulepped riigiasutustega, negatiivse stsenaariumi tõenäosus on ikka väga suur. Ennetavaks meetmeks, mis võimaldaks seda tõenäosust minimeerida, oleks kahe uute raudteekraanade sisseost. Personali probleemid on seotud päästerongi töötajate keskmise vanusega, mõned on juba pensionivanuses ja paljud on selle lähedal, ja töötingimustega. Päästerongis puudub järelkasvuprogramm ja töötingimuste tõttu antud ametikohad ei ole atraktiivsed raudtee väljas töötavate spetsialistide joaks. On oht, et mitmekümneaastased kogemused jäävad edasiandmata ja tänase päeva töötajate äraminekuga AS Eesti Raudtee päästerongi üksus jääb ilma personalita. Ennetavaks meetmeks oleks järelkasvuprogrammi loomine ja ametikohtade atraktiivsuse tõstmine. Kuna pidevalt muutuvas maailmas, raudtee puhul muutuvad sõidu kiirused, veeremi tüübid (Stadler Flirt rongide tulek), reisijate arvud, ohtlike kaupade nimetused, arvud ja põhilised liikumise piirkonnad, 100% riske ette näha ei ole füüsiliselt võimalik, siis riskianalüüsi teostamine on selline protsess, mida kunagi ei tohi peatada, sest just sellel hetkel, kui lõpetame seda tegevust, realiseerub just selline stsenaarium, mida ei saanud tuvastada endistes riskianalüüsides.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee Elektrivõrgud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Bitjutski, Andrei; PÜTSEP, RaivoElektrivõrkude põhitegevusala on raudteetarbijate elektrivarustuse häireteta tagamine ning jaotusvõrkude, alajaamade, välisvalgustusseadmete, kontaktvõrgu ja veoalajaamade hooldus- ja remonditööde teostamine. Kokku 6-10 kV elektriliinide üldpikkus on 704,3 km. Eesti Raudtee elektrivarustus toimub Eesti Energia AS- i toitevõrkudest pingel 0,4/6/10/35/110 kV. On olemas 3 veoalajaama ja 19 toitealajaama. Energiadispetšeri operatiivjuhtimise alla kuuluvad kõik elektrivõrkude poolt teenindatavad rongide elektervedu, side, tsentralisatsiooni ja blokeeringu ning teiste tarbijate elektrivarustust tagavad seadmed. Veoalajaamad teostavad voolu kontaktvõrkudesse ning elektrirongile. Oleks vaja arendada seda suunda, et tulevikus saaks kasutada elektrit. Kuna elekter on keskkonnasõbralikum, odavam ning kergesti kättesaadav ressurss. Raudtee elektrivõrkude plaanipäraseks arenguks on vaja koostada uus AS Eesti Raudtee elektrivõrgud arengukava aastateks 2015-2020.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamine kaugjuhtimise teel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-01-04) Jaarma, Natalja; Rita, OjalaPealkiri. AS Eesti Raudtee Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamine kaugjuhtimise teel. Aktuaalsus ja probleem. Koidula raudteejaam ehitati 2011. aastal piirijaamaks Eesti Vabariigi ja Vene Föderatsiooni vahel. Koidula piirijaamas on praegu ööpäevaringne jaamakorraldajate valvekord. Aastal 2022 planeeris AS Eesti Raudtee käivitada Koidula piirijaama rongiliikluse kaugjuhtimise Tartu raudteejaamast öise vahetuse ajal, kuna kaubavedude maht Petseri ja Koidula jaamade vahel on vähenenud. Pole teada, kas Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamine kaugjuhtimise teel Tartu raudteejaamast tagab piiriülese rongiliikluse sujuvuse, täpsuse ja ohutuse. Eesmärk. Välja selgitada Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamise erinevused lokaalse ja kaugjuhtimise korral, tuua välja kaugjuhtimisega seotud probleemid ning teha ettepanekud nende lahendamiseks. Ülesanded: 1) võrrelda Koidula jaama juhtimissüsteemi VICOS OC 101 ja Tartu jaama juhtimissüsteemi VICOS OC 501; 2) võrrelda Koidula jaama rongiliikluse korraldamist Koidula jaama ja Tartu jaama jaamakorraldaja töökohalt; 3) võrrelda Koidula ja Tartu jaama jaamakorraldajate tegevusi turvanguseadmete rikke korral Koidula piirijaamas; 4) tuua välja juhtimissüsteemide, rongiliikluse korraldamise ja rikke korral tegutsemise peamised erinevused Koidula ja Tartu jaamas; 5) tuua välja probleemid, mis esinevad rongiliikluse kaugjuhtimise korral ja teha ettepanekud probleemide lahendamiseks. Tulemused: Rongiliikluse juhtimissüsteemide võrdlemisel selgus, et kaugjuhtimise korral süsteemiga VICOS OC 501: 1) toimub andmeedastus läbi ühe kanali, mille rikke korral on rongiliikluse korraldamine võimatu ja tekib üle tunni kestev seiskumise; 2) ei saa anda Petseri jaamale rongi täiskoosseisus saabumise kinnitust, kuna puuduvad käsud RTKS (rongi täieliku saabumise kinnitus) ja TKRS (täiendav kinnitus rongi saabumisest); 3) esineb suur küberrünnaku oht, kuna süsteem on ühendatud välisvõrku. Juhtimissüsteemiga VICOS OC 501 seotud probleemide lahendamiseks tuleb rakendada infotehnoloogilisi meetodeid ja lugemisseadme paigaldamist rattapaaride jaoks. Rongiliikluse korraldamise võrdlemisel selgus, et kaugjuhtimise korral ei saa: 1) tehnohoolde teostaja anda allkirja „Kaubavagunite tehniliseks teenindamiseks esitamise raamatusse“ VU-14; 2) raudteeveeremi meeskonna liikmele väljastada kirjaliku hoiatuse blanketti allkirja vastu „Hoiatuste väljastamise registreerimise raamatusse“ TT-24; 3) jaamakorraldaja süsteemi kaudu anda Petseri jaama blokksignaali „saabumine“. Rongiliikluse korraldamisega seotud probleemide lahendamiseks tuleb kasutusele võtta telefaks või skannimine kirjaliku hoiatuse blanketi saatmiseks ja allkirjastamiseks ning luua spetsiaalne äpp, millega allkirja andmiseks piisab oma andmete sisestamisest. Rikke korral tegutsemise võrdlemisel selgus, et kaugjuhtimise korral: 1) ei ole võimalik väljastada kurblit manöövri- või raudteeveeremi juhile; 2) on piirkonna juhataja kohalesõit Tartust ajakulukas (valvekorrast vaba jaamakorraldaja puudumise korral); 3) tuleb blokksignaal „saabumine“ anda kunstlikult. Rikke korral tegutsemisega seotud probleemide lahendamiseks tuleb kutsuda välja kõige lähemal asuv jaamakorraldaja Oravast või rakendada kodust valvekorda ning tellida tootjalt tarkvara täiendus juhtimissüsteemile VICOS OC 501 blokksignaali „saabumine“ andmiseks. Järeldused. Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamisel lokaalse ja kaugjuhtimise korral on küllaltki suured erinevused. Kaugjuhtimisega on seotud probleemid, mis tuleks kindlasti lahendada enne kaugjuhtimise rakendamist. Tuvastatud probleemide tõttu ei suuda Koidula piirijaama rongiliikluse kaugjuhtimine Tartu raudteejaamast tagada piiriülese rongiliikluse sujuvust ja täpsust samal tasemel, nagu seda võimaldab lokaalne juhtimine Koidula piirijaamas.Nimetus Avatud juurdepääs AS Eesti Raudtee liikluskorralduse automatiseerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-03) Annus, Tarmo; Ojala, RitaLõputöö eesmärk oli võrrelda automatiseeritud liikluskorralduprotsesse Eesti Raudtee liikluskorraldusprotsessidega ja välja tuua, kuidas liikluskorralduse automatiseerimise tulemusena muutub liikluskorradaja tööprotsess ning mille arvelt on võimalik vähendada liiklusjuhtimisprotsessi kulusid parandades andmekvaliteeti ja tagades liiklusohutuse. Töös kirjeldati Eesti Raudtee liiklusjuhtimissüsteeme ja teisi andmebaase, mida liikluskorraldaja igapäevatöös kasutab. Suurimaks probleemiks on erinevused süsteemide vahel ja erinev riistvara ning andmesidekanalid süsteemide rakendamisel. See tingib liiklusjuhtimisprotsessis suurel hulgal andmete käsitsi ülekandmist ühest süsteemist teise või paberkandjatel talletamist, mille läbi on protsess aeglane ning inimtekkeliste vigade oht kõrge. Lisaks ei ole tagatud andmete täpsus. Liikluskorralduse automatiseerimine Eesti Raudtees viiakse läbi koostöös Hispaania ettevõttega Indra Sistemas S.A., mille käigus toimub etapiviisiline liiklusgraafikute väljatöötamise, liikluse juhtimise ning korraldamise süsteemi rakendamine. Selle protsessi käigus uuendatakse vanad liiklusjuhtimissüsteemid ning liidestatakse keskse TTCMS elektritsentralisatsioonisüsteemiga. Digitaliseerimise tulemusena säästetakse kuni 90% liikluskorraldaja tööaega, mis kulub manuaalsetele toimingutele ja automatiseeritakse liiklusjuhtimisprotsessid Eesti Raudtee taristul. Selle projekti realiseerumise toetuseks on Euroopa Investeerimispank sõlminud Eesti Raudteega 25-aastase tähtajaga 95 miljoni euro suuruse laenulepingu. Saadud vahendeid kasutab Eesti raudtee rööbasteede ning kontrolli-, juhtimis- ja signalisatsioonisüsteemide moderniseerimiseks, samuti rongiliikluse korraldamise süsteemide üleviimiseks digitaaltehnoloogiale. [18] Rongiliikluse juhtimise automatiseerimine aitab suurendada nii raudteetaristu tõhusust kui ka ohutust, võimaldades raudteel vedada rohkem kaupu ja reisijaid, suurendades kütusesäästlikkust ning vähendades inimliku veaga seotud raudteeõnnetusi.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee ohutus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Pellmas, Heiki; Marius, KupperAS Eesti Raudtee on Eesti suurim raudtee-ettevõtja, kes haldab enamust avalikust raudteest. AS Eesti Raudtee on kunagise Eesti Raudtee õigusjärglane, mis peale erastamist jagunes kaheks. Hetkel on AS Eesti Raudtee ainuaktsionär Eesti riik. Seadusliku kohustuse tõttu peab AS Eesti Raudtee kui infrastruktuuri omaja ja valdaja tagama ohutuse raudteel. Kuna AS Eesti Raudtee on suurim avaliku raudtee majandaja on loogiline, et just AS Eesti Raudtee õlul on ka enamuse raudteel juhtunud õnnetuste likvideerimine. Ettevõttel on avariiolukordade likvideerimiseks loodud mitmeastmeline struktuur ja kriisireageerimise protokoll. AS Eesti Raudtee olulisim avariitagajärgede likvideerija ja ohutuse tagaja on Päästerongi avariigrupp. Nimetatud struktuuriüksusesse kuulub kaks meeskonda, mis asuvad alaliselt Tapal ja Ülemistel, struktuuriüksuse isikkoosseis koosneb 12 kogemustega ning eriväljaõppega töötajast. Töötajate käsutuses on kaks päästeautot erivarustusega, kraanad, keemiatõrjevahendid, abivankrid, lekkesulgurid, generaatorid, hüdraulilised tõste ja lõikevahendid jne. Ühesõnaga kõik, mida läheb vaja enamuste õnnetuste likvideerimiseks. Masinapark on küll väike, kuid kuna Eestis juhtub õnnetusi vähe, katab olemasolev tehnika senini kõik vajadused. Põhiline oht tuleneb sellest, et kuna Eestis pole suuri õnnetusi juhtunud ja õnnetuste juhtumise arv on väike. Pole nähtud vajadust otsida ressurssi ega pole ka tahet päästevõimekust suurendada. Töötatakse vanade vahenditega ja miinimummäärade raames. Kui aga peaks tekkima suurem reostus jääb Eesti hätta, reageerimine on aeglane, võimekus väike. Näiteks puudub Eestil võimekus sündmuskohal ümber pumbata gaase ja oksüdeerivaid aineid. Sellest tulenevalt võiks AS Eesti Raudtee oma päästevõimekust suurendada tehnikapargi uuendamisega (eriti kraana) ja keemiapäästevõimekuse suurendamisega. Hetkel tehaksegi tööd, et luua oksüdeerivate ainete ja gaaside ümberpumpamise võimekus. Lisaks eelnevalt nimetatud uuendustele võiks AS Eesti Raudtee kaaluda ka kolmanda väiksema alalise grupi loomist Lõuna-Eestisse. Hetkel on päästevõimekus koondunud Põhja-Eestisse, kus toimub enamus transiidist ning õnnetuste juhtumise tõenäosus ja juhtunud õnnetuste arv on suurem. Kuid ka Lõuna-Eestit läbib transiit, kus suurim oht tuleneb autode ettesõitudest kaubarongidele, mille käigus võib tekkida keemiareostus. Kokkuvõtvalt võibki öelda, et tänane AS Eesti Raudtee päästevõimekus toimub põhimõttel „nii vähe kui võimalik ja nii palju kui vajalik“, mitte aga võttes arvesse potentsiaalseid riske. Samas on see mõistetav, sest tegemist on piiratud ressurssidega ettevõttega, kes peab eelarve piires prioriteete paika panema. AS Eesti Raudtee on siiani on ülesandega väga hästi hakkama saanud, kuid kui veomahud ja koos sellega ka õnnetuste juhtumise risk peaks kasvama, jääb ettevõte hätta. Puudub lihtsalt tehniline ressurss. Seega peaks riik mõtlema lahenduse, kuidas nimetatud probleemi lahendada. Just finantsilises mõttes, sest päästetööde korraldamise, väljaõppe ja koostöö korraldamisega on AS Eesti Raudtee suurepäraselt hakkama saanud.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee raudteeliikluse korraldamise kriitilise tegevuse riskianalüüs ja tegevuskava(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Tasane, Janika; Viisalu, Tarvi; Paul LupkinRaudtee-ettevõtjate iga tegevus on alati seotud riskidega, mis võivad ohustada avalikku ohutust, tekitada varalist kahju, põhjustada häireid ettevõtte töös kuni tegevuse lõpetamiseni välja. Need riskid võivad tulla nii väliskeskkonnast kui ka ettevõtte enda seest. Riskide teadvustamine, analüüsimine ja nende olulisuse määratlemine tõhustab raudtee-ettevõtja toimimist, kiirendab uute tehnoloogiate kasutuselevõttu ja tagab ettevõtte ohutu toimimise. Riskide maandamiseks tulebki määratleda ohud, neid hinnata ning koostada tegevusplaan tegutsemiseks juhuks, kui mingi oht siiski realiseerub. Plaani koostamine võimaldab juba enne teenuse katkestust läbi mõelda ja testida tegevused teenuse taastamiseks ning häirete kõrvaldamiseks ühe või teise stsenaariumi realiseerumisel. Eelnev tegevuste läbimõtlemine ja nende kajastamine plaanis võimaldab sündmuse lahendamise ajal rohkem keskenduda lahendamisele ja mitte korralduslikele küsimustele. Loomulikult ei ole riskianalüüsis ega plaanis võimalik ette näha kõiki nüansse või stsenaariume ning võib juhtuda, et tuleb kiiresti leida alternatiivne viis sündmuse lahendamiseks. Vaatamata sellele on riskianalüüsi ja plaani koostamisel võimalik ette näha ja valmistuda tõenäolisemateks, raskemateks juhtumiteks, ning sellega lihtsustada nende lahendamist. Antud uurimuses keskenduti Eesti Raudtee rongiliikluse juhtimiseks vajamineva ressursi väljaselgitamisele ja selle olulisuse hindamisele. Samuti selgitati välja rongiliikluse juhtimist mõjutavad riskid ning hinnati nende esinemise tõenäosust ja realiseerumise tagajärgi. Riskianalüüsi alusel koostati plaan, milles kirjeldati rongiliikluse juhtimise osalise või täieliku katkestuse ennetamiseks rakendatavaid meetmeid ning tegevusi ühe ohu realiseerumise korral. Uurimuses selgus, et rongiliikluse juhtimiseks on vajalikud ressursid personal, seadmed, hooned, kust seadmeid juhitakse, IT süsteemid, teave, partnerid ja finantsvahendid. Elektrienergiaga varustatuste olulisus sõltub sellest, kas jaamad on varustatud töökorras diiselgeneraatoritega või mitte. Juhtimisseadmed rongiliikluse juhtimisele on väga olulised, kuid nende tähtsust mõjutab see, kas on olemas ka alternatiivne võimalus juhtimiseks või mitte. Kõige tõenäolisemad põhjused rongiliikluse juhtimises häire või katkestuse tekkimiseks on inimlik viga ja erinevad tehnilised rikked. Väikseimaks hindas autor ulatusliku metsatulekahju ja hoones tekkiva tulekahju tõenäosust. Raskeimate tagajärgedega stsenaariumiks pidas autor tormi, õnnetust reisirongiga või ohtlike ainetega, inimliku vea ja erinevate tehniliste rikete realiseerumist, õnnetust raudteeülesõidukohas, samuti elektrivarustuse häireid, streiki ja reservide puudumist. Plaan koostati inimliku vea tõttu tekkinud rongiliikluse juhtimise häire või katkestuse korral tegutsemise jaoks. Plaan võetakse kasutusele, kui on tekkinud rongiliikluse juhtimise häire või katkestus liikluskorraldaja inimliku vea tõttu. Selgus, et selleks on eelkõige turvanguseadmete vale kasutus (sh rikete korral), väljasõidufoori avamine valelt teelt, sisse- või väljasõidufoori mitteõigeaegne avamine. Liikluskorraldaja ei kõrvalda häiret ega katkestust, tema peab sellises olukorras töötama. Kõige tähtsam on viivitamatult sündmusest teavitamine: rongidispetšerit, turvakorrapidajat, struktuuriüksuste dispetšereid, operatiivteenistusi, juhtkonda. Kuna „ootel“ jaamakorraldajaid üheski piirkonnas ei ole, siis tähendab see seda, et vajaduse korral tuleb valvekorrast vabu jaamakorraldajaid tööle kutsuda ning neile ka transport töökohta jõudmiseks organiseerida. Selleks võib aga kuluda tunde. Alternatiivi kasutuselevõtt sõltub olemasolevatest seadmetest ja võimalustest. Üldjuhul otsustab alternatiivi kasutuselevõtu rongidispetšer koos raudteekorraldajaga. Lähtudes töös selgunud asjaolust, et inimliku vea realiseerumine on üks kõige tõenäolisem rongiliikluse juhtimist ohustav risk ning rõhutades, et riskijuhtimine on empiiriline protsess, millega peab sügavuti tegelema ning seda iga töötajani välja, teeb autor järgmised ettepanekud: • tõsta õppekvaliteeti (kasutada kaasaegseid õppemeetodeid ja õppevahendeid); • kontrollida tehnilistel õppustel omandatut arvutiprogrammi kaudu (nagu näiteks on ülikoolides Moodle testid); • läheneda töötajatele individuaalselt, sh harjutada jaamade külastamisel töötajaga praktilisi tegevusi; • korraldada töötajatele psühholoogiaalaseid koolitusi (motivatsiooni tõstmiseks, rutiinist väljumiseks). Kuna töö põhineb enamuses osas empiirilisel uurimisel (subjektiivsetel hinnangutel) ning lähtuvalt ka sellest, et kõiki aspekte autor uurimuses ei hinnanud, siis veel täpsema rongiliikluse juhtimist mõjutavate riskide kohta ülevaate saamiseks peaks edaspidi: • laskma töös kasutatud metoodika abil hinnata rongiliikluse juhtimise riske kõigil Eesti Raudtee jaamatöö osakonna juhtivtöötajatel ning tegema nende põhjal kokkuvõtva hinnangu; • täiendama uurimust finantsvahendite kohta (eelkõige planeeritava meetme otstarbekuse ja maksumuse kohta); • uurima võimalikke ohtusid nagu vandalism, tulekahjud raudtee kaitsevööndis (hooned, kulu, liiprid), puudused õigusaktides, terroriakt, manöövritöö rikkumised. • uurima partnerite alternatiivseid võimalusi, riske; • uurima teiste Eesti Raudtee struktuuriüksuste, raudteeveo-ettevõtjate jt firmade töötajate inimlikust veast põhjustatud riske; • koostama tegevusplaanid ülejäänud töös välja toodud rongiliiklust mõjutavate riskide kohta; • hindama manöövritöö kriitilisust ning mõju rongiliikluse juhtimisele; • läbi viima liikluskorraldajate seas küsitluse inimlike vigade tekkimise põhjuste kohta (eelkõige kuidas töötajad täidavad rutiinseid tegevusi tavapärase toimimise korral, sealhulgas masina ja inimese vaheline liides, menetluste sobivus, konfliktsed eesmärgid, töökoormus ning muud asjaolud, mis võivad mõjutada füüsilise seisundi, tööstressi, väsimuse või psühholoogilise sobivuse ilmnemist). Inimlikust veast põhjustatud riske ei ole kunagi võimalik vähendada nullini. Sellegi poolest peaks riskidega tegelema, et mõista nende põhjuseid, tõenäosust, neist tekkiva ohu suurust ja riski võimaliku realiseerumise tagajärgi. Riskijuhtimise planeerimine aitab ettevõtetel erinevaid eesmärke saavutada, Eesti Raudteele tagab see eelkõige raudteeliikluse ohutuse. Raudteeliikluse toimepidevuse tagamise ja parandamise eesmärgil on Eesti Raudteel edaspidi järjepidevalt vaja jätkata rongiliikluse juhtimise toimepidevust mõjutavate ohtude uurimist ning teadvustamist.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee valmisolek hädaolukordadeks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Tšerepanova, Alisa; Kupper, Marius; Martin KuuskTõhusa päästevõimekuse eesmärgiks on tagada turvaline ja ohutu viibimine riigis. Vaatamata raudtee suurele arengule, jäävad siiski õnnetused elu lahutamatuks osaks. Päästetöö kiire ja effektiivse teostamise eelduseks on pädevad töötajad, piisav tehnika ja varustus ning toetav õiguskeskkond. Päästetöösse on haaratud palju inimesi erinevate tööülesannetega, mis hõlmavaid erinevaid valdkondi. Antud töö eesmärgiks oli tutvuda AS Eesti Raudtee päästevõimekuse korraldusega ning välja selgitada, kas päästevõimekus on piisav või vajab suurendamist. Pärast materjalide läbitöötamist ja intervjuude läbiviimist võib järeldada, et päästevõimekus on tagatud heal tasemel. AS Eesti Raudtee, kui raudtee-ettevõtja, suhtub väga kohusetundlikult raudteeõnnetuste ennetamisse ning piisava päästevõimekuse tagamisse. Ettevõte teeb tihedalt koostood teiste raudtee-ettevõtetega ning politsei, pääste- ja terviseametiga. Jälgitakse, et kõik vajalik päästetehnika ning -varustus oleks olemas ning jätkuvalt panustatakse nende parendamisse. Raudteeõnnetuse korral sõltub kahju ning tagajärgede suurus sellest, kui kiirelt reageerivad üksused sündmuskohale tegustemiseks. Selleks, et reageerimise aeg teha maksimaalselt lühikeseks, on sõlmitud koostöökokkulepe Päästeameti ja Häirekeskusega. Päästeameti komandode paiknemine võimaldab reageerida maksimaalselt kiiresti, jõuda sündmuskohale ning teostada päästetöid. Avarii-taastamis meeskond reageerib ka sündmuskohale esimesel võimalusel ning vajadusel aitab päästetööde teostamisega. Pärast päästetööde lõppu algavad avarii-taastamistööd. Elutähtsate teenuste ning õnnetuste tagajärgede likvideerimise võimekus on tagatud 24/7. Kõik juhtumid saavad operatiivselt lahendatud. Ettevõte peaks jätkama head koostööd oma seniste partneritega ning sõlmima ka koostöökokkuleppe kaitseväega. AS Eesti Raudtee võiks vahetada välja olemasolevad raudteekraanad, mis viiks Eesti päästevõimekuse uuele tasemele.Nimetus Piiratud juurdepääs AS EVR Cargo vagunidispetšeri tööprotsesside parendus vagunidispetšermooduli abil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Õun, Margus; Martin, KuuskLõputöö koostamise käigus uuris autor AS EVR Cargo vagunidispetšeri tööprotsesside parendamise võimalust, kasutades vagunidispetšermoodulit. Käesoleva töö autori esmaseks eesmärgiks oli vagunidispetšeri tööprotsessid ja töökäik lahti kirjutada ning välja tuua tööprotsessides esinevad puudujäägid ja probleemid. Eesmärgi täitmiseks on autor lõputöös kirjeldanud põhjalikult kõiki dispetšeri tööks kasutatavaid aruandeid ja nende koostamiseks rakendatavaid töömeetodeid 2015. a esimeses pooles. Autor tõstis esile tähelepanuväärsed puudujäägid kõnealuste tööprotsesside teostamise osas ja tõi välja endapoolsed parendusettepanekud aruannete koostamisprotsessis. Majanduslikes näitajates on autor välja toonud mõõtmistulemused tööprotsesside teostamisel ja projekti hinnangulise maksumuse. Aruannete usaldusväärsuse tõstmiseks tuleb üle minna andmete automaatsele töötlemisele ja koondamisele. Lahendus seisneb peaasjalikult dispetšeri tööprotsesside automatiseerimises. Järelikult kaob ära vajadus andmete mahukaks töötlemiseks ja tööprotsesside teostamise ajaline kulu on minimaalne. Seejuures puudub ka inimliku eksimise faktor tööprotsessis. Vagunidispetšermooduli eelised tööprotsesside automatiseerimisel: • VDM võimaldab siduda vagunitellimused konkreetsete vagunitega; • andmed on alati usaldusväärsed, aktuaalsed ja nendest saab teha kiirelt koondülevaate; • edaspidi saab dispetšer, kasutades VDMi, ülevaate kõikidest saabuvatest üldpargi vagunitest koheselt – ühe nupu vajutusega; • vagunite ringlusajad fikseeritakse automaatselt; • VDM suudab tuvastada operatiivselt ka kõik võõraste administratsioonide üldpargi vagunid, mis on remonti või remondiootele sattunud; • VDMi keskkond lubab jaamatöötajatel valida töökäsu keelt – eesti, vene või inglise; • kuna keskkond on elektrooniline, puudub edaspidi vajadus aruannete välja printimiseks – vähendades seega ka ettevõtte paberi ressursside kulu; • jaamatöötajatel on võimalus VDMi abil kindlaks teha õigete parameetritega vagun, mis sobib kliendi vagunitellimuse kindlustamiseks; • jaamatöötajad saavad VDMi abil näha koondülevaadet klientide vagunitellimustest, seni omas sellist ülevaadet ainult dispetšer; • info liikumine on väga kiire ja ligipääs andmetele on jooksev (puudub puhveraeg aruannete koostamisel); • vagunite reguleerimisülesande töökäsud saadetakse edaspidi ainult nendele jaamadele, mille piirkonnas vastav töökäsk kehtib; • vagunite reguleerimisülesanne on varasemast täpsem, sidudes kõik tellimused vastavate vaguninumbritega; • interaktiivne keskkond võimaldab dispetšeril saada jaamatöötajatelt tagasisidet vagunite laadimiseks etteandmisest, tellimuste täitmisest ja vagunite ümberpaigutamisest jaamateedel; • VDM arvutab automaatselt välja, milliste ettevõtete jaamateedel on majanduslikult rentaablim vaguneid seismiseks paigutada. Vagunidispetšermooduli projekti edukaks rakendamiseks on vaja läbi töötada kõik arendamise etapid (diagnostika-, analüüs-, disain-, arendus-, juurutus- ja käivitusfaas) ning seejärel saab teha resolutsiooni vagunidispetšermooduli täielikuks kasutusele võtmiseks. Nii lõputöö autori kui ka AS EVR Cargo rongitöö- ja IT osakonna töötajate arvates väärib selline idee teostust ja oleks reaalses töökorralduses ka rakendatav.Nimetus Piiratud juurdepääs AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Glivenko, Edgar; Kuusk, MartinLõputöös on esitatud ettevõte AS EVR Cargo vedurimajanduse töökorraldus tulenevalt kaubaveomahu muutumisest, mille põhieesmärk oli võrrelda, kuidas võiks kasutada ettevõtte vedurieid efektiivsemalt ning tagada ekspluatasioonis olevate vedurite kiire ja operatiivne suurendamine või vähendamine vastavalt kaubaveoteenistuse vajadusele, ilma suuremaid kulutusi ja ressursse kulutamata. Töös on analüüsitud vedurite kasutust tulenevalt kaubaveomahust aastate ja veduri seeriate lõikes. Lisaks on saadud ülevaade vedurite ekspluatatsioonis hoidmise kulutustest, analüüsitud on ka vedurite kiireks ja operatiivseks töösse andmiseks võimalikke viise ja tehnoloogilisi võimalusi, tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest. Lõputöös selgus, et vedureid ei kasutatata nii efektiivselt kui võiks ning ligikaudu 30% koguajast ekspluatatsioonis on vedurid töö ootel, ehk seisavad. See tähendab, et ettevõtte kaubaveoteenistuse osakonnal tuleks ilmtingimata vedurite kasutust paremini planeerida, organiseerida ja korrigeerida praeguste vedurite tööd, lisakulutuste ärahoidmiseks. Võrreldes omavahel kõiki võimalikke viise vedurite kiireks ekspluatatsiooni andmiseks ja ära panemiseks raudteereservi, selgus, et kõige efektiivsem ning otstarbekam viis on hoida ettevõtte vedureid pidevalt ringluses. Majanduslikus mõttes on antud süsteem suhteliselt ökonoomne, millega hoiaks kokku ligi 50% kulutustest aastas, kui hoida vedureid pidevalt tööootel ja operatiivses reservis ehk pidevalt ekspluatatsioonis. Nii saaksime kaubavoo muutumisest sõltuvalt kiirelt ja operatiivselt anda vedureid kohe töösse või panna raudteereservi. Lisaks ülaltoodule on lõputöös arutatud tulenevalt kaubaveomahtude muutumisest nt. kaubaveomahtude langemise puhul, olemasolevat depoo ja tehnohooldepunktide töötajate koondamise asemel teostada omajõududega veduri agregaatide ja sõlmede remonte, vältimaks sellega liigseid kulutusi, see tähendab, mille teenust ettevõte muidu tavaliselt sisse ostab. Sellisel viisil arendame nii ettevõtte töötajaid ning hoiame alles kogemustega kvalifitseeritud spetsialiste.Nimetus Piiratud juurdepääs Automaatse juhtimissüsteemi elementide rakendamine AS Eesti Liinirongid veeremile(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-01-05) Opikov, Valeri; Ojala, Rita; Varlamov, IgorElroni põhieesmärgiks on pakkuda oma klientidele kiiret, mugavat, turvalist ja kеskkonnаsõbrаlikku ühistransporditeenust. Põhitähelepanu oma tegevust planeerides peaks ettevõte pöörama raudteeliikluse ohutuse tagamisele. Enamik õnnetusi on seotud raudteed ületavate inimeste kiirustamise ja hoolimatusega, kuid paljud ohtlikud olukorrad ei muutu vedurijuhi erilise valvsuse ja tema õigeaegse reageerimise tõttu õnnetusteks. Rongiga juhtimine seab vedurijuhtidele kõrgendatud nõudmised, mida on ilma spetsiaalsete abistavate elektrooniliste süsteemideta väga raske rahuldada. Rongi automaatse juhtimissüsteemi peamine omadus on vedurijuhtide töö hõlbustamine, millel on kasulik mõju vedurijuhi seisundile reisi ajal ja samuti liiklusohutusele. Käesoleva lõputöö eesmärk on pakkuda Elronile raudteeohutuse tõstmiseks rakendada oma veeremile rongi automaatse juhtimissüsteemi elemente, mis saavad vedurijuhiti tema töös aidata. Lõputöös on käsitletud ettevõttes kasutatavat veeremit, antud ülevaade selle ülesehitusest ja tehnilistest andmetest. Samuti on kirjeldatud Stadler FLIRT rongi turvaseadmed SIFA ja V.E.P.S. Lõputöö teises ja neljandas peatükis on kirjeldatud rongi automaatse juhtimise süsteeme, mida kasutatakse ATO-projektides Euroopa Liidu ja Venemaa raudteedel. Selleks, et valida Elroni veeremile sobivama süsteemi lähtus töö autor järgmistest põhimõtetest: • süsteem peaks tuvastama raudteel olevaid takistusi ning hoiatama vedurijuhti ka liikuvate objektide, näiteks inimeste ja metsloomade eest; • süsteem peaks ühilduma olemasolevate SIFA ja V.E.P.S. turvaseadmetega; • süsteemi rakendamine oleks võimalik ilma infrastruktuuri omanikku kaasamata; • paigaldatud süsteemi tulevikus oleks võimalik järjekindlalt arendada GoA2 automatiseerimise tasemele. Ülaltoodud kriteeriumite põhjal teeb lõputöö autor Elronile ettepaneku rakendada oma veeremil virtuaalset vedurijuhiabi „Cognitive Rail Pilot“. Süsteemi suureks plussiks on see, et keelava signaaliga foorile lähenemisel või raudteel oleva inimese, metslooma või muu takistusega kokkupõrkeohu korral virtuaalne vedurijuhiabi automaatselt peatab rongi hädapidurdusega. Virtuaalse vedurijuhiabi kasutuselevõtuga suureneb raudteeliikluse ohutus ja vedurijuhi töö muutub pingevabaks.Nimetus Piiratud juurdepääs Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valik maismaa transpordil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Zotov, Vjatšeslav; Kirsipuu, ViiveKäesolevas diplomitöös „Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valik maismaatranspordil“ on kirjeldatud rahvusvaheliste veoste kohaletoimetamise/kohaleveo protsessi kahe transpordiliigiga põhiveo FCA tingimuse järgi. Seejuures vaadeldi auto- ja raudteetranspordi efektiivsust, valiti välja kohaletoimetamise/kohaleveo punkt ja vedude maht, kirjeldati sõiduautode tarne baastingimust, arvestati välja veo aeg, töötati välja veoste liikumisskeem, analüüsiti veodokumente.Nimetus Piiratud juurdepääs Elastsete rööpakinnituste analüüs Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Gavzijev, German; Ojala, RitaLõputöö eesmärk oli arusaada, milline kahe tootja kinnitussüsteem on efektiivsem ja mugavam kasutada raudteel. Käesoleva lõputöö eesmärk oli vastata küsimusele: • Kumb rööpakinnitussüsteem on efektiivsem ja on otstarbekam kasutada Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudteelõikude rööbastee kapetaalremondil Lõputöö eesmärgiga seotud küsimustele vastamiseks on kasutanud võrdlusanalüüsi järgmise parameetrite kohta, mis kinnitas AS Eesti Raudtee oma hankedokumentis: 1. Kinnitada rööpad 60E1 raudbetoon liipridele 2. Klemmi vorm peab olema lihtne, et paigaldada ja eemaldada 3. Minimaalne kinnituse jõud 8 kN 4. Minimaalne elektritakistus 5 kΩ 5. Minimaalne rööpaliibisemise takistus 7 kN Oli esitatud kaks rööpakinnitus süsteemid kahelt tootjalt Pandrol ja Vossloh, mis oma vahel tekkivad kaks erinava printsiipide kinnitus süsteemid. Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemi põhiprintip on toota kinnitused ilma keermelise osadeta, et lihtsustada tootmist ja vähendada tööaega. Vossloh W14 kinnitus, mille põhiprintsip on tavalised klemmipoltja tugev „W“ kujuline vaheklemm SKL 30, mis oma omadustega hoiab rööpad paigal. Teostatud analüüs näitas, et rööpakinnitus süsteem Pandrol Fastclip FE sobib rohkem kasutamiseks Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil. Analüüs näitas järgmist: 1. Vossloh W 30 HH ja Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemid kinnitavad rööpad võrdselt (12.5 kN) 2. Rööpalibesimise takistus on suurem Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemil (11 kN) 3. Elektrilinetakistus on rohkem Pandrol Fastclip FE kinnitusel Miinused, mis sai Pandrol Fastclip FE kinnitus süsteem: 1. Mehhanismid, millega saab kinnitusi kinnitada, mida kasutatakse ehitusettevõtetes, on universaalsemad Vossloh W 30 HH, kui Pandrol-i kinnitus mehhanismid 2. Vossolh kinnitus W 30 HH koos raudbetoonliipritega on odavam umbes 2% kui Pandrol Fastclip FE Käesoleva töö tulemusena selgus, et efektiivsem on kasutada Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemi Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil.Nimetus Avatud juurdepääs Elroni liikluskorraldajatele ettevõttesisese pädevuseksami koostamine, selle vajalikkuse väljaselgitamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-04) Sepp, Kristo; Kirejev, MihhailLõputöö kirjutamise ajal koostati esmakordselt Elroni liikluskorraldajatele majasisene pädevuseksam. Ankeetküsimustiku kaudu saadi liikluskorraldajate poolt tagasisidet pädevuseksami osas. Uurimusest selgus, et koostatud pädevuseksam on liikluskorraldajate arvates vajalik ning seda saab edaspidi nende töös rakendada. Pädevuseksami sisu hinnati asjakohaseks. Pädevuseksami vormina eelistati ametialast koolitust või seminari, milles käsitletakse autori poolt koostatud pädevuseksami küsimusi. Vajalikuks peeti ametialaste teadmiste ja oskuste kontrollimist majasiseselt. Olulise tulemusena saab välja tuua, et koostatud pädevuseksami teemade ja küsimuste osas tuleks teha parendusi ning eksami vormina ei ole see liikluskorraldajate arvates parim viis teadmisi ja oskusi kontrollida. Pädevuseksami raudteealases teemaplokis peab välja jätma mõned küsimused raudtee tehnokasutuseeskirjast ja raudtee signalisatsioonijuhendist. Lisada tuleb küsimusi teise teemaplokki: eriolukorra, ohutuse ning Pääsküla depoo raudtee ja pöörangute teemadel. Ametialane koolitus pädevuse kontrollimisega peaks toimuma 3 - 5 aasta tagant. Lõputöö autor teeb ettepaneku AS-ile Eesti Liinirongid hakata edaspidiselt Elroni liikluskorraldajate pädevusi kontrollima ja täiendama majasiseselt. Ametialasel koolitusel käsitletakse lõputöö autori koostatud pädevuseksami küsimusi. Koolitused peaksid toimuma iga kolme aasta tagant.Nimetus Piiratud juurdepääs Ettevõtte jätkusuutlikkuse hindamine AS VKG Transport näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Vorobieva, Darja; Kirsipuu, ViiveAntud töös hinnatakse ettevõtte jätkusuutlikkust VKG Transport AS näitel. Ettevõtte VKG Transport AS kuulub Viru Keemia Grupp kontserni; osutab auto- ja raudteevedude teenuseid, millest 70% moodustavad kontsernisisesed teenused. Viru Keemia Grupp kontsernil on raskused seoses nafta hinna langusega: pandi seisma õlitehased ning koondati inimesi. Töös analüüsitakse ettevõtte põhinäitajaid, positsioon turul ning finantsnäitajaid. Põhinäitajate analüüside tulemused näitavad, et ettevõtte käive on pidevalt kasvanud alatest aastast 2010 kuni 2013. aastani. Alates aastast 2014 aga langes 24%. Raudtee veomahud perioodil 2012-2014 kasvasid, mis on seotud uute VKG õli- ja lubjatehaste ehitamisega ning tootmise alustamisega. Kui vaadata ettevõtte auto- ja raudteeveoteenuste osakaalu kogu käibest, siis maanteetranspordi osa käibest oli igal aastal suurem kui raudteetranspordi osa. Alates 2014.a lõpetas VKG Transport AS raudteevagunite rendile andmise teenust, mis oli käive ja kasumi suure languse põhjuseks.Nimetus Piiratud juurdepääs FLIRT reisirongide kliimasüsteemid(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Kulbin, Petri; Kuusk, MartinTöö eesmärk on anda hinnang ettevõtte Eesti Liinirongid AS võimekusele hooldada ja remontida reisirongide kliimaseadmeid, mille remont on juba oma olemuse tõttu kallis ja aeganõudev. Teisest küljest on rongide kasutusintensiivsus suur ja igasugune remont tähendab seda, et sellel ajal ei saa rong teenindada liine. Töö peab andma vastuse küsimusele, millises ulatuses on ettevõte suuteline rongide kliimasüsteeme remontima ja hooldama. Samuti on töö eesmärgiks anda juhiseid olukorra parendamiseks. Töö koosneb järgmistest etappidest: rongide hooldus- ja remonttööde korraldamine ettevõttes töö kirjutamise hetke seisuga, rongi kliimasüsteemi ehitus ning hooldus- ja remonttööde kirjeldus, jahutussüsteemi hooldus- ja remonttöödel kasutatavate eritöövahendite kirjeldus, ettevõtte laomajanduse see osa, mis puudutab rongide kliimasüsteeme, erinevate kliimasüsteemide rikkejuhtumite analüüs.Nimetus Piiratud juurdepääs Harutee projekteerimine, eelarvestamine ja ehitamine Viru Keemia Grupp näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-11) Vanaisak, Matti; Ojala, RitaHarutee projekteerimine ja sellele eelarve koostamine ja ehitamine