Lõputööd (LK ja RT)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (LK ja RT) Märksõna "Transport--Rail Transport--Rail Traffic" järgi
Näitamisel1 - 19 19-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Truuts, Roman; Ojala, RitaAS Eesti Liinirongid reisijateveo korraldus peamine eesmärk on pakkuda kiiret ja mugavat linnadevahelist ühistranspordiühendust, lühendada maakonnakeskuste ühendusaeg Tallinnaga alla kolme tunni pikkuseks. 2014. aastal AS Eesti Liinirongid vahetas rongipark täielikult välja uute Stadler Flirt tüüpi rongide vastu. Pooled rongidest on elektrirongid ja teenindavad Harjumaa regionaalseid liine ning ülejäänud on diiselrongid, mis teenindavad üleriigilisi liine. Eelmise arengukava perioodil 2006-2013 alustati raudtee rekonstrueerimistöödega (sealhulgas uute ooteplatvormide ehitus), mis võimaldab reisirongiliikluse kiiruse viia kuni 120 km/h. Perioodil 2014–2020 kavatsetakse selle eesmärgi täitmiseks rekonstrueerida osaliselt Tapa-Tartu, Tapa-Narva ja Tallinna-Paldiski ja Tallinn-Rapla vahelisi lõike. Avaliku reisijateveo kvaliteedinõuded on kirjas teenuse osutamise lepingutes ning raudteetaristu ja - veeremi korrasolekut sätestavates õigusaktides, milles sõiduplaanid ja marsruudid on määratud kellaajalise täpsusega. AS Eesti Liinirongid tagab reisijate liiklusohutuse ja korrapärase teenindamise ning teavitab reisijaid operatiivselt reisirongi hilinemisest või ärajäämisest. Reisi ärajäämisel asendab reisijateveo muude transpordivahenditega, näiteks bussidega. Avalikuks kasutamiseks määratud raudteetaristu ja raudteeveeremi korrasolekut kontrollib Tehnilise Järelevalve Amet.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Liinirongid rongijuhtide valvsusele reageerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Haugas, Mart; Kuusk, MartinElroni eesmärgiks on pakkuda oma klientidele kiiret, mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku ühistransporditeenust. Käesolev diplomitöö annab ülevaate Elroni raudteeveeremijuhtide valvsuse kontrollile reageerimisest sõltuvalt kahe töövahetuse vahele jäävast puhkeajast. Lõputöö põhiosas on välja toodud Elroni iseloomustus ja Stadler FLIRT rongide tehnilised parameetrid. Lähemalt on selgitatud rongijuhtide töökorraldust, millistest osadest see koosneb ja mis toiminguid raudteeveeremijuht teeb tööaja käigus. Töös on kirjeldatud VEPS programmi võimalusi ja funktsioone ning kuidas see aitab rongijuhte liinil. Ülevaade on antud ka kuidas rongijuhtide valvsuse kontroll toimib Elronis ja meie lähiriikides. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks võeti vaatluse alla rongijuhtide valvsuse kontrolli reageerimise tulemused, mille andmed on saadud VEPS depooprogrammist. Kontrolliti rongijuhtide valvsusele reageerimist, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg on 6 tundi või vähem ning rongijuhte, kelle kahe töövahetuse vaheline puhkaeg on 8 tundi või rohkem. Kokku uuriti 20 raudteeveeremi juhi valvsusele reageerimise kiirust nii töövahetuse alguses kui ka töövahetuse lõpus. Selgub, et Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel, seda olenemata kui pikk on kahe töövahetuse vaheline öine puhkeaeg, valvsusele reageerimise kiirus oli keskmiselt alla 1,5 sekundi. Töövahetuse alguses reageerivad rongijuhid, kellel on töövahetuste vaheline öine puhkeaeg 8 tundi või rohkem paremini, kuid vahe on ainult 0,1 sekundit võrreldes rongijuhtidega, kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Töövahetuse lõpus ajad võrdsustuvad, vahe on üheksa tuhandiku rongijuhtide kasuks, kellel on rohkem öist puhkeaega. Analüüsitavate andmete kogumise käigus ühtegi negatiivset valvsuse kontrolli ei esinenud. Seega leidis kinnitust ka tööle seatud hüpotees, et raudteeveeremijuhid kellel on öist puhkeaega 8 tundi või rohkem reageerivad valvsuse kontrollile kiiremini kui seda teevad rongijuhid kellel on öist puhkeaega 6 tundi või vähem. Tulenevalt rongijuhtide valvsusele reageerimise tulemustest teeb töö autor järgmised ettepanekud: • Jätkata praeguse rongijuhtide tööajakorraldusega, kuna Elroni rongijuhtide valvsusele reageerimise kiirus on heal tasemel. • Lubada rongijuhtidel, kellel on kahe töövahetuse vaheline puhkeaeg vähem kui 8 tundi ja töövahetuse jooksul tuleb teenindada rohkem kui ühte reisi, väljuda infrastruktuurile, kus puuduvad rongijuhte kontrollivad automaatsed turvanguseadmed. • Teha valvsusele reageerimise kiiruse analüüse perioodiliselt, näiteks korra kvartalis, et ohutus raudteel oleks tagatud ka tulevikus. • Uurida rongijuhi põhiselt, kuidas muutub valvsusele reageerimise kiirus sama tuuri põhiselt erinevatel päevadel.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee raudteeliikluse korraldamise kriitilise tegevuse riskianalüüs ja tegevuskava(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Tasane, Janika; Viisalu, Tarvi; Paul LupkinRaudtee-ettevõtjate iga tegevus on alati seotud riskidega, mis võivad ohustada avalikku ohutust, tekitada varalist kahju, põhjustada häireid ettevõtte töös kuni tegevuse lõpetamiseni välja. Need riskid võivad tulla nii väliskeskkonnast kui ka ettevõtte enda seest. Riskide teadvustamine, analüüsimine ja nende olulisuse määratlemine tõhustab raudtee-ettevõtja toimimist, kiirendab uute tehnoloogiate kasutuselevõttu ja tagab ettevõtte ohutu toimimise. Riskide maandamiseks tulebki määratleda ohud, neid hinnata ning koostada tegevusplaan tegutsemiseks juhuks, kui mingi oht siiski realiseerub. Plaani koostamine võimaldab juba enne teenuse katkestust läbi mõelda ja testida tegevused teenuse taastamiseks ning häirete kõrvaldamiseks ühe või teise stsenaariumi realiseerumisel. Eelnev tegevuste läbimõtlemine ja nende kajastamine plaanis võimaldab sündmuse lahendamise ajal rohkem keskenduda lahendamisele ja mitte korralduslikele küsimustele. Loomulikult ei ole riskianalüüsis ega plaanis võimalik ette näha kõiki nüansse või stsenaariume ning võib juhtuda, et tuleb kiiresti leida alternatiivne viis sündmuse lahendamiseks. Vaatamata sellele on riskianalüüsi ja plaani koostamisel võimalik ette näha ja valmistuda tõenäolisemateks, raskemateks juhtumiteks, ning sellega lihtsustada nende lahendamist. Antud uurimuses keskenduti Eesti Raudtee rongiliikluse juhtimiseks vajamineva ressursi väljaselgitamisele ja selle olulisuse hindamisele. Samuti selgitati välja rongiliikluse juhtimist mõjutavad riskid ning hinnati nende esinemise tõenäosust ja realiseerumise tagajärgi. Riskianalüüsi alusel koostati plaan, milles kirjeldati rongiliikluse juhtimise osalise või täieliku katkestuse ennetamiseks rakendatavaid meetmeid ning tegevusi ühe ohu realiseerumise korral. Uurimuses selgus, et rongiliikluse juhtimiseks on vajalikud ressursid personal, seadmed, hooned, kust seadmeid juhitakse, IT süsteemid, teave, partnerid ja finantsvahendid. Elektrienergiaga varustatuste olulisus sõltub sellest, kas jaamad on varustatud töökorras diiselgeneraatoritega või mitte. Juhtimisseadmed rongiliikluse juhtimisele on väga olulised, kuid nende tähtsust mõjutab see, kas on olemas ka alternatiivne võimalus juhtimiseks või mitte. Kõige tõenäolisemad põhjused rongiliikluse juhtimises häire või katkestuse tekkimiseks on inimlik viga ja erinevad tehnilised rikked. Väikseimaks hindas autor ulatusliku metsatulekahju ja hoones tekkiva tulekahju tõenäosust. Raskeimate tagajärgedega stsenaariumiks pidas autor tormi, õnnetust reisirongiga või ohtlike ainetega, inimliku vea ja erinevate tehniliste rikete realiseerumist, õnnetust raudteeülesõidukohas, samuti elektrivarustuse häireid, streiki ja reservide puudumist. Plaan koostati inimliku vea tõttu tekkinud rongiliikluse juhtimise häire või katkestuse korral tegutsemise jaoks. Plaan võetakse kasutusele, kui on tekkinud rongiliikluse juhtimise häire või katkestus liikluskorraldaja inimliku vea tõttu. Selgus, et selleks on eelkõige turvanguseadmete vale kasutus (sh rikete korral), väljasõidufoori avamine valelt teelt, sisse- või väljasõidufoori mitteõigeaegne avamine. Liikluskorraldaja ei kõrvalda häiret ega katkestust, tema peab sellises olukorras töötama. Kõige tähtsam on viivitamatult sündmusest teavitamine: rongidispetšerit, turvakorrapidajat, struktuuriüksuste dispetšereid, operatiivteenistusi, juhtkonda. Kuna „ootel“ jaamakorraldajaid üheski piirkonnas ei ole, siis tähendab see seda, et vajaduse korral tuleb valvekorrast vabu jaamakorraldajaid tööle kutsuda ning neile ka transport töökohta jõudmiseks organiseerida. Selleks võib aga kuluda tunde. Alternatiivi kasutuselevõtt sõltub olemasolevatest seadmetest ja võimalustest. Üldjuhul otsustab alternatiivi kasutuselevõtu rongidispetšer koos raudteekorraldajaga. Lähtudes töös selgunud asjaolust, et inimliku vea realiseerumine on üks kõige tõenäolisem rongiliikluse juhtimist ohustav risk ning rõhutades, et riskijuhtimine on empiiriline protsess, millega peab sügavuti tegelema ning seda iga töötajani välja, teeb autor järgmised ettepanekud: • tõsta õppekvaliteeti (kasutada kaasaegseid õppemeetodeid ja õppevahendeid); • kontrollida tehnilistel õppustel omandatut arvutiprogrammi kaudu (nagu näiteks on ülikoolides Moodle testid); • läheneda töötajatele individuaalselt, sh harjutada jaamade külastamisel töötajaga praktilisi tegevusi; • korraldada töötajatele psühholoogiaalaseid koolitusi (motivatsiooni tõstmiseks, rutiinist väljumiseks). Kuna töö põhineb enamuses osas empiirilisel uurimisel (subjektiivsetel hinnangutel) ning lähtuvalt ka sellest, et kõiki aspekte autor uurimuses ei hinnanud, siis veel täpsema rongiliikluse juhtimist mõjutavate riskide kohta ülevaate saamiseks peaks edaspidi: • laskma töös kasutatud metoodika abil hinnata rongiliikluse juhtimise riske kõigil Eesti Raudtee jaamatöö osakonna juhtivtöötajatel ning tegema nende põhjal kokkuvõtva hinnangu; • täiendama uurimust finantsvahendite kohta (eelkõige planeeritava meetme otstarbekuse ja maksumuse kohta); • uurima võimalikke ohtusid nagu vandalism, tulekahjud raudtee kaitsevööndis (hooned, kulu, liiprid), puudused õigusaktides, terroriakt, manöövritöö rikkumised. • uurima partnerite alternatiivseid võimalusi, riske; • uurima teiste Eesti Raudtee struktuuriüksuste, raudteeveo-ettevõtjate jt firmade töötajate inimlikust veast põhjustatud riske; • koostama tegevusplaanid ülejäänud töös välja toodud rongiliiklust mõjutavate riskide kohta; • hindama manöövritöö kriitilisust ning mõju rongiliikluse juhtimisele; • läbi viima liikluskorraldajate seas küsitluse inimlike vigade tekkimise põhjuste kohta (eelkõige kuidas töötajad täidavad rutiinseid tegevusi tavapärase toimimise korral, sealhulgas masina ja inimese vaheline liides, menetluste sobivus, konfliktsed eesmärgid, töökoormus ning muud asjaolud, mis võivad mõjutada füüsilise seisundi, tööstressi, väsimuse või psühholoogilise sobivuse ilmnemist). Inimlikust veast põhjustatud riske ei ole kunagi võimalik vähendada nullini. Sellegi poolest peaks riskidega tegelema, et mõista nende põhjuseid, tõenäosust, neist tekkiva ohu suurust ja riski võimaliku realiseerumise tagajärgi. Riskijuhtimise planeerimine aitab ettevõtetel erinevaid eesmärke saavutada, Eesti Raudteele tagab see eelkõige raudteeliikluse ohutuse. Raudteeliikluse toimepidevuse tagamise ja parandamise eesmärgil on Eesti Raudteel edaspidi järjepidevalt vaja jätkata rongiliikluse juhtimise toimepidevust mõjutavate ohtude uurimist ning teadvustamist.Nimetus Piiratud juurdepääs Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valik maismaa transpordil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Zotov, Vjatšeslav; Kirsipuu, ViiveKäesolevas diplomitöös „Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valik maismaatranspordil“ on kirjeldatud rahvusvaheliste veoste kohaletoimetamise/kohaleveo protsessi kahe transpordiliigiga põhiveo FCA tingimuse järgi. Seejuures vaadeldi auto- ja raudteetranspordi efektiivsust, valiti välja kohaletoimetamise/kohaleveo punkt ja vedude maht, kirjeldati sõiduautode tarne baastingimust, arvestati välja veo aeg, töötati välja veoste liikumisskeem, analüüsiti veodokumente.Nimetus Piiratud juurdepääs Kaubaveo protsesside optimeerimine infosüsteemide abil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Lebedinski, Dmitri; Kuusk, MartinLõputöö koostamise käigus autor uuris kaubaveoprotsesside optimeerimise võimalusi. Autori esmaseks eesmärgiks oli analüüsida olemasolevate süsteemide põhifunktsionaalsust ja analüüsides kaubaveo protsesse, välja tuua protsessides ja infosüsteemides probleemid ja tumedad alad mis ole kajastatud infosüsteemides. Tänane olukord on see, et enamus sündmusi ei ole registreeritud infosüsteemis ja need mis on registreeritud, on tagantjärgi sisestavad. Andmed erinevates info süsteemides ei ole võrdsed, sest on mõeldud rakenduse loogika järgi ja andmete sisestaja ei osale ise tööprotsessis. Töötaja, kes osales protsessis ei saa kontrollida andmete korrektsust. Kõik see tekitab olukordi, kus andmed isegi ühte infosüsteemi sisestatakse käsitsi, topelt ja ei ole samad. Operatsioonide järjekord on tihti vale. Saadaval olevad andmed ei võimalda teha järeldusi ja automaatselt välja tuua statistikat. Manöövritöö tegemisel manöövritööjuhil on ülevaade mis vagunitega on tegemist, kas vagunit tohib mäest alla lasta, kas kaup on gabariidis või ohtlik ja kas on piirangud teel nende vagunitega liikumisel. Operatsiooni registreerimine manöövritöös toob välja töökestvuse, vaguni info toob üldise kaaluinfo, mis annab võimalus analüüsida veduri kütusekulu ja vedurijuhi tegevusi manöövritöö teostamisel. Manöövritöö eelplaneerimine annab võimaluse ratsionaalselt kasutada veduri ja inimressursse ning vajadusel saata vedur teostama manöövritöid teises jaamas või rongi vedama. Vagunite etteandmisel ja äratoomisel haruteelt on registreeritud õiged ajad ja see on kontrollitav läbi GPS süsteemi „Metrotec-is“. Samuti manöövritöö haruteel on registreeritud nii sündmusena, kui ka kestvusena. Neid andmeid kasutakse info kogumiseks teenuste eest arvete esitamiseks ja liinilehe koostamiseks. Tahvelarvuti kasutamine rongi vedamiseks on vajalik juhendi vaatamiseks, hoiatuse operatiivselt kättesaamiseks ja liiklusgraafiku jälgimiseks. Autori teiseks eesmärgiks on uurida võimalus tsentraliseerida ja optimeerida protsessid ja selle alusel kokku hoida kulusid. Korjatud ja automaatselt analüüsitav info annab võimalust õigeaegselt planeerida töid, koostada ööpäevaplaani ja arvestada vedurite vajadust mitu päeva ette. Teades vagunite etteandmise aega, kliendi keskmist operatsiooni kestvust ja juhendi alusel plaanitavat suund, kajastab ÜIS infot planeeritavate vagunite äratoomise ja rongi koostamise aegu ja vajadusi. Automaatselt koostatud aruanded kajastavad protsesside kestvust, mis annab ülevaate inimressursside vajadusest, töötajate kompetentsusest ja toob välja probleemsed kohad. Käesoleva lõputöö autor hindab, et ÜIS võimaldab ühtlustada, tsentraliseerida ja optimeerida protsessi ja fikseerida operatsioone, mis tänapäeval ei ole infosüsteemides registreeritud.Nimetus Piiratud juurdepääs Liikluskorraldus Rakvere jaamas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Dõba, Jekaterina; Rita, OjalaRaudteetransport töötab katkematult kogu aasta ja ööpäevaringselt, teostades kütuse, metallide, metsamaterjali, ehitusmaterjalide, väetiste, teravilja, toiduainete ja paljude teiste majandusharude veoste vedu, tagades tootmise normaalse funktsioneerimise, inimeste elutegevuse linnades ja maapiirkondades. Rakvere jaam ettenähtud kuulub vahejaamade hulka ja manövritöö teostamiseks. Rakvere jaam asub üherajalisel kolmenäidulise automaatblokeeringuga liinil Kadrina ja Vaeküla jaamade vahel Tapa - Narva liini 208,3 km-il. Rakvere jaamaga külgnevatel jaamavahadel on kasutusel järgmised signalisatsiooni-ja sidevahendid: Rakvere - Vaeküla üherajaline, kahesuunaline, kolmenäiduline automaatblokeering läbisõidufooridega Rakvere-Kadrina üherajaline, kahesuunaline, kolmenäiduline automaatblokeering läbisõidufooridega. Rakvere-Kunda üherajaline, ühe sauasüsteem. Rakvere jaamas teostab manöövritööd AS Kunda Trans ja AS EVR CARGO. AS EVR Cargo koostab ja lahutab ronge. Aga AS Kunda Trans veab valmistoodangut. Rakvere raudteejama töö efektiivsuse suurendamiseks on vaja juurutada rida logistilisi uuendusi, mis aitaks kaasa uute kliendile toomisele AS Eesti Raudtee kaubavedude teenuseid kasutama. Samuti aitaksid uuendused tõhustada vagunite laadimis- ja tühjendamis tööd Rakvere jaamas. Nende eesmärkide saavutamisek Rakvere jaamas on vaja teostada raudtee remonditöid, mis aitab tõsta veose käibe mahtu ning loob eeldusi uute investeeringute rakendamiseks. Käesoleva lõputööga tulin järeldusele, et ohutuse parandamiseks jaamas on vaja ümber ehitada ühetasandiline ülesõit jaama piires mitmetasandiliseks. Vana jalakäijate ülekäigukoht on vaja asendada tunneliga. See vähendaks õnnetusi ja suurendaks töö efektiivsust. Samuti on vaja pikendada vastuvõttu-ärasaateteid ja rekonstrureerida 4.tee. Töö efektiivsusse tõstmiseks on vajalik manöövribrigaadi olemasolu jaamas.Nimetus Piiratud juurdepääs Narva piirijaama gabariidiväravad(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Smõslov, Valeri; Kuusk, Martin; Margus ÕunKokkuvõtvalt on gabariidiväravate vajadus tõestatud. Analüüsi käigus on välja tulnud, et Narva piirijaama töö on kõige mahukam võrreldes teiste Eesti piirijaamadega. Teostavaid tööd on palju ja töötajate arv on väike, millega seoses tulevad välja probleemid operatiivsusega ja aja kasutusega. Teiseks oluliseks probleemiks on tõestatud ohutus. Vähese töötajate arvuga ja kahel objektil töötamisega seoses võivad tekkida juhud, kui ülevaataja jääb üksinda ja õnnetusjuhtumi korral võib tekkida ohtlik olukord info edastamisega ja abi kutsumisega. Gabariidiväravad võimaldavad optimeerida kommertsülevaatust kuni 100 protsendise ajavõiduga. Süsteem töötab automaatselt ja kontrollib süsteemist mööduvat veeremit ilma inimeste füüsilise osaluseta. Plussiks võib lisada, et antud operatsiooni teostatakse distantsilt, ilma vagunitele ronimata, mis välistab mistahes töötajatega juhtuvad tööõnnetused, päästab elusid ning hoiab tervist. Gabariidiväravad tagavad ohutu sõitmise raudtee infrastruktuuril, kontrollides automaatselt kauba laetust ja selle gabariite. Süsteem annab vea avastamise puhul asjakohase teate süsteemi operaatorile. Süsteemile on võimalik integreerida teisi lisasüsteeme, mis võimaldavad omakorda kiirendada rongide ülevaatuseid ning kontrollida vagunisse laetud kauba massi. Käesoleval ajal ei ole võimalik Eesti Raudtee infrastruktuuril üle kontrollida, kas klient on laadinud kaupa õigesti vastavalt saatelehele ja ettenähtud regulatsioonidele või mitte. Lisaks kaaludele on võimalik integreerida ka vagunite tuvastussüsteemi. Analüüsi käigus tuli välja, et käesoleva töö kirjutamise hetkel kontrollitakse rongi saabumisel kõike paberil, mis nõuab töötajatelt väga palju kontsentreerumist ning aega. Vagunite tuvastussüsteemiga on võimalik antud protsess automatiseerida. Käesoleva töö analüüsi käigus andis Operail’i juhtkond hinnangu, et gabariidiväravate süsteemi kasutusele võtmise tasuvusaeg oleks ligikaudu 2 kuni 3 aastat.Nimetus Piiratud juurdepääs Punatulekaamerate kasutamine raudteeülesõitudel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Laine, Andri; Kuusk, MartinRaudteeohutus on praegusaja maailmas kiirustamise, võimete ülehindamise ja tähelepanematuse tõttu muutunud varasemast veelgi olulisemaks. Raudteeülesõitudel registreeritakse iga-aastaselt liiklus- ja ohutuseeskirjade rikkumisi, mis viitavad vajadusele distsiplineerida ja tabada võimalik maksimaalne hulk seaduserikkujaid. Lõputöö annab ülevaate raudteetaristu korraldusest Eestis, käsitleb raudteel rakendatud ohutusalaseid meetmeid ning kaardistab võimalikud riskid punatulekaamerate kasutusele võtu puhul Eesti raudteeülesõitudel. Töös analüüsitud punatulekaamerate rakendamise näited mujalt maailmast näitavad, et automaatjärelevalve kasutuselevõtt raudteeülesõitudel toimuva jälgimiseks võib anda samaseid edukaid tulemusi ka Eestis. Töö autori koostatud riskianalüüs annab ülevaate võimalikest ohukohtadest ning nendega kaasnevatest tagajärgedest, mis võivad kaasneda punatulekaamerate rakendamisega raudteeülesõidukohtadel. Lisaks pakub autor välja võimalikud ennetusmeetmed riskide realiseerumise maandamiseks. Teoreetiline riskianalüüs on autori arvates hea lähtekoht praktiliste mõõtmiste kavandamiseks. Mõõtmised võimaldaksid anda varasemalt läbiviidud liikluskäitumise monitooringuga võrreldes detailsemat informatsiooni raudteeülesõitude ohutuse kohta ning algsed andmed kaardistamaks punatulekaamerate vajalikkust raudteeülesõidukohtadel. Teoreetilise riskianalüüsi andmetest lähtuvalt teeb töö autor järgmised ettepanekud: • raudteetaristu probleemkohtade rekonstrueerimine, arvestades punatulekaamera paigaldamiseks vajalikke tingimusi; • automaatfoorisignalisatsiooni (AFS) rikete ennetamisesse maksimaalne panustamine, eesmärgiga minimaliseerida valehõivatust, mis pärsib punatulekaamera eesmärgipärast tööd; • riiklikul tasandil varasemast suurem tähelepanu suunamine raudteeohutusse, eesmärgiga tõsta liiklejate teadlikkust võimalikest ohtudest ja nende tagajärgedestNimetus Piiratud juurdepääs Raudtee liikluskorraldajate tööprotsesside digitaliseerimine ning tekkivate andmevoogude reaalajas ümbertöötlemine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Tšmir, Svetlana; Ojala, Rita; Oleg RotovLõputöö eesmärk oli uurida dokumentide digitaliseerimise eeliseid AS Eesti Raudteel võrreldes paberdokumentidega. Kuna paberdokumendid võtavad tohutult ressursse ning aega, siis ondigitaliseerimine optimaalseim variant eeltoodud probleemide lahendamiseks. AS Eesti Raudteel ei ole kõik jaamad arvutiseeritud ning teostatud on ainult osaline digitaliseerimine. Paljud asjad tehakse käsitsi, nende hulka kuuluvad: liiklusgraafikute väljatöötamine, täitmine ja pidamine; graafiku lisade täiendamised; veduri, raudteeveeremi juhtide, aja ning vahemaadpuudutava info täitmine; kõik liikluskorraldajate raamatud;jaamast rongi saabumiste ja väljumiste kellaajad; läbisõidu kellaaeg. Osaline digitaliseerimine toimub järgmistes programmides: Juhtumite ja menetlemise register, VJS, Neman, Neva, Siemens. Kõik paberkandjal olevad dokumendid ning tööprotsessid peavad olema digitaliseeritud. Paberkandjate asemele kasutusele võetavate programmide suureks eeliseks on kiire ligipääs kõikvõimalikes asukohtades, kus on selleks lubatud juurdepääs ning on olemas stabiilne ja turvaline internetiühendus. Digitaliseerimise peamisteks eelisteks on: ajakulu vähenemine, lihtsam informatsiooni haldamine ja säilitamine, väiksem risk dokumentide kadumiseks või riknemisele, mugavam töötlemine ning väiksem vajadus ruumi suhtes. Samuti aitaks digitaliseerimine lahendada ülemäärast ja ebaefektiivset tööd, mida hetkeseisuga teostatakse käsitsi. Samas on digitaliseerimisel ka mõningad miinused. Näiteks nõuab see suuri investeeringuid, väljaõpe on aeganõudev ja põhjalik, aeganõudev süsteemide ülesseadmine ja paigaldus ning elektri katkestuse puhul on oht tööprotsesside katkemisele või andmete kadumisele. Autori nägemuse järgi peaks raudtee andmete liikumine toimuma läbi serverite kasutades ID-kaardi indentifitseerimissüsteemi. Kõik sõiduload, hoiatused, raamatud ning valvekorra vastuvõtmised peavad olema allkirjastatud identifitseeriva vahendi abil. Selleks võiks olla töötaja ID-kaart, milleidentifitseerimine toimub läbi vastava kaardilugeja. ID kaardi tähtsus töös seisneb selles, et lihtsustada ja kindlustada dokumendihaldust ning tööprotsessi tervikuna. Samuti aitab minimaalne paberikasutus säästa looduskeskkonda. Lisaks võib alternatiivina kasutada elektroonset andmevahetust EDI, mille puhul ei pea dokumendid enam olema paberi või e-posti teel vahendatud, vaid liiguksid automaatselt mitme erineva majandustarkvara vahel. Võimalusena alternatiivse tarkvara loomiseks oleks teha EVR infosüsteemi Juhtumite ja riskide menetlemise registri baasil, mille puhul pääseksid liikluskorraldajad oma parooliga tarkvarassesisselogides ning kus nad näeksid kehtivaid hoiatusi, mida saab välja printida raudteeveeremi juhile väljastamiseks. Jaamades, kus puuduvad ligipääs arvutitele on kogu tööprotsess korraldatud käsitsi, mis seisneb raamatute ja blankettide täitmises.Nimetus Piiratud juurdepääs Raudtee rekonstrueerimise mõju liiklusgraafikule Pääsküla – Keila liini näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Jerjomenko, Svetlana; Ojala, RitaKäesolevas lõputöös on teostatud reisijate arvu kasvu analüüs liinil Tallinn – Keila aastast 2015 aastani 2018. Sellest tuleneb, et nelja aasta jooksul reisijateveo maht liinil Tallinn – Keila on kasvanud 15% võrra. Reisijate arvu tõusmisega suureneb rongide täitumine reisijatega hommikustel ja õhtustel tipptundidel. Käesoleva lõputöö eesmärgiks oli analüüsida, kui palju suureneb läbilaskevõime pärast teise tee ehitamist Pääsküla – Blokkpost km 89 ning Valigu – Keila jaama vahel. Jaamavahedel Pääsküla – Blokkpost km 89 ja Valingu – Keila 2017–2018 liiklusperioodi graafiku alusel jaamavahe rongidega hõivatuse analüüsi tulemusena võib järeldada, et neil jaamavaedel ei ole võimalik suurendada läbilaskevõimet hommiku ja õhtu tipptundidel. Teise tee ehitamine Pääsküla – Blokkpost km 89 ning Valigu – Keila jaamavahel võimaldab suurendada läbilaskevõimet 48%. See tähendab, et kõnealusele liinile on võimalik käiku panna veel kuni 60 rongipaarini ööpäevas. Rongide arvu suurendamisega liinil peab kaasnema reisijate teenindamise kvaliteedi parenemine, nimelt reis peab olema mugavam ja soodsam reisijate jaoks. Töö käigus on teostatud rongide hilinemiste analüüs 2017–2018 liiklusgraafikuperioodil ning vastavalt Elron statistikale toimub 51% hilinemistest raudteeinfrastruktuurist tingitud põhjustel, mis peamiselt on seotud elektriseadmete rikete ja kontrollisüsteemi puudustega. Käesoleval ajal Pääsküla – Keila piirkonnas on kaks blokkposti, millel on oma infrastruktuur, kus rikke tekkimine põhjustab rongide liiklusgraafikus häireid. Ühe rongi hilinemine põhjustab ahelreaktsioon, mille tulemuseks on teiste rongide hilinemine ja sellest tulenevad kõrvalekalded liiklusgraafikus. Blokkpost 89 km juhitakse kaugelt ja rikke tekkimisel kuulub palju aega pädeva liiklustöötaja välja kutsumiseks, kes võib juhtida blokkposti rikete tingimustes. Teise tee ehitamisel, eemaldatakse pöörmekohti ja juhtimisposti nende seadmetega, mis viib kulude vähenemiseni pidamiseks ja seadmete hooldamiseks. Viib ka rongide hilinemise vähenemiseni, sest Keila – Pääsküla piirkond muutub täies ulatuses kaheteeliseks, seega ei ole enam rongimatkade ristumist, mis rikete korral põhjustavad ahelreaktsiooni. Teise tee ehitamine võimaldab ka rikke või remonditööde korral (mis nõuavad liikluse sulgemist jaamavahe ühel peateel) teostada rongiliiklust kasutades naaberteed, mis omakorda võimaldab vältida rongiliikluse täielikku katkestamist kõnealustel jaamavahedel. Pääsküla – Keila liinil on 5 ülesõitu, nendest 2 esimese kategooria ülesõitu, mis asuvad Tallinna linnapiiris ja ohutuse tagamiseks tuleb need ülesõidud kahetasandilisteks, suunates autode liikumist raudtee alt läbi või üle raudtee. Aga Saue, Valingu ülesõidud varustada automaatseteste tõkkepuudega. Kokkuvõtteks käesoleva lõputöö järeldusena võib öelda, et teise tee ehitamine lisab rongiliikluse graafiku koostamisel paindlikkust ning võimaldab suurendada rongide arvu tipptundidel. Samuti tõstab pakutud lahendus reisijate rahulolu.Nimetus Piiratud juurdepääs Raudteejaama teedearengu rekonstrueerimine Tallinn-Kopli jaama näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Agalarovi, Mark; Ojala, Rita; Oksana RagozinaKäesolevas töös on analüüsitud Tallinna jaama Kopli rajooni raudteede kasutamise intensiivsust perioodil 2006 kuni 2016, kõrvutades teede kasutust ja veomahtude statistilisi andmeid. Põhilisteks andmeteks oli Tallinna jaama Kopli rajooni tehnokorraldusakt, mis kajastab jaama võimekust, ühelt poolt, ning AS EVR Cargo andmebaasist saadud kaubavedude mahtude statistilised näitajad, teiselt poolt. Kopli rajooni läbinud kauba veomahud on vähenenud nimetatud kümneaastase perioodi jooksul 76% võrra. Arvestades majandusolukorda ja kaubavedude tendentse eeskätt raudteeveos, kus suurimaks kaubaartikliks olid naftatooted, mille mahud on juba vähearvestatavad, ei ole oodata raudteeveomahu kasvu. See omakorda tähendab, et Kopli rajooni teid suure tõenäosusega ei hakata kasutama oluliselt suuremal määra kui 2016 aasta lõpu seisuga. 2016 aasta lõpu seisuga oli Kopli rajooni kõigist teedest kasutusel 36%, mis viitab sellele, et suur osa teedest on kasutuseta. Need kaks tendentsi kokku võimaldavad järeldada, et suur osa Kopli rajooni teedest on võimalik demonteerida, ilma et see ohustaks kuidagi jaama kaubavoogude läbilaskevõimet. Jaama rekonstrueerimise ettepanekus on peamiseks tegevused kasutuskõlbmatute ja kasutult seisvate teede demonteerimine. Selle alla lähevad tervikuna vana sorteerpark ja väljapanekupark. Sorteerpargis on tarvis alles jätta ainult üks tee, mis viib Miinisadama rajooni. Vastuvõtu-ärasaatepargis saab demonteerida kaks teed ning alles jätta 4 peateed. Sorteer- ja ärasaatepark on ainus park, mis saab püsima jääda praeguses seisus. Teede demonteerimine hõlmab ka kõigi nendel teedel paiknevate fooride ning muude rajatiste likvideerimist. Lisaks on vaja asendada osad ebavajalikud pöörmed (sh nendega seotud foorid), mis paiknevad allesjäävatel teedel ja viivad demonteeritavatele teedele, tavaliste rööbastega.Nimetus Piiratud juurdepääs Raudteeülekäikude liiklusohutuse analüüsimine tuginedes aastate 2010-2015 andmetele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Kallas, Marilis; Ojala, RitaEestis toimub arvestades meie rahvaarvu vähesust suhteliselt palju raudteeõnnetusi, mistõttu tuleks pöörata suuremat tähelepanu ja rakendada vajaminevaid meetmeid raudteeohutuse suurendamiseks. Käesolevas lõputöös on autor käsitlenud raudteeülekäikude liiklusohutust tuginedes aastate 2010-2015 andmetele. Töö käigus läbi töötatud õnnetuste põhjuste, kõrgendatud riskifaktorite ning tehtud järelduste põhjal leiab autor, et jalakäijate liiklusohutuse tagamiseks raudteeülekäikudel on vaja parandada nii jalakäijate liikluskäitumist kui tuleb tähelepanu pöörata riiklike regulatsioonide muutmisele. Uuritud ajaperioodil leidis ülekäikudel aset kokku 22 jalakäijate ja rongi vahelist õnnetusjuhtumit, milles sai vigastada üksteist inimest ning hukkus kaksteist. Suurimateks õnnetuste põhjuseks oli liikleja tähelepanematus, mis oli tingitud alkoholijoobest ning kõrvalistele asjadele tähelepanu pööramisest. Samuti on suureks probleemiks olukorra vale hindamine, mille tõttu ei hinnata rongi kaugust ega kiirust õigesti ning joostakse rongi eest läbi või läbitakse ülekäik jalgrattal. Ligi üks viiendik ülekäikudel aset leidnud õnnetustest on olnud eeldatavad enesetapukatsed. Kuna 2014 ja 2015 ei ole märgata hüppelist jalakäijatega seotud õnnetusjuhtumite arvulist tõusu võib väita, et uute reisirongide kasutusele võtmine ei ole statistilist üldpilti muutunud. Seega pole võimalik teha kindlaid järeldusi, millest võib välja lugeda uue veeremi ja õnnetusjuhtumite arvu vahelist seost. Liiklusohtuse suurendamiseks ja õnnetuste riski vähendamiseks teeb töö autor järgmised peamised ettepanekud: o muuta kohustuslikuks iga ülekäigu valgustamine sõltumata asukohast o ülesõitude ning ülesõitudega külgnevate kõnniteedel pöörata suuremat tähelepanu jalakäijate ohutusele, paigaldades tõkkepiirdeid ning korrigeerides tõkkepuu asukohta o sulgeda võimalikult palju raudteeülekäike, ehitades tunneleid ning sildu ohutumaks raudtee ületamiseks o suunata raudteeohutusele suuremat avalikkuse tähelepanu ning informeerida nii jalakäijaid kui ka rattureid korrektsest raudtee ületamisest ning sellega seonduvatest riskidestNimetus Piiratud juurdepääs Raudteeülesõidukohtade seisukorra hinnang Tallinn-Viljandi raudteeliinil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Pavlova, Oksana; Kuusk, MartinKäesolevas lõputöös on hinnatud raudteeülesõidukohtade seisukorda Tallinn-Viljandi raudteeliinil. Seisukorra hindamiseks oli tehtud raudteeülesõidukohtade uuring, mille käigus selgitati välja iga ülesõidukoha varustatus vajalike seadmetega (foorid, tõkkepuud, hoiatusmärgid, helisignaalid), hinnati teekatte seisukord ning tehti järeldusi ja ettepanekuid.Nimetus Piiratud juurdepääs Reisijate veomahu suurendamine Balti jaama läbilaskevõime suurendamise näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Plutus, Ingrid; Roosma, Magnus; Martin KuuskAntud lõputöö eesmärgiks oli analüüsida kui palju veomahtu annaks juurde Tallinn Balti jaama ühe tee juurde ehitamine. Autor jõudis järeldusele, et tipptunnis väga olulist paranemist see ei annaks. Samas mõningaid lisaväljumisi võrreldes kehtiva liiklusgraafikuga see siiski võimaldaks. Tallinn Balti jaama rekonstrueeritud lisatee oleks aga suureks abiks ja muudaks paindlikumaks AS Eesti Liinirongide liiklukorraldajate tööd ja seda just eriolukordade lahendamiseks. Samuti oleks see abiks logistikule, kes koostab rongide ringlusgraafikut ning loomulikult mõjutaks see positiivses suunas Eesti Raudtee dišpetseri töökorraldusi. Kokkuvõtvalt oleks eriolukordade lahendamine ja seal mõistlikute lahenduste leidmine oluliselt lihtsam. Töökorralduslikult annab selline muudatus juurde ja teeb paremaks rongis töötavate töötajate rahulolu puhketundidega, kuna see võimaldaks pikemat seisuaega Tallinn Batli jaamas ja lühemat seisuaega vahejaamades. Vahejaamades ei pruugi töötajatel olla häid võimalus oma puhketundide realiseerimiseks, mis tähendab seda, et rahuolu tööga väheneb. Analüüsides töötajate töövahetusi selgub, et osade vahetuste puhul on vahejaamades peale reisi küll aega lõõgastuda, kuid seal puuduvad elementaarsed tingimused söögi soojendamiseks või selle valmistamiseks. Samas on mõnes vahejaamas olemas kõik võimalused puhkeminutiteks, kuid selleks ei ole aega, sest kohe on vaja järgmise reisiga sõita uude sihtpunkti ja nii jääbki töötajal väike puhkemoment saamata. . Koos Tallinn Balti jaama kaheksanda tee rekonstrueerimisega tekib liiklusgraafiku koostamisel selline võimalus, kus töötaja saaks vajadusel ka Tallinn Balti jaamas oma puhketunde kasutada. Nagu analüüsidest on näha, siis iga aastaga tõuseb reisijate arv. Käesoleva aasta kolme kuu rongireisijate arv on juba 1,7 miljonit. Seega on täiesti reaalne ootus, et 2017. aasta lõpuks võib reisijate arv hoolimata Eesti Raudtee remontöödest küündida 7 miljonit reisijat. Selline pidev kasv reisijate arvus näitab ilmselget vajadust Balti jaama lisatee rekonstrueerimisele. Käesolevas lõputöös ei ole analüüsitud ja esitatud, kas Elron’il on oma olemasolevate rongidega võimalus veomahtu suurendada. Kui seda aga oleks võimalus suurendada 5%, siis annaks see võimaluse tänasest rohkem arvestada klientide soovidega ning seeläbi kasvatada reisijate rahulolu teenusega. Antud teemal võib lõputult arutleda ning sellele võib läheneda mööda erinevaid teid. Esiteks- kuidas annaks veel veomahtu suurendada ilma, et selleks tuleks kasutada Tallinn Balti jaama jaamateid. Näiteks enne kui Elron alustas diiselrongidega opereerumist, toimusid Edelasuuna mõningad reisid nii, et alustasid ja lõpetasid oma reisi Tallinn-Väike jaamas. See tähendab omakorda seda, et mitte ainult Balti jaam ei ole võimalik reiside algus- ja lõppjaam. [21] Teiseks- võimalus, mida antud töös ka puudutati ja mis on 5.-nda tee pöörangu ehitus. Selline muudatus annaks kindlasti Pääsküla liikluskorraldajatele ja Eesti Raudtee dispešerile võimaluse paindlikumaks toimetamiseks. Samuti lisaks see eriolukordadele reageerimisel uue mõõtme. Seega tekib küsimus, millal saab raudteel korraldatud nii, et oleks kasutatud kõik võimalused. Ehk siis, kui palju ronge oleks vaja kogu reisijate jaotamata läbilaskevõime kasutamisel. Mis muutuks kui kasutusel oleks Tallinn-Väike jaam? Kas oleks võimalus arendada Kitseküla jaamas lisavõimalused suundumaks Tallinn-Väike jaama ja seeläbi tekiks võimalus kasutada Kitseküla samuti alg- ja lõppjaamana? Kokkuvõteks võib käesoleva lõputöö järeldusena öelda, et kaheksanda tee rekonstrueerimine Tallinn Balti jaamas lisab paindlikust kehtiva liiklusgraafikuga koostamisel ning leevendaks läbi mõningate võimalike lisaväljumiste veidi ka tipptunde. Seeläbi kasvaks nii töötajate kui ka reisijate rahulolu.Nimetus Piiratud juurdepääs Rongide liiklusgraafiku reisirongiliikluse osa täitmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Roosma, Magnus; Kuusk, MartinKäesolevas lõputöös koostatud riigisiseste reisirongide liiklusgraafiku täitmise analüüsist selgub, et Eesti Vabariigis on esimese kahe Stadler FLIRT tüüpi rongidega opereerimise aasta elektrirongide sõiduplaani täitmise osa kasvanud 2015 aastal, võrreldes 2014 aastaga, 0,09%, kokku 99,35%. Diiselrongide sõiduplaani täitmise osa on langenud 2015 aastal, võrreldes 2014 aastaga, 0,37%, kokku 98,46%. Iga rongi sõiduplaanist kinnipidamise osatähtsus on oluline - kui üks rong jääb hiljaks mõjutab see tervet liiklusgraafiku osa, kus on parajasti hilinemisega tegu. Seega võib saada ühe rongi hilinemisest rongide ahelhilinemine ja liiklusgraafik on häiritud pikemat aega, kuni olukorra normaliseerumiseni. Siinkohal on oluline, et nii raudteeinfrastruktuuri- kui ka raudteeveo-ettevõtted panustaksid eelkõige oma tehnilise võimekuse tõstmisele ning selle säilitamisele. Hilinemiste põhjustajate osakaaludes on 2015 aastal andnud tooni juurde hilinemised raudteeinfrastruktuurist tingitud põhjustel, mis on aastaga kasvanud 28,79%, kokku 51,41% ja on üle poolte reisirongide hilinemiste tekitajate taga. Eelpool nimetatud hilinemiste osakaalu langetamiseks tuleks raudteeinfrastruktuuri ettevõtetel, kes majandavad ning haldavad avalikku raudteed, investeerida rohkem oma taristu töökindlusesse. Olukorras, kus raudtee sõidukiirusi muudetakse keset kinnitatud rongide liiklusgraafikuperioodi tuleb esimesel võimalusel vaadata üle rongide liiklusgraafik ja sõiduplaan, kuhu tuleb viia sisse vajalikud muudatused, et vältida rongide hilinemisi. Analüüsi põhjal saab järeldada, et AS Eesti Liinirongide tehniline töökindlus on 2015 aastal paranenud, mille tulemusena on rongikoosseisude tehnilistest riketest tingitud hilinemiste oksaal langenud 24,07%, kokku 16,02%. Riigisiseste reisirongide hilinemiste osakaal muudel põhjustel (näiteks: rasked ilmastikuolud, palju reisijaid, õnnetused jt) on langenud 2015 aastal 4,08%, kokku 32,57%. Antud hilinemiste liik moodustab ligilähedaselt ühe kolmandiku kogu hilinemiste põhjustajatest. Siinkohal saab välja tuua ettepanekuks rongide sõiduplaani optimeerimise, mis peaks olemas koostatud loogikaga, et rong ei jõuaks kindlasse punkti liiga vara ega ei väljuks sealt liiga hilja ning sõiduaega on kalkuleeritud väikese varuga. Arvestades, et talvekuudel on väiksemaid kuni 16 minutilisi hilinemisi rohkem, mis on enamasti põhjustatud rasketest ilmastikuoludest, võib ühe mõttena välja tuua eraldi suvise ja talvise rongide liiklusgraafiku koostamise vajaduse. Teisalt mõjutavad ilmastikuolud rongide liikumist aastaringselt ja mida on ette ennustada raske. Pigem on mõistlik välja töötada talvekuude potentsiaalseteks ekstreemseteks ilmastikuoludeks variantgraafik, kus on kindlal ajavahemikul raudteelõikudel rongide läbilaskevõime piiratud ja käigus on tavapärasest vähem ronge. Pääsküla depooteedele ruumi juurde saamiseks on üheks võimaluseks vabaneda tee nr 102 tupikus seisvatest MEV-ist ja platvormvagunist, mis kokku annaksid juurde lisa teepikkust 30 m. Antud üksustest vabanemine võimaldaks depoosse vastu võtta veel ühte rongikoosseisu, pikkusega 60 m. Peale mida muutuks depooteede mahutavus paindlikumaks ühe kolmevagunilise EMU või DMU rongikoosseisu võrra. Depooteede mahutavuse suurendamiseks on võimalik kaaluda Pääsküla raudteejaama tee nr 4 pikemaks ehitamist. Esialgu on võimalik teed pikendada kuni raudteejaama ülekäiguni. Kui on teada, et Pääsküla depoos asuv rongipark laieneb veelgi on võimalik, koostöös AS Eesti Raudteega, raudteejaama tee nr 4 ehitada paaritu, ehk linnapoolse, raudteekõrikuni. Tee nr 4 pikendamine raudteejaama ülekäiguni annaks tee pikkust, antud töö autori hinnangul, juurde ligikaudu 102 m teepikkust, seega mahuks depoosse parkima veel üks EMU3 või DMU3 ja üks DMU2 rongikoosseis. Pärast Pääsküla raudteejaama tee nr 4 pikendamist ülekäiguni on ruumi ära tuua Paldiskis asuv üks reserv rongikoosseis Pääsküla depoosse, seejärel asuksid kõik Stadler FLIRT tüüpi rongikoosseisud, kas depoos, liinil või pöördepunktides. Reisirongide pargi laiendamise võimalusi on mitmeid. Olemasolevate Stadler FLIRT tüüpi rongide reisijate mahutavust on võimalik tõsta lühemate kui neljavaguniliste rongikoosseisudele lisa vagunite juurde ehitamisega, mille tulemusena on võimalik kasvatada maksimaalselt istekohtade arvu 2014 koha võrra, kokku 9212 kohta ning seisukohtade arvu 1872 koha võrra, kokku 6344 kohta. Teiseks reisirongide pargi laiendamise võimaluseks on Stadler FLIRT EMU rongikoosseisudele diisel-veoenergiamoodulite juurde ehitamine, mille tulemusena on võimalik elektrirongiliine pikendada (näiteks Tallinn-Aegviidut Tapani) ning kasutada modifitseeritud ronge diiselrongiliinide teenindamiseks. Kolmas reisirongide pargi laiendamise võimalus keskendub pargi täiendamisele uute rongikoosseisude näol. Uute riigisiseste reisirongiliinide avamisel (nt Riisipere-Haapsalu, Valga-Piusa) tuleks vastavalt vajadusele kaaluda Stadler FLIRT tüüpi rongide juurde soetamist, kuna antud veeremi tüübi remonttööde tehnika ja vastavad seadmed on juba Pääsküla depoos olemas. Reisirongide liikluse taastamine raudteelõigul Valga-Piusa sõltub paljuski maakondade endi initsiatiividest ja poliitilistest otsustest. Töö autori hinnangul tasub kaaluda Koidula-Piusa reisirongide rongiliinide pikendamist Võruni. Kuna raudteelõigu Valga-Võru perspektiiv on suurem kui Võru-Piusa (Koidula), on eeskätt mõistlik keskenduda just esimese lõigu potentsiaalile. 2016 aastal, kus rongide sõidukiirus on antud raudteelõigul piiratud kiiruseni 60 km/h on reisirongide potentsiaalne sõiduaeg Valga ja Antsla linnade vahel, kõikide ajalooliste peatuspunktidega 37 min, peatustega ainult raudteejaamades 33 min. Kiireima bussi sõiduaeg Valga ja Antsla linnade vahel on 2016 aasta märtsikuu seisuga 40 min. Antsla ja Võru linnade vahel on samuti reisirongide potentsiaalne sõiduaeg kiirem kui bussi oma. Suurem ajaline diferents tuleb aga Valga ja Võru linnade vahelisest reisirongi- ja bussi sõiduaegade võrdlusest, kus potentsiaalne reisirongide sõiduaeg kõikide ajalooliste peatustega on 1 t 15 min ning peatustega ainult raudteejaamades 1 t ja 7 min. Kiireima bussi sõiduaeg Valga ja Võru linnade vahel on 2016 aasta märtsikuu seisuga 1 t 40 min. Peale raudtee rekonstrueerimist ja sõidukiiruste piirmäärade tõstmist kuni 120 km/h, on reisirongide potentsiaalsed sõiduajad koos peatustega raudteejaamades Valga ja Võru linnade vahel 41 min 30 s ning koos kõikide ajalooliste peatustega 55 min. Kuna reisirongi- ja bussi marsruudid on erinevad, annaks reisirongiliikluse taastamine kahe suure Kagu-Eesti maakonna keskustele kui ka väiksemale kohtadele uusi kiiremaid ühendusvõimalusi. Kuna Võru ja Antsla linnadel puuduv raudtee otseühendus Tartuga, on prognoositav reisijate hulk palju piiratum kui seda on näiteks Tartu-Koidula ja Tartu-Valga reisirongidel. Peale raudteelõigu Valga-Koidula rekonstrueerimist ning nõuetele vastavatele ooteplatvormide ehitamist suureneb lõigul reisirongide kiiruse osatähtsus märgatavalt ja rongist saab tõsiselt võetav alternatiiv bussile.Nimetus Piiratud juurdepääs Rongiliikluse läbilaskevõime ja reisijate liikumistingimuste parandamine Balti jaamas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Mikker, Risto; Ojala, Rita; Kees VanamölderKäesolevas töös käsitleti Balti jaama tänast olukorda läbilaskevõime, reisijate liikumistingimuste ja Moskva rongi teenindamise võtmes. Kõige teravam probleem jaamas on ammendunud läbilaskevõime ehk puudu on piisaval arvul vabu vastuvõtu-ärasaateteid. Töö käigus ilmnes, et rongireisijate arv on jõudsalt kasvanud hetkest kui Eestis hakkasid sõitma uued Stadler Flirt tüüpi reisirongid. Nelja aasta jooksul (2014-2017) on reisijate arv kasvanud 5,8 miljonilt 7,3 miljoni reisijani aastas. Balti jaama kasutas 2017 aastal ca 2,6 miljonit reisijat ehk rohkem kui 1/3 kogu reisiveooperaator Elroni aastasest reisijate arvust. Aastal 2009, kui jaama raudteede ja ooteplatvormide omanik, AS Eesti Raudtee sai positiivse rahastamisotsuse Euroopa Ühtekuuluvusfondilt, otsustati uued rööbasteed ning eurokõrgusega ooteplatvormid rajada vanade ooteplatvormidega samadesse asukohtadesse. Seega jäi jaamas kehtima põhimõte: tee-platvorm-tee ehk kus iga tee vahel on ooteplatvorm. Uute platvormide kavandamise ajal arvestati tolle hetke reisirongiliikluse tihendusega, mistõttu ei arvestatud järjest kasvavat reisijate arvu uute rongide tulekul. Samuti polnud sel ajal Tallinna linna piires tasuta sõidu võimalust tallinlastele, mistõttu mille arv on nelja aastaga pea kahekordistunud. Selleks, et suurenud nõudlusega toime tulla, on Elron lisanud täiendavaid väljumisi, kuid Balti jaama olukord on püsinud sama. Puudu olevate vastuvõtu-ärasaateteede probleemiga toime tulemiseks on täna kasutusel mitmeid võtteid. Näiteks toimuvad mõned väljumised ühelt ja samalt teelt ehk üksteise eest või on Elron sunnitud tegema lisareise Pääskülla ja tagasi. Ebaloogiline teede numeratsioon ning sõiduplaanis väljumisteede mittekuvamine teeb jaamas õige rongi leidmise veelgi keerulisemaks. Lisaks vabade teede ja seisuaja nappusele, on Balti jaam väga haavatav igasuguste erakorraliste olukordade suhtes nagu näiteks ühe rongi hilinemine, mis võib tuua kaasa mitmete teiste rongide hilinemise mitte ainult Balti jaamas, vaid kogu Eesti rongiliikluses. Plaanitavate uute lisarongide ostu korral süveneb probleem veelgi. Teiseks murekohaks on Balti jaama pikad, ebamugavad ja ohtlikud liikumisteed. Ümberistumisooviga reisijal või ronge teenindaval personalil on rongide vahel liikumisel vaja läbida pikki vahemaid. Platvormidele viivad käiguteed on kitsad, trepid on ebatasased ning kaldtee liiga järsk. Selle tõttu kannatavad enim puudega inimesed, vanurid ning lapsevankriga emad. Kolmandana toodi välja ebaratsionaalne meetod teenindada Moskva rongi selleks spetsiaalselt jaamas hoitava manöövriveduriga. Kui AS Eesti Raudtee plaanib lähitulevikus seoses Lääne-Harju raudteeliinide liiklusjuhtimissüsteemi moderniseerimisega Balti jaama laiendamist kahe uue vastuvõtu-ärasaatetee ja kahe ooteplatvormi võrra, tooks see teatava leevenduse vastuvõtu-ärasaate teede puudusele. Taristuettevõtte plaan on ehitada Reisijate tänava poole täiendavalt kaks uut reisirongide vastuvõtu-ärasaate teed, kus äärmine platvorm on ruumi puudusel teistest lühem (100 meetrine). Selle idee realiseerumisel saab hõivatud kogu Balti jaama laiendamiseks sobilik maa-ala ning hiljem pole enam ruumi laieneda. Kaks uue tee hargnemiskohta plaanitav pööre riströöpa margiga 1/9 pole täna jaamadele kehtivate nõuetega kooskõlas. Samuti uute teede ringkõverad ooteplatvormide ääres pole standardi EVS 867:2011/A1:201 järgi üldjuhul lubatud. Seega on täna plaanitud kujul jaama laiendamine küsitav. Teisi selles lõputöös toodud probleemidele AS Eesti Raudtee kava lahendusi ei paku. Käesolevas töös on pakutud välja komplekslahendus, mille elluviimisel lahendatakse kõik eelpool nimetatud murekohad. See plaan eeldab 2/3 praeguste ooteplatvormide ja teede ümberehitust Balti jaamas. Uute vastuvõtu-ärasaateteede rajamist peab alustama alates 1. teest põhimõttel: kaks teed-platvorm-kaks teed platvorm. Nõnda talitades on võimalik paigutada peaaegu sama suurusega maa-alale senise viie tee asemel seitse teed. Kusjuures on võimalik tagada vajalikud minimaalsed nõued: pöörmed mitte järsemad kui riströöpa margiga 1/11 ja ringkõveriku raadius ooteplatvormi ääres minimaalselt 600 m. Samas säilib vaba maa-ala ehk võimalus laiendada jaama täiendavalt veel ühe tee võrra. Täiendavad teid võib vaja minna näiteks siis kui Elron ostab lisaronge. Inimeste liikumisvõimaluste ohutuks, kiireks ja mugavaks muutmisel pakutakse välja idee rajada ooteplatvormide alla käigutunnel. Lisaks ligipääsule tunneli otstest, pääseb tunnelisse kõikidelt ooteplatvormidelt. See teeb teekonna oluliselt lühemaks, inimesed on kaitsumad ebameeldivate ilmastikutingimuste osas ning see on suurepärane lahendus ühest rongist teise ümberistuvale reisijale või ronge teenindavale personalile. Käigutunneli pikendamisel Toompuiestee alt läbi teisele poole tänavat saab sellest hetkel puuduolev ühenduslüli Vanalinna ja Telliskivi kvartali vahel. Lisaks pääseb mugavalt Balti jaama ühistranspordi peatustesse. Liftide abiga on võimalik ka puudega inimesel, vanuril või lapsevankriga kodanikul pääseda hõlpsasti ja mugavalt oma soovitud sihtkohta. Kolmanda probleemi ehk Moskva rongi teenindamise osas annab väljapakutud siire praeguste teede nr 1 ja 6 vahel hea võimaluse teha Moskva rongi manöövritööd ära reisiveduriga senise spetsiaalse manöövriveduri asemel. Lõputöös ülesloetletud ettepanekute realiseerumisel on võimalik lahendada kolm suurt probleemi: vabade vastuvõtu-ärasaateteede puudus, reisijate liikumistingimuste kehv olukord ning Moskva rongi teenindamine spetsiaalselt jaamas hoitava manöövriveduriga.Tänaseid Balti jaama probleeme tuleb vaadelda koos mistõttu moodustavad parandusettepanekud ühtse terviku. Näiteks ei saa rajada siiret Moskva rongi reisiveduri tarbeks kui pole eelnevalt ehitatud ringi ooteplatvorme. Samadel põhjustel ei saa rajada käigutunnelit ooteplatvormide ehitusest eraldi. Kõiki neid lahendusideid tuleb vaadelda komplekselt. Taoliselt laiema pildi nägemist on Eestis vähevõitu, mistõttu käesolev lõputöö püüab seda auku väikese panusega täita. Lõputöösse on lisatud ligikaudne ümberehituse majandusarvutus ning on toodud analoogsete lahenduste osas positiivseid näited meie lähinaabritelt, kust tasub võtta malli. Sedasi on võimalik Balti jaamast kui ühest meie vabariigi ja pealinna esindusväravast sadama ja lennujaama kõrval, kujundada positiivse kuvandiga transpordisõlme nii välisturistide kui kohalike inimeste seas.Nimetus Piiratud juurdepääs Tallinn – Paldiski – Riisipere piirkonna töö organiseerimise projekt kasutades dispetšeritsentralisatsiooni(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Pauku, Vladislav; Ojala, RitaAutomatiseeritud DT NEMAN ideoloogia põhineb jaamade kontrollobjektide, liinipunktide ja keskposti, mis teostab kontrolli ja liinipunktide juhtimise, ühendamisele ühte võrku. Uuringu ja Tallinn-Paldiski-Riisipere piirkonnas juurutamise objektiks sai valitud süsteem DT NEMAN, kuna nimetatud DT süsteem juba on kasutusel Eesti Raudtee teistes piirkondades ja tänu sellele on võimalik suurendada kontrollitavate objektide arvu tulevikus. Samuti DT NEMAN ühitatakse teiste käesoleval ajal kasutatavate süsteemidega nagu NEVA. DT NEMAN juurutamisel toimub töökoha parendamine mitte ainult dispetšeri töökohal, vaid ka tugijaamade jaamakorraldajate töökohtadel. Toimub vanade pult-tabloode vahetus uute kompaktsemate seadmete vastu (arvuti koos vajaliku tark- ja riistvaraga, kus on üks või mitu monitori). DT süsteemi NEMAN kasutuselevõtu olulisteks eelisteks lisaks töökoha tingimuste, nagu esteetiline välimus, disain, mugavus, parandamisele võimaldab süsteem veel: automatiseeritud režiimil rongiliikluse juhtimise planeerimise teostamine, teostatud rongiliikluse graafiku pidamine, graafikute analüüs ja printimine. Samuti on võimalik organiseerida rongide liiklust manuaalsel või autopiloodi režiimil ja koostada prognoositavat graafikut neljaks tunniks. DT NEMAN võimaldab juhtida teisi piirkonna jaamasid, näiteks, anda piirkonna vahejaama juhtimine üle tugijaamale, omades jaama töö visuaalset kontrolli dispetšeri töökoha monitoril. Kokkuvõtvalt võib ütelda, et dispetšeritsentralisatsiooni süsteemi kasutuselevõtt parandab oluliselt rongide liikluse juhtimise organiseerimist ja rongide liiklusgraafiku täitmise näitajaid, tõstab rongide liiklusohutust. Süsteemi juurutamine tõstab samuti tööde efektiivsust tänu jaamakorraldajate, operatiivse ja teenindava personali vähendamisele.Nimetus Piiratud juurdepääs Tehnilised ja tehnoloogilised lahendused dispetšeritsentralisatsiooni neman rakendamisel AS Eesti Raudtee Tapa - Narva piirkonnal(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Rotov, Oleg; Ojala, Rita; Mstislav PanovKäesolevas lõputöös on käsitletud teemat „Tehnilised ja tehnoloogilised lahendused DT NEMAN süsteemi rakendamisel AS Eesti Raudtee Tapa - Narva piirkonnal“. Uuritud on Tapa – Narva liikluspiirkond ja kirjeldatud selle lühiiseloomustus. Lõputöös on vaadeldud DT NEMAN süsteemi erinevus teistest AS Eesti Raudtee liikluspiirkondades kasutusel olevatest süsteemidest, lahti seletatud DT NEMAN süsteemi printsipiaalne skeem. Kirjeldatud põhiline muudatus, mille tulemusena moodustati raudteejaamade juhtimise täies mahus üleandmise võimalus rongidispetšerile, raudteejaamades demonteeriti vanad pult-tablood ja selle asemel paigaldati jaamakorraldajate arvutipõhilised töökohad. Töös on kirjeldatud DT NEMAN süsteemi liikluskorraldaja monitori ekraani visualiseerimine koos ekraaninuppude tähendustega. Tehtud DT NEMAN süsteemi seadmete iseloomustuse ja nende paigaldamisprotsessi kirjeldamine. Esitatud Tapa – Narva piirkonna jaamade turvanguseadmete DT NEMAN arvutisüsteemi sisselülitamise ajakava. Uurimise käigus kirjeldati piirkonna ja jaamatöö liikluskorraldamise muudatused ja lahendused, mis ilmnesid DT NEMAN süsteemi Tapa – Narva piirkonnas tööle rakendamisel. Töö käigus uuriti liikluskorraldajate uuenenud arvutipõhise töökohaga seotud töökeskkonna riskianalüüs ja selles kirjeldatud võimalikud riskid. Uurimise tulemusena on tehti omapoolsed ettepanekud liikluskorraldajate töö korraldamiseks ja turvalisuse parandamiseks uuenenud olukorras: • arvutipõhise loogikaga automaatne rongimatkade valmistamine; • liikluskorraldajate ja piirkondi teenindavate mehaanikute väljaõpe õppesimulaatori peal; • pöörmete automaatne seadistamine.Nimetus Piiratud juurdepääs Vandalismiaktid AS Eesti Raudtee taristul, nende võimalikud põhjused ja lahendused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Rennel, Maddi; Kupper, Marius; Martin KuuskTöö ülesehitus põhineb kahel peamisel analüüsi allikal. Nendeks on EVR-i poolt kogutud infokogum ning CPTED käsiraamat politseinikele, millest viimane keskendub suures osas psühholoogilisele lähenemisele läbi linnaruumi kujundamise. EVR-ilt saadud sisendallika põhjal koostati statistiline analüüs. Esmalt saadi üldine ülevaade regionaalsest, ajalisest ja liigilisest aspektist lähtuvalt. Seejärel võeti põhinäitajaks vandalismiaktid 1000 elaniku kohta ning alustati detailsemat analüüsi. Antud näitaja põhjal välja joonistunud skeemist võeti edasiseks käsitlemiseks kolm suurima näitajaga maakonda. Kolm maakonda olid: Lääne-Virumaa, Jõgevamaa ning Harjumaa. Edasi keskenduti kõikidele juhtumitele nendes maakondades ning selgitati välja piirkonna probleemsemad kohad ja vandalismi juhtumite tüübid. Kõigis kolmes maakonnas esines kindel asustusüksus, mis teiste hulgast silmnähtavalt esile tõusis. Lääne-Virumaal oli selleks Tapa, kus toimus 2016. a ligikaudu 48,3% kogu regiooni juhtumitest. Jõgevamaal eristust teistest mõneti ootamatult Tabivere. Tabiveres toimus 58,3% Jõgevamaa aktidest. Harjumaal seevastu üllatust ei esinenud ning ülekaalukalt enim akte toimus Tallinnas – 58,7%. Ratsionaalsuse huvides (raudtee territoriaalne osakaal linnas võrreldes teistega on oluliselt suurem) analüüsis autor eraldi ka Tallinnat. Tallinna linnas toimus enim vandaalitsemist Tondil. Tondile järgnesid Balti jaam ja Kopli jaam. Juhtumeid vastavalt 24, 19 ning 10. Ajaliselt ilmnes, et kevadel ja sügisel on suurem tõenäosus vandaalitsemiseks kui suvel. Talvel toimub keskmiselt 20 juhtumit vähem, kui ülejäänud aastaaegadel. Kahel viimasel aastal on aprill olnud juhtumiterohkeim kuu. Liigilisest analüüsist selgus, et enim valmistab muret ja probleeme lõhkumine. Lõhkumine moodustas üle poole juhtumite koguarvust – 55,3%. Kõrvaliste esemete ja isikute teele sattumine moodustas järgmisena koguarvust 22,7%. Sodimist esines 9,6%-il juhtumitest. Eeltoodud vastuste alusel on võimalik vastata sissejuhatuses seatud kahele esimesele uurimisküsimusele. Küsimusteks olid: • Kus toimuvad vandalismi aktid? • Millised on enamelvinud vandalismi liigid? Politseinike käsiraamatu CPTED põhjal keskenduti võimalike põhjuste ning lahenduste otsimisele. Selleks kaasati ka PPA ametnik Varmo Rein, kellega korraldati kohtumine, kus arutleti linnaruumist tulenevat mõju vandalismile. Autor sai kinnitust oma väidetele. Hooldamata ja korrastamata ümbruskond kutsub ligi tegevuseta noori, kes sisustavad oma aega vandaalitsemisega. Suur roll on ka vabal ligipääsul, nagu näiteks Kopli jaam. Balti jaama ümbruses olev arenev Kalamaja piirkond soodustab kõrvaliste isikute ja esemete raudteele sattumist. Soodustamine väljendub eelkõige rohketes meelelahutusasutustes, siia juurde kuuluvad ka mitmed alkoholi müügile keskendunud kauplused. Juhtumite arvu ei ole võimalik viia täiesti nulli, kuid läbi linnaruumi planeerimise ja kujundamise on võimalik vähendada võimalusi vandalismiks, mis omakorda toob kaasa vähem reaalselt elluviidud akte.