Lõputööd (LK ja RT)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (LK ja RT) Märksõna "Transport--Rail Transport--Railway Engineering" järgi
Näitamisel1 - 12 12-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee avarii taastamistööde võimekuse tagamise riskianalüüs ja toimepidevuse plaan(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Zdanovitš, Sergei; Kupper, MariusRiskianalüüs ja toimepidevuse plaan on olulised instrumendid suurte ettevõttete jaoks, mis võimaldavad hinnata teenuse toimimiseks vajalikke ressursse ja koostada tegutsemisplaane juhtudeks, kui teenuse jaoks vajalikud ressursid või tegevused kas kaovad täiesti ära või nende maht ja kvaliteet järsku kukub tasemeni, mis enam ei võimalda osutada teenust täies mahus, või on risk, et teenust võib katkeda. Käesolevas töös keskendus autor avarii tagajärgede likvideerimise riskide väljaselgitamisele ja selle tegevuse ressursside olulisuse hindamisel. Olid tehtud ettepanekud ennetavate meetmete variantide kohta tegevuse katkemise vältimiseks. Riskianalüüsi alusel oli koostatud toimepidevuse plaan, kus oli kirjeldatud ettevõtte tegevused, negatiivse stsenaariumite realiseerimisel ja mõni tegevuse ressurssi ärakadumisel. Analüüsi käigus oli väljaselgitatud et avarii taastamistööde teostamiseks kõige tähtsamad ressursid on personal, seadmed, partnerid ja varustajad ning teave. Töö autori hinnangul on kõige tõenäolisemad negatiivsed stsenaariumid, mille tagajärjel võib katkeda kogu tegevuse toimimine, on tehniliste seadmete rikked, probleemid personaliga. Seadmete tehniliste rikete kõrge tõenäosus on enamasti seotud raudteekraanade tehnilise ja moraalse vananemisega. Vaatamata sellele, et on rakendatud mitmesugused ennetavad meetmed, sealhulgas kraanade õigeaegsed hooldused, remondid, koostöökokkulepped riigiasutustega, negatiivse stsenaariumi tõenäosus on ikka väga suur. Ennetavaks meetmeks, mis võimaldaks seda tõenäosust minimeerida, oleks kahe uute raudteekraanade sisseost. Personali probleemid on seotud päästerongi töötajate keskmise vanusega, mõned on juba pensionivanuses ja paljud on selle lähedal, ja töötingimustega. Päästerongis puudub järelkasvuprogramm ja töötingimuste tõttu antud ametikohad ei ole atraktiivsed raudtee väljas töötavate spetsialistide joaks. On oht, et mitmekümneaastased kogemused jäävad edasiandmata ja tänase päeva töötajate äraminekuga AS Eesti Raudtee päästerongi üksus jääb ilma personalita. Ennetavaks meetmeks oleks järelkasvuprogrammi loomine ja ametikohtade atraktiivsuse tõstmine. Kuna pidevalt muutuvas maailmas, raudtee puhul muutuvad sõidu kiirused, veeremi tüübid (Stadler Flirt rongide tulek), reisijate arvud, ohtlike kaupade nimetused, arvud ja põhilised liikumise piirkonnad, 100% riske ette näha ei ole füüsiliselt võimalik, siis riskianalüüsi teostamine on selline protsess, mida kunagi ei tohi peatada, sest just sellel hetkel, kui lõpetame seda tegevust, realiseerub just selline stsenaarium, mida ei saanud tuvastada endistes riskianalüüsides.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee Elektrivõrgud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Bitjutski, Andrei; PÜTSEP, RaivoElektrivõrkude põhitegevusala on raudteetarbijate elektrivarustuse häireteta tagamine ning jaotusvõrkude, alajaamade, välisvalgustusseadmete, kontaktvõrgu ja veoalajaamade hooldus- ja remonditööde teostamine. Kokku 6-10 kV elektriliinide üldpikkus on 704,3 km. Eesti Raudtee elektrivarustus toimub Eesti Energia AS- i toitevõrkudest pingel 0,4/6/10/35/110 kV. On olemas 3 veoalajaama ja 19 toitealajaama. Energiadispetšeri operatiivjuhtimise alla kuuluvad kõik elektrivõrkude poolt teenindatavad rongide elektervedu, side, tsentralisatsiooni ja blokeeringu ning teiste tarbijate elektrivarustust tagavad seadmed. Veoalajaamad teostavad voolu kontaktvõrkudesse ning elektrirongile. Oleks vaja arendada seda suunda, et tulevikus saaks kasutada elektrit. Kuna elekter on keskkonnasõbralikum, odavam ning kergesti kättesaadav ressurss. Raudtee elektrivõrkude plaanipäraseks arenguks on vaja koostada uus AS Eesti Raudtee elektrivõrgud arengukava aastateks 2015-2020.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Raudtee ohutus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Pellmas, Heiki; Marius, KupperAS Eesti Raudtee on Eesti suurim raudtee-ettevõtja, kes haldab enamust avalikust raudteest. AS Eesti Raudtee on kunagise Eesti Raudtee õigusjärglane, mis peale erastamist jagunes kaheks. Hetkel on AS Eesti Raudtee ainuaktsionär Eesti riik. Seadusliku kohustuse tõttu peab AS Eesti Raudtee kui infrastruktuuri omaja ja valdaja tagama ohutuse raudteel. Kuna AS Eesti Raudtee on suurim avaliku raudtee majandaja on loogiline, et just AS Eesti Raudtee õlul on ka enamuse raudteel juhtunud õnnetuste likvideerimine. Ettevõttel on avariiolukordade likvideerimiseks loodud mitmeastmeline struktuur ja kriisireageerimise protokoll. AS Eesti Raudtee olulisim avariitagajärgede likvideerija ja ohutuse tagaja on Päästerongi avariigrupp. Nimetatud struktuuriüksusesse kuulub kaks meeskonda, mis asuvad alaliselt Tapal ja Ülemistel, struktuuriüksuse isikkoosseis koosneb 12 kogemustega ning eriväljaõppega töötajast. Töötajate käsutuses on kaks päästeautot erivarustusega, kraanad, keemiatõrjevahendid, abivankrid, lekkesulgurid, generaatorid, hüdraulilised tõste ja lõikevahendid jne. Ühesõnaga kõik, mida läheb vaja enamuste õnnetuste likvideerimiseks. Masinapark on küll väike, kuid kuna Eestis juhtub õnnetusi vähe, katab olemasolev tehnika senini kõik vajadused. Põhiline oht tuleneb sellest, et kuna Eestis pole suuri õnnetusi juhtunud ja õnnetuste juhtumise arv on väike. Pole nähtud vajadust otsida ressurssi ega pole ka tahet päästevõimekust suurendada. Töötatakse vanade vahenditega ja miinimummäärade raames. Kui aga peaks tekkima suurem reostus jääb Eesti hätta, reageerimine on aeglane, võimekus väike. Näiteks puudub Eestil võimekus sündmuskohal ümber pumbata gaase ja oksüdeerivaid aineid. Sellest tulenevalt võiks AS Eesti Raudtee oma päästevõimekust suurendada tehnikapargi uuendamisega (eriti kraana) ja keemiapäästevõimekuse suurendamisega. Hetkel tehaksegi tööd, et luua oksüdeerivate ainete ja gaaside ümberpumpamise võimekus. Lisaks eelnevalt nimetatud uuendustele võiks AS Eesti Raudtee kaaluda ka kolmanda väiksema alalise grupi loomist Lõuna-Eestisse. Hetkel on päästevõimekus koondunud Põhja-Eestisse, kus toimub enamus transiidist ning õnnetuste juhtumise tõenäosus ja juhtunud õnnetuste arv on suurem. Kuid ka Lõuna-Eestit läbib transiit, kus suurim oht tuleneb autode ettesõitudest kaubarongidele, mille käigus võib tekkida keemiareostus. Kokkuvõtvalt võibki öelda, et tänane AS Eesti Raudtee päästevõimekus toimub põhimõttel „nii vähe kui võimalik ja nii palju kui vajalik“, mitte aga võttes arvesse potentsiaalseid riske. Samas on see mõistetav, sest tegemist on piiratud ressurssidega ettevõttega, kes peab eelarve piires prioriteete paika panema. AS Eesti Raudtee on siiani on ülesandega väga hästi hakkama saanud, kuid kui veomahud ja koos sellega ka õnnetuste juhtumise risk peaks kasvama, jääb ettevõte hätta. Puudub lihtsalt tehniline ressurss. Seega peaks riik mõtlema lahenduse, kuidas nimetatud probleemi lahendada. Just finantsilises mõttes, sest päästetööde korraldamise, väljaõppe ja koostöö korraldamisega on AS Eesti Raudtee suurepäraselt hakkama saanud.Nimetus Piiratud juurdepääs Elastsete rööpakinnituste analüüs Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Gavzijev, German; Ojala, RitaLõputöö eesmärk oli arusaada, milline kahe tootja kinnitussüsteem on efektiivsem ja mugavam kasutada raudteel. Käesoleva lõputöö eesmärk oli vastata küsimusele: • Kumb rööpakinnitussüsteem on efektiivsem ja on otstarbekam kasutada Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudteelõikude rööbastee kapetaalremondil Lõputöö eesmärgiga seotud küsimustele vastamiseks on kasutanud võrdlusanalüüsi järgmise parameetrite kohta, mis kinnitas AS Eesti Raudtee oma hankedokumentis: 1. Kinnitada rööpad 60E1 raudbetoon liipridele 2. Klemmi vorm peab olema lihtne, et paigaldada ja eemaldada 3. Minimaalne kinnituse jõud 8 kN 4. Minimaalne elektritakistus 5 kΩ 5. Minimaalne rööpaliibisemise takistus 7 kN Oli esitatud kaks rööpakinnitus süsteemid kahelt tootjalt Pandrol ja Vossloh, mis oma vahel tekkivad kaks erinava printsiipide kinnitus süsteemid. Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemi põhiprintip on toota kinnitused ilma keermelise osadeta, et lihtsustada tootmist ja vähendada tööaega. Vossloh W14 kinnitus, mille põhiprintsip on tavalised klemmipoltja tugev „W“ kujuline vaheklemm SKL 30, mis oma omadustega hoiab rööpad paigal. Teostatud analüüs näitas, et rööpakinnitus süsteem Pandrol Fastclip FE sobib rohkem kasutamiseks Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil. Analüüs näitas järgmist: 1. Vossloh W 30 HH ja Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemid kinnitavad rööpad võrdselt (12.5 kN) 2. Rööpalibesimise takistus on suurem Pandrol Fastclip FE kinnitussüsteemil (11 kN) 3. Elektrilinetakistus on rohkem Pandrol Fastclip FE kinnitusel Miinused, mis sai Pandrol Fastclip FE kinnitus süsteem: 1. Mehhanismid, millega saab kinnitusi kinnitada, mida kasutatakse ehitusettevõtetes, on universaalsemad Vossloh W 30 HH, kui Pandrol-i kinnitus mehhanismid 2. Vossolh kinnitus W 30 HH koos raudbetoonliipritega on odavam umbes 2% kui Pandrol Fastclip FE Käesoleva töö tulemusena selgus, et efektiivsem on kasutada Pandrol Fastclip FE rööpakinnitus süsteemi Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee kapitaalremondil.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusgraafiku täitmine Tallinn - Paldiski liinil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Gudrinja-Berezina, Inga; Ojala, RitaKäesoleva diplomtöös uuriti põhjused, miks jätkuvalt toimuvad ühesuguse põhjusega hilinemised, mis segavad 100%-list liiklusgraafiku täitmist. Selle uurimistöö eesmärgiks oli välja selgitada, millised on elektrirongide hilinemiste põhjused, mille tagajärjel reisirongid hilinevad ja seejärel välja pakkuda võimalike lahendusi olukorra parandamiseks. Esimene probleem, mis on kõige suurema osakaaluga on rongikoosseisu rike. Lahenduseks võib olla see, et aeg ajalt saata vedurijuhid teiste riikidesse töökogemuste vahetamiseks ja õppimiseks. Võiks olla ka õppeklass koos trenažööriga, mis oleks sama sugused kui veduri kabiin, sellised klassid on vedurijuhtide koolitustel Venemaal, Soomes, Rootsis, Šweitsis ja mujal. Teine probleem, mis põhjustab palju hilinemisi on rongi meeskonna vahetus ja koosseisu vahetus. Pääsküla jaam on kõige intensiivsema tööprotsessiga jaama, läbilaskevõime 2015/2016 aasta liiklusgraafiku järgi 63,5 rongipaari ööpäevas elektri- ja diiselronge. Vedaja on valesti arvestanud tehnoloogilisi aegu, mille tulemusena reisijad ja meeskond ei jõua vahetada koosseisu, sellest tekivad hilinemised. Uuest liiklusgraafikuperioodist vedaja palub teha reisirongidele Pääsküla jaamas 1 minutiline peatus senise 0,5 min peatuse asemel, loodetavasti hilinemised vähenevad. Kolmas põhjus rongide hilinemises on hilinenud väljasõit depoost. Iga rong peab enne liinile väljumist tehniliselt korras olema. Ronge on palju, aga teid Pääsküla depoos ei ole piisavalt kõikide rongide jaoks, mistõttu rongid ootavad oma järjekorra tehnilisele ülevaatusele. Vedajal tuleb mõelda depoo teemajanduse lahendamiseks. Neljas rongide hilinemise põhjus on palju reisijaid. Probleem on selles, et platvormidel inimesed seisavad kaootiliselt ja kui rong saabub, siis inimestel võtab aega rongiukseni jõudmine, eriti reisijatel, kes tulevad jalgrattaga, lapsevankriga, puudega inimene. Jaamades on reisirongi seisuaeg ainult 1 minut, jaamavahel asuvates peatuskohtades pool minutit ja selleks, et kõik jõuaks on vaja leida lahendus. Näiteks, Jaapanis platvormide alguses on märk „Esimese vaguni peatus“, selline on ka Eestis. Kuid Eestis, võrreldes Jaapaniga ei ole kõige tähtsamat. Jaapanis platvormidel on olemas jooned reisijate jaoks, kus rongi peatumisega just nende joonte vastas on uksed. Inimesed kogunevad nende joonte ees ja rongi saabudes reisijad kiiresti sisenevad rongi ja ei pea mööda platvormi jooksma usteni. Ülalpool olid toodud peamise põhjusena vedaja süü ja näited, mis võivad olukorda parandada. Nüüd pakub autor välja lahendused infrastruktuuri ettevõtte probleemide lahendamiseks. Vaadates 2015 aasta hilinemiste statistikat selgub, et põhilised probleemid on olnud AS Eesti Raudtee ettevõtte side- ja turvangu seadmisega seotud. Selleks, et oleks vähem hilinemisi side- ja turvangu ametil peab olema katkematu töö side- ja turvangu seadmetel. Selleks on vaja teostada õigeaegselt automaatika hooldustööd. Keila – Paldiski piirkonnd on praegu varustatud poolautomaatblokkeeringu seadmetega, kui vahetada need automaatblokkeeringu seadmete vastu välja, siis suureneb läbilaskevõime sellel piirkonnal, mis omakorda annab võimaluse vähendada rongi sõiduaega. Probleeme on ka AS Eesti Raudtee infrastruktuuriga. Tavaliselt need probleemid on talvel ja tekkitab neid lumesadu. Eespool oli üeldud, et ettevõte sõlmib lepingud hooldusfirmadega või kohaliku omavalitsusega ülekäigu kohtade liivatamiseks ja puhastamiseks. Kuid talv tuleb ootamatult ja nagu alati me ei ole selleks valmis, enne liivatamist kindlasti olemas paar juhtumit, kui inimesed raudteed ülatades kukuvad. Avariid ja õnnetused on 2015. aastal tekitanud 19.5% hilinemist. Avariide ennetamiseks peab inimesi õpetama käituda raudteel. Ootaplatvormidel võiksid olla tablood, kus aeg ajalt inimesed saaksid vaatata videofilme raudteejuhtumitest. On vaja läbiviia rohkem teavitustööd ja teavituskampaaniad raudteeriskidest. AS Eesti Raudtee 2016. aastal kavatseb alustada kapitaalremondi Keila – Paldiski piirkonnal, kus vahetatakse kõik side- ja turvangu seadmed, teed, kontaktvõrgu. Samal ajal paigaldatakse täiesti uus dispetšeritsentralisatsiooni juhtimise süsteem. Käesoleva töö käigus teostatud analüüsi tulemusena põhilised rongide hilinemiste karakteristikud välja toodud ja leitud lahendused nende näitajate parandamiseks. Antud lõputöös tehti kindlaks liiklusgraafiku mitte täitmise põhjused, tehti vastavat statistikat ja uuringut. On kirjeldatud peamised ja kõige olulisemad probleemid. Teiste riikide näidetel on toodud probleemidele lahendused ja ohutusmeetmed, mis saavad olukorda paremaks muuta. Seetõttu võib lugeda lõputöös seotud eesmärgi täidetuks.Nimetus Piiratud juurdepääs Narva piirijaama gabariidiväravad(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Smõslov, Valeri; Kuusk, Martin; Margus ÕunKokkuvõtvalt on gabariidiväravate vajadus tõestatud. Analüüsi käigus on välja tulnud, et Narva piirijaama töö on kõige mahukam võrreldes teiste Eesti piirijaamadega. Teostavaid tööd on palju ja töötajate arv on väike, millega seoses tulevad välja probleemid operatiivsusega ja aja kasutusega. Teiseks oluliseks probleemiks on tõestatud ohutus. Vähese töötajate arvuga ja kahel objektil töötamisega seoses võivad tekkida juhud, kui ülevaataja jääb üksinda ja õnnetusjuhtumi korral võib tekkida ohtlik olukord info edastamisega ja abi kutsumisega. Gabariidiväravad võimaldavad optimeerida kommertsülevaatust kuni 100 protsendise ajavõiduga. Süsteem töötab automaatselt ja kontrollib süsteemist mööduvat veeremit ilma inimeste füüsilise osaluseta. Plussiks võib lisada, et antud operatsiooni teostatakse distantsilt, ilma vagunitele ronimata, mis välistab mistahes töötajatega juhtuvad tööõnnetused, päästab elusid ning hoiab tervist. Gabariidiväravad tagavad ohutu sõitmise raudtee infrastruktuuril, kontrollides automaatselt kauba laetust ja selle gabariite. Süsteem annab vea avastamise puhul asjakohase teate süsteemi operaatorile. Süsteemile on võimalik integreerida teisi lisasüsteeme, mis võimaldavad omakorda kiirendada rongide ülevaatuseid ning kontrollida vagunisse laetud kauba massi. Käesoleval ajal ei ole võimalik Eesti Raudtee infrastruktuuril üle kontrollida, kas klient on laadinud kaupa õigesti vastavalt saatelehele ja ettenähtud regulatsioonidele või mitte. Lisaks kaaludele on võimalik integreerida ka vagunite tuvastussüsteemi. Analüüsi käigus tuli välja, et käesoleva töö kirjutamise hetkel kontrollitakse rongi saabumisel kõike paberil, mis nõuab töötajatelt väga palju kontsentreerumist ning aega. Vagunite tuvastussüsteemiga on võimalik antud protsess automatiseerida. Käesoleva töö analüüsi käigus andis Operail’i juhtkond hinnangu, et gabariidiväravate süsteemi kasutusele võtmise tasuvusaeg oleks ligikaudu 2 kuni 3 aastat.Nimetus Piiratud juurdepääs Rakvere jalakäijate raudteetunnel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Jahi, Margus; Rita, Ojala; Sarnik TavoKui võtta nüüd teema kokku, ning peaks otsustama kumma tunneli variandi kasuks, siis mina valiksin terastunneli. Põhjuseks on see, et antud objektil on ainult üherajaline raudtee. See tähendab, et seal saab teha lühikese sirge tunneli. Ei midagi keerulist. Nagu eelpool ka tuli juba välja, siis terastunnelil on lühem ja kiirem tööaaeg kui on vaja välja vahetadavõi hooldust teha. Muidugi väike tähelepanek ehituse poolelt, tunneli otsad oleks kena viimistleda. Kuigi soovime projekti hinda hoida küll suhteliselt madala, siis tiheasustuses võiks tunneli visuaalne pilt olla konkreetsemalt lahendatud kui ainult terase serva ja pinnase kokku viimine. Muidugi saab ka terastunneli otsad teha tugevamad ja viisakamad. Kui muidugi ei võeta otsust, et tuleb lihtne lahendus ja otsad jäävad lihtsad. Teraskonstruktsioon sobib sellises kohas kuna see ei asuks kesklinnas vaid kohas, kus on väiksem liiklustihedus (jalakäijad). Terastoru tunneli saab teha ka korraliku ja vastupidava. See on väga kiirelt valmiv, mis on terastoru suurim eelis. Terastunnelid võiks olla pikkusega 10-12 m. Et võiks olla seal, kus on kitsas teetamm, puuduvad kommunikatsioonid. Asuks seal, kus on üherajaline raudtee, kus tunneli vahetusega läheks väga kiirelt. Tunneli valikul peab muidugi ütlema ka raudteeomanik, mis on tulevikuvaated sealsel teel. On ehk plaan laiendada mitmeteeliseks. Või on plaan sinna teele raskemaid rongeplaanida tulevikus. Muidugi lõplik tõde selgub kui omavalitsuse ja raudtee omanik istuvad laua taha ja lepivad kokku, kuidas on koos võimalik teha nii, et maksumused ei tõuseks lakke. Need on need projektid, mis on panus paremasse tulevikku.Nimetus Piiratud juurdepääs Stadler FLIRT diiselrongid ja nende teenindus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Kuusk, Martin; Pütsep, RaivoLõputööst selgub, et Stadler FLIRT diisel- ja elektrirongide baseerumisega Pääsküla depoos, pole põhjendatud küsimus, kas Pääsküla depoo suudab mõlemat tüüpi ronge teenindada. Käsitletud alateemades oli selgelt näha, et mõlemat tüüpi rongide hooldusega ei teki Pääsküla depool prognoositavaid raskusi, mahutavuse osas Pääsküla depoos probleeme ei ole, kuid Tallinn- Väike depoos võivad need tekkida ning depoo rekonstrueerimise ja depooseadmete osas tuleks teha suuri väljaminekuid, kui hakata diiselrongide hooldust teostama mujal kui Pääsküla depoos. Seoses Euroopa Liidu direktiiviga toimuvad muutused vedurijuhtidele esitatavate nõuete ja koolituse osas. Senise raudtee ettevõttes koolitamise asemel tuleb alates 1.07.2013 koolitada vedurijuhte vastavas koolituskeskuses, mis on plaanis luua Tallinna Tehnikakõrgkooli juurde. Töö selles suunas käib ning seetõttu on millestki konkreetsest hetkel võimatu rääkida. Stadler FLIRT rongide kasutuselevõtuga liiklusohutus reisiliikluse osas suureneb just nende liikumapanemises osalevate turvasüsteemide osalusega, samuti on juba konstruktsiooniliselt viidud kõrvaliste isikute juurdepääs rongide juhikabiinile miinimumini. Lõputöö järeldusi ja ettepanekuid on mõttekas AS Elektriraudteel läbi arutada ja rakendada.Nimetus Piiratud juurdepääs Stadler FLIRT rongide vastavushindamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Saare, Heigo; Pütsep, RaivoUue raudteeveeremi tüübi vastavushindamine on menetlus, mille jooksul veendutakse, et opereerimiseks planeeritav veeremi tüüp vastab kõigile talle kehtestatud nõuetele. Vastavushindamise menetlust rakendatakse Eestis läbi mitme eriseaduse, milleks on toote nõuetele vastavuse seadus ning raudteeseadus, mis tagavad, et selle protsessi raames oleks tagatud raudteevõrgustikuga ühildumine ning veerem oleks ohutu. Eestis kehtiva raudteeseaduse alusel on kehtestatud Euroopa Liidu koostalitusvõime direktiivi põhimõtted vastavasisulises määruses. Nimetatud määrus seab korra ning nõuded, mida tuleb järgida nõuetele kontrollimisel. Raudteeveeremi autoriseerimine laiemat skoopi omav menetlus, see sisaldab endas kõige olulisemat osa, milleks ongi vastavushindamine. Autoriseerimine saab alguse üldjuhul eelkokkulepete sõlmimisega ning kehtestatud nõuete analüüsi, mille raames peab selguma lõplik loetelu standarditest ja regulatsioonidest, millele veeremi tüüp peab vastama. Autoriseerimine lõppeb tavapäraselt veeremi registreerimisega ning selle võrgustikule lubamisega. FLIRT rongide autoriseerimine on kestnud tänaseks ligikaudu kaks ja pool aastat. Selle aja jooksul on vastavushindamise käigus viidud läbi, lisaks töös käsitletud katsetustele, mitmed tüübikatsetusi. Töös käsitletud Stadler FLIRT rongide vastavushindamine on tänaseks päevaks jõudmas lõpufaasi. See võimaldas ka antud töös kasutada katsetuste tulemusi ning autoriseeritud asutuste hinnanguid, mis tõendasid, et passiivse ohutuse ning sõidudünaamika osas võib, kasutatud materjalidele toetudes, öelda, et Stadler FLIRT rongid on sobilikud ning ohutud kasutamiseks Eesti võrgustikul. Esialgse plaani kohaselt oli kavas töös käsitleda ka vastavushindamise menetluse maksumust ühe rongikoosseisu kohta. Kuna aga katsetuste maksumused on rangelt salajased rongi tootja ning autoriseeritud asutuste vahel, siis ei olnud võimalik seda osa majanduslike arvestuste rubriigis kasutada. 45 Töö autori hinnangul lõppeb Stadler FLIRT elektrirongide vastavushindamise menetlus käesoleva aasta juuni kuuses ning juulis on juba võimalik osaliselt uusi ronge Eesti võrgustikul opereerimas nähe. Autori hinnang põhineb teadmistel, mis on omandatud Stadler FLIRT rongide vastavushindamise menetluses, mida Tehnilise Järelevalve Amet kohandab nimetatud rongide suhtes. Uute rongide kasutuselevõtuga kaasneb raudtee võrgustikul oluline muutus, seda eeskätt kasutusele võetavate rongide suurest erinevusest olemasolevatest. Eelkõige puudutab see raudteel liiklejaid, kuna uued rongid on vaiksemad ning kiiremad. Olenemata sellest, et võrgustiku teekiirused jäävad tänasele tasemele, tuleb FLIRT rongide kiirust üldisemas tähenduses arvestada. Põhjus seisneb paremas kiirenduses, mis võimaldab rongil jaamavahel pikemalt maksimaalse kiirusega sõita. Tähelepanuta ei saa jätta ka uute rongide vaiksust, kuna teadaolevalt on uued rongid oluliselt vaiksemad tänastest. See võib põhjustada liiklejate tähelepanu hajumise raudteega kokku puutudes. Eelpool mainitud riskide maandamiseks on toimunud erinevad teavituskampaaniad ning teavitustöö jätkub. Liiklejate informeerimist muutuvast olukorrast rakendatakse erinevates infokanalites. Arvestades tänast ohutustaset Eesti raudteel siis ei pea töö autor võimalikuks, et uute rongide kasutuselevõtt põhjustab taseme languse. Loomulikult tuleb erilist tähelepanu pöörata olukorrale, kui tulevikus tõstetakse maksimaalseid teekiiruseid Eesti raudteevõrgustikul.Nimetus Piiratud juurdepääs Vandalismiaktid AS Eesti Raudtee taristul, nende võimalikud põhjused ja lahendused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Rennel, Maddi; Kupper, Marius; Martin KuuskTöö ülesehitus põhineb kahel peamisel analüüsi allikal. Nendeks on EVR-i poolt kogutud infokogum ning CPTED käsiraamat politseinikele, millest viimane keskendub suures osas psühholoogilisele lähenemisele läbi linnaruumi kujundamise. EVR-ilt saadud sisendallika põhjal koostati statistiline analüüs. Esmalt saadi üldine ülevaade regionaalsest, ajalisest ja liigilisest aspektist lähtuvalt. Seejärel võeti põhinäitajaks vandalismiaktid 1000 elaniku kohta ning alustati detailsemat analüüsi. Antud näitaja põhjal välja joonistunud skeemist võeti edasiseks käsitlemiseks kolm suurima näitajaga maakonda. Kolm maakonda olid: Lääne-Virumaa, Jõgevamaa ning Harjumaa. Edasi keskenduti kõikidele juhtumitele nendes maakondades ning selgitati välja piirkonna probleemsemad kohad ja vandalismi juhtumite tüübid. Kõigis kolmes maakonnas esines kindel asustusüksus, mis teiste hulgast silmnähtavalt esile tõusis. Lääne-Virumaal oli selleks Tapa, kus toimus 2016. a ligikaudu 48,3% kogu regiooni juhtumitest. Jõgevamaal eristust teistest mõneti ootamatult Tabivere. Tabiveres toimus 58,3% Jõgevamaa aktidest. Harjumaal seevastu üllatust ei esinenud ning ülekaalukalt enim akte toimus Tallinnas – 58,7%. Ratsionaalsuse huvides (raudtee territoriaalne osakaal linnas võrreldes teistega on oluliselt suurem) analüüsis autor eraldi ka Tallinnat. Tallinna linnas toimus enim vandaalitsemist Tondil. Tondile järgnesid Balti jaam ja Kopli jaam. Juhtumeid vastavalt 24, 19 ning 10. Ajaliselt ilmnes, et kevadel ja sügisel on suurem tõenäosus vandaalitsemiseks kui suvel. Talvel toimub keskmiselt 20 juhtumit vähem, kui ülejäänud aastaaegadel. Kahel viimasel aastal on aprill olnud juhtumiterohkeim kuu. Liigilisest analüüsist selgus, et enim valmistab muret ja probleeme lõhkumine. Lõhkumine moodustas üle poole juhtumite koguarvust – 55,3%. Kõrvaliste esemete ja isikute teele sattumine moodustas järgmisena koguarvust 22,7%. Sodimist esines 9,6%-il juhtumitest. Eeltoodud vastuste alusel on võimalik vastata sissejuhatuses seatud kahele esimesele uurimisküsimusele. Küsimusteks olid: • Kus toimuvad vandalismi aktid? • Millised on enamelvinud vandalismi liigid? Politseinike käsiraamatu CPTED põhjal keskenduti võimalike põhjuste ning lahenduste otsimisele. Selleks kaasati ka PPA ametnik Varmo Rein, kellega korraldati kohtumine, kus arutleti linnaruumist tulenevat mõju vandalismile. Autor sai kinnitust oma väidetele. Hooldamata ja korrastamata ümbruskond kutsub ligi tegevuseta noori, kes sisustavad oma aega vandaalitsemisega. Suur roll on ka vabal ligipääsul, nagu näiteks Kopli jaam. Balti jaama ümbruses olev arenev Kalamaja piirkond soodustab kõrvaliste isikute ja esemete raudteele sattumist. Soodustamine väljendub eelkõige rohketes meelelahutusasutustes, siia juurde kuuluvad ka mitmed alkoholi müügile keskendunud kauplused. Juhtumite arvu ei ole võimalik viia täiesti nulli, kuid läbi linnaruumi planeerimise ja kujundamise on võimalik vähendada võimalusi vandalismiks, mis omakorda toob kaasa vähem reaalselt elluviidud akte.Nimetus Piiratud juurdepääs Vedurijuhi nähtavuse parendamine pimeda ajal Stadler FLIRT rongide näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Kolli, Madis; Kuusk, MartinRongijuhi töö koosneb erinevatest etappidest, milleks põhilisemaid on reisirongi liinil teenindamine ja ohutu reisijate punktist A punkti B toimetamine. Selleks, et reisijad jõuaksid sihtkohtadesse turvaliselt ja rahulolevalt, peab raudteeveeremi juht olema pädev enda töös. Peale pädevuse on oluline tööandja poolt tagada töötajatele töötingimused, mille abil pakkuda esmaklassilist teenust, rõhudes peamiselt ohutusele. Siinkohal tuleb eristada reaalset ohutust ja tuntavat ohutust. Kui rongijuht ei tunne töötades pimeda ajal ohutult, siis reisijad sellest aru ei saa kuna puudub otsene kontakt reisija ja rongijuhi vahel. Iga olukord sisaldab endas mõningaid probleeme, väljakutseid ja muresid. Vahel ei paista sellele lahendust leiduvat kuid siiski on tavaliselt lahendus lihtsam kui alguses tundub. Tuleb alustada probleemi tunnistamisest, see kuuldavaks teha ja hakata lahendust otsima. Raudteel on populaarne kolleegidega erinevaid tööalaseid probleeme lahata riietusruumides, mis tavaliselt sinna ka jäävad. Töö autori küsitlusest selgusid mõningased probleemid seoses rongide välivalgustusega ja raudteeveeremi juhtide tervisega. Uue rongi (Stadler FLIRT) ja vanade rongide (DR1B, DR1A ja ER2) välivalgustuse võrdluses esitati vanu ronge paremas valguses. Üheks põhjuseks võib lugeda valgusvoo vihku, mis oli suunatud raudteele, mitte ei hajunud kaugustesse. Üheks halogeeni tunnuseks on valguse hajumine kuid eelnevate reisirongidega sai prožektori valgust käsitsi reguleerida ja läätsega vastavalt vajadusele suunata. Hävitav hinnang anti Stadler FLIRT reisirongide prožektorile, kus 5-palli süsteemis hinnati antud näitaja 2,5 pallile. Nägemisprille kirjutati välja 64% vastanutest lähima 5-aasta jooksul, mille põhjusteks arvati olevat vanus, monitoride valguse kiirgus, haigus, ja rongide välivalgustitest põhjustatud nägemise halvenemine. Pimeda ajal sõitmisel toodi välja häirivad tegurid, millest suurim osakaal oli silmade väsimusel, mille põhjuseks võib olla halb valgustatus ja monitoride kiirgav valgus. Lisaks mainiti ära halb valgustatus, kliima, udu ja vihma korral sõitmine, vaimne väsimus ja halvad kojamehed. 15 % vastanutest puudusid häirivad tegurid, kes olid pigem nooremad raudteeveeremi juhid. Rongi juhtkabiini installeeritud monitorid on absoluutselt vaimustav areng tehnikamaailmas, kuid siiski ei ole areng jõudnud nii kaugele, et oleks võimalik ekraanide heledust reguleerida kasutajasõbralikuks. Süsteemi haldaja poolt pakutav ekraaniheleduse muutmine ületab hinna suhtes normaalsuse piiri, mille tõttu on kasutaja ehk Elron sunnitud pakkumise tagasi lükkama. Kannatajateks antud situatsioonis on rongijuhid, kes on sunnitud antud tingimustes töötama. Ajutiseks lahenduseks sobib toonkilede asetamine ekraanile, et vältida kiirgavat valgust, mis segab keskendumist ja häirib nägemist pimeda ajal. Hinna suhtes on see kõige soodsam kuid lõikamine ja lamineerimine töömahukas protsess. Toonkilede lahendus ei saa olla alaline, sest lõpuks on see tüütu ja kilplaslik. Stadler FLIRT reisirongid on mõeldud teenindama linnalähi- ja regionaalliine. Sellest tulenevalt on lähtutud ka rongi ehitusel, reisijatele mõeldud istmed on ebamugavad ja püstises asendis. Lisaks sellele pole suuremat rõhku pandud rongide välivalgustitele, mille nähtavus on naeruväärselt väike. Kuigi tegu on lisaks linnalähirongile regionaalrongiga, siis ei kajastu see üheski tehnilises näitajas, välja arvatud diiselrongides platseeruvas esimeses klassis, kus on kasutusel pehmemad, minimaalselt reguleeritavad istmed. Tehnika areng on kaasa toonud ka selle odavnemise, LED tehnoloogia hinnaklass on kõrgem kui halogeen. Siiski võime väita, et leedlamp on tunduvalt kättesaadavam kui 10-aastat tagasi. Stadler FLIRT reisirongide välivalgustid on komplekteeritud tehases standard DIN- EN 15153-1 järgi, mille tõttu puudub, ettevõttel Elron, antud standard rongide välivalgustuse kohta. Järelikult pole alusdokumenti, mille abil kontrollida välivalgustuse hetkelist vastavust standardile. Siinkohal saame juhinduda Euroopa Liidu raudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” koostalitluse tehnilise kirjelduse järgi, kus pole määratud valgustugevust ega tooni. Välivalgustites pirnide vahetamine tundus esialgu lihtne töö, kuid töö käigus ilmnesid järgmised probleemid: 1) Rongide tehniline sobivus LED-pirnidega 2) Voolutolerantsi erinevus LED ja halogeenpirnide vahel, kas rongi juhtsüsteem registreerib LED-pirni läbipõlemise? 3) LED-pirni võimsusest tulenev ülekuumenemine, kas LED-mooduli jahutus töötab kooskõlas rongi juhtseadmega? 4) Alumise lähi- ja kaugtule välivalgusti sokli ehk pirnipesa sobivus 5) Ettevõtte tahe olukorda parandada Vedurijuhtide nähtavuse parendamiseks pimeda ajal tuleb alustada väikestest asjadest, mis võivad oluliselt mõjutada rongijuhi tööd. Esmakordselt 5-aasta jooksul on alustatud ja katsetatud välivalgusti siseklaaside puhastust, mille on sinna tekitanud tolm ja kliimast tingitud tahm. Lisaks sellele on arendusjärgus toonkilede kasutusse võtmine, mida alustati 2-aastat tagasi, kuid siiamaani pole töösse rakendatud. Välivalgustite osas on katsetatud võimsamaid halogeenpirne, kuid tulemusteta. Siiski saame väita, et probleemiga tegeletakse, kuid märkimisväärset tulemust pole saavutatud. Lõpuks kannatavad raudteeveeremi juhid, kes antud töötingimustes peavad töötama ja rikkuma sellega oma silmanägemist, mis selgus läbi viidud küsitlusest. Stadler FLIRT tüüpi rongide pidurdusefektiivsus on võrreldes vanade rongidega tunduvalt parem ja valge ajal on säästnud rohkelt inimeste elusid. Kuid pimeda ajal piduriefektiivsuse kasutegur on 0, kui nähtavust piirab ebaefektiivne välivalgustus.Nimetus Piiratud juurdepääs Veeremi veoliigi valik as-i eesti liinirongid Stadler Flirt elektri- ja diiselrongide näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Kilin, Timofei; Kuusk, Martin; Magnus RoosmaTeostades arvutuslikke samme kujunes välja Stadler Flirt elektrirongide ja diiselrongide hindamise kriteerium, mis ennast kujuneb ekspluatatsioonis kulutatud euro ühik läbitud kilomeetrile. Selle järgi on selgelt näha, et Stadler Flirt diiselrong oma keskmiste ekspluatatsioonikuludega 0,93 €/km on kallim kui sama tüüpi elektrirong. Töö autor on veendunud, et see vahe hakkab ainult kasvama, kuna diiselrongi diislisõlmed ja temaga soetuvad abi sõlmed mingi hetk hakkavad hoolduskulude näitajad astmeliselt kasvatama. Sellega kaasnevad ka suured hooldustööd mis on ajaliselt pikem ja mahukam tava hooldustöödest. Kohe tekib otsene seos reservkooseisude kättesaamisega ja reisiliini täis mahus teenindamises. Arvestades sellega, et reisijate arv püsivalt suureneb, peaks suurendama reisirongi tihedust ja või koosseisude mahutavust. Selgus, et kasutades erinevaid veeremi liigi sama reisiliini teenindamisega, on ühe reisijakilomeetri maksumus elektrirongil soodsam kui diiselrongil. Aegviidu – Tapa vahelise lõiku pikendamine on majanduslikult otstarbekas, sest esmased arvutused on näidanud, et riigile on võimalik reisirongiliikluses kulud kokku hoida, pakkudes reisijatele parema reisirongi tihedust ja mugavust ning õigeaegselt ja valutud liiklusgraafiku täitmisele teostada veeremi pargile kõik võimalikud hooldus- ja remonditööd. Balansseeritud kulude jagamine annab võimaluse sama kulude hulgaga arendada reisijateveo seonduvad uuendused raudtee valdkonnas, pakkudes reisijatele kaasaegse mugavuse reisijateveol.