Lõputööd (AT)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (AT) Avaldamisaeg järgi
Näitamisel1 - 20 392-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusohutuse tagamine läbi liiklusjärelevalve planeerimise(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Hallik, Argo; Kreek, SvenLõputöö kirjeldab ja analüüsib liiklusjärelevalve protsessi nii planeerimise kui ka patrulltegevuse seisukohalt. Lõputöö teoreetilises osas analüüsis autor strateegilisi dokumente ja sihtgrupilisi teavituskampaaniaid, mille alusel liiklusjärelevalvet planeeritakse, sellest tulenevalt on viidatud allikate loetelu mahukas. Lõputöö empiirilises osas uuris autor varasemalt läbiviidud teaduslikke uuringuid ja analüüsis politseis registreeritud andmeid piirkiiruse ületamise, alkoholi- või narkomõju all olevate juhtide, liikluses nõuetekohase turvavarustuse kasutamise, kergliiklejate ning korrakaitseliste politsseipatrullide keskmise ööpäevase väljapaneku kohta perioodil 2010-2012. Andmed politsei andmebaasist kogus autor ise, sest autoril oli neile seoses diplomieelse praktikaga juurdepääsuõigus. Lisaks eelpool nimetatule viis autor läbi ekspertintervjuud ja kirjeldas oma TTK õppekava alusel toimunud praktikaid PPA-s. Autor jõudis lõputöö koostamise käigus järeldustele: 1. VAAK ja PPA liiklusjärelevalve aastaplaanid kordavad teineteises püstitatud eesmärke; 2. Tallinn-Tartu ja Tallinn-Pärnu maanteele paigaldatud kiiruskaamerate suurim efekt oli nende paigaldamise esimesel aastal; 3. alkoholi- või narkomõju all olevatest juhtidest põhjustavad joobes juhid 82,4% inimkannatanutega liiklusõnnetusi; 4. PPA ei ole perioodil 2010-2012 suutnud täita liikluses alkoholi- või narkomõju all olevate juhtide süül hukkunute arvu vähendamise eesmärki; 5. PPA ei ole perioodil 2010-2012 suutnud täita liikluses turvavarustust mittekasutanud hukkunute arvu vähendamise eesmärki; 6. PPA ei ole perioodil 2010-2012 suutnud täita liikluses hukkunud kergliiklejate arvu vähendamise eesmärki; 7. on olemas seos korrakaitseliste politseipatrullide keskmise ööpäevase väljapaneku ja toimunud inimkannatanutega liiklusõnnetuste vahel - enim inimkannatanutega liiklusõnnetusi toimub 72 juulis, mil korrakaitseliste politseipatrullide keskmine väljapaneku arv ööpäevas on aasta lõikes kõige väiksem; 8. enim liiklusõnnetusi toimub jalakäijate osalusel detsembris, mil korrakaitseliste politseipatrullide keskmine väljapanek ööpäevas on aasta lõikes üks suuremaid, mis viitab sellele, et liiklusjärelevalve pole planeeritud analüüsipõhiselt; 9. liiklusjärelevalve analüüsimisel tuleb aluseks võtta kuupõhine lähenemine; 10. statistilised andmed PPA andmebaasides pole täpsed, tuleb tegeleda andmekvaliteediga; 11. väärteomenetluse läbiviimine on liiga ajamahukas; 12. PPA-s on ressursipuudus. Autori arvates sai lõputöös seatud eesmärk täidetud, sest selle koostamise käigus avastas autor erinevatele strateegilistele dokumentidele ja politseis registreeritud statistiliste andmete analüüsile, ekspertide arvamusele ning oma kogemusele tuginedes liiklusjärelevalve protsessis kitsaskohti. Liiklusjärelevalve protsessi muudaks autori arvates efektiivsemaks: 1. mõiste „analüüsipõhine liiklusjärelevalve“ defineerimine; 2. sihtgrupipõhiste detailanalüüside teostamine liiklusjärelevalve prioriteetsete valdkondade kohta; 3. andmesisestajate töökohtade loomine; 4. korrakaitseliste politseipatrullide keskmise ööpäevase väljapaneku ühtlustamine kuude lõikes, mis oleks seoses toimunud liiklusõnnetustega; 5. PPA liiklusliini üleriigiline rakendamine; 6. liiklusjärelevalvet puudutavate strateegiliste planeerimisdokumentide arvu vähendamine; 7. väärteomenetluse protsessi lihtsustamine. Toetudes lõputöö tulemustele teeb autor ettepanekud edasiste uurimissuundade kohta: Sihtgrupipõhine detailanalüüs liiklusjärelevalve prioriteetse valdkonna kohta. Liiklusliini üle-eestiline tööle rakendamine ja selle kasu liiklusjärelevalve teostamises. Liiklusjärelevalve protsessi teenuse maksumus liiklusohutuse tagamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Võistlusauto FEST12 nukkvõllide projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Villau, Margus; Oleitšuk, JüriAntud töö ülesandeks oli projekteerida võistlusautole FEST12 sisse- ja väljalaske nukkvõllid, mis rahuldaksid mootorile esitatud nõudmisi. Käesoleva ülesande täitmisel lähtuti mootori kontseptsioonist ning selle baasil koostatud lähteülesandest. Esimese etapina uuriti eelnevatel aastatel tehtud arendustöid, simulatsioonide tulemusi ning reaalseid mootori karakteristikuid erinevate konfiguratsioonide korral, mille põhjal oli võimalik lähtuda edasises tegevuses. Et FEST12 mootori puhul kasutati modifitseeritud sisselaske kanalitega plokikaant, võimaldas see oluliselt suurema kestuse ja tõusuga nukkvõllide profiile. Samuti andis see teatava vabaduse valida selline klapitõusu graafik mis tagaks ka selle head kinemaatilised ja dünaamilised näitajad ilma et olulisel määral mootori suutlikkuses kaotaks. Lõpptulemuseks saavutati suurema lahtioleku kestusega ja suurema klapitõusuga (võrreldes eelnevate mootoritega) nukkvõlli profiil. Teises etapis analüüsiti klapi kinemaatikat ja dünaamikat, mille peamiseks eesmärgiks oli parandada nukkvõlli ja klapitõukuri vahelist määrimist ning seeläbi suurendada nukkvõlli kulumiskindlust. Samuti oli eesmärk vältida klapimehhanismi üleliigset koormamist, mis vastasel korral võib viia klapimehhanismi purunemiseni (ka ülemäära kõrge kulumiseni). Analüüsiti klapivedrude tööd eesmärgiga vähendada klappide ebaloomulikku liikumist (põrklemist ja nukkvõlliga kontakti kaotamist). Lõpptulemuseks saavutas antud töö oma eesmärgi ning saadud tulemuste baasil valminud klapitõusu graafikute põhjal valmistati Inglismaal Newman Cam Ltd. uued nukkvõlli profiilid. Nukkvõllide tootmisel kasutati toorikuna Yamaha YZF-R6 originaal nukkvõlle mis lihtsalt vajalikku mõõtu ülelihviti.Nimetus Piiratud juurdepääs Lexus õppestendile mootoripiduri valimine ning töötava lahenduse konstrueerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Paat, Allar; Lukk, AimarAntud töö eesmärgiks oli mootoripiduri valimine ning õppestendile töötava seadme konstrueerimine ning valmistamine. Erinevate võimalustena, mida kasutada, oli valida erinevaid ostutooteid, ehk valmis dünamomeetreid, mida oleks võimalik stendi paigaldada ning nende abil eesmärgi teostada. Teise lahendusena oli võimalik valida veoautol kasutatav ZF retarder ning valmis konstrueerida vajaminev seade ise. Olemasolevad lahendused on aga kallid ning uudse lahenduse välja töötamiseks valisingi teise variandi, ehk konstrueerida seade ise. Samas on võimalik antud seadme juures illustreerida ka retarderi töötamise põhimõtet. Valminud töö sisaldab nii kontseptsiooni välja töötamist, erinevate materjalide ning nende töötluse valikut, töö organiseerimist, jooniste valmistamist kui ka reaalse seadme valmistamist. Erinevate komponentide maksumusi liites ning omahinda arvutades selgus, et seadme omahinnaks kujuneb ümardatult 2500 €, kui kasutada kasutatud retarderit. Isegi, kui kasutada uuena ostetud retarderit, jääks seadme maksumus madalamaks olemasolevate seadmete maksumusest. Seega on antud seadme valmistamine ka majanduslikult otstarbekas. Antud lõputöö teema valik on aktuaalne ning mootoristendi kui õppevahendi valmistamine aitab edendada autode diagnostika õpetamist läbi praktiliste ülesannete läbiviimise. Antud stend peaks looma eeldused kaasaegsete sisepõlemismootorite ning automaatkäigukastide toimimise õpetamiseks ning nende rikkeotsingu teostamiseks nii koormatud kui koormamata tingimustes.Nimetus Piiratud juurdepääs Üksikkorras valmistatud sõiduki kiirussignaali töötlus ja juhtarvuti modifitseerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Raat, Andri; Pärand, LempuAntud lõputöös said kõik eesmärgid täidetud Kiirussignaali saamiseks näidikuteplokki kasutati induktiiv ABS andurit ning olemasolevat ABS hammasvööd poolteljel. Kuna sellisel hammasvööl oli hammaste arv erinev ja signaalikuju teine, kui originaalis kasutataval keelreleel, siis projekteeriti signaalitöötluseks teisendusplokk. Induktiivanduri sinusoidaalne signaal teisendati LM393 komparaatori abil digitaalseks nelinurksignaaliks. See omakorda loeti mikrokontrolleri abil, mõõdeti aega eelmisest ratta täispöördest ja arvutati selle info põhjal auto kiirus. Kiirus oli aluseks väljundsignaali sageduse arvutamiseks. Väljundsignaaliks oli samuti muutuva sagedusega nelinurklaine, mille abil juhiti transistorit, mis asendas keelrelee kontakte. Kuna väljundsignaali sagedus arvutatakse mikrokontrolleris, siis on võimalik muuta programmivastavalt kasutatavatele ratastele, seega spidomeeter näitab alati õiget kiirust. Väljundsignaali täpsus jääb 1% piiresse, mis on kiiruse puhul piisav. Põhjalikult uuriti ning kirjeldati paralleelmälu tööpõhimõtet ning informatsiooni paiknemist mälukiibis. Saadud informatsiooni põhjal projekteeriti ümberlülitusskeem, mis võimaldab lõppkokkuvõttes muuta mootori väljundkarakteristikat. Selle saavutamiseks asendati originaalis kasutatav mälukiip kaks korda suurema mahuga mälugaja paigutati kaks juhtprogrammi üksteise järgi. Ümberlülituseks ühelt programmilt teisele peab toimuma täpse ajastusega, mida projekteeritud lahendus arvestab. Samuti välditakselüliti lülitamisel tekkivat müra, mis digitaalelektroonikaga kokku ei sobi. Tulevikus on sama lahendust laiendades võimalik kasutada ka rohkem informatsiooni mahutavaid mälukiipe, ümberlülitused muuta digitaalseks ja selle abil implementeerida lisafunktsioone. Mootori väljundkarakteristika muutmiseks kirjeldati programmimälus paiknevate otsingutabelite formaati, vormingut ning viisi kuidas neid lokaliseerida ja visualiseerida. Kuna otsingutabelite funktsiooni saab ilma tehasedokumentatsioonita määrata vaid oletamise teel, siis teostati veojõustendis katsetused mille käigu optimeeriti täiskoormuse juures kasutatavaid otsingutabeleid ja saavutati keskmiselt 10% lisavõimsust. See näitas, et otsingutabelite optimeerimisega on võimalik väljundkarakteristikat muuta.Nimetus Piiratud juurdepääs Vormel Renault 1.6 klassi võistlusauto vedrustuse parameetrid ja nende mõju auto dünaamikale(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kalm, Kaarel; Oleitsuk, JüriAntud töö ülesandeks oli kaardistada vormel Renault 1.6 klassi võistlusauto vedrustuse parameetrid ja muuta need arvutiprogrammide abil lihtsasti analüüsitavateks, et neid oleks võimalik kasutada auto seadistuse muudatuste planeerimiseks ja nende mõju ette teadmiseks, töös kasutati selleks Susprog 3D ja Microsoft Excel programme. Esimese etapina mõõdistati auto vedrustuse kinemaatiliste punktide koordinaadid, selleks kasutati meetodit kus punkt projekteeriti laserite abil maapinnale sinna eelnevalt ettevalmistatud koordinaatteljestikule, teljestikust mõõdetud väärtused sisestati programmi Susprog 3D kus nendest valmis virtuaalne vedrustuse mudel millega on võimalik läbi proovida kõik võistlussarja reeglitega lubatud muudatused ja saada infot nende mõjust auto käitumisele ning erinevate parameetrite muudatuste omavahelisest mõjust. Teise etapina tegeleti auto kaaluümberjaotumise suhte leidmiseks vajalike väärtuste mõõtmiste ja tuletamisega ja nende rakendamisega programmis Microsoft Excel.Eraldi on välja toodud rehvi vertikaaljäikuse ja auto raskuskeskme mõõtmise protsessikirjeldus.Lisaks sisaldab antud töö kirjeldusi erinevate vedrustuse parameetrite tähendusest ja mõjust auto juhitavusele. Lõpptulemuseks täitis töö oma eesmärgi, auto vedrustuse parameetreid on kaardistatud ja need on viidud sobivasse vormi, et nende abiga auto vedrustuse seadistamist lihtsustada.Nimetus Piiratud juurdepääs Busside tehnilised rikked ja nende ennetamine OÜ Presto näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Möllits, Ats; Andresen, SvenLõputöös käsitleti OÜ Presto-s kasutusel olevate autobusside tehniliste rikete põhjuseid ja nende ennetamist. Töö on koostatud, kuna taolisi uuringuid ei ole ettevõttes varem läbi viidud. Presto OÜ on 2003 aastal loodud erakapitalil põhinev reisijateveo teenust osutav ettevõte, mille põhitegevuseks on tellimusvedude ja rahvusvahelise bussiliini teenindamine. Peale selle tegeletakse autobusside, veoautode ja haagiste remondi- ja hooldustöödega. Lõputöö koostamiseks on läbi töötatud teemakohast kirjandust ning OÜ Presto-st saadud erinevat tehnilist dokumentatsiooni. Töö on jaotatud neljaks peatükiks: ettevõtte kirjeldus, busside ehituslikud eripärad ja remondi süsteem, esinenud rikete analüüs, rikete ennetamise viisid ning võimalused. Eesmärgiks oli uurida OÜ Presto bussidel esinevate rikete põhjuseid ja põhjustajaid. Enamus rikkeid olid põhjustatud detailide väsimus- ja korrosioonkulumistest, mis tekivad sõiduki normaalsel ekspluatatsioonil. Tähelepanu on pööratud ka bussijuhtide valedest sõiduvõtetest tulenevatele riketele, milleks olid avariid, pidurisüsteemi komponentide liigne kulumine ning siduri ja mootori rikked. Kolmandik autobussidel esinenud riketest olid põhjustatud tehnikute tähelepanematusest, teadmatusest või vääratest remondivõtetest. Hooldamisel avastatud rikete arv oli väike, mille tulemusena pidi kuuel korral autobusse pukseerima ning 145 tunni ulatuses remonditeenust sisse ostma. Teiseks eesmärgiks oli võrrelda eri marki ja erinevas vanuses busside rikete esinemise sagedust. Kõige rohkem esines rikkeid Volvo Berkhof B12 Axial 50 autobussil (reg-nr 292 MGR), mis läbis uuritava perioodi jooksul ka kõige pikema vahemaa (195 000 km). Kui keskmiselt esines OÜ Presto autobussidel uuritava perioodi jooksul 76 riket ühe transpordivahendi kohta, siis Volvode rikete esinemise sageduseks kahe aasta jooksul oli 124 riket ühe bussi kohta. Suhteliselt võrdselt esines rikkeid aga Scania ja Van Hool bussidel – vastavalt 81 ja 80. Iveco Daily bussid, mis on ka ettevõtte kasutuses kõige värskemad (esmaselt registreeritud vastavalt 2008 ja 2012 aastal), vajasid remonttöid kõige vähem – keskmiselt 35 korda kahe aasta jooksul. Aastatel 2012-2013 teostasid OÜ Presto tehnikud 915 remonttööd 2866 töötunni ulatuses ning bussidele paigaldati varuosi 69 508 euro eest. Kolme ettevõtte omanduses oleva Volvo autobussi remondiks kulus 40% kogu remonttöödele kulunud ajast. Kus juures viie Van Hool autobussi remonttööks kulus 37% tundidest, kahe Scania tarbeks 16% ja kahe Iveco täiustamiseks 7%. Kolmandaks eesmärgiks oli võrrelda sama marki busside tüüpilisi rikkeid ja püüda leida põhjuseid. Uuringu tulemusena võib öelda, et Volvo Berkhof B12 tüüpveaks saame nimetada kompressori riknemise, kuna kõigil OÜ Presto autobussidel vahetati mainitud varuosa. Samuti oli probleeme käikude lülitussüsteemiga, kus vigaseks osutus käiguvahetussolenoidide juhtmestik. Juhtmestiku riknemise põhjuseks oli varasemalt parandatud kohtadesse oksiidi tekkimine. Van Hool autobusside töökäske uurides paistis silma turbokompressori riknemine, mida on vahetatud ettevõttes kasutusel olevatest viiest Van Hool autobussist neljal. Iveco Daily bussidel kippusid tihti lõtkuma õõtshoova šarniirid ning kinni kiiluma pidurisadula juhtpuksid. Scania autobussidel tüüpvigu välja ei joonistunud. Lõputöö autor jõudis arvamusele, et OÜ Presto autobusside tehnoseisundi parendamine ja rikete esinemise sageduse langetamine on võimalik tehnohoolduse tõhususe tõstmise ja selle käigus teostatud kontrolli suurendamise teel. Lahenduseks on lõputöö raames loodud autobusside tehnohoolduste tarbeks sõiduki sõlmede kontrollkaart, mis koosneb 55 kontrollpunktist. Peale selle on märgitud suur- ja väikebusside vedelike ja komponentide vahetamiseks vajaminevad kogused ja vahetusintervallid. Bussiettevõtte tulevikku silmas pidades tuleks luua või soetada programm, mis võtab arvesse bussi hoolduse vajaduse vastavalt läbisõidule ning annab sellest juhtkonnale õigeaegselt märku. Bussijuhtide ja tehnikute arendamiseks tuleks luua motiveerivaid koolitusi, mis aitaksid nende süül tekkinud rikete arvu vähendada. Lõputöö autori arvates on töös püstitatud ülesanded täidetud ja eesmärk saavutatud.Nimetus Piiratud juurdepääs Nissan 200SX driftiauto tagavedrustuse projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Õisma, Siim; Andresen , SvenEnamik projekti eesmärke said täideti etteseatud piirangute sees. Kinemaatika analüüs näitas, et vedrustuse kinemaatika tuli projekteerida täiesti erinevaks mõõdetust ja see andis ka vabaduse kasutada erinevaid ühendusi hoobade jaoks käänmiku pool, mis vähendas oluliselt vedrustamata massi. Uus käänmik ja õõtshoovad kaaluvad kokku 4,9kg, mis on märkimisväärne tulemus, kuna enne kaalusid need detailid kokku 9,8kg. Vedrustuse kinemaatikas vähendati põikikalde muutumust kere rullamise ja vertikaalliikumise suhtes, vähendati parasiitroolimist ja optimeeriti rullamiskeskme kõrgust. Uus vedrustuse kinemaatika muudab auto juhitavuse neutraalseks ja suurendab rehvi sidestust teekattega sellepärast, et kontakt pindala teekattega on nüüd suurem ja sirgema muutuskõveraga Parasiitroolimise nullimine 50mm vedrustuse kokkuliikumisel ja 40mm lahkuliikumisel aitab auto juhitavust stabiiliseerida. Anti-squat parameeter vähenes 0,8%, selle kõver on nüüd lineaarsem, mis tagab ka lineaarsema rehvide haardejõu. Pidurisüsteem käänmiku küljes tuleb asendada sama auto uuema mudeli (1994-1999 Nissan 200SX) omaga, et säiliks seisupidur, mis on driftiautole oluline lihtsustamaks külgsuunalise läbilibisemise alustamist ja juhtimist. Projekti eelarve läks küll lõhki 207 euroga, kuid seda ei olnud palju sellise eesmärgiga projekti puhul, mida lahendatakse esmakordselt. Kõige aeganõudvam osa projektist oli käänmiku disaini optimeerimine, kuid tulemused õigustavad investeeritud aega. Sarnast toodet on võimalik osta, kuid projekt oli kindlasti väärt ettevõtmist, kuna juurdeõpitud teadmiste hulk on suur, raha säästeti üle 1000 € võrreldes valmis asja ostmisega. Projekti võib minu arvates lugeda õnnestunuks.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Post Saaremaa kandekeskuse autopargi elektriautodele üleviimise tasuvuse uuring(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tammeleht, Taavi; Andresen, SvenAntud töö käigus Saaremaa kandekeskuse kanderinge analüüsides selgus, et teatud kannetel on võimalik elektriautosid efektiivselt rakendada. Samas jääks autodel piisavalt aega, et akud öösel täis laadida. Sobivateks kanderingideks osutusid Kuressaare kandekeskuse lähedased kanderingid, mis ei olnud liiga pikad ja mille korral autod öösel parkisid kandekeskuse juures. Peale hetkel neid kanderinge teenindavate autodega tutvumist, leidsin sobivad alternatiivid Fiat Fiorino EV Cargo ja Mitsubishi iMievi näol. Antud autod said valitud, kuna mõlema puhul on Saaremaal teenindusvõimalus olemas, samuti sobivad need oma tehniliste omaduste poolest praegu kasutusel olevaid asendama. Pärast eelpool mainitud elektriautodele autofirmade esindajailt hinnapakkumiste võtmist, koostasin võrdlevad tabelid saamaks ülevaadet praegu kasutusel olevate autode kulutustest ja elektriautode kulutustest kui need teenindaksid samu kanderinge. Võrdluse tulemusel selgus, et nende tingimuste juures oleks elektriautodega antud kanderingide teenindamine kulukam kui praeguste Otto mootoriga autodega. Elektriautod muudab liiga kulukaks liisingumakse, mis on hetkel kasutusel olevatest autodest oluliselt suurem. Elektriautosid oleks võimalik majanduslikult effektiivselt kasutada juhul, kui liisingu tingimused oleksid soodsamad. Seda on võimalik saavutada pikendades näiteks liisingu perioodi või pidades läbirääkimisi maaletoojatega, et AS Eesti Post suurettevõttena saaks soodsamatel tingimustel omale autod soetada. See oleks maaletooja seisukohast ka heaks reklaamiks kuna jätkuvalt on elektriautode suhtes tavatarbijatel palju eelarvamusi, mida kindlasti aitaks ümber lükata suurfirma, mis igapäevatöös elektriautosid usaldab ja kasutab. Lisaks eelpool mainitud järeldustele, ilmnes töö käigus hetkel Saaremaa kandekeskuses teenindavate kanderingide optimeerimise võimalus. Nimelt oleks kahte erinevat kanderingi võimalik teenindada ühe autoga. Vastavasisuline ettepanek sai ka AS Eesti Postile tehtud.Nimetus Piiratud juurdepääs Koorma kinnitamise süvendatud käsitlemise metoodika veoautojuhi täiendkoolitusel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Koitmäe, Erkki; Jaak , IdeonEuroopas ja Eestis on aktuaalseks teemaks kujunenud veoautodega seotud õnnetused. Suur osa raskeveokijuhte ei kinnita oma haagisele koormaid kas laiskusest või teadmatusest, kuidas neid koormaid õigesti kinnitada. Lõputöö eesmärgiks on uurida süvendatult veoautojuhtide täiendkoolitusel räägitavat koormakinnitamise teemat. Koormakinnitamise teema jagab autor kaheks erinevaks osaks: teooreetiline ja praktiline. Veoautojuhtide täiendkoolitusel on teoreetilise osa pikkus 3 tundi ja praktilise osa pikkus 4 tundi. Tundide arv tuleneb seadusest: „Autojuhi kutseoskusnõuete, ametikoolituse eeskirja, koolituskursuse õppekavade ja koolitunnistuse vormi kehtestamine1“. Käesoleva töö tulemusena saame ülevaate veoautojuhtide koorma kinnitamise täiendkoolitusest ning autori poolsetest soovitustest kuidas võiks koolituse sisu muuta. Tulemus võiks eelkõige huvi pakkuda veoautojuhtide ametikoolitust läbiviivatele koolitajatele Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile. Lõputöö koostamisel kasutas autor seadustest tulenevaid õigusakte, erinevaid Euroopaliidust tulenevaid EN direktiive, erialast õppekirjandust ning Tallinna Tehnikakõrgkooli autotehnika õppematerjali. Autor leiab, et veoautojuhtide ametikoolituse täiendkoolitusel tuleks lisaks teoreetilistele alustele õpetada ka praktilist poolt, kus koolitatav saaks reaalselt läbi proovida koorma kinnitamist haagisele ja peale seda jälgida katsete tulemusi. Autor arvab, et koormakinnitamise koolitus ei ole vajalik ainult veoautojuhtidele. Suuremat tähelepanu tuleks pöörata C1 alamkategooria ja B kategooria juhtidele koormakinnitamise koolituse osas. Sõidukitel on tänavapildis tihti näha kahjustusi külgedel või tagumistel ustel, seoses sellega, et koorem on kinnitamata jäetud või halvasti kinnitatud. Lisaks sellele tuleks veel tähelepanu pöörata sõiduauto ja kerghaagise kombinatsioonile, kuna probleemiks on ülekoormamine ja ka mitte piisav koorma kinnitamine või selle kinnitamata jätmine. Lõputöö on kirjutatud eesti keeles ja sisaldab teksti 48 lehekülge ja 6 peatükki.Nimetus Piiratud juurdepääs Autoettevõtte teenindusosakonna töökorraldus- ja klienditeenindusprotsesside parendamine United Motors AS Tartu esinduse näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Lohuväli, Mikk; Aasjõe, ÜlleLõputöö eesmärgiks on parendada UM Tartu esinduse klienditeenindaja tööprotsesse, mis suurendavad lõppkokkuvõttes ettevõtte kasumlikkust, efektiivset toimimist ja klientide rahulolu. Lõputöö on koostatud ajavahemikul 01.01.2013–15.05.2014. Lõputöös kirjeldatud klienditeenindaja tööprotsess on aluseks uue ja täiuslikuma tööjuhendi koostamisel. Lõputöö autori poolt koostatud voodiagrammid määratlevad tööprotsessi etapid ja nende õige järjestuse. Järgides BMW teenindusstandartide alusel koostatud voodiagramme kindlustatakse UM-i parim teenus kliendile ja efektiivne toimimine ettevõtte siseselt. Teenindusosakonna tööprotsesside parendamise vajaduse tingis suur töökoormus klienditeenindaja ametikohal ja teenindustööd mõjutavate tööprotsesside ebaefektiivne toimimine. Lõputöö tulemuseks on autori poolt väljapakutud parendused efektiivsema teenindusosakonna töö tagamiseks. Koostöös järelmüügiosakonnaga ja esinduse juhatajaga, saab rakendatud uuendusi töö käigus korrigeerida. „Kuigi iga üksikisik võib suuta välja töötada ainult oma ulatuses piiratud, inkrementaalseid innovatsioone, siis nende pingutuste summal võib olla kaugeleulatuv mõju“ [11:485]. Muudatused hõlmavad nii teeninduse- kui ka varuosaosakonna tööprotsesse, mis peaksid tagama teenindusprotsesside efektiivsema käsitlemise. Lõputöö kõige tähtsam muudatus on uue ametikoha loomine järelmüügiosakonda, mille tööülesanneteks saaks keretööde käsitlemine ja järelmüügiosakonna töö organiseerimine (sele13 lk 44). Kirjeldatud ametikoht vähendaks klienditeenindaja töökoormust ning võimaldaks panustada rohkem energiat järelmüügiosakonna töö koordineerimise peale. Kokkuvõttes peaks selline toimimine tagama efektiivsema töökorralduse ja suurema klientide rahulolu. Arvutuste osa eesmärgiks oli leida klienditeenindaja töökoormus ja võimalus tõsta teeninduse töö produktiivsust. Klienditeenindaja töökoormuse vähenedes tõusis teeninduse töö produktiivsus kaheksa protsenti, mis suurendas ettevõtte kasumit teenindustööde müügilt ligikaudu 2000 eurot kuus. Väiksema klienditeenindaja töökoormuse korral suurenes klientide rahulolu saadud teenuste eest ja mehaanikute ning klienditeenindajate tulemustasude suurus teenindusosakonnas. Lõputöös väljapakutud muudatuste elluviimisega alustati UM Tartu ettevõttes 2013. aasta märtsi kuus, mil loodi järelmüügiosakonda uus ametikoht. 2013. aasta augusti kuus delegeeriti loodud ametikohale keretööde ülesanded, vähendades sellega klienditeenindaja töökoormust. Väiksem klienditeenindaja töökoormus on andnud positiivseid tulemusi tööprotsessi läbimisel. Tõusnud on teenindustööde produktiivsus ja klientide rahulolu indeks.Nimetus Piiratud juurdepääs Auto mootori ja jõuülekande juhtimine sõiduauto Lexus baasil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Semjonov, Ilja; Lukk, AimarÕppestend, mis on loodud kaasaegse sõiduauto Lexus GS300 baasil, kus on kasutusel mootor, automaatkäigukast ja kogu juhtimissüsteem, on mõeldud eelkõige õppeotstarbel süsteemi tööpõhimõte tutvustamiseks ning diagnostika ja elektrooniliste rikete defekteerimise õpetamiseks, kus saab jälgida erinevaid parameetreid ning andurite ja täiturite tööd. Selleks on loodud keskkond, mis on lähedane sõiduauto reaalsetele tingimustele. Erinevalt Eestis enim levinud mootori õppestendidest, antud stendil on mootori ja jõuülekande koormamiseks kasutusel veoauto hüdropidur ZF-retarder, millega on võimalik kogu mootori võimsuse ulatuses anda koormust. Selline lahendus ei ole mitte ainult uudne, vaid ka palju odavam, kui võtta kasutusele müügil olevaid spetsiaalseid mootori koormamiseks mõeldud pidureid. Õppestend on oma olemuselt lihtsa ehitusega, mis tagab hea juurdepääsu erinevatele mootori sõlmedele. Juhtmestik on väljaehitatud sarnaselt sõiduauto paigutusega. Tänu sellele, erinevalt komplektsest sõiduautost, on kogu juhtimissüsteem silmnähtavale välja toodud, sellega on kohe aru saada, kui keeruliseks on läinud tänapäeva sõiduauto. Keskkond on väljatöötatud nii, et oleks võimalik simuleerida elus esinevaid kaabelduse ja anduririkeid, kus on võimalik jälgida reaalajas ja reaalsete tingimustega, andurite signaale muutes, kuidas käitub mootor ja automaatkäigukast. Selleks on konstrueeritud rikete boks, mis on juhtimisüsteemi kaabelduses vahele lülitatud ja võimaldab täpselt mõjutada mootori juhtplokkidesse anduritelt edastavaid signaale. Õppimise eesmärgil saab näidata mootori ja automaatkäigukasti halva töö erinevaid sümptomeid, esinevate elektroonika rikete puhul. Õppur saab tutvuda kogu juhtimissüsteemi ülesehitusega ja õppida diagnostiku tööd, kus ta ülesandeks on leida vastavalt tootja juhenditele, miks mootor töötab halvasti, millised parameetrid on muutunud ja defekteerima, mis on riket põhjustanud. Samas saab antud õppestendi kasutada ka keerulisteks mootori ja jõuülekande testideks, kus tulevane insener õpib kuidas ja milliseid katseid tuleb teha mootori projekteerimise käigus.Nimetus Piiratud juurdepääs Nissan CA18DET mootori sisekomponentide muudatused talumaks võimsust 350 kW(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Mikker, Priit; Lukk, AimarLõputöö teema on „Nissan CA18DET mootori sisekomponentide muudatused talumaks võimsust 350 kW“. Teema eesmärk oli saavutada Nissan 200SX puhul 350 kW-ni suurendatud mootori väliskarakteristikute juures töökindlus vähemalt kaheks hooajaks osalemisel kiirendusvõistlustel Street B klassis ning lõppkiirusvõistlustel. Esmalt oli vaja välja selgitada, millised jõud mõjuvad mootoris ning kuidas nende muutus muudab mootori töökindlust. Sellest selgus, et suurimat tähelepanu väärivad väntmehhanism, õlitus- ja jahutussüsteemid, mootoriplokk ning plokikaas. Suurenenud koormuse juures peab tähelepanu pöörama ka detailidele nagu tihendid ning kinnitusvahendid. Analüüsides erinevaid materjale ja valmistusviise selgus, et väntmehhanismi töökindluse parandamiseks tuleb kepsud ning kolvid vahetada tugevamast ja sitkemast materjalist ning täiustatud konstruktsiooniga sepistatud detailide vastu. Väntvõll peab olema sepistatud ja soovituslik oleks kasutada kõrge pöörlemissagedusega mootoril ka kahekordsete vastukaaludega väntvõlli selle täiuslikuma tasakaalustatuse tõttu. Mootoriploki ettevalmistuseks tuleb see vajadusel puurida ja hoonida sobivasse mõõtu, lihvida kontaktpind saavutamaks pinnakaredus Ra 1,32 ning modifitseerida plokki et paranda karterigaaside liikumisvõimet. Samuti tuleb plokikaane kontaktpinnale tagada tasapinnalisus ning sobiv pinnakaredus. Mootoriploki ja kaane liitmisel peab kasutama suurema tõmbetugevusega tikkpolte, mis tagavad pingutusjõu ka mitmekordsel kasutamisel. Õlitussüsteemi muudatused tagavad kvaliteetse õlikiilu olemasolu ka suurendatud pöörlemissagedusel ja koormusel. Jahutussüsteemi täiustuste eesmärk on tagada suurendatud võimsusega kaasneva suurema soojushulga efektiivne hajutamine ning mootori jahutuse tagamine ka 120 0C temperatuuri juures. Mootori sisekomponentide muudatused prognoositava võimsuse juures töökindluse tagamiseks lähevad 04.05.2014 hindade seisuga maksma 6207,5 eurot.Nimetus Piiratud juurdepääs Elektriautode kasutus Tallinnas ja lähiümbruses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Võõras, Mario; Andresen, MarioAntud töös vaadeldi nii elektriauto Citroën C-zero ehitust, mis on praktiliselt sama auto, mis Mitsubishi i-MIEV. Peatükis käsitleti ohutusega seotud komponente nagu näiteks ohutusvarustus, kuid on antud ülevaade ka detailide ja sõlmede ehitusest ja tööpõhimõtetest, kus vaadeldud on just detaile, mida sisepõlemismootoriga autodel ei ole. Teine osa tööst hõlmas 60. elektriautot, mille läbisõidud 2013. aasta jooksul kuude kaupa on välja toodud (lisa 1). Seejärel on juba võimalik teha järeldusi ja üldistusi. Nagu selgus, on elektriautode koormatus küllaltki erinev sellele juhivad tähelepanu graafikud (sele 22, sele 23, sele 24), millest joonistub välja ka autode ebaühtlane kasutus võrreldes teiste samasuguste autodega.. Näiteks 15 enim sõitnud autot läbivad keskmiselt kuus 654,5 km samas kui 15 vähim sõitnud autot läbivad keskmiselt vaid 129 km kuus, mis teeb rohkem kui viie kordse läbisõidu vahe. Teine tendents, mis välja joonistub on, et autod sõidavad rohkem mai ja oktoobri kuus, mida võib seletada sobivama õhutemperatuuriga, kus soojenduse ja jahutamise kasutamis vajadus ei ole nii vajalik, kui näiteks jaanuari, juuli, augusti ja detsembri kuudes kus ilmnesid väiksemad läbisõidud. Teine põhjus peitub aga ka rohkem sõidetud päevade arvus oktoobri kuus. Järgmise võeti vaatluse alla juba 13. auto päevased läbisõidud, samas jättes arvutustest välja kõik 0 km läbisõidud, kuna pole teada põhjuseid miks auto ei sõitnud. Graafikud (sele 24...sele 37) näitavad, et ka päevade lõikes on läbisõidud küllaltki varieeruvad, samas selgus ka, et keskmiselt läbib valimis kasutatud elektriauto 26,3 km päevas, võrdluseks enim sõitnud auto 835 BHB läbis keskmiselt 56,79 km päevas ja vähim sõitnud auto 499 BHC vaid 7,2 km päevas. Selline läbisõit võrreldes tootjapoolse lubatuga (150 km) tähendab, et autol peaks jääma piisav sõidu kilomeetrite varu päevas, et öösel sõiduaku täis laadida. Samas tootja pole oma testrajal kasutanud ei soojenudst ega jahutust, arvestades sinna juurde ka ebasobivast õhutemperatuurist tingitud soojenduse või jahutuse kasutamisvajaduse, lisaks ka linna liikluse, kus esineb liiklusseisakuid (keskmine kiirus 16 km/h), kasutades maksimaalset soojendust langeb võimalik läbisõit vaid 40 kilomeetrini. [13] Viimase alapeatükina, arvutati keskmine kilomeetri hind, 0,01823 eurot. Ehk saja kilomeetri peale 1,823 eurot, samas ei ole arvestatud laadimiskadusid. Koos laadimiskadudega jääb saja kilomeetri hinnanguline maksumus vahemikku 2...2,19 eurot. Kuna andmeid töödeldes selgus, et 10 autot 482-st ei sõitnud aastaga ühtki kilomeetrit ja samas Saaremaakonnas kasutatav auto 839 BGR (mis on vaid üks näide) läbis aastaga 48385 km, lisades sinna juurde ka antud tööst ilmnenud erinevused autode kasutamise osas, oleks mõistlik leida ka vähem sõitnud autodele ja üldse seisvatele autodele rakendus. Näiteks tuleks kindlasti vähendada eelpool mainitud Saaremaakonna auto koormust. Kuna liitium-ion aku mis autot edasi liigutab kaotab olenamata sellest kas autot kasutatakse või mitte jäädavalt mahtuvust, tuleks ikkagi autodele ka kasutus sõitmise näol leida.Nimetus Piiratud juurdepääs UAZ 469b-le GM 10Bolt sildade paigaldus ja offroad vedrustuse projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tapver, Jan; Soomlais, StenLõputöö käigus selgus, et sõidukile UAZ 469B on võimalik paigaldada originaalist erinevaid talasildasid. Antud projektile paigaldati nii hinna kui ka vastupidavuse poolest optimaalsed (GM10-Bolt) sillad. Parimaks vedrustustüübiks selle sõiduki nii esi- kui ka tagasillal osutus klassikaline nelja vardaga vedrustus, tulenevalt sellest, et tema liikuvus on kõige parem ja vardad ei hakka piirama silla liikumist. Tagasilla puhul oli võimalik saavutada geomeetria, kus puudus peaaegu täielikult parasiitroolimine. Roolimehhanismi poolest osutus parimaks pikisuunalise roolivardaga versioon, kuid seda ei olnud võimalik sellele autole paigaldada konstruktsioonilistel põhjustel. Tänu sellele tuli paigaldada klassikaline paralleelse roolivardaga süsteem, küll aga ei olnud see juhitavuse poolest parim. Vedrustus ja roolimehhanismi geomeetria töötati välja programmis Susprog3D koostöös programmiga CATIA V5R21, kuhu joonistati sisse UAZ 469 raami vajalikud osad. Lisaks sellele GM 10Bolt sillad ja ka kõik kinnitused, mis olid vajalikud sildade paigalduseks. Erinevate kronsteinide koostejoonised valmistati programmis Solid Edge ST6 Lõputöö käigus valmiva sõiduki vedrustus on küll vastupidav, kuid ei ole minimaalse kaaluga, kuna õõtshoobadena kasutatavad torud on mõõtmetelt suuremad kui optimaalsed. Tugevusarvutuste tulemusena selgus, et 2000 kg massiga sõiduki vedrustuskomponentide kinnitamiseks on sobiv 5 mm paksune teras 355 plekk. Tugevusarvutused tehti lõputöö jooksul programmis CATIA V5R21. Vedrustuse liigendite valikul osutus määravaks nende võimalikult suur liikuvus ja vastupidavus külgsuunalistele jõududele. Arvestades väljatoodud omadusi, valiti tavapäraste pukside asemel kuulliigendid. Arvutused näitasid, et piisava tugevusvaru annavad just M18x1,5 liigendid, kuna nende külgsuunalise jõu taluvus on piisav, pikisuunas oleksid vastu pidanud tunduvalt väiksemate mõõtmetega liigendid. Lõputöö käigus vaja olnud kronsteinid lõigati välja laserlõikuspingis. Treimist ja keevitamist vajavad detailid valmistati Tallinna Lasnamäe Mehaanikakoolis. Lõputöös kirjeldatav projekt valmib nimetatud kooliga koostöös, andes sealsetele õpilastele võimaluse praktilist õpet läbi viia.Nimetus Piiratud juurdepääs Elektriautode kasutamise võimalus firmaautona(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tiido, Joonas; Jets, MarkoTöö tulemusena leiti firmale alternatiivne ning soodsam tehnoloogia. Vahetades välja tavaautod elektriauto vastu säästab firma kütusekulult 78,8 % ja hoolduskuludelt 55 %. Eestis müüdavatest autodest parimaks variandiks osutus Nissan Leaf. Tänu riiklikule toetusele ja üleriigilisele kiirlaadimisvõrgustikule on antud hetkel elektriauto ostuks parim aeg. Parim lahendus ettevõttele OÜ Saare Dolomiit ja Väokivi on välja vahetada 4-st autost 3. Sellise variandiga on nõus ka ettevõtte juhatus. Analoogselt on võimalik kasutada elektriautosid ka teistes firmades. Kasutades elektriautosid säästab firma nii raha kui ka loodust. Antud ettevõttes on mõtekas soetada uuteks autodeks elektriautod. Läbides linnas lühikesi vahemaid piisab Nissan Leafi sõiduulatusest. Pikemaid sõite tehes tuleb planeerida teekonda ning vajadusel ka laadida kiirlaadimispunktides autot. Eestis on hetkel 163 kiirlaadimispunkti.Nimetus Piiratud juurdepääs Gaas autokütusena Saku AB näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Pärnpuu, Siim; Andresen, SvenMootorikütusena kasutatakse lisaks mootoribensiinile ja diislikütusele peamiselt kahte erinevat tüüpi gaase. Maagaasi, kas CNG või LNG kujul, kasutatakse põhiliselt tänu tema kättesaadavusele. Maagaasi on võimalik kergesti toota ning teda leidub ka küllaldaselt looduses, millest tuleb ka tema madal hind. Lisaks on tegemist ka kõige loodussõbralikuma mootorikütusega. Vedelgaasi ehk LPG-d kasutatakse väga paljudes eri valdkondades nagu põllumajanduses, kodustes majapidamistes, mootorikütusena jne. Tema võlu seisneb sarnaselt maagaasile kättesaadavuses, puhtuses, kaasaskantavuses, efektiivsuses ja turvalisuses. LPG on enamikes riikides vähemalt poole odavam, kui diislikütus, mille hinnad kõiguvad Euroopa riikides 1,250€ kuni 1,656€. CNG hind kõigub valdavalt ümber ühe euro. Piisavalt on ka tanklaid, mis pakuvad nii LPG-d kui ka CNG-d. Kõigil soovijatel on võimalik tänasel päeval leida ettevõtteid, kes tegelevad gaasiseadme paigaldusega, üle kogu Eesti. Gaasiseadme paigalduse hinnad veoauto puhul algavad olenevalt seadmest neljast tuhandest või kuuest tuhandest eurost. Euroopas ja kogu ülejäänud maailmas sõidab suur hulk autosid, mis avaldavad suurt mõju meid ümbritsevale keskkonnale. Selleks, et loodust säästa on kehtestatud juba mõnda aega piiranguid ja norme heitgaasidele. Viimastele keskkonnanõuetele nagu Euro- 5 ja Euro- 6 vastamiseks on autotootjad kasutusele võtnud erinevaid seadmeid nagu adblue, kübemefiltrid jne. Gaasi kasutavatel sõidukitel heitgaasi normide täitmisega probleeme ei ole. Mida vähem kulub kütust, seda vähem tekib ka heitgaase. Seepärast on oluline veeremi tehnoseisund, millest reaalne kütusekulu otseselt sõltub. Et mitte raisata raha liigsele kütuse kulumisele, mille põhjustab kehv auto tehniline seisund, tuleb hoolitseda regulaarselt selle eest, et oleks tehtud kõik vajalikud ja soovituslikud hooldused, et rehvides oleks ettenähtud rõhk ning vähem tähtis pole ka juht, kes peab olema teadlik säästlikest sõidumaneeridest. Käesolevas töös uuriti transpordiettevõtte Saku AB AS masinapargi neid autosid, mis kasutavad kütusena gaasi ja diislikütust. Uurimisel kasutati firma poolt antud andmeid, mille põhjal selgus, et 33 kõige säästlikum on kasutada diislikütusele lisaks surugaasi. Vedelgaasi kasutamine muudab samuti kütusele kuluvad summad väiksemaks, kuid pole nii efektiivne kui CNG. Vähendades kulusid kütuse arvelt on võimalik viia alla transporditeenuse hinda. Mida suurem on teenuse müügihinna ja omahinna vahe, seda suurem on kasum, mille maksimeerimine on iga ettevõtte tegevuse peamine eesmärk.Nimetus Piiratud juurdepääs Presto OÜ uue tootmishoone projekteerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Ivanova, Jekaterina; Andresen, SvenKäesoleva lõputöö eesmärgiks on projekteerida uus tootmishoone ettevõttele, mis tegeleb reisijate vedude ning busside- ja veoautode hooldus- ning remonttöödega. Uue töökoja vajaduse põhjuseks on ettevõtte olemasoleva remonditöökoja seisukord, mis ei võimalda enam pakkuda kiireid ja kvaliteetseid töökoja teenuseid. Lõputöö eesmärgi saavutamiseks on tehtud äriplaan, mille koostamisel on püstitatud teenuste osutamisega seotud ajalised eesmärgid, välja selgitatud turusituatsioon, tehtud käesoleva projekti SWOT analüüs ning nii töökoja kui ka pesula konkurentide analüüs, samuti on välja töötatud turundusstrateegia ja kalkuleeritud turunduseelarve. Ettevõtte peamiseks tugevuseks on kindlasti see, et tegemist on olemasoleva firmaga, mis omab kliendibaasi ning pikaajalist kogemust veoautode ja busside remondivaldkonnas. Uus tootmishoone projekteeritakse vanast töökojast 500 meetri kaugusele, mis lihtsustab ümberkolimist ja olemasolevatel klientidel uue hoone leidmist. Konkurentsieelise annab ettevõttele busside remondi- ja hooldusteenuste pakkumine, mida teised konkurendid (v.a margiesindused) täies mahus ei paku. Planeeritud mahus töökoja ja pesula teenuste osutamiseks vajab ettevõte ühte meistrit, viit tehnikut ja kahte pesulaoperaatorit. Peamised väliskeskkonna võimalused ja ohud on loomulikult seotud kauba- ja reisijateveo sektori majandusoludega. Valitud on uue tootmishoone asukoht ning juurde soetamist vajavad seadmed ja tööriistad. Teostatud on tootmishoone eskiisprojekt kasutades Solid Edge programmi. Planeeritava tootmishoone pindala on 1530 m2, millest töökoja pinda on 951 m2. Territooriumile jääb ettevõtte 14 autobussi ning klientide sõidukite parkimiseks ja manööverdamiseks 2686 m2 pinda. Töökojas on neli läbisõidetavat tööboksi, millest kaks on varustatud 27 meetri pikkuse ja 1,5 meetrit laiade kanalitega. Tootmishoonesse on plaanitud soetada ja paigaldada võimalikult kaasaegsed tööriistad, seadmed ja lahendused, mis võimaldavad kasutada tehniku tööaega otstarbekalt ja efektiivselt. Lisaks töökojateenustele on plaanis hakata osutama ka veokite ja autobusside pesuteenuseid. Selle tarbeks on valitud kaasaegne pesuseade Tammermatic Rainbow Ultima Fleetwasher, mis võimaldab kombineerida erinevaid pesuprogramme vastavalt sõiduki tüübile ja määrdumisastmele. Ökonoomsuse suurendamiseks on valitud veeringsüsteem Tammermatic BioJet, mis võimaldab taaskasutada kuni 90% kasutatavast veest. Kasumiaruande prognoosi arvestamiseks on tehtud rida majanduslikke arvutusi. Aastal 2015 on prognoositav remonditöökoja ja pesula kahjum 29834 eurot, aastal 2016 prognoosib ettevõte kahjumiks 7880 ja 2017 kasumiks 7174 eurot. Käesoleva projekti käivituskuluks on 764075 eurot, mida plaanitakse katta finantseerimislaenuga. Viimasest 20% on omafinantseering ning 611260 eurot on investeerimislaen. Uue tootmishoone projekt on koostatud tuginedes autori poolt kõrgkoolis omandatud teadmistele ja remondiettevõttes töötamise kogemusele. Samuti on arvesse võetud OÜ Presto juhatuse ootusi ja ettepanekuid.Nimetus Piiratud juurdepääs Raskeveoki talverehvide jääkmustri sügavuse mõju uuring(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Sokk, Marko; Tigas, TaanielKäesoleval hetkel ei ole teostatud piisavalt ajakohaseid uuringuid, et põhjendada talverehvide kohustuslikuks muutmine. 2001 aastal teostatud uuringule tuginedes ei ole naelteta talverehvide ning suverehvide haarduvusel ekstreemsetes jäistes oludes väga suurt erinevust. Samas on viimase 13 aasta jooksul rehvid arenenud ning enda kogemusele tuginedes on mõju ohutuse kasvule siiski olemas. Rootsi uuringu alusel on minimaalse mustri jääksügavuse suurendamine põhjendatud. Rehvi mustris olevad ristlõiked töötavad ainult siis, kui rehvi jääkmustri sügavus on vähemalt 5 mm. Arvesse tuleb võtta, et määruse muudatus ei peaks laienema tõstetavatele telgedele. Samuti on sõiduautodel juba kehtestatud rangemad nõudmised talveperioodil seoses rehvi minimaalse sügavusega, miks ei peaks see olema nii ka veoautodel. Naastrehvidega sõiduauto ning kulunud suverehvidega raskeveoki pidurdusmaad on nii erinevad, et juba seetõttu võivad tekkida liiklusohtlikud olukorrad. Suurem jääk aitab parandada haarduvust, mis omakorda vähendab riske ning transpordi tõrkeid. Minimaalse mustri jääksügavuse suurendamine ei tooks kaasa ka väga suurt majandusliku mõju, sest valdav osa ettevõtteid vahetab juba praegu rehve 3-6 mm juures ning hinnanguline 300 eurone kulu aastas peaks olema igale ettevõttele jõukohane. Kui võtta arvesse, et ainuüksi üks pukseerimine maksab Eestis umbes 500 eurot, siis 300 eurone investeering auto kohta, mis vähendab riski ning muudab tegevuse sujuvamaks ja stabiilsemaks on kindlasti põhjendatud. Rehvide müügi ja montaaziga tegelevatele ettevõtetele oleks samuti väike mahtude suurenemine positiivne. See aitaks veidi vähendada pinget konkurentide vahel ning muudaks tegevuse kasumlikumaks. Eriti käesoleval hetkel tuleks igasugune lisatöö kasuks, sest välismaised ettevõtted üritavad järjekindlalt meie turule jõuda ning kaotatud klientidele oleks vaja kiirelt asendust leida. Küsitletud transpordiettevõtetest olid enamus nõus, et hetkel kehtiv minimaalne mustri jääksügavus on liiga madal, et tagada ohutust. Ettevõtete hinnangul võiks mustrisügavuse tõsta 5mm peale, et teelt kaoksid ära autod, mis ohustavad nii ennast, kui ka ümbritsevaid inimesi. Samas väitsid kõik vastanud, et ühtegi liiklusõnnetust, mis nendega juhtunud on, ei oleks suurem minimaalne rehvi jääkmustri sügavus ära hoidnud. Võimalik on, et see määruse muudatus võiks kaasa tuua ka mõningase veohinna tõusu, mis oleks kindlasti väga suureks abiks kõigile transpordiga tegelevatele ettevõtetele. Samuti hinnati väga kõrgelt taastatud rehvide kvaliteeti, mis tähendab, et meie enda rehvitehased saaksid kindlasti mahtusid juurde, mis omakorda elavdab majandust. Võimaliku määruse muudatusega kaasnevat keskkonnamõju ei ole kahjuks võimalik hinnata, sest käesoleval hetkel ei ole teostatud ühtegi otsest uuringut, mis hõlmaks raskeveokite rehve. Samuti on hetkel informatsiooni kogumise viis selline, mis ei võimalda tuua välja raskeveokite rehvide koguseid. Statistika on teostatud M2 M3 N2 ja N3 sõidukite kõikide rehvide peale kokku ning mahud on toodud tonnides. Kuna see kategooria hõlmab väga palju erinevaid sõidukeid, siis ei ole võimalik anda ka kaudset hinnangut. Keskkonnamõju täpsemaks hindamiseks tuleks teostada täiendav uuring või muuta andmete kogumise süsteemi nii, et oleks eraldi võimalik välja tuua erinevate kategooriate sõidukite rehvide kogused. Seda oleks võimalik teha praegu olemasoleva statistikavormi muutmisega. Käesoleval hetkel kogutakse M2, M3, N2 ning N3 kategooria rehvide kogused kõik kokku, kuid kui need eraldada, oleks võimalik teha järeldusi raskeveoki rehvide mõju kohta. Samuti oleks vajalik eraldada haagiste rehvid kategooriate järgi.Nimetus Piiratud juurdepääs Stepper ratas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Käärid, Karmo; Soomlais, StenStep-Mover on uus suund rataste ehitamisel. See ei ole küll traditsiooniline ratas, kuid sellele on kõik ratta funktsioonid ja see on seaduslikult rattaks tunnistatud. Step-Moveri unikaalsus seisneb paljudes asjaoludes. Üheks suureks plussiks on muidugi mugavus. See on ratas, mis on mõeldud linnades kasutamiseks ja selle teeb mugavaks asjaolu, et seda saab kiiresti kokku klappida ja ühistransporti kaasa võtta ilma, et see kellelegi jalgu jääks. Algseks eesmärgiks oli materjalide leidmine olemasolevale prototüübile, kuid olemas olev toode osutus nii kehvaks, et tuli eesmärki muuta. Ei olnud mõtet leida materjale millegi sellise jaoks, mida arvatavasti kunagi tootma ei hakata. Algne prototüüp oli lihtsalt väga algeline ja ei vastanud nõuetele. Kuna lihtsalt materjalide leidmine millelegi olematule ei tundunud just kõige mõistlikum tegevus, sai plaani võetud uue prototüübi loomine, mis osutus oodatust mahukamaks. Kuna eesmärgiks sai millegi uuema ja parema väljamõtlemine, tuli alustada kogu projekti sisuliselt nullist. Esimese asjana sai otsitud infot võimalike konkurentide kohta, kuna see projekt oli olnud juba üle kolme aasta väldanud ja seda oli näidatud nii teles kui ka erinevatel messidel, oli oht suur, et vahepeal on tekkinud mõni suurem konkurent. Ja nii see ka oli. Selle aja jooksul oli tekkind üks tõsine konkurent, kelle olemasolust oli leiutaja teadlik, kuid ei soovinud sellest rääkida projekti alguses. See muutis töö veelgi keerulisemaks kuna tuli välja selgitada konkurendi käekäik ja uurida välja, kas on tegu patendi vargusega. Tuli välja, et patent oli täitsa olemas, kuid see oli niivõrd keeruline, et sellest arusaamine käis üle jõu ning samas ei olnud see ka vajalik, kuna see oli ühestküljest leiutaja probleem ja teisestküljest oli juba StepMoveri patent mitu aastat varem välja antud ja ei olnud mingit ohtu, et keegi saaks tulla patendi varguse süüdistusega lagedale. Eesmärgiks oli väljaselgitada konkurendi toodet puudutavad asjaolud ja see eesmärk sai täidetud. Olles selgeks teinud turu seisu, sai alustada ratta ehitamist. Ideid oli palju, mis oli hea algus kõigele sellele. Eesmärk oli leida mehaaniliselt kõige sobilikumad lahendused ja need ellu viia. Kuna vahendeid nappis, oli mõne lahenduse leidmine natukene keerulisem, kuid lõpuks sai kõik valmis. Ei olnud küll võimalik tervet ratast valmis ehitada, kuid eesmärk sai ikkagist täidetud. Töö käigus arenes ratas oodatust tehniliselt paremaks. Esialgsest lahendusest jäi alles üksnes ideeline osa. Lähtudes patendist ja leiutaja ideest, sai valmis tehtud võimalike veomehhanismide maketid, mis tõid esile uued ideed ja tööpõhimõtted. Sealjuures olles ohutu ja vastupidav. Samuti sai välja vaadatud kõik materjalid, mis võimaldaksid nõudeid täita. Sealjuures sai väljaotsitud ka kõik standardosad, mis on juba aastate jooksul väga kõrgele tasemele välja arendatud ja mille rohkuse tõttu turul on muutund hinnad väga mõistlikuks, mis omakorda võimaldavad toote hinna madalal hoida. Teada olevalt maksab kõige rohkem uue toote valmistamine ja katsetamine. Kasutades olemasolevaid kvaliteetseid tooteid, on võimalik kokku hoida väärtuslikku aega ja loomulikult rahalisi vahendeid. Veomehhanismi ehitamisel oli eesmärk leida vastupidav ja töökindel lahendus, mis oleks võimeline saavutama 20 km/h. Arvutused näitasid, et uus mehhanism on selleks suuteline ja enamgi veel. Et selles kõiges veenduda, siis tuleks ratas tervikuna valmis teha, kuid selleks ei jätkund aega ja ressursse. Erinevaid lahendusi on muidugi palju, kuid turule sisenemiseks on väljapakutud lahendus kõige parem. Esialgu tuleb turule tulle selle tootega ja siis saab hakata edasi liikuma uute ideedega. Selel 37 on näha projektis osalenud tudengid koos valminud veomehhanismidega. Selel 38 on näha ratast tervikunaNimetus Piiratud juurdepääs Autosuvila ehitus MAN TGL baasil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Vissak, Mikk; Oleitšuk, JüriKäesolevas lõputöös käsitletakse MAN TGL rungale kergpaneelidest autosuvila ehitust.