Transpordi- ja liikluskorraldus

Valdkonna püsilink (URI)

https://dspace.tktk.ee/handle/20.500.12863/26

Sirvi

Näitamisel1 - 20 44-st

Avatud juurdepääs
Ajutise liikluskorralduse analüüs Tartu linnas
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Vaino, Kaur; Kreek, Sven
Temporary traffic management analyse in Tartu City The author of the thesis wanted to analyse and give overview of temporary traffic management usage in Tartu City. Temporary traffic management is essential in providing safety and smooth flow of traffic during construction activities. In the first half of the thesis, the author highlights the nature, content, and necessity of temporary traffic management. The situation in Tartu and companies providing temporary traffic management services are also described. In the empirical part of the work, the author identifies the research problem, questions, sample and research methods. Additionally, the use of photos and drawing are used in describing the results of the investigation and observations of the projects. The author provides personal assessments and proposes temporary traffic management plans to be used in said projects. Many errors were seen among different construction sites, such as insufficient temporary traffic management or in some cases, it was completely absent. The aim of this paper is to map out and identify the shortcomings of temporary traffic management in Tartu. The author suggests solutions for various temporary traffic management situations. Focusing on the objective, the author formulates research questions: 1. Are the temporary traffic management plans, laws, regulations, and directives followed in Tartu and to which extent? 2. What could be done differently/better on these objects? 3. Does Tartu's temporary traffic management require better supervision? The objects of study were roadworks and events in Tartu requiring temporary traffic management. The author chose a qualitative method to observe various temporary traffic management objects and to take pictures for analysis. For each project, the author presented a photo, a description of the situation, and proposed a solution with a designed temporary traffic management plan. As a result, it was found that out of fourteen projects, six of them had a traffic management plan, four lacked a plan and information about two plans was not found. To carry out the works, it is necessary to first coordinate the temporary traffic management scheme with the Tartu City Government and obtain permission for the works. During the research, it was revealed that permission and coordination were present for six out of fourteen projects, and seven of them were without permission and coordination. Information was not found for one project. 38 The author emphasizes that out of all fourteen projects, five had everything in order and complied with requirements. Nine had inadequate temporary traffic management, lacked a plan, or did not receive coordination and permission from the Tartu City Government. The author believes that temporary traffic management in Tartu requires better supervision. It is necessary to ensure that the works in Tartu are done correctly and safely, with more rigorous monitoring and the implementation of stricter measures if needed. The author suggests progressive financial fines, halting work, and the obligation to comply with correct requirements as stricter measures.
Avatud juurdepääs
Ajutiste liikluskorralduse tüüpskeemide analüüs ja parandusettepanekud
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-29) Lehmus, Veronika; Kirejev, Mihhail
Autori lõputöö eesmärgiks oli analüüsida praegu kehtivate ajutise liikluskorralduse tüüpskeemide toimimist ning esitada ettepanekud nende parendamiseks. Lõputöö alguses seadis autor kolm uurimisküsimust: 1. Milliseid tüüpskeeme kasutatakse tänapäeval kõige sagedamini liikluse ajutise korraldamise meetmena Eesti maanteedel? 2. Kas enamkasutatavates tüüpskeemides on kitsaskohti mis oma korda on seotud, kulu ja liiklusohutusega, ning mida saab nende näitajate kvaliteedi parandamiseks muuta. 3. Millist mõju avaldavad enamkasutatavate tüüpskeemide muudatused organisatsioonidele ja liikluskorraldajate majandustulemustele? Autori läbiviidud intervjuud ettevõtetega, mis pakuvad ajutise liikluskorralduse teenuseid, ning uurimine tüüpskeemide kasutamise kohta, lähtudes Waymark OÜ poolt tehtud töödest, viis autori järeldusele, et tüüpskeemid vajavad uuendamist, kaasates nutikaid tehnoloogiaid. Teoreetilises osas kirjeldab autor, mis on ajutine liikluskorraldus, kuidas skeemi loomise protsess toimub, millised tegurid mõjutavad ajutisi liiklusmuutusi, milline on ohutuse ja tõhususe tähtsus ajutiste muutuste loomisel, millised on riskid ja ohud, analüüsib kehtivaid tüüpskeeme ning milliseid uuendusi juba teistes riikides kasutatakse. Analüüsides ajutise liikluskorralduse tüüpskeemide seisundit, intervjuude tulemusi ja Waymark OÜ poolt kasutatud skeeme, märkas autor, et tüüpskeeme kasutatakse peamiselt maanteede puhul ja populaarsed on skeemid, mis näitavad võimalike tööriistade kasutamist tee kitsendamisel. Sellest lähtuvalt otsustas autor modelleerida PTV Vissim 2023 programmis tüüpskeemi number 23 "Fooride kasutamine". Kuna see skeem on kasutusel 1+1 maanteel, valis autor modelleerimiseks riigitee number 5 Pärnu – Rakvere – Sõmeru, kus skeemi number 23 oli kõige sagedamini kasutusel, ja samuti vastas käsitletud mantee eelnevalt mainitud parameetritele. Simulatsioonides kasutas töö autor null-stsenariumist väljumisel hetkel kasutusel oleva foori süsteemi ja esimest stsenaariumi, kus kasutati adaptiivset foorijuhtimist koos anduritega. Töö simulatsioonide jaoks loodi autor programm tavalise foori jaoks ning algoritm adaptiivse foori jaoks. Lisaks tehti mõõtmisi liiklusvoogude kohta maanteel number 5. Simulatsioonide mõõtmised hõlmasid nelja kriteeriumi: LOS, kvaliteet, ühendusaeg ja teedevõrgu efektiivsus. Autor jätkas mõõtmiste analüüsimist null- ja esimese stsenaariumi simulatsioonide käigus ning tegi võrdleva analüüsi. Võrdlev analüüs näitas, et adaptiivne foor koos anduritega töötab efektiivsemalt. Selle kasutamisel väheneb ummiku pikkus oluliselt, suureneb liiklusvoo läbilaskevõime ja tõuseb keskmine kiirus. See võimaldab autojuhtidel säästa aega ummikutes ja takistuste ületamisel, mis tekivad teetööde käigus. Arvestades PTV Vissim programmi simulatsioonide tulemusi ja intervjuude tulemusi, teeb töö autor järelduse, et transpordiamet peaks arvestama nutikate tehnoloogiatega, rakendama innovatsioone standardlahendustesse ning kirjeldama nende kasutamist standardites ja määrustes. Autor jõudis järeldusele, et innovaatiliste tehnoloogiate rakendamine võib olla kallim ettevõtetele, mis tegelevad ajutise liikluskorraldusega, seega on sotsiaalne ja finantsaspekt mõistlik hoida käesoleva lõputöö raamides. Siiski rõhutas autor, et see pole lõputöö eesmärk.
Piiratud juurdepääs
AS Eesti Raudtee Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamine kaugjuhtimise teel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-01-04) Jaarma, Natalja; Rita, Ojala
Pealkiri. AS Eesti Raudtee Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamine kaugjuhtimise teel. Aktuaalsus ja probleem. Koidula raudteejaam ehitati 2011. aastal piirijaamaks Eesti Vabariigi ja Vene Föderatsiooni vahel. Koidula piirijaamas on praegu ööpäevaringne jaamakorraldajate valvekord. Aastal 2022 planeeris AS Eesti Raudtee käivitada Koidula piirijaama rongiliikluse kaugjuhtimise Tartu raudteejaamast öise vahetuse ajal, kuna kaubavedude maht Petseri ja Koidula jaamade vahel on vähenenud. Pole teada, kas Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamine kaugjuhtimise teel Tartu raudteejaamast tagab piiriülese rongiliikluse sujuvuse, täpsuse ja ohutuse. Eesmärk. Välja selgitada Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamise erinevused lokaalse ja kaugjuhtimise korral, tuua välja kaugjuhtimisega seotud probleemid ning teha ettepanekud nende lahendamiseks. Ülesanded: 1) võrrelda Koidula jaama juhtimissüsteemi VICOS OC 101 ja Tartu jaama juhtimissüsteemi VICOS OC 501; 2) võrrelda Koidula jaama rongiliikluse korraldamist Koidula jaama ja Tartu jaama jaamakorraldaja töökohalt; 3) võrrelda Koidula ja Tartu jaama jaamakorraldajate tegevusi turvanguseadmete rikke korral Koidula piirijaamas; 4) tuua välja juhtimissüsteemide, rongiliikluse korraldamise ja rikke korral tegutsemise peamised erinevused Koidula ja Tartu jaamas; 5) tuua välja probleemid, mis esinevad rongiliikluse kaugjuhtimise korral ja teha ettepanekud probleemide lahendamiseks. Tulemused: Rongiliikluse juhtimissüsteemide võrdlemisel selgus, et kaugjuhtimise korral süsteemiga VICOS OC 501: 1) toimub andmeedastus läbi ühe kanali, mille rikke korral on rongiliikluse korraldamine võimatu ja tekib üle tunni kestev seiskumise; 2) ei saa anda Petseri jaamale rongi täiskoosseisus saabumise kinnitust, kuna puuduvad käsud RTKS (rongi täieliku saabumise kinnitus) ja TKRS (täiendav kinnitus rongi saabumisest); 3) esineb suur küberrünnaku oht, kuna süsteem on ühendatud välisvõrku. Juhtimissüsteemiga VICOS OC 501 seotud probleemide lahendamiseks tuleb rakendada infotehnoloogilisi meetodeid ja lugemisseadme paigaldamist rattapaaride jaoks. Rongiliikluse korraldamise võrdlemisel selgus, et kaugjuhtimise korral ei saa: 1) tehnohoolde teostaja anda allkirja „Kaubavagunite tehniliseks teenindamiseks esitamise raamatusse“ VU-14; 2) raudteeveeremi meeskonna liikmele väljastada kirjaliku hoiatuse blanketti allkirja vastu „Hoiatuste väljastamise registreerimise raamatusse“ TT-24; 3) jaamakorraldaja süsteemi kaudu anda Petseri jaama blokksignaali „saabumine“. Rongiliikluse korraldamisega seotud probleemide lahendamiseks tuleb kasutusele võtta telefaks või skannimine kirjaliku hoiatuse blanketi saatmiseks ja allkirjastamiseks ning luua spetsiaalne äpp, millega allkirja andmiseks piisab oma andmete sisestamisest. Rikke korral tegutsemise võrdlemisel selgus, et kaugjuhtimise korral: 1) ei ole võimalik väljastada kurblit manöövri- või raudteeveeremi juhile; 2) on piirkonna juhataja kohalesõit Tartust ajakulukas (valvekorrast vaba jaamakorraldaja puudumise korral); 3) tuleb blokksignaal „saabumine“ anda kunstlikult. Rikke korral tegutsemisega seotud probleemide lahendamiseks tuleb kutsuda välja kõige lähemal asuv jaamakorraldaja Oravast või rakendada kodust valvekorda ning tellida tootjalt tarkvara täiendus juhtimissüsteemile VICOS OC 501 blokksignaali „saabumine“ andmiseks. Järeldused. Koidula piirijaama rongiliikluse korraldamisel lokaalse ja kaugjuhtimise korral on küllaltki suured erinevused. Kaugjuhtimisega on seotud probleemid, mis tuleks kindlasti lahendada enne kaugjuhtimise rakendamist. Tuvastatud probleemide tõttu ei suuda Koidula piirijaama rongiliikluse kaugjuhtimine Tartu raudteejaamast tagada piiriülese rongiliikluse sujuvust ja täpsust samal tasemel, nagu seda võimaldab lokaalne juhtimine Koidula piirijaamas.
Avatud juurdepääs
AS Eesti Raudtee liikluskorralduse automatiseerimine
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-03) Annus, Tarmo; Ojala, Rita
Lõputöö eesmärk oli võrrelda automatiseeritud liikluskorralduprotsesse Eesti Raudtee liikluskorraldusprotsessidega ja välja tuua, kuidas liikluskorralduse automatiseerimise tulemusena muutub liikluskorradaja tööprotsess ning mille arvelt on võimalik vähendada liiklusjuhtimisprotsessi kulusid parandades andmekvaliteeti ja tagades liiklusohutuse. Töös kirjeldati Eesti Raudtee liiklusjuhtimissüsteeme ja teisi andmebaase, mida liikluskorraldaja igapäevatöös kasutab. Suurimaks probleemiks on erinevused süsteemide vahel ja erinev riistvara ning andmesidekanalid süsteemide rakendamisel. See tingib liiklusjuhtimisprotsessis suurel hulgal andmete käsitsi ülekandmist ühest süsteemist teise või paberkandjatel talletamist, mille läbi on protsess aeglane ning inimtekkeliste vigade oht kõrge. Lisaks ei ole tagatud andmete täpsus. Liikluskorralduse automatiseerimine Eesti Raudtees viiakse läbi koostöös Hispaania ettevõttega Indra Sistemas S.A., mille käigus toimub etapiviisiline liiklusgraafikute väljatöötamise, liikluse juhtimise ning korraldamise süsteemi rakendamine. Selle protsessi käigus uuendatakse vanad liiklusjuhtimissüsteemid ning liidestatakse keskse TTCMS elektritsentralisatsioonisüsteemiga. Digitaliseerimise tulemusena säästetakse kuni 90% liikluskorraldaja tööaega, mis kulub manuaalsetele toimingutele ja automatiseeritakse liiklusjuhtimisprotsessid Eesti Raudtee taristul. Selle projekti realiseerumise toetuseks on Euroopa Investeerimispank sõlminud Eesti Raudteega 25-aastase tähtajaga 95 miljoni euro suuruse laenulepingu. Saadud vahendeid kasutab Eesti raudtee rööbasteede ning kontrolli-, juhtimis- ja signalisatsioonisüsteemide moderniseerimiseks, samuti rongiliikluse korraldamise süsteemide üleviimiseks digitaaltehnoloogiale. [18] Rongiliikluse juhtimise automatiseerimine aitab suurendada nii raudteetaristu tõhusust kui ka ohutust, võimaldades raudteel vedada rohkem kaupu ja reisijaid, suurendades kütusesäästlikkust ning vähendades inimliku veaga seotud raudteeõnnetusi.
Piiratud juurdepääs
Automaatse juhtimissüsteemi elementide rakendamine AS Eesti Liinirongid veeremile
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-01-05) Opikov, Valeri; Ojala, Rita; Varlamov, Igor
Elroni põhieesmärgiks on pakkuda oma klientidele kiiret, mugavat, turvalist ja kеskkonnаsõbrаlikku ühistransporditeenust. Põhitähelepanu oma tegevust planeerides peaks ettevõte pöörama raudteeliikluse ohutuse tagamisele. Enamik õnnetusi on seotud raudteed ületavate inimeste kiirustamise ja hoolimatusega, kuid paljud ohtlikud olukorrad ei muutu vedurijuhi erilise valvsuse ja tema õigeaegse reageerimise tõttu õnnetusteks. Rongiga juhtimine seab vedurijuhtidele kõrgendatud nõudmised, mida on ilma spetsiaalsete abistavate elektrooniliste süsteemideta väga raske rahuldada. Rongi automaatse juhtimissüsteemi peamine omadus on vedurijuhtide töö hõlbustamine, millel on kasulik mõju vedurijuhi seisundile reisi ajal ja samuti liiklusohutusele. Käesoleva lõputöö eesmärk on pakkuda Elronile raudteeohutuse tõstmiseks rakendada oma veeremile rongi automaatse juhtimissüsteemi elemente, mis saavad vedurijuhiti tema töös aidata. Lõputöös on käsitletud ettevõttes kasutatavat veeremit, antud ülevaade selle ülesehitusest ja tehnilistest andmetest. Samuti on kirjeldatud Stadler FLIRT rongi turvaseadmed SIFA ja V.E.P.S. Lõputöö teises ja neljandas peatükis on kirjeldatud rongi automaatse juhtimise süsteeme, mida kasutatakse ATO-projektides Euroopa Liidu ja Venemaa raudteedel. Selleks, et valida Elroni veeremile sobivama süsteemi lähtus töö autor järgmistest põhimõtetest: • süsteem peaks tuvastama raudteel olevaid takistusi ning hoiatama vedurijuhti ka liikuvate objektide, näiteks inimeste ja metsloomade eest; • süsteem peaks ühilduma olemasolevate SIFA ja V.E.P.S. turvaseadmetega; • süsteemi rakendamine oleks võimalik ilma infrastruktuuri omanikku kaasamata; • paigaldatud süsteemi tulevikus oleks võimalik järjekindlalt arendada GoA2 automatiseerimise tasemele. Ülaltoodud kriteeriumite põhjal teeb lõputöö autor Elronile ettepaneku rakendada oma veeremil virtuaalset vedurijuhiabi „Cognitive Rail Pilot“. Süsteemi suureks plussiks on see, et keelava signaaliga foorile lähenemisel või raudteel oleva inimese, metslooma või muu takistusega kokkupõrkeohu korral virtuaalne vedurijuhiabi automaatselt peatab rongi hädapidurdusega. Virtuaalse vedurijuhiabi kasutuselevõtuga suureneb raudteeliikluse ohutus ja vedurijuhi töö muutub pingevabaks.
Avatud juurdepääs
Elroni liikluskorraldajatele ettevõttesisese pädevuseksami koostamine, selle vajalikkuse väljaselgitamine
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-04) Sepp, Kristo; Kirejev, Mihhail
Lõputöö kirjutamise ajal koostati esmakordselt Elroni liikluskorraldajatele majasisene pädevuseksam. Ankeetküsimustiku kaudu saadi liikluskorraldajate poolt tagasisidet pädevuseksami osas. Uurimusest selgus, et koostatud pädevuseksam on liikluskorraldajate arvates vajalik ning seda saab edaspidi nende töös rakendada. Pädevuseksami sisu hinnati asjakohaseks. Pädevuseksami vormina eelistati ametialast koolitust või seminari, milles käsitletakse autori poolt koostatud pädevuseksami küsimusi. Vajalikuks peeti ametialaste teadmiste ja oskuste kontrollimist majasiseselt. Olulise tulemusena saab välja tuua, et koostatud pädevuseksami teemade ja küsimuste osas tuleks teha parendusi ning eksami vormina ei ole see liikluskorraldajate arvates parim viis teadmisi ja oskusi kontrollida. Pädevuseksami raudteealases teemaplokis peab välja jätma mõned küsimused raudtee tehnokasutuseeskirjast ja raudtee signalisatsioonijuhendist. Lisada tuleb küsimusi teise teemaplokki: eriolukorra, ohutuse ning Pääsküla depoo raudtee ja pöörangute teemadel. Ametialane koolitus pädevuse kontrollimisega peaks toimuma 3 - 5 aasta tagant. Lõputöö autor teeb ettepaneku AS-ile Eesti Liinirongid hakata edaspidiselt Elroni liikluskorraldajate pädevusi kontrollima ja täiendama majasiseselt. Ametialasel koolitusel käsitletakse lõputöö autori koostatud pädevuseksami küsimusi. Koolitused peaksid toimuma iga kolme aasta tagant.
Avatud juurdepääs
Hooldustoppimine
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-06) Vagen, Gunnar; Ojala, Rita; Sarnik, Tavo
Lõputöö on kirjutatud teemal “Hooldustoppimine”. Lõputöö eesmärgiks oli analüüsida Eesti raudteede hooldustoppimise protsessi hetkeolukorda ning selgitada välja sellega seotud väljakutsed ja takistused, eesmärgiga esitada tõhusaid lahendusi. Selle eesmärgi saavutamiseks on püstitatud järgmised uurimisülesanded: • Hooldustoppimise praeguse olukorra kirjeldamine Eesti raudteevõrgustikul. • Raudtee hooldustoppimise tööde ülevaate esitamine, võttes arvesse spetsiifilisi tegureid Eesti raudtee kontekstis. • Hooldustoppimisega seotud probleemide uurimine, kaasa arvatud nende põhjused ja mõju raudtee infrastruktuuri toimivusele. • Lahenduste väljapakkumine, mis võimaldavad leevendada hooldustoppimisega seotud probleeme ning parandada raudtee infrastruktuuri terviklikkust ja efektiivsust. Lõputöö esimeses peatükis anti põhjalik ülevaade raudtee ehituse olulisematest komponentidest, keskendudes eelkõige rööbastee elementidele. Raudtee rööpaid kirjeldades tõin välja nende erinevad tüübid ja omadused, sealhulgas materjalid, millest need valmistatakse, ning nende mõõtmed vastavalt standarditele. Lisaks keskenduti liipritele, mis on oluline osa raudteeliikluse ohutuse tagamisel. Selgitati erinevaid liiprite vorme ja nende rolli raudtee stabiilsuses ning ohutuses. Samuti käsitleti rööpakinnituste tähtsust ja erinevaid tüüpe, mis tagavad rööbaste kindla kinnitumise aluspinnale. Teises peatükis vaadeldi põhjalikult raudtee plaanigeomeetriat ning selle mõju rongiliiklusele. Kirjeldati, kuidas arvutatakse rongide maksimaalset kiirust, võttes arvesse erinevaid tegureid nagu kurvides ja tõusud. Samuti selgitati välja, kuidas mõjutab välisrööpa kõrgendus rongi liikumist ning millised on selle mõõtmise ja korrigeerimise meetodid. Kolmandas peatükis keskenduti raudtee toppimise protsessile, mis on oluline etapp raudteetrassi ehitamisel ja hooldamisel. Toppimise käigus tagatakse rööbaste õige kalle ja tõstetakse need vajadusel üles, et tagada rongiliikluse ohutus ja mugavus. Selgitati toppimise protseduuri samm-sammult ning toodi välja selle olulisemad aspektid. Lõputöös kasutati kvalitatiivset uurimust, mille käigus kasutati andmekogumise meetoditena intervjuud ja vaatlust. Intervjuude käigus koguti informatsiooni erinevatelt ekspertidelt ja praktikutelt raudtee valdkonnas ning nende kogemused ja teadmised olid olulised peamiste järelduste ja soovituste väljatöötamisel. Lisaks sellele viidi läbi vaatlusi raudtee ehitus- ja hooldustööde ajal, mis võimaldasid saada praktilist ülevaadet raudtee seisukorrast ja tööprotsessidest. Antud peatükis esitati läbiviidud intervjuude peamised järeldused ning kirjeldati vaatluste käigus tehtud tähelepanekuid. Lisaks pakuti välja omapoolsed parendusettepanekud seoses raudtee toppimistöödega, võttes arvesse esile kerkinud probleeme ja väljakutseid. Need parendusettepanekud olid suunatud raudtee ehituse ja hoolduse efektiivsuse ning ohutuse parandamisele. Kokkuvõtvalt võib öelda, et uurimisülesanded ja eesmärk said täidetud.
Piiratud juurdepääs
Innovatsiooni edendamine isejuhtiva mõõteveeremi näitel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-01-05) Lambing, Kristi; Viisalu, Tarvi
Käesoleva lõputöö eesmärk oli uurida, millised võimalused on raudteerajatiste seisukorra seire ja selle alusel korraldatava hooldustöö kaasajastamisel. Samuti uuriti mõõteveeremi kasutust sellele paigaldatud mõõteseadmete võimaluste järgi ja püstitati isejuhtiva mõõteveeremi teoreetilise projekti põhinõuded. Lõputöös analüüsiti Euroopa Liidu soovitusi raudteesektori arendamiseks, uuriti raudteesektori digitaliseerimise ja automatiseerimise võimalusi, võrreldi Eesti, Soome ja Itaalia praktikat mõõteveeremi kasutamisel. Lõputöös uuriti tootjate poolt pakutavate erinevate mõõteseadmete ja mõõteveeremi lahendusi. Autori poolt koostati isejuhtiva mõõteveeremi teoreetiline projektlahendus. Ka Euroopa raudteesektoris kasutatakse järjest enam pikaajalist ning süsteemset lähenemist uuenduste kasutuselevõtmisel. Kaks põhisuunda on digitaliseerimine ja automatiseerimine, mis aitavad tõsta sektori konkurentsivõimet. Hooldustöö jaoks on oluline BIM mudeli sidumine varahaldusega ja andurite kasutamine raudteeinfrastruktuuri seisukorra jälgimiseks. Hooldustööde automatiseerimise eesmärk on vabastada inimtööjõudu korduvast ja andmetega seotud tööst, kuid teisalt muuta hooldustööd efektiivsemaks, kasutades ennetavat hooldust. Eestis kasutatakse mõõtmeveeremiga mõõtmisi väikeses ulatuses. Mõõdetakse ainult teegeomeetriat ja tehakse ultraheli mõõtmisi. Puudu on teistes riikides tavapärased kontaktvõrgu seisukorra ja ehitusgabariidi kontroll. Kuigi Soomes tehakse eri tüüpi mõõtmisi pisut rohkem võrreldes Eestiga, siis Eestis kasutatav mõõtmisperiood sagedusega kord kuus on praktilisem. Eeskujuks on Itaalia RFI väljatöötamisel olev süsteem, mille eesmärgiks on võimalikult palju mõõtmisi ja diagnostikat teha mõõteveeremi abil ning saadud andmeid kasutada ennetava hoolduse jaoks. Isejuhtiva eriveeremi projekt peab arvestama raudteesektori arengusuundadega, mis võimaldavad inimtööjõu kasutamist muuta efektiivsemaks. Mõõteveerem peab olema täisautomatiseeritud, kuid seda peab olema võimalik kasutada ka rongikoosseisus, eelkõige sõidudünaamika kaardistamiseks. Koostöövõimalus iduettevõtjatega sõltub sellest, kui hästi teatakse raudteesektori arenguvõimalusi, millised on Euroopa Liidu rahastamise võimalused ja arendatava toote perspektiiv maailmaturul. Käesolevas lõputöös esitatud seisukohad ja ettepanekud on järgmised: 1. Rakendada ennetava hooldustöö põhimõtteid; 2. Kasutada krattide abi mõõtmistulemuste analüüsimisel ja teemeistritele vajaliku kokkuvõtte või töökorralduse koostamisel; 3. Kasutada isejuhtiva mõõteveeremi projekti võimalusena algatada pikaajaline koostöö iduettevõtetega ja äratada huvi laiema avalikuse poolt; 4. Eesti Raudtee peaks kaaluma investeeringut mõõteveeremisse ja otsima võimalusi kulude katmiseks; 5. Uus mõõteveerem peab olema multifunktsionaalne ning riist- ja tarkvara ühildatavad teiste süsteemidega.
Avatud juurdepääs
Integreeritud GNSS süsteemide rakendamise võimalused raudteetööde teostamisel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Jaarma, Viktoria; Räli, Mati
Kokkuvõtteks võib öelda, et see lõputöö alustas terviklikku uurimist, mis hõlmas kirjanduse ülevaadet, kohapealseid kogemusi ja võrdlevat analüüsi. Keskseks punktiks oli GNSS integreerimine raudtee-ehitusprojektidesse, pöörates erilist tähelepanu nende mõjule täpsusele, tõhususele ja ohutusele. Lõputöö alguses püstitatud eesmärgid ja tegevused olid autori poolt saavutatud. Töö autor uuris ja võrdles: 1. Olemasoleva teadusliku kirjandust , uurimisartikleid ja praktiliste juhendeid. 2. Teostatud välitööde kulgnemise protsessi, mis hõlmas raudteetööde tegelikku teostamist GNSS- süsteemide abil või selle puudumisel. 3. Traditsioonilisi meetodeid võrreldes integreeritud GNSS-süsteemidega. 4. Väljakutseid ja piiranguid, mis võisid tekkida integreeritud GNSS-süsteemide kasutamisel raudtee-ehitustöödel. Analüüs näitas kõlavalt integreeritud GNSS-tehnoloogiaga saavutatud ülimat täpsust, asetades selle suurepärase vahendina riskide maandamisel ja raudteeprojektide geodeetiliste andmete täpsuse tõstmisel. Püüdes integreerida globaalsed satelliitnavigatsioonisüsteemid sujuvalt raudtee-ehitusse, on tuvastatud mitu peamist väljakutset ning alljärgnevalt toob autor välja pakutud lahendusi GNSS- tehnoloogia tõhususe suurendamiseks selles kontekstis. Signaali häiretega seotud probleemid: 1. Välised tegurid, nagu keskkonnatingimused ja elektroonilised seadmed, võivad halvendada GNSS-signaalide kvaliteeti, põhjustades potentsiaalseid katkestusi raudtee ehitustegevuses. 2. Seisab silmitsi piirangutega kohanemisel raudteeprojektide erinevate ehitusstsenaariumidega, sealhulgas tunnelid, linnakeskkond ja tiheda taimestikuga alad. Ettepanekud signaali häiretga seotud probleemide lahendamiseks: 1. GNSS-tehnoloogia arendajate, raudteeinseneride ja ehitusekspertide vahelised koostöö jõupingutused võivad käivitada uurimistööd GNSS-i täpsuse ja kohanemisvõime täiustamiseks. Tehnoloogia kohandamine konkreetsete stsenaariumide jaoks tehnoloogiliste uuenduste abil on ülioluline. 2. Täiustatud signaalitöötlusalgoritmide ja keskkonnaseiresüsteemide rakendamine võib aidata signaali häireid leevendada. See hõlmab reaalajas analüüsi ja kohandusi, et säilitada usaldusväärne GNSS-i töö. Oskuste puudumisega ja tööjõu väljaõpega seotud probleem: 1. GNSS-tehnoloogia edukaks rakendamiseks on vaja kvalifitseeritud tööjõudu, kes oskab GNSS- seadmeid kasutada ja andmeid tõlgendada. Ettepanek oskuste puudumiste ja tööjõu väljaõpega seotud probleemide lahendamiseks: 1. Töötada välja terviklikud koolitusprogrammid koostöös haridusasutuste ja tööstusliitudega. Need programmid peaksid hõlmama GNSS-seadmete kasutamist, andmete tõlgendamist ja tõrkeotsingut, tagades vilunud ja kohanemisvõimelise tööjõu. 2. Võimaldada töötajatel osaleda GNSS-tehnoloogia veebipõhistel õppeplatvormidel. 3. Kaasata töötajaid välitöödel, siis kui on kasutusel GNSS, et saada praktilist kogemust vastava süsteemi kasutamisel. Selle lõputöö olulisus seisneb selle mitmetahulises mõjus globaalsete satelliitnavigatsioonisüsteemide (GNSS) integreerimisele raudtee-ehitusse, lahendades kriitilisi väljakutseid ja sillutades teed transformatiivsetele edusammudele. Lõputöö aitab tõsta raudtee- ehituse täpsust, tuvastades GNSS-tehnoloogia väljakutsed, mis on üliolulised täpsete geodeetiliste andmete tagamisel, mis viib lõpuks jõulisemate ja usaldusväärsemate ehitusprojektideni. Lahendades väljakutseid ja pakkudes välja lahendusi, on lõputöö juhendiks raudtee-ehituse tööefektiivsuse suurendamiseks, lihtsustades töövooge, vähendades häireid ja optimeerides projektide ajakava. See käsitleb väljakutseid, mis leevendamisel aitavad kaasa ohutuma töökeskkonna loomisele, mille tulemuseks on intsidentide, õnnetuste ja häirete vähenemine. Väljakutsete ja lahenduste põhjaliku uurimisena toimib lõputöö GNSS-tehnoloogia jätkuva innovatsiooni katalüsaatorina, luues aluse tulevastele teadus- ja arendusalgatustele. See on tööstuse sidusrühmade jaoks keskne ressurss, mis suunab neid GNSS-süsteemide edukaks integreerimiseks raudteeprojektidesse, aidates kaasa raudtee- ehitussektori üldisele ümberkujundamisele. Ülemaailmse mõjuga uurimine ulatub kaugemale oma vahetutest leidudest, soodustades rahvusvahelist koostööd GNSS-i integreerimisel ning mõjutades täpsust, tõhusust, ohutust ja tulevasi uuendusi globaalses ehitustööstuses.
Piiratud juurdepääs
Kalaranna piirkonna liikluskorralduse muudatus
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-01-04) Tavstõgin, Sergei; Kirejev, Mihhail
Antud lõputöö esimene probleem seines Põhja puiestee - Kalasadama tänava ristmikul paiknevas valgusfoori liiga lühikeses rohelise fooritule taktis, mis ei võimalda täiel määral ära kasutada Kalaranna, Kalasadama, Suur-Patarei tänavate läbilaskevõimet. Teine probleem on uuritava ja ümbritseva piirkonna liiga kitsas tänavavõrk, mille madal läbilaskevõime ei võimalda olemasolevat liikumisnõudlust rahuldada ning sunnib sõidukijuhte kasutada teisi kõrgeteks liiklussagedusteks mitteettenähtud tänavaid. Eelmainitud probleemide lahendamiseks autoril oli vaja põhjalikult uurida vaadeldavate küsimuste teoreetilist tausta, teha selgeks probleemi erinevaid lahendusvõimaluste eeliseid ja miinuseid, tuua välja lahendusvariantide hindamiskriteeriume, läbi viia kohapealset liiklusloendust piirkonna liiklussageduste väljaselgitamiseks, analüüsida olemasolevat olukorda ning pakutavate liikluslahenduste kontrollimiseks koostada erinevate variantide mikrosimulatsioone. Uuritava piirkonna liikluse mikrosimulatsioonide tulemused näitavad, et ülalmainitud probleemide lahendamiseks kõige paremini sobib kolmas lahendusvariant. Võrreldes teiste lahendustega, kolmanda variandi eeliseks vasakpöördel linna sisenevas suunas on aktsepteeritav teenindustase C, lühike ühendusaeg ehk 53,40 sekundit, lühike ooteaeg ristmikul ehk 30,63 sekundit ning kõige kõrgem läbilaskevõime koefitsient ehk 0,26. Vaatamata sellele, et neljanda variandi raames esitatud lahendus pakub lühemat ooteaega ristmikul ehk 26,94 sekundit, autor arvab, et kolmanda variandi suurem läbilaskevõime koefitsient on olulisem, sest võimaldab tunduvalt paremini lahendada vaadeldava piirkonna madala läbilaskevõimega seotud probleemi, kuna kolmanda variandi raames ristmikku ületab 82 sõiduki võrra rohkem kümne minuti jooksul, kui neljandas variandis. Parempöörde puhul kõige parimaid tulemusi näitab neljas variant, kuna selle variandi raames pakutud läbilaskvõime koefitsient on kaks korda suurem, kui kolmanda variandi puhul. Arvestades seda, et 84 ooteaja ristmikul osas neljanda variandi ajavõit võrreldes kolmanda variandiga on ainult 2,15 sekundit ning seda, et parempööret linnast väljuvas suunas teeb ainult 12,8% sõdukeid kogu pöörajate arvust, autor väidab, et neljanda variandi puhul kasutatav lahendus ei avalda märkimisväärset mõju piirkonna läbilaskvusele ja liiga väikese paremale pöörajate arvu tõttu ei ole võimalik saadud eelist täiesti realiseerida. Käesoleva lõputöö autori väitel kolmas lahendus kõige paremini sobib antud töö raames vaadeldava probleemi lahendamiseks, kuna nimetatud variandi raames pakutav lahendus täidab Eestis kehtivate projekteerimise normide nõudeid läbilaskvuse osas; täidab liikluse korraldamise peamisi eesmärke ehk muudab liiklust kiiremaks ja sujuvamaks; vähendab liiklusummikuid; arvestab kiiresti areneva piirkonna elanikkude ning külastajate kasvava liikumisvajadusega tagades võimalust vajadusel luua uut trammiliini sadamasse. Põhja puiestee – Kalasadama tänava ristmikul paigaldatud valgusfoori liiga lühikese rohelise fooritule takti ja vaadeldava piirkonna tänavavõrgu madala läbilaskevõimega seotud probleemid on edukalt parandatud käesoleva lõputöö raames pakutavate lahenduste abil.
Avatud juurdepääs
Kastiratas kui ohutu transpordivahend lapsele
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Laigu, Rõõt; Kreek, Sven
Käesoleva lõputöö teema valik oli ajendatud Politsei- ja Piirivalveameti soovist seoses võimaliku tõusutrendiga kastirataste kasutusele tulekust meie liikluskeskkonnas. Kastiratta soetamisele aitavad kaasa Keskkonnainvesteeringute Keskuse poolne toetusmeede, tervislikumate eluviiside poole püüdlemine, soov linnatingimustes kiiremini liikuda ning sihipärane teavitustöö kastiratta kasulikkusest. Kastiratta kasutamisel kaasneb ka laste transportimine. Seega on oluline, et kastiratas oleks transpordivahendina laste jaoks ohutu. Autor püstitas oma lõputöö eesmärgi saavutamiseks uurimisülesanded: leida varasemaid uuringuid kastirattaga lapse transportimisel, uurida kastiratastele kehtivaid tehnilisi nõudeid, lapse transportimiseks kehtivaid ohutusnõudeid, hinnata kastiratta sõiduomadusi ja olemasoleva taristu sobilikkust kastiratastele ning uurida lapsi transportivaid jalgrattureid. Ametlikke uuringuid kastirattaga lapse transportimisel, millele tugineda, ei ole. Seega vajadus nende järele on. Autor peab oluliseks teha ohutuse alaseid uuringuid ka kastiratta kastile ning analüüsida taristut, kas keskkond, kus liiklemine toimub, on ohutu. Seadusandluses ei ole kastiratast kui sellist defineeritud. Kuna tegemist on eraldiseisva sõiduki liigiga, siis tuleb seda kindlasti teha. Nõuded lapse transportimisele kastirattaga ei ole samuti reguleeritud. Tehniliste nõuete osas kastirattale on välja töötamisel Euroopa Liidu poolne standard, mis võtab veel aega ning kindlasti tuleb selles sätestatu kohandada Eesti oludele. Autor viis läbi erinevatel kastiratastel sõidukatsetused, mis jagunesid pöörderaadiuse määramiseks, pidurdusteekonna välja selgitamiseks erinevatel kiirustel ning juhitavuse katsetuseks reaalsetes liiklusoludes. Katsetuste tulemusena saab autor väita, et kastirattaga sõitmine erineb suuresti traditsioonilisest jalgrattaga sõitmisest. Tulevased kastiratturid peavad kindlasti õppima tundma enda sõiduki juhtimisomadusi ja eripärasid. Küsitluse tulemustest selgub, et traditsioonilise jalgrattaga lapsi transportivaid inimesi on rohkem (70% vastanutest) kui kastirattaga. Kastiratta soetamise huvi on aga vastanute seas olemas. Küsitluse tulemusena selgub, et lapsele kehtivate ohutusnõuete täitmine kastiratta juhtide poolt on suuremalt jaolt reeglitepärane. Küll aga puudub reeglistik kastiratta kasutajale ja kastirattale ning liikluskeskkonnas on põhilisteks murekohtadeks nii liikluskasvatus kui ka taristu ja selle hooldamine. Autor teeb järgmised ettepanekud olukorra parendamiseks: • Viia liiklusseadusesse sisse kastiratta mõiste ning kehtestada kastirattale, selle kasutajale ning kastirattaga liiklemisele reeglid. • Kohandada Euroopa Liidus kastirattale väljatöötamisel standardid Eestile omaseks. • Teostada ohutusalaseid katseid kastiratta kastile. • Selgitada välja taristu kitsaskohad kastirataste kasutamise seisukohalt ja teha vajalikud muudatused ohutuse tagamiseks. • Teha kastirataste müüjatele kohustuseks tutvustada tulevasele kastiratta omanikule sellise sõiduki eripärasid ja sõiduomadusi, laste ohutut transportimist ja kaubaveo võimalusi kastirattal. • Tutvustada koolieelsetes lasteasutustes liikluskasvatuse õppeprogrammides lastele kastiratast. • Arendada tõhusamat teavitustööd mootorsõidukijuhtidele ja jalakäijatele üksteisega arvestamise osas. Kokkuvõtvalt – käesoleva töö käigus sai selgeks, et kastiratta ohutus lapse transportimisel tänases seadusruumis ja ka liikluskorralduses ei ole tagatud. Kastirataste kasutuselevõtt on aga tõusutrendis. Küsimus kui kiiresti ja mis mastaabis ei ole hetkel prognoositav. Siinkohal tulebki alustada kiiremas korras kastiratta seadustamisega, katsetamisega ning taristu viimisega vastavusse kastiratastega liiklemise jaoks.
Avatud juurdepääs
Keldrimäe asumi ohutumaks muutmine
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-04) Saarm, Sander; Kirejev, Mihhail
Lõputöö autor võttis eesmärgiks tutvuda enda kodupiirkonnaga Tallinnas, Keldrimäe asumiga. Esmalt selgitati välja küsitluste abil asumis esinevad liikluskorralduslikud probleemid. Selleks lõi autor küsitluse eesti keeles, tõlkis selle vene keelde ning jagas üleskutset avalikult erinevate meediakanalite kaudu. Küsitluste veebiaadress paberil ja QR-koodi kujul asetati mitmetesse asumi söögikohtadesse ning infotahvitele. Küsitluse abil jagati vastajad erinevatesse rühmadesse, mis omavahel põimusid. Vastasid kohalikud elanikud ning asumi külastajad. Kõik täitsid küsitlust vastavalt isiklikule asumikülastuse mustrile: Keskturu, Kaasani kiriku, kolme erineva lasteaia, kaupluste ja söökohtade külastused. Seejärel käidi asumiga tutvumas kohapeal. Selgusid mitmed probleemid, mida ei toodud küsitluse vastustes välja. Lisaks kiiruse ületamisele, vastassuunas sõitmisele, inimeste vähesele turvatundele ja vähesele liiklusohtude tajumisele puuduvad asumis osad liiklusmärgid. Mõned märgid on paigutatud arusaamatult. Keldrimäe tn 2 elanikel esineb prügiveo probleem. Töö autor loendas asumis sõidukeid hommikustel ja õhtustel tipptundidel, määramaks ära liiklustihedus põhitänavatel. Selleks käidi sõidukite liikluskäitumist jälgimas mitmekümnel tunnil asumisisestel tänavatel. Teiseks mõõdeti sõidukite kiirust. Selleks laenutati Tallinna Tehnikakõrgkoolist kiiruse mõõtmise seade. Loendamistulemustest selgus, et asumi väikestel üherealistel tänavatel sõidab ühe tunni jooksul ligikaudu sama palju sõidukeid kui Tallinna mõnel suurimal magistraaltänaval. See põhjendab, miks asumi elanikud ei tunne ennast väga ohutult last lasteaeda viies või Keskturul käies. Autor tutvus piirkonna kõigi teadaolevate ehitusprojektidega, mille käigus muudetakse asumi liikluskorraldust: Keldrimäe tn 9 // Lastekodu tn 12 kinnistu, Lastekodu tn, Arteri kvartal. Ühtlasi osaleti kõigi projektide avalikel aruteludel ning avaldati arvamust parkimiskohtade kadumise osas. Samuti käidi Arteri kvartalis kohapeal tutvumas ehituslike külgede ja tulevase liikluskorraldusega. Suheldi erinevate ettevõtetega: Kaasani kirik, Tallinna Transpordiamet, Tallinna Linnaplaneerimise Amet, Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet, Signaal TM AS. Tutvununa asumi kõigi teadaolevate projektidega ning kohalike elanike ja külastajate liikumismustritega lõi lõputöö autor asumi liikluskorraldusest oma nägemuse. Selleks kasutati teadmisi projekteerimisprogrammist AutoCAD, tutvuti täiendavalt Eesti liiklusstandarditega ning võeti arvesse sõidukite manööverdusvõimalusi ja ohutust. Loodud lahendus on selgema liikluskorraldusega. Kasutatud on mitmeid erinevaid liiklust rahustavaid meetmeid. Korraldatud on märkide paigutust. Asumi kiirust on vähendatud. Üles on seatud tõstetud pinnaga ristmikud. Uue liikluskorralduse toimivust ei ole võimalik hinnata modelleerimisega, kuna inimeste käitumist ei ole võimalik ette näha. Lahenduse toimivust saab hinnata ajutise liikluskorralduse ülesseadmisega koostöös Tallinna Transpordiametiga ning selle toimivust jälgides. Toimivuse korral on võimalik kinnitada ajutine lahendus statsionaarseks ning luua füüsilised ohutussaared, ohutumad jalgteed ning teekitsendused liiklusohutuse tõstmiseks Keldrimäe asumis.
Avatud juurdepääs
Kiiruse muutmise mõju raudtee läbilaskevõimele Tallinn-Tartu liini näitel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-04) Olga, Volkova; Rita, Ojala
Selles töös on uuritud, kuidas mõjub Tapa- Tartu liinil läbilaskevõimele kiiruse tõstmine nimetatud lõigul ning kuidas mõjutavad seda liikluskorralduse automatiseerimine, elektrifitseerimise ja õgvendamise projektid infrastruktuuri arendamise nimel. Tehtud teise peatee Tapa-Tartu liini ehitamise arvestusliku maksumuse ülevaade Aegviidu –Tapa kapitaalremondi, elektrifitseerimise ja turvangusüsteemide moderniseerimise projektide andmete alusel. Lõputöö raames on tutvutud käimasolevate projektidega Eesti Raudteel kapitaal remondi töödega Aegviidu-Tapa lõigul reisirongide kiiruste tõstmiseks kuni 160 km/h ja raudtee elektrifitseerimise projektiga Aegvidu-Tartu lõigul. Läbilaskevõime parandamiseks kaaluti võimalust rajada Tapa-Tartu lõigule teine peatee. Arvesse võetakse kiiruse suurendamise mõju läbilaskevõimele. Tapa – Tartu lõigul on veel üks elektrifitseerimata peatee. Diplomitöö raames uuritakse, millised on võimalused Tapa-Tartu lõigul läbilaskevõime suurendamiseks. Peale õgvendamist Tapa Tartu liinil läbilaskevõime on 74 rongipaari, läbilaskevõime kaheteelisel automaatblokeeringuga liinil kui raudtee on elektrifitseeritud on 265 rongipaari ning juhul kui elektrifitseerimata raudtee on 262 rongipaari. Teise elektrifitseeritud peatee Tapa – Tartu lõigu ehitamise maksumus ligikaudu: 208 485 985,00 euro (Tabel 13) ning elektrifitseerimata teise peatee maksumusligikaudu 143525984,00 euro (Tabel 13). Olemasolevas olukorras ehitamiseks kasutatavate materjalide maksumuse tõusus 30-40% ning inflatsioon vähemalt 20 % näitavad teise peatee ehitamise ebakasumlikkust. Materjali uurimise tulemusena praeguses majandusolukorras, kus hinnad tõusevad, kaubaveomahud vähenevad ja on toimumas ümberorienteerumine reisijateveole, selgus, et Tapa – Tartu raudteelõigule ei ole otstarbekas ehitada teist peateed. Tapa – Tartu peatee õgvendamine mõjub läbilaskevõime suurenemisele, kiiruse tõstmisel kuni 160 km/h on piisav ilma teist peateed rajamata.
Avatud juurdepääs
Koolibussipeatuste ohutus Raasiku vallas
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Uhle, Melissa Mai; Kreek, Sven
Käesolev töö teostati Transpordiameti kompleksuuringu raames, mis viidi läbi Raasiku vallas. Töö uuritavaks aspektiks oli koolibussi peatuste ohutuse hindamine. Töö eesmärgi täitmiseks uuriti, milline on Raasiku valla poolt pakutav õpilasvedu. Bussipeatuste ohutuse hindamist toetas autori jäädvustatud pildid, riiklikud nõuded peatuste rajamisele ning riskianalüüsi meetodid bussipeatustele. Empiirilist osa toetas lastevanemate seas läbi viidud rahulolu-uuring. Töö esimeses osas seletati lahti töös põhiliselt kasutatavad mõisted. Sellele järgnes teoreetiline osa õpilasveo korraldamisest Eestis ning peatuste rajamise nõuded. Kuna õpilasveoks kasutatavad peatused jäävad suures osas asulavälistele teedele, siis selliste peatuste rajamisel tuleb lähtuda maantee projekteerimise nõuetest. Esimeses pooles tutvustati ka uuritavat piirkonda ehk Raasiku valda ja seal asuvaid koole. Raasiku valla õpilasveo kohta saadi esmast informatsiooni valla kodulehelt, kus on leitavad kehtivad õpilasliinide sõidugraafikud. Lisaks sellele tutvustati kompleksuuringu raames varasemalt valminud lõputööde ühiseid jooni tulemustes. Töö teine osa algas metoodika selgitamisega. Praktiline osa koosnes õpilasliini number 1 peatuste jäädvustamisest, lastevanemate rahulolu-uuringu läbiviimisest ning riskianalüüsi teostamisest. Täpsete peatuste asukoha leidmisele aitas kaasa õpilasveoga kaasa sõitmine. Seejärel sõitis autor läbitud peatused veelkord isikliku sõidukiga läbi ning jäädvustas need. Lastevanemate rahulolu-uuring viidi läbi Google Forms keskkonnas ning vastajaid oli vaid 20. Tänu avatud küsimustele laekus vastuseid lastevanemate muredest ning arvamustest peatuste korrashoiule ja lapse jalgsi käimise teekonnast peatusesse. Lastevanemate rahulolu-uuringu käigus selgus, et lapsevanemad on rahul õpilasveoga. Enim teeb muret ootepaviljonide ja valgustuse puudumine. Samuti turvaline jõudmine peatusesse, sest tuleb liikuda mööda sõiduteed, millel kiiruspiirang on 70-90 km/h. Riskianalüüsi tulemusel hinnati liini number 1 läbitavatest peatustest 5 kõrge riskiga, 1 keskmise riskiga ning 9 madala riskiga bussipeatusteks. Enim esines valgustuse puudumist. Neljal kõrge riskiga peatusel puudus ka ohutu ligipääs kõnnitee või teepeenra kaudu. Nendel peatustel oli teepeenar olematu või liiga kitsas arvestades seal kehtivat kiiruspiirangut sõidukitele. Ettepanekud ohutuse parandamiseks esitati peatustele, mis vajasid seda enim. Viimases peatükis on autor teinud järeldused peatustele võttes arvesse riskianalüüsi ja lastevanemate rahulolu-uuringu tulemusi.
Avatud juurdepääs
Koolibussipeatuste ohutus Rae vallas
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Šakaliene, Olga; Kreek, Sven
Käesolev lõputöö on üks osa Transpordiameti poolt aastal 2018-2024 korraldatavast kompleksuuringust, mis uurib koolitranspordi ohutust Eestis. Autor on valinud uurimispiirkonnaks Rae valla bussipeatused. Töö põhieesmärk oli välja uurida valitud valla koolibussipeatuste ohutuse seisukorda ning pakkuda välja võimalikult kiire ja taskukohase parendamisvõimalusega ohutusprobleemide lahendamist nende olemasolul. Käesoleva töö teostamiseks on autor püstitatnud 4 uurimusküsimust ning vastuste saamiseks kasutas autor erinevaid uurimismeetodite kombinatsioone, nagu küsitluse koostamine, intervjuude läbiviimine ja peatuste füüsiline vaatlus. Esimese kahe küsimustele vastamiseks on autor läbitöötlenud erinevad esimeses peatükis kajastuvat teoreetilist materjali ja peatuste rajamise nõudeid. Sõidukite ohutusprobleemidest ulatuslikuma ja täpsema pildi saamiseks olid koostatud kaks küsimustikku, üks neist vanematele (Lisa 3) ja teine bussijuhtidele (Lisa 2) avatud ja valikvastuse küsimustega. Saadud vastuste põhjal tõi autor välja kolm peamist ohutusprobleemi uuritavas piirkonnas, milleks olid piirkiiruse ebavastavus teetingimustele, ligipääs peatusesse ning ülekäiguraja puudumine peatuse lähedal. Küsitluse põhjal selgitati välja ka veel neli parameetrit, mis ei ole just kõige ohtlikumad, kuid mõjutavad ka laste ohutut peatuste kasutamisel. Tänu saadud vastustele ja ka autori poolt uuringu käigus saadud tulemustele selgitati välja üldised peamised koolibussipeatuste ohutust määravad parameetrid. Viimasele püstitatud küsimusele vastamiseks sellest, kuidas edeneb koostöö ja info edastamine kõigi laste vedamisega seotud osapoolte vahel, antud juhul vallavalitsuse, transpordifirma, koolide ja lapsevanemate vahel, viidi läbi lühiintervjuud koolide ja transpordifirma esindajaga ning saadud vastused kasutati samuti üldhinnangu loomise eesmärgiga. Saadud tulemused on kajastatud lõputöö kolmandas peatükis. Iga peatuse ohutuse üksikasjalikuks hindamiseks viidi läbi iga peatuse paikvaatlus ja pildistamine, saadud tulemus töödeldi koostatud tabeli(Lisa 1) abil ja lisati vastavalt saadud tulemusele lõputöösse, võimaldades vastata kolmandale püstitatud uurimusküsimusele Rae valla peatuste seisukorrast ohutuse poole pealt. Lisaks peatuse kirjeldamisele ja hindamisele lõputöö neljandas peatükis pakuti välja ka võimalikud viisid probleemi lahendamiseks iga peatuse jaoks eraldi. Viiendas peatükis tegi autor ka üldistatava lahenduse olukorra parendamiseks kõige valla peatuste jaoks. Arvestades erinevaid koolitranspordipeatuste turvalisust mõjutavaid tegureid, püüdis autor leida võimalikult säästlikke ja 39 kiireid lahendusi olukorra parendamiseks valla jaoks, et olukorra lahendamine nõuaks väheim resursse ja aega. Tänu sellele on võimalik peatuse kasutamise kvaliteedi tõsta lõpptarbija jaoks oluliselt ning muuta bussi kasutamise peamise transpordivahendina asulate elanike jaoks kõige atraktiivsemaks. Turvaline bussipeatus on üks tähtis vahelüli turvalisel kooliteel, mis peab olema tagatud iga koolilapsele igas kohas.
Avatud juurdepääs
Kooliõpilaste teadlikkus liiklusohutusest
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-04) Kahur, Toomas; Kirejev, Mihhail
Antud lõputöö autor viis läbi uuringu välja selgitamaks, milline on kooliõpilaste liiklusohutusest teadlikkuse hetkeseis, kas kooliõpilased on teadlikud Liiklusseaduses sätestatud nõuetest, kas nad on liiklusreeglitest piisavalt hästi informeeritud ning kas lapsed täidavad liiklusreegleid selleks et nende liiklemine tänaval oleks ohutu. Selleks oli koostatud 30 küsimusest koosnev ning 5 suuremat teemat (isiklikud andmed, liiklusreeglite tundmise enesehinnang, liiklusreeglite kohta andmete hankimise allikad, liiklusreeglite täitmine, liiklusreeglite tundmine) hõlmav küsimustik. Küsitlus oli läbi viidud üldharidusliku kooli õpilaste seas. Küsimustele vastas 100 õpilast, neist 50 olid põhikooli (6.klassi) ning 50 – gümnaasiumi (10.-11.klassi) õpilased. Kõik küsitlusest osa võtnud õpilased olid alla 18-aastased. Uuringu tulemusena selgus, et kooliõpilased üldiselt püüavad täita liiklusreegleid, seda teeb suurem osa vastanutest, kuid märgataval osal kooliõpilastest on liiklusdistsipliiniga probleeme. See võib olla tingitud madalast teadlikkusest, kuid teiselt poolt tuleb pöörata tähelepanu ka lastevanematele, kes oma käitumisega näitavad lastele halba eeskuju rikkudes liikluseeskirju oma alaealiste laste nähes. Kindlasti räägivad vanemad oma lastega liiklusohutusest, õpetavad neid turvaliselt liiklema, kuid sõnad jäävad sõnadeks siis, kui vanem näitab oma tegudega vastupidist. Vaheusutav on see, et tulevikus hakkab laps liikluseeskirjadest kinni pidama, kui näeb, et tema vanemad ise seda ei tee. Õpilaste vastustest selgus, et nende liiklusreeglite tundmise enesehinnang on piisavalt kõrge, kuid tegelikke teadmisi kontrolliv küsitluse osa näitas, et õpilaste teadmistes on puudujääke. Eriti nõrk on põhikooli õpilaste teadlikkus liiklusohutusest, aga ka gümnaasiumiastme õpilaste teadmised jätavad soovida. Gümnasistide teadmised on paremad kuna nad on põhikooli õpilastest mitu aastat vanemad, nendel on juba teatud isiklik kogemus liiklusohutuse valdkonnas. Uuringu tulemustest võib järeldada, et liiklusohutus on aktuaalne teema, eriti põhikoolis. Kooliõpilaste liiklusohutusalase teadlikkuse tõstmiseks peaks liiklusega seotuid aspekte koolis eraldi õpetama. On võimalik, et tuleks koostada eraldi liiklusohutuse õppekava kooliõpilaste jaoks ning viia läbi liiklusohutse teadlikkuse tunnid teatud graafiku järgi, näiteks kord kuus. Liiklusohutustundides tuleks kõigepealt õpetada lastele liikusreegleid ning pärast teoreetilist kursust pakkuda lastele praktilisi ülesandeid õpitu kinnistamiseks.
Piiratud juurdepääs
Liiklusanalüüs Puiestee – Valga mnt – Tartu mnt ja Tartu mnt – Käo tee ristmike näitel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-01-05) Puusaag, Paula; Kirejev, Mihhail
Antud lõputöö raames uuris lõputöö autor Elva linnas asuvat kahte ristmikku: Puiestee – Valga mnt – Tartu mnt ja Tartu mnt – Käo tee ristmikke. Uuringu käigus teostati liiklusloendus, sõidukiiruse mõõtmine ning koostati lahendusvariandid, mille põhjal tehti ka PTV Vissim programmi abil simulatsioon, milles on kokku 12 stsenaariumi. Stsenaariumite tulemuste saamiseks pandi suuremat rõhku autostumisele ehk kasvatati liiklussagedusi 5% ja 10% võrra, nägemaks, kas lahendusvariandid suudavad kasvava liikluskoormuse korral liiklust teenindada. Lõputöö alguses püstitati kaks uurimisküsimust: 1. Millised probleemid esinevad mõlemal ristmikul? 2. Milliste lahendustega saab ristmikke muuta efektiivsemaks ja ohutumaks? Uuringu käigus ilmnesid erinevad probleeme mõlema ristmiku puhul. Ristmiku A suurimateks probleemideks kujunesid nähtavuskolmnurk ning ülekäigurada, mis jäi Tartu mnt-le. Ristmiku B probleemiks kujunes puuduolev ülekäigurada Käo teel ning Käo tee ääres oleva kaupluse parkimiskorraldus. Uuringute ja analüüside põhjal koostati kokku neli lahendusvarianti: Ristmikul A kolm ja Ristmikul B üks lahendusvariant. Lahendusvariantide koostamisel lähtuti EVS Linnatänavate standardist ning jooniste tegemisel kasutati AutoCAD tarkvara. Lahendusvariantide põhjal valmistati ka simulatsioon, mis koosnes 12 stsenaariumist. Stsenaariumid põhinesid lahendusvariantidele ja liiklusloenduse tulemustele, mida olenevalt stsenaariumist kasvatati 5% või 10% kaupa, nägemaks, kuidas lahendusvariant teenindab suurenevat liikluskoormust. Tulemuste ja analüüsi põhjal leiab töö autor, et ohutuim ja efektiivseim lahendus on Ristmiku A lahendusvariant 2 koos fooriprogrammiga ja Ristmiku B lahendusvariant 1. Kuna tegemist on ristmikega, mis asuvad tõmbekeskuste läheduses (kool, toidukauplus, raamatukogu jne) ja uuritavas piirkonnas on palju jalakäijaid, siis sõidukite kui ka jalakäijate ohutuse huvides on fooriprogramm kõige ohutum lahendus. 43 Lõputöö autori hinnangul sai eesmärk täidetud ning soovitab Elva linnal analüüsida pakutud liikluskorralduslikke lahendusvariante. Nende lahendusvariantide kasutusele võttes uuritavas piirkonnas, mis on kasutatav paljude sõidukite kui ka jalakäijate poolt, muutuks liikluskeskkond ohutumaks.
Avatud juurdepääs
Liikluskorraldusvahendite paigaldus ning asukoht Rapla linna näitel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-05) Paidla, Rainar; Kreek, Sven
Töö autor uuris Rapla linna liikluskorralduses toimuva paikvaatluste ja autokoolide õpetajate arvamuste kaudu erinevaid liikluslahendusi ja leidis mitmeid vastuolusid paljudes kohtades, kus on võimalik tõlgendada liikluskorraldusvahendite asukohti selliselt, et on võimalik liiklusnõuetest mööda minna ja samas ei rikuta sellega ka seadust. Samuti mitmes kohas liikluskorraldus kas puudulik või lausa eksitava infoga. Lisaks on lõputöös kajastatud kindlustusjuhtumite arv 2022. aastal Rapla linnas.
Avatud juurdepääs
Liiklusohtliku koha lahendamine maanteel Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna kilomeetritel 16.8-17.3
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-19) Purru, Frederik; Kirejev, Mihhail
Antud lõputöö eesmärgiks oli analüüsida liiklusohtlikkust ristmikust tingitud olukorda teelõigul number 11390 Tallinn-Rannamõisa-Kloogaranna kilomeetritel 16,8-17,3. Lõputöö sissejuhatuses püstitas autor kaks uurimisküsimust: 1. Milline on põhiprobleem antud ristmikul? 2. Milline liikluslahendus antud ristmiku puhul tagab kõige suurema liiklusohutuse? Uurides erialast kirjandust, teadustöid, ametiasutuste raporteid ja seadusandlust, avanes autoril võimalus käsitleda probleemi mitte ainult ühest perspektiivist, vaid vaadelda liiklust kui tervikut ja kui süsteemi, sealhulgas võttes kasu ka erialastest saavutustest Euroopa ja USA tasandil tänu seal välja töötatud raportitele ja teadustöödele. Nullvisiooni teooria, mida autor samuti analüüsis, pakub perspektiivi liiklusest kui tervikust, kus erinev roll ja vastutus on kanda eritasanditel asuvatel võtmeisikutel. Liikluse reguleerimine saab alguse liiklusseadusest ning tänu kuulumisele Euroopa Liitu on Eestil võimalik saada ka osa Euroopa Liidu ja Euroopa Komisjoni poolt sätestatud arengukavadest, mis näevad ette suurendatud liiklusohutust. Pakkudes teoreetilise ülevaate liiklusohutust mõjutavatest teguritest nagu piirkiirus, teekattemärgistus ja liiklusmärgid, liiklustihedus, tee omadused ning jalakäijate käitumine, oli autoril võimalik paremini analüüsida lõputöös vaatluse all olevat teelõiku ja identifitseerida spetsiifilisi probleeme, mida on lõputöös ka fotode abil illustreeritud. Autor on lõputöös identifitseerinud kompleksse liiklusolukorra, mis antud teelõigul esineb, kus, Tallinna poolt tulevatele autodele on raskusi vasakpöörde sooritamisega Kiia-Vääna-Viti suunal. Samuti inimestel kes tulevad bussiga Tallinna suunast ja tahavad minna Kiia-Vääna-Viti suunas ja vastupidi suuri raskusi ohutult tee ületusega. Seega on ristmiku põhiprobleem ebapiisav reguleeritavus, mis aga on tugevalt vastuolus reguleeritusse vajadusega antud teelõigul, tulenevalt vähesest valgustusest, tihedast bussiliiklusest, erinevate liiklejate sümbioosist autojuhtide, jalakäijate, ja kergliiklustee kasutajate vahel. Võttes arvesse statistilist võrdlust rahvusvahelisel skaalal, võrreldes Eesti teiste riikidega, aga ka riigisisest olukorda, kus võrreldakse statistikat eelnevate aastatega, on ilmselge, et probleem liiklusohutus on olnud probleem Eestis mitmeid aastakümneid, mille osas rahuldava tulemi kätte jõudmiseks on veel palju tööd tarvis teha. Võttes arvesse analüüsitud ristmiku lähedale tihedalt külastatavat Alexela tanklat kui ka planeeritavat elamurajooni, siis on ainuõige 34 tegeleda vähesest reguleerimisest tingitud liiklusohtliku olukorra menetlemisega enne olukorra kriitiliseks muutumist. Peale pikaldasi arutelusid ja kompleksseid analüüse leidis lõputöö autor, et parim variant antud teelõigul on reguleerimata ristmik kus on tehtud nii eraldi pöörderead kui ka jalakäijatele loodud teeületuseks koht, et nii liiklejad kui ka jalakäijad saavad ennast tunda turvaliselt. Variant, mis analüüside käigus osutus parimaks lahenduseks liiklusohutuse tagamisel takistaks kõige vähem toimuvat liiklust, kuid samaaegselt panustab, et liikluses liiklejate ja jalakäijate jaoks muutub teelõigul liiklemine ohutumaks ja turvalisemaks. Potentsiaalseks lahenduseks võiks olla antud ristmikule valgusfoori paigaldamine, mis lihtsustaks jalakäijate ning pööret sooritavate autojuhtide liiklemist märgatavalt, kuid kindlasti suurendaks ka liiklusohutust. Teise võimalusena oleks kanaliseerida ristmik, mis tähendab, et antud ristmik tuleks ümber ehitada, lisada sinna eraldi pöörderida ja ehitada juurde uus jalakäijate ülekäigu koht, mis lihtsustaks jalakäijate ja kergliiklusteel liiklevate inimeste elu märgatavalt seoses liiklusohtliku olukorraga. Sellega kaasnev oleks ka kergliiklustee ehitamine teisele poole teed, mis tahab suurendatud turvalisuse liikluses liiklemisel nii autojuhtidele kui jalakäijatele. Viimaseks lahenduseks oleks jätta kõik nii nagu hetkel on. Autor arvab, et kuna antud teelõigul asub tihedalt külastatav Alexela tankla ja kiiresti arenev uusarendus on planeeritud Kiia-Vääna-Viti suunal, siis on äärmiselt oluline, et antud olukorrale pööratakse tähelepanu täie tõsidusega. Liiklusolukorra ohtlikkus on identifitseeritav objektiivselt, kuid kiiret reageerimist, probleemile tähelepanu pööramist ning lahenduste planeerimist süvendab ka pidevad kaebekirjad teelõigu läheduses elavatelt inimestelt. Lisaks sellele viis lõputöö läbiviija antud teelõigul läbi kiirus- ja liiklusloenduse, mis näitas, et varasemalt identifitseeritud ohuprobleem teelõigul nii jalakäijatele kui autojuhtidele on tõepoolest tegelik ja aktuaalne.
Avatud juurdepääs
Liiklusolukorra ning parandusmeetmete analüüs Tehnika – Endla – Luise tn. ristmiku näitel
(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-29) Lobanov, Igor; Kirejev, Mihhail
Diplomitöö problemaatika seisnes ummikute tekkimisel õhtusel tipptunnil Tehnika – Endla – Luise tänavate ristmikul. Antud liiklussõlme mõju kogu piirkonnale on märkimisväärselt suur, mis omakorda tekitas vajaduse koostada põhjaliku analüüsi mitte ainult ühe ristmiku, vaid laia, vaadeldavast ristmikust mõjutatud territooriumi jaoks, kaasates teisi linnateid ning infrastruktuurseid objekte. Autor valib olukorra parandamiseks valgusfooriprogrammi muutmise meetodi. Käsitleva meetodi eelis on majanduslik efektiivsus ning võimalikult kiire kasutuselevõtt. Uue programmi koostamiseks autoril oli vaja esiteks põhjalikult uurida teoreetilist tausta. Seejärel läbi viia uuringud kogudes mitmesuguseid andmeid nii kohapeal, kui ka elektroonilisel viisil. Moodustades iseseisvalt hindamiskriteeriumid, kaaluda erilised lähenemisviisid probleemi kõrvaldamiseks. Hetkeseisu ristmiku reguleerimise süsteemi andmed olid saadud Tallinna Transpordiameti liikluskorralduse osakonna spetsialistidelt. Linna ristmikute liikluse reguleerimist teostab Signaal AS, kes haldab foorijuhtimissüsteemi. Ettevõte poolt koostatud fooriprogramm Tehnika – Endla – Luise ristmiku jaoks on kolmefaasiline ning tsükli pikkusega 90 s. Uurimuse käigus sai väljaselgitatud, et antud ristmiku õhtusel tipptunnil läbib keskmiselt 5800 sõidukit. Liiklusvoogu omadused vaadeldavas ristmikul õhtusel tipptunnil võib pidada (teenindustase alusel) raskendatuks. See omakorda tähendab, et autojuhid ei saa vabalt valida sõidukiirust, ja manöövrid on sageli sunnitud. Kitsa vahemaa ja väheneva sõidukiiruse tõttu muutuvad liiklusolud juhile keeruliseks. Ülesanne lahendamiseks kasutatakse erinevad mikrosimulatsioonide variandid, mis said loodud PTV Vissim tarkvara abil. Kokku sai koostatud seitse stsenaariumi, millest esimene on baasstsenaarium, ehk olemasoleva olukorra täpne matemaatiline mudel. Käesolev mudel kirjeldab eksisteeriva transpordivõrgu erilisi aspekte, kasutades selleks kogutud lähteandmed. Vaadeldava liiklussõlme olukorra parandamiseks sai tehtud neli erilist variandi, mis hõlmavad kokku kuus stsenaariumi. Nimetatud lahendused käsitlevad erinevad lähenemisviisid ning meetodid probleemi kõrvaldamiseks. Tulemuste saamisel võrreldakse neid omavahel ning ka baas stsenaariumi mudeliga. Rakendatud stsenaariumite tegevused avaldasid nii negatiivseid, kui ka positiivseid mõjusid ristmiku toimivusele. Ühendusaegade langus näitas sel juhul, et transpordivahendid võivad kiiremine saavutada oma sihtpunkti ning vastupidi. Neljanda stsenaariumi tulemused avaldasid kõige parema mõju transpordivõrgule. Antud stsenaariumis sai rakendatud fooritsükkel pikkusega 90 s, mis on kooskõlas Eesti standardiga. Koostatud uus fooriprograamm, mis on sarnane hetkel olevaga, kuid rohkem arvestab liiklusvoogusid erilistest suundadest. PTV Vissim tarkvara abil loodud võrk on hea instrument edaspidiseks arenguks, mis võib haarata järgmised aspektid: teiste võimalikke foorijuhtimisprogrammide läbimängimine, süsteemi laiendamine kaasates selleks kõrval asetsevad ristmikuid ning sõlmesid. Diplomitöö autori arvamusel, süsteemi veelgi parema funktsioneerimist (võrreldes parima pakutava stsenaariumiga) võivad tagada ka teised lahendused, mis näiteks hõlmavad piirkonna valgusfooride objektide ühinemist „rohelisele lainele“. Käesolev lõputöö sai valmis kasutades kvantitatiivset uuringu meetodid, mille andmed ning tulemused tõestatud numbriliste näidikutega. Meetod keskendub mõõdetavatele suurustele, statistilistele analüüsidele ja objektiivsetele tulemustele. Seega võib väita, et saadud resultaat on usaldusväärne ja tööd võib pidada kasulikuks. Saadud tulemused võib rakendada praktikal, jälgides selle tagajärjed.

Sirvi

Sirvides Transpordi- ja liikluskorraldus Märksõna "Transpordi- ja liikluskorraldus" järgi

Tulemused lehekülje kohta

Sorteerimise valikud