Lõputööd (TE)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (TE) Avaldamisaeg järgi
Näitamisel1 - 20 291-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltkatete defektipõhised remonditehnoloogiad(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Kravtšenko , Mihhail; Sillamäe, SvenEestis asfaltkatete defektide remontimiseks kasutusel olevad tehnoloogiad on piisavad tagamaks kvaliteetne asfaltkate, kuid valesti planeeritud remontimisel ei ole võimalik ka parimate ja kalleimate tehnoloogiate abil defektide edasiarenemist peatada. Peamiseks osutub siiski defekti tekkimise põhjus. Selgitades välja asfaltkatte defekti tekkimise põhjused on võimalik valida parim viis defekti ajutiseks või täielikuks remontimiseks. Hoides teekatted korras on võimalik tagada liiklusohutus jalakäiate, jalgratturite ja autojuhtide seas, mis on inimeste seisukohalt kõige tähtsam. Esimeses peatükis on uuritud erinevate asfaltkatte defektide lubatud suurusi ja defektide ulatusi. Järgides täpselt ’’Teeseadust’’ ning pidades kinni kõikidest kohustustest ja õigustest on võimalik maanteed ja linnatänavad hoida heas seisukorras. Kasutades ennetavalt alati ka väiksemate defektide puhul kohest reageerimist on võimalik asfaltkatte suurtemate defektide teket ennetada. Asfaltkatete defektide tekkimise ära hoidmiseks tuleks ka pidevalt uurida ja inventeerida defekte maanteedel ja tänavatel ning koguda võimalikult palju informatsiooni kasutades videopilti, laserskännereid ning soojuskaameraid. Defektide ilmnemisel tuleks kasutada võimalikult palju uuringumeetodeid välja uurimaks defektide tekke põhjused, mille järgi on hiljem võimalik valida ka parimad hooldusmarsruudid ja remonditehnoloogiad. Teises peatükis on teekattel esinevate defektide inventeerimisejuhendis loetletud defektidele välja toodud kirjeldused ning seletused. Uuritud on erinevate teekatte defektide võimalikke tekkimise põhjuseid ning parimaid remonditehnoloogiaid. Kuna alati on defektid tekkinud mingi põhjuse tagajärjel on autor välja töötanud parimad võimalikud remonditehnoloogiad remontimaks igat asfaltkatte defekti kindla defekti tekke põhjustaja järgi. Seega kui on teada defektitekke põhjus on võimalik valida parim remonditehnoloogia. Kolmandas peatükis on autor analüüsinud Tallinna Tehnikakõrgkooli spetsialistide poolt uuritud Vaida-Urge teelõiku, kus eelnevalt avastati asfaltkatte defekte, ning neid uuriti erinevate uuringumeetoditega. Antud lõigul kasutati uuringu meetodeid nagu: kandevõimemõõtmised FWD-ga, maaradari uuringuid, puurimisi ning Proctor katsega tihedusemõõtmisi. Uuringu meetodid on kallid samas pikas perspektiivis tuleb siiski odavam kasutada erinevaid uuringumeetodeid, mis 56 annavad asfaltkatte defektide tekkimise kohta rohkem informatsiooni, mille kaudu on võimalik valida ka parim, odavaim ning vastupidavaim tehnoloogia. Uuringumeetodite mitte kasutamine annab meile ainult võimaluse oletada, mis võiksid olla defektide tekke põhjustajad. Oletuste põhjal aga remonditehnoloogia valik on risk, kus võib suuri kulutusi teha tulutult. Neljandas peatükis on välja toodud erinevate spetsialistide käest kogutud informatsiooni põhjal koostatud tabelid. Kasutatud on nii AS Teede-REV-2, Lemminkäinen Eesti AS, Kagu Teed AS ning OÜ Üle spetsialistide poolt kirjeldatud asfaltkatte defektide erinevate remonditehnoloogiate ligikaudset vastupidavust ja maksumust ning liiklusepiiranguid nii töö ajal kui ka peale tööde teostamist. Kuna maanteedel ja linnatänavatel, kus liiklussagedus on väga suur, on liikluse piiramine praktiliselt võimatu, tuleb kasutusele võtta remonditehnoloogia, millega on võimalik töö kiiresti teostada ja remonditud lõik avada liikluseks tavapärasel kiirusel. Lõikudel, kus liiklussagedus on väike saab kasutada odavamaid ja vähem vastupidavaid tehnoloogiaid, mis takistavad liiklust pikemalt, kuid väiksema liiklussageduse juures võivad ka odavamad tehnoloogiad teekatte suuremaid remonttöid pikemalt edasi lükata. Hüpotees, mille autor seadis on, et Eestis käsoleval ajal kasutatavad asfaltkatete remonditehnoloogiad ja nende valik vajavad kindlat fikseeritud remonditehnoloogiate valikute põhimõtteid eesmärgiga tagada kvaliteetsemad ja kauem kestvad asfaltkatted. Autori poolt välja töötatud defekti tekkepõhised võimalikud remonditehnoloogid tagavad parema tehnoloogiate kasutamise ning võimaldab defektipõhiselt ka sobitada kindlatele defektidele remonditehnoloogiaid, mis võimaldavad peatada defektide edasiarenemist juba tekkimise faasis. Autori poolt välja toodud näited erinevate tehnoloogiate ja võtete kasutamise kohta tõestavad ka seda, et uuringu meetodite kasutamisel on võimalik valida teekatte defektide remontimiseks odavamad ja vastupidavamad tehnoloogiaid. Tagamaks kvaliteetsemad asfaltkatete remontimised tuleks välja töötada tabelid, kus kindlatele defektitekke põhjustele on välja töötatud ka vastavad remonditehnoloogiad. See eeldaks aga suuremat uurimist asfaltkatte defektide tekkimise põhjustajate kohta kuna põhjuseid ja tegureid millest defektid tekivad on väga palju. Autor soovib tänada lõputöö koostamisel abiks olnud Tallinna Tehnikakõrgkooli, AS Teede-REV-2, Lemminkäinen Eesti AS, Kagu Teed AS ning OÜ Üle spetsialiste meeldiva koostöö eest.Nimetus Piiratud juurdepääs Sildade pealesõitudel esinevate defektide analüüs ning võimalike lahenduste selgitamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Vaino, Koit; Willbach, PriitSildade enamlevinumaks probleemiks olev „jõnks“ silla lõpus on põhjustatud sillakonstruktsioonide ja pealesõidu muldkeha erinevast vajumisest. Jõnks tekib enamasti just pealesõidu muldkeha ja silla kaldasamba ühenduskohta. Erineva vajumise peamiseks põhjuseks on konstruktsioonide toetumine erinevatele pinnastele. See tähendab, et tavaliselt on pealesõidu katendikonstruktsioon rajatud tihendatud tee muldkeha materjalile kuid silla kaldasammas toetub tunduvalt tugevamale pinnasele või kandvale aluskivimile süvavundamendina või vaiadega. Silla pealesõidu vajumine võib põhjustada ohtlikke sõidutingimusi, juhile ebamugavusi, kahjustusi sõidukitele, kahjustusi silladekile lumesahkade poolt, silla konstruktsioonide kahjustusi, viivitusi liikluses või isegi silla sulgemist, pikaajalisi hoolduskulusid ning silla haldaja avaliku maine vähenemist. Käesoleva töö eesmärgiks oli analüüsida peamisi silla pealesõidu vajumise põhjustajaid. Silla pealesõidukonstruktsioonide vajumisel võib olla mitut erinevat liiki põhjustajaid, nagu näiteks ebapiisav pealesõidu katend, suur liikluskoormus, silla kaldasamba ja aluspinnase tüüp (aastaringsed temperatuurikõikumised ning tagasitäitematerjali põhjustatud pinnasesurve tekitatud kaldasamba horisontaalne liikumine), ebapiisav drenaažisüsteem, pinnase erosioon ning aluspinnase ja täitematerjali vajumine. Ühtlasi võib olla põhjuseks ka ebapiisav ehitamise kogemus (valed täitematerjali tihendamise võtted või siis valestipaigaldatud ja –valitud deformatsioonivuugid ja drenaažisüsteemid). Silla pealesõidu vajumise vähendamiseks on olemas erinevad projekteerimise ja ehitamise lahendused ning remondimeetodid. Käesolevas töös on välja selgitatud peamised silla pealesõidul esinevad probleemid ja nende põhjustajad ning neid arvesse võttes soovituslikud lahendused sildade pealesõitude ehitamiseks, remontimiseks ja haldamiseks. Töö viimaes osas on uuritud sildade pealesõitudel esinevaid probleeme olemasolevatel Lõuna-Eesti sildadel ning analüüsitud neid võrreldes töös käsitletud teoreetiliste probleemidega.Nimetus Piiratud juurdepääs Ajutine liikluskorraldus Tallinna linnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Laager, Oliver; Proses, PeeterTallinn Tehnikakõrgkooli ehitusteaduskonna kaitstava diplomitöö teemaks on ajutine liikluskorraldus Tallinna linnas. Antud töö käigus tehti ülevaade nii ajutise liikluskorraldusele esitatavatest nõuetest, kui ka tutvustati ja analüüsiti ajutist liikluskorraldust Tallinna linnas. Antud diplomitöös on tutvustatud ja antud ülevaade erinevatest standarditest, määruste ja eeskirjadest. Uuritud on erinevaid seadusi, eeskirju ja standardeid, et anda ülevaade, milliseid inimesi, milliseid vahendeid ja mismoodi teostada ajutist liikluskorraldust. Andsin ülevaate vajalikust osast Majandus ja komunikatsiooni ministri poolt kinnitatud määrusest ``Liikluskorralduse nõuded teetöödel``, et inimene, kes soovib teha ajutist liikluskorraldust, teaks mida selleks vaja on. Analüüsisin põhjalikult Trammiliin nr 4 rekonstrueerimise ajutise liikluskorralduse esimest etappi ja pakkusin välja endapoolse lahenduse selle teostamiseks. Analüüsisin ja selgitasin, mis moodi võiks teostada lühiajalisi raudtee sulgemisi ning töötasin välja avariitöödeks mõeldud sõiduradade sulgemise skeemid. Peale erinevate objektide tutvustamise ja analüüsi on töös antud ülevaade, mida on vaja teha ja mille järgi, et teostada Tallinna linnas ajutist liikluskorraldust. Kokkuvõtteks peaks see töö andma ülevaate ajutise liikluskorralduse mitmekesisusest ja eripärast ning eeldustest, et teostada korralikku ja määrustele ning eeskirjadele vastavat ajutist liikluskorraldust.Nimetus Piiratud juurdepääs Liiklusest tingitud keskkonnaprobleemid(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Leedmaa, Erki; Toome, MatiKäesolev diplomitöö andis ülevaate liiklusest tingitud keskkonnaprobleemidest – mürast, vibratsioonist ja õhusaastest. Põhiosas on uuritud eelpool nimetatud probleemide mõju inimese tervisele ja keskkonnale. Selgub, et nii müra, vibratsioon kui ka õhusaaste avaldavad inimese tervisele kahjulikku mõju. Peale kõrvade ja häälepaelte võivad müra keskkonnas viibides kahjustada saada ka kognitiivsed funktsioonid nagu mälu ja keskendumisvõime ning stressipõhised funktsioonid, nagu süda, vereringeorganid ja immuunsussüsteem. Mainimata ei saa jätta ka kõige olulisemat asjaolu – müra häirivust, mida peetakse keskkonnamüra puhul kõige kahjulikumaks mõjuks. Vibratsiooni puhul on kõige kahjulikumaks faktoriks see, et ta häirib inimese keha füüsilisi aistinguid, mis on seotud puhkamise ja magamisega. Oluline aspekt, mis inimesi vibratsiooni puhul häirib on pragude tekkimine hoone seintesse ja erinevate esemete klirisemine ja kukkumine. Õhusaaste aga mõjutab nii inimeste tervist, elukvaliteeti kui ka elukeskkonda. Saastatud õhu sissehingamise tagajärjeks võib muutuda närvisüsteem ja südame-veresoonkonna talitlus ning hingamisteede rakkude aktiveerumine. Taimedele põhjustab saastatud õhk aga kasvuhäireid ning loomadele ja inimestele erinevaid tervisehädasid. Kuna selgub, et tegemist on tõsiste keskkonnaprobleemidega, mille tõkestamiseks ja vähendamiseks on erinevaid meetmeid, siis järgevalt toob autor välja peamised tõkestusviisid. Müra vähendamiseks on palju erinevaid võimalusi: müraemissioonide vähendamine; müra vähendamine projekteerimise käigus; teekatte liigi valimine; erinevate liikluskorraldusvõtete rakendamisega; kiirusepiirangutega, naastrehvide piiramine või keelustamine ning müratõkete ehitamisega. Vibratsiooni saab vähendada erinevate liikluskorralduslike ning tänavaehituslike võtetega. Samuti on tõhus variant tiheda liivakihi läbilõikamine pinnases. Kiiruse piiramine ning katendi eest hoolitsemine on kindlasti kõige efektiivsemad võimalused, kuidas vibratsiooni taset võimalikult madalal hoida. Õhusaaste vähendamiseks saavad inimesed eraautoga sõitmise asemel kasutada ühistransporti või elektri- ja hübriidmootoriga autosid. Samuti on võimalus kasutada liiklemiseks kergliiklusteid. Kuna õhusaaste probleem on eriti aktuaalne suuremates linnades, siis linnakeskkonnas saab probleemi vastu võidelda järgnevate meetoditega: liiklustiheduse vähendamine kesklinnas; erinevate liikluspiirangute kehtestamine; sõiduki emissioonidele rangemate standardite kehtestamine ning piirkiiruse vähendamine probleemsetes piirkondades. Lõputöö analüüsivas osas on välja toodud autori omapoolsed ettepanekud liiklusest tingitud keskkonnaprobleemide vähendamiseks. Müra puhul peab autor oluliseks uute teede ja ka hoonete ehitamisel projekteerijatel paigutada hooned ja teed üksteisest võimalikult kaugele, et kokkupuude müraga oleks minimaalne. Inimestel, keda müra häirib, soovitab autor vahetada aknad kõrgema heliisolatsiooniklassiga akende vastu ja võimalusel ehitada rõdud kinniseks. Samuti on pealinnas hea võimalus müra mitte juurde tekitada, eelistades ühistransporti isiklikule autole. Ettepanek on muuta ühistransport priiks kõikidele eesti inimestele. Kõige olulisemaks lahenduseks müra vähendamisel peab autor seniste naastrehvide keelustamise ja innovaatiliste väljalükatavate naastudega rehvide propageerimise. Üsna oluliseks peab ta ka uute kergliiklusteede rajamist linnakeskkonda ning vähese saastega sõidukitele erinevate soodustuste kehtestamist nagu näiteks tasuta parkimine. Vibratsiooni vähendamise puhul on autori arvates oluline nii asfalt- kui ka kruusateede puhul defektide esinemise korral need õigeaegselt likvideerida. Linnakeskkonnas vibratsiooni vähendamiseks oleks töö koostaja soovitus eelistada vibratsiooni tekitavatele vahenditele (tõstetud pinnad ja ülekäigud, tekstuurne teekate ja vibropinnad) selliseid vahendeid, mis ei tõsta vibratsiooni taset. Sellisteks liikluskorralduslikeks vahenditeks on näiteks miniringid, šikaanid, eraldussaarega kitsendused ja keskpiirded tänava telgjoonel. Mis puutub hoonete ehitamisse, siis liiklusvibratsiooni vältimiseks ja leevendamiseks soovitab autor kasutada erinevaid vibratsiooni vähendavaid polstreid hoonete vundamentide ehitamisel. Liiklusest tingitud õhusaaste vähendamiseks soovitab töö koostaja suuremates linnades kehtestada liikluspiirangud sõidukitele. Idee oleks selles, et kehtestada määrused, millal võivad sõita sõidukid, kelle auto registreerimisnumber lõpeb paaritu- ja paarisarvuga. Ka droonide kasutamist õhusaastega võitlemiseks pean heaks ideeks. Üsna suureks läbimurdeks peab autor ka õhu puhastamist sõidukite heitgaasidest müratõkkeseintele pritsitava titaandioksiidiga, mis seob endaga lämmastikoksiidi ja puhastab seeläbi õhku. Liiklusest tingitud keskkonnaprobleemide vastu võitlemiseks on olemas mitmeid meetmeid, mida Eestis ei ole rakendatud, kuid mida autor soovitab teha, et inimesed puutuksid võimalikult vähe kokku elu häirivate keskkonnaprobleemidega.Nimetus Piiratud juurdepääs Sangaste-Keeni kergliiklustee eelprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Paas, Ergo; Tarto, RaimoLõputöö tulemusena valmis Sangaste-Keeni kergliiklustee eelprojekt, mille realiseerimisel on võimalik lahendada ohutusega seotud probleemid antud lõigul. Antud projekti realiseerimisel saavad inimesed edaspidi turvaliselt bussijaama ja koolimajja kõndida. Lõputöö koostamisel sai algusest lõpuni läbi töötatud projekteerimise punktid. Jälgima pidi kõiksuguseid pisikriteeriume ja punkte, et miski ei jääks ebaselgeks ega mainimata. Väga palju sai loetud erinevate projektide seletuskirju. Kasutasin nii eelnevalt valminud objektide kui ka hetkel veel mitte ehitatud objektide seletuskirju. Valmisolevatest objektide seletuskirjadest lugesin just neid, mille ehitamisel olen ise olnud töödejuhataja või objektijuht. See oli mulle väga palju kasuks selle projekti tegemisel. Lõputöö autori arvates ei ole projekteerimine nii raske. Vähemalt mitte seletuskirjade koostamine. Lugesin läbi kümneid seletuskirju ja enamuses nendes on sarnased punktid, laused ja ülesehituse osad. Teisalt jällegi on kõik need mingid mõttes erinevad ja tuleb ikkagi jälgida igat pisidetaili. Keerulisemaks võib isegi pidada AutoCAD`iga joonestamist. Oman küll algtaseme sertifikaati ja olen läbinud koolis AutoCAD`i kursused, kuid reaalses elus üksi nendest kogemustest ei piisa. Ilma juhendajapoolse abita joonestamisega veel hakkama ei saaks. Tööde kirjeldamisel lähtusin palju enda isiklikest kogemustest ning headest ehitustavadest. Kirjeldasin endale kõige olulisemaid töid ja punkte. Ülesehitusel lähtusin teistest seletuskirjadest, millest ammendasin ideid.Nimetus Piiratud juurdepääs Lemminkäinen Eesti AS pindamise tootmisohje analüüs ja täiendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tõnurist, Toomas; Orujõe, UrmoLõputöös analüüsiti Lemminkäinen Eesti AS pindamise tootmisohjet ning loodi autori poolt tootmisohje näide. Pindamise tootmisohje nõue on kõikidel pindamisega tegelevatel firmadel. See nõue on tingitud sellepärast, et Eestis hakkas kehtima standard EVS-EN 12271:2007 Pindamine. Antud standardi järgi on pindamine ehitustoode, millele peab tootja väljastama CE märgise. CE märgis väljastatakse ainult tingimusel, et pindamise lõpp toode ning tootmisprotsess vastab kehtivale standardile ning tunnustatud sertifitseerimisasutus on väljastanud vastava sertifikatsiooni. Lõputöös on käsitletud pindamisega seonduvaid mõisteid lähtudes standardist EVS-EN 12271:2007. Lõputöös toodi välja Lemminkäinen Eesti AS tootmisohje enamus punkte, mis täidavad standardi EVS-EN 12271:2007 nõutavaid punkte. Töös uuriti Lemminkäinen Eesti AS poolt loodud pindamise tootmisohjet ning selle vastavust standardi EVS-EN 12271:2007 Pindamine punktidele. Analüüsiti nõutavat dokumentatsiooni ja dokumentide kontrolli olemasolu, ressursside olemasolu ja juhtimist, vastutus ja võimupädevuse koordineerimist, juhtkonna esindaja kohustusi, tootmisohje süsteemi ressursihaldust, toote realiseerimise plaanimise olemasolu, ostja tagasiside hankimise protseduuri, projekteerimist ja pindamise arendust, materjalide ostmist, tootmise ja teenuse osutamise olemasolu ja nõudeid, jälgimis- ja mõõteseadmete kontrolli, protsesside ja toote jälgimise protseduure, mittevastava toote kontrolli olemasolu ning korrigeerimistegevust. Seejärel toodi välja analüüsi tulemused ning selgitati neid. Lõputöös on samuti tehtud tootmisohje näide Lemminkäinen Eesti AS tootmisohje alusel. Näites kasutati standardi EVS-EN 12271:2007 Pindamine nõutavaid punkte tootmisohje ülesehitusel. Tootmisohje näitega tuuakse välja pindamise tootmisohje üks võimalusi, mis täidab oma ülesannet ning on lihtsasti arusaadav. Käesoleva lõputöö eesmärgiks oli analüüsida Lemminkäinen Eesti AS tootmisohje vastavust standardi EVS-EN 12271:2007 Pindamine punktidele ning selle käigus tutvustada nii Lemminkäinen Eesti AS pindamise tootmisohjet kui ka standardit EVS-EN 12271:2007 Pindamine. Lõputöö ülesandeks oli ka tuua välja analüüsi tulemused ning nende põhjal luua tootmisohje näide, milline peaks pindamise tootmisohje olema. Lõputöö tulemusena loodi Lemminkäinen Eesti AS pindamise tootmisohje näide, mis vastab kehtivale standardile EVS-EN 12271:2007 Pindamine. Kuna Lemminkäinen Eesti AS tootmisohje on kasutuses ning vastab reaalselt kõikidele nõuetele, ei pea lõputöös tehtud tootmisohjet kasutama vaid see on näide, milline peaks pindamise tootmisohje olema. Antud tootmisohje on arusaadav ning täidab kõiki punkte mis on nõutud. Loodud tootmisohje on abiks Lemminkäinen Eesti AS pindamistööde kvaliteedi tõstmisel kuna käesolevas tootmisohjes on kindlad reeglid tööde teostamisele, dokumenteerimisele, ning kontrollile.Nimetus Piiratud juurdepääs Rail Baltic läbi müra ja vibratsiooni vaatevinkli(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kivikangur, Raido; Sven, SillamäeKOKKUVÕTE Käesoleva lõputöö peamine fookus oli suunatud raudteega kaasneva müra ja vibratsiooni mõjudele ning seda eelkõige Rail Balticu konteksti kohaselt. Lõputöö eel autori poolt püstitatud eesmärgi tõestuseks oli vajalik kõigepealt müra ja vibratsiooni olemuse mõistete lahti seletamine. Töös toodi selgelt välja erinevad füüsikalised komponendid, millest müra ja vibratsioon koosnevad. Lõputöö käsitles antud probleemi sisulist olemust inimorganismile ning tõi välja peamised negatiivsed ilmingud, mis võivad inimorganismil vastavas mõjualas avalduda. Kinnitust sai eelnevalt püstitatud hüpotees, et müra ja vibratsiooni mõju organismile on reaalselt suurem kui seda seni teadvustatud. Samas võrdlusastmes toodi välja ka õigusliku poole pealt seatud piirnormid vibratsioonile ja mürale. Lisaks toodi käesoleva lõputöö koosseisus välja erinevad füüsikalised komponendid, millest müra ning vibratsioon moodustuvad. Antud füüsikaliste nähtuste paremaks mõistmiseks ja vajalike lahenduste välja pakkumisel oli antud seletus kindlasti asendamatu. Kuna Rail Balticu avalikel aruteludel osaledes mõistis käesoleva lõputöö autor, et teema valmistab muret suurele osale kodanikele, siis sellest tulenevalt toodi välja ka mitmeid leevendusmeetmeid. Antud probleemi lahendamisesse ei saa kindlasti suhtuda kasutades erinevaid tüüpmudeleid. Konkreetsete toodete kasutamise efektiivsus rööbasteel vibratsiooni ja müra vähendamiseks sõltub kindlasti situatsioonipõhise lahenduse väljatöötamisel. Autor tõstis esile need vastavad mõjud ning järeldusena võib öelda, et mainitud probleemi tuleb Rail Balticu kontekstis kindlasti põhjalikumalt käsitleda kui seda on tehtud seni Eestis oleval raudtee infrastruktuuril. Lõputöö autori arvates on selliste teemade kaardistamine kindlasti äärmiselt vajalik. Kuna eestikeelset materjali leidub eespool mainitud teemadel suhteliselt vähesel määral, siis on antud lõputöö suureks abiks edasiste eestikeelsete uuringute ning aruannete koostamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Püsivad deformatsioonid(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Pihlamägi, Tõnis; Sven, SillamäeMillised on siis teedel esinevad roopad? Eristada saab nelja erinevat tekke mehhanismi ehk siis tüüp 0, 1, 2 ja 3 roopad. Millest siis tüüp 0 on järeltihenemisest tekkivad roopad, mis tekivad küllastumata materjalide kokkusurumisel peale katte ehitamist. Tüüp 1 on killustik- ja kruusmaterjalides rataste all tekkinud nihked. Tüüp 2 tekib juhul kui aluspinnas on nõrgem ja selle tõttu vajub kogu katend ühtlaselt rataskoormuse all. Ning viimaseks kõige tavapärasem roopa liik on tüüp 3 ehk siis kulumisest tekkinud roopad. Analüüsist selgus, et teekatendis esines suuremaid probleeme vaid SCI ja BDI näitajatega, BCI näitajad olid liiga suured vaid üksikutes lõikudes. Mis tähendab, et deformatsioonid esinevad kattes ja katendis kuni 600mm sügavusel. Tugevaid seoseid FWD vajumikausi parameetrite ja roopa sügavuse vahel ei leitud, põhjuseks võis olla erinevate andmete kogumise eripära, nagu õeldi on arvandmed kogutud 100 meetriste lõikude kaupa. Püsivaid deformatsioone saab ennetada katendi ehitusjärgus, ehitades kõik korrektselt vastavalt projetkile ja kasutades nõuete kohaseid materjale. Lisaks oleks vajalik näiteks kevadisel lume- ja katendisulamis perioodil vähendada rehvirõhku, mis leevendab täitematerjalides nihete tekkimist. Tulevikus võib tööd edasi arendada, uurides lähemalt erinevaid Eestis ja põhjamaades kasutatavaid kruus- ja killustikmaterjale. Ning uuritavat saaks kasutada arendamaks Eesti teehoolet.Nimetus Piiratud juurdepääs Teehoiutööde omanikujärelevalve korraldamine riigimaanteedel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Šarkovski, Rimants; Saar, KarelInglise vanasõna ütleb: „ma pole nii rikas, et osta odavaid asju“. Ja teine: et saada odavat ja head asja, tuleb osta 2 asja - üks odav ja teine hea. See vanasõna kirjeldab hästi riigihangete läbiviimist ja tellija soovi saada odavalt head asja, aga silmas tuleb pidada ka seda, et odavaim pakkumine ei taga alati kvaliteeti ega pruugi alati tuua parimat lõppresultaati. Suheldes teedeehitussektoris tegelevate inimestega teehoiutööde kvaliteedist, siis probleeme möönavad kõik. Ja enamasti peetakse probleemide üheks põhjuseks just riigihangete seadusest tulenevat nõuet valida odavaim pakkumine. Seadusest tulenev nõue valida odavaim pakkumine toob endaga kaasa aga olukorra, kus omanikujärelevalve hanked võidetakse hinnaga, mis ei võimalda hanke- ja lepingutingimusi korrektselt täita. Nii on omanikujärelevalve teenust pakkuvad ettevõtted sunnitud rakendama inseneri korraga mitmel objektil ja kuna inseneril ei ole mitmele erinevale objektile korraga järelevalve teenust pakkudes võimalik viibida vahetult tööprotsessi juures, kannatab sealjuures ka tööde kvaliteet. Omanikujärelevalve hange peaks olema selliselt korraldatud, et ei tekiks momenti, kus pakkujad saaksid pakkuda alla omahinna. See aga eeldab seda, et teenuse tellija peaks olema võimeline välja kalkuleerima omanikujärelevalve teenuse tegeliku hinna. Nii oleks võimalik välistada põhjendamatult madalate pakkumiste tegemist. Samuti näeb lõputöö autor ühe võimalusena eeldatavast maksumusest madalamatele ja/või kõrgemate pakkumuste korral anda pakkumusele vähem väärtuspunkte, siis kaob ka huvi pakkuda alla omahinna. Antud juhul tuleks siis hanketingimustes ka avalikustada järelevalve teenuse eeldatav maksumus. Kokkuvõttes võib aga öelda, et seni kuni ei muudeta riigihangete seadust ja sellest tulenevat nõuet valida majanduslikult soodsaim või odavaim pakkumine jäävad üles tõstatatud probleemipüstitused endiselt päevakorda. Kuuldavasti aga on alates 2016. aastast jõustumas uus riigihangete seadus, mis peaks siis andma uued hindamiskriteeriumid pakkumuste hindamiseks. Oluline on selle juures aga see, et me suudaksime negatiivsetest kogemustest õppides neid tulevikus vältida.Nimetus Piiratud juurdepääs 3D mudelleerimise eelis teeehituses Valdeku tänava ja Viljandi maantee kergliiklustee näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Rahu, Kristi; Pruunsild, ReneKOKKUVÕTE Koostatud töö tulemuseks saab öelda, et korraliku ehitustöö tulemuseks on projektide koostamine 3D mudelleerimisega ning kogu ehitus protsessi koondumine 3D masinjuhtimisele. 3D süsteemide kasutamisega saab vältida projekteerimis- ja ehitusvigu. Uurimisel selgus, et 3D mudelleerimisega on ajaline võit märkimisväärne võrreldes traditsioonilise ehituse ja 2D projekteerimisega. Ajaline võit kajastub nii projekteerimisel, ehitustöödeks ettevalmistumisel, kui ka ehitusel. Tänaseks päevaks on arvutite tarkvarad teinud suure „tiigrihüppe“ ning nüüd on võimalik väiksema vaevaga koostada ka kõige keerukamaid lahendusi. Näiteks kahe- või enama tasandilisi ristumisi, kergliiklustunneleid, loomatunneleid jne. Üheks peamiseks takistuseks mudelite koostamisel on 3D mudelleerimise tarkvara maksumus. Ja kuna tellijad veel ei ole projekteerijatelt otseselt nõudnud 3D mudeleid, ei näe projekteerijad sundlust üle minna 3D mudelleerimise tarkvara kasutamisele. Kokkuvõtteks võib öelda, et 3D mudelleerimissüsteemile üleminek nõuab nii projekteerijatelt kui ka ehitajatelt suuri investeeringuid, kuid tulemuseks on kvaliteetsem, kiirem ja odavam töö.Nimetus Piiratud juurdepääs Saarde valla kohalike teede probleemide kaardistamine ja teehoiukava aastateks 2014-2017(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kallo, Ave; Sillamäe, SvenKohalike teede olukord on võrreldes riigiteede olukorraga üsna halb, sest kohalike omavalitsuste võimekus on lihtsalt oluliselt väiksem. Puuduvad spetsialistid, tehnika ja ressursid. Samas on kohalike inimeste ja ettevõtete jaoks vaja tagada normaalne teede seisukord. Käesolevast tööst nähtub, et Saarde valla teedel on palju probleeme. Leevendamaks olemasolevat olukorda, tuleks esimesel võimalusel teed profileerida. Tagamaks korraliku veerežiimi, on vajalik teeäärsete vallide eemaldamine või tasandamine. Mõned vanad teetruubid tuleb vahetada, sest konstruktsioon on purunenud. Võsa tuleks likvideerida vähemalt teemaa piirides, kuid kokkuleppel maaomanikuga ka eramaadelt, kus see tee toimimise jaoks vajalik on. Samuti tuleb rajada kraave kohtadesse, kus niiskusrežiim seda nõuab. Kruusakihi täiendamine peaks toimuma pidevalt, et oleks tagatud minimaalne kulumiskihi paksus. Tee profileerimine kruusateedel toimub iga-aastase hööveldamise käigus, mustkatte puhul on selleks siiski vajalik profiiliparandus. Mustkatte rajamist (ehk kahekordset pindamist) on teehoiukavas ette nähtud vaid kahel teelõigul, ülejäänud teedel piisab olemasoleva kruusakatte korralikust hooldamisest. Liiklussagedus on valla teedel võrdlemisi väike. Tihedama liiklusega teedel on see maksimaalselt 200 autot/ööpäevas. Sellest olenemata on vajalik tee seisundinõuete tagamine, sest kohaliku inimese jaoks on oluline, et kodutee oleks sõidetav. On ka teid, mida ei kasutata üldse ja nende puhul tuleks kaaluda kasutusest välja jätmist. Käesolevas töös leiti, et paar teed oleks mõistlik RMK-le üle anda, sest põhiliselt kasutavad teed metsaveo masinad ja kohalike inimeste jaoks seal huvi puudub. Saarde valla eelarvestrateegia kohaselt on lähiaastatel riigipoolse toetuse summaks planeeritud 115 000 € aastas. Teehoiukavas on planeeritud 2014-2017 aastatel investeeringuid ligikaudu 80 000-90 000 € aastas, mis moodustab 80% kogu investeeringute mahust. Olulisemate teelõikude teehoiutöödeks nendest vahenditest küll piisab, kuid suuremamahuliste tööde puhul jääb kindlasti väheks. Teehoiukava on lähiaastate teehoiu rahade planeerimise eelduseks ning vajadusel seda täiendatakse. Oluline on see kohaliku inimese jaoks, kes saab läbi selle ülevaate rahade jaotumisest ja prioriteetidest, mistõttu on teehoiukava äärmiselt vajalik. Tulevikus koostada eraldi teehoiukava ka Saarde valla tänavatele.Nimetus Piiratud juurdepääs Aovere-Luunja maantee km 0,000-11,352 ehitustööde korralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tamkivi, Tauri; Aleksejev, AdrianTööd objektil algavad 2.juunil kui geodeedid saabuvad objektile ning lõppevad 27.oktoobril kui nõlvad on kindlustatud. Ehitustegevuse teostamisel tuleb lähtuda tehnilisest seletuskirjast, kus on kirjas töödele seatud nõuded ja nõudmised. Masinad on valitud selliste parameetritega, et nende jõudlus oleks piisav tööde läbiviimiseks. Vastavalt valitud masinate ja brigaadide jõudlusele ja tööde mahule on leitud piketaaži väljamärkimise, liikluskorraldusvahendite eemaldamise, metsa ja võsa raadamise ning juurimise, kasvupinnase koorimise, kraavi kaevamise, peenra väljakaeve ja täite, katte freesimise, truubi demonteerimise ja paigaldamise, muldkeha ehituse, dreenkihi ehituse, kompleksstabiliseerimise, asfalteerimise ja nõlvade kindlustamise ajakulu ning vaja minev kallurite arv. Ehitustööde järjekord on paika pandud, arvestades asjaoluga, et tee jääb liiklusele avatuks, ning on lahendatud voolumeetodil, kus iga järgnev töö algab nii varakult kui võimalik, arvestades eelneva töö venimise ohuga. Kalendergraafik on koostatud vastavalt leitud ajakulule ning sisaldab tööde algus- ja lõppkuupäeva. Masinate vajadus on leitud vastavalt kalendergraafikule iga nädala kaupa. Tööd lõppevad õigeaegselt ja vastavad nõudmistele, kui lähtuda koostatud ehitustöödekorralduse projektist.Nimetus Piiratud juurdepääs Jalg- ja jalgrattateede talihoole Tallinnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Rand, Kaur; Pruunsild, ReneTallinna kergliiklusteedel on olukord hea, välja arvatud ekstreemsetel juhtudel. Puhastamine toimub süsteemselt ja koristusfirmad ei saa endale võtta riski seda lohakalt teha, sest nende tööd kontrollitakse pidevalt ning mängus on suured rahad. Sõita võib olla raske, juhul kui talv on mitmete sulamis-külmumistsüklitega ning maas on palju jääd. Selle vastu ei aita isegi graniitkillustik. Tuleb tappteraga sooned sisse teha ning see võimaldab libedust tõrjuda, kuid jääd eemaldamata ei saa head tulemust niikuinii. Kergliiklusteedel pole lubatud kloriide kasutada, sest see muudab tee samasuguseks ühtlase vee-lörtsiseguse massiga kaetud alaks nagu sõiduteed. Välismaal kasutatavaid lahendusi uurides selgus, et seal kasutatakse mitmeid meil mitte rakendust leidvaid lahendusi, nagu näiteks köetavad teed, mida võiks siin näiteks paljurahvastatud kesklinna bussiootepaviljonide juures proovida. Nagu eelpool mainitud, võiks sellised küttega lahendused käsitööbrigaade asendada, kuna nende poolt tehtavad alad ei ole pindalalt väga suured ja asetsevad pigem hajutatult laiali. Seega oleks pikemas perspektiivis neid majanduslikult mõttekas rajada. Suuremate teede ning kergliiklusteede eest hoolitsevad Tallinna Kommunaalameti lepingupartnerid, kellega Kommunaalamet sõlmib lepingu seitsmeks aastaks. See annab neile võimaluse uusi masinaid soetada ning samas muudab ka koostöö sujuvaks, kuna aastatega on töötajatel ja juhtidel juba kõik kitsaskohad teada. Hea on ka Tallinna Linnavalitsuse nõue, et masinad oleksid varustatud GPS seadmetega, sest nii on võimalik trajektoore ja tööaegasid reaalajas jälgida. Seega tundub, et töösuhe Kommunaalameti ja lepingupartnerite vahel toimib hästi. Testist selgus, et teede seisundi¬nõuded tagatakse õigeaegselt. Põhjus, miks Tallinnas talvel nii vähe jalgrattureid leidub, on arvatavasti selles, et kergliiklusteede võrgustik on väljaarendamata. Jalgratturid peavad kohati liiklema sõiduteel, millel kasutatakse libedusetõrjeks kloriide, mis lume lörtsisarnaseks moodustiseks muudavad. See hakkab nii ratturile kui ka ta liiklusvahendile külge. Lahenduseks võiksid olla eraldatud jalgrattateed, millel ei kasu-tataks kloriide, vaid lükataks lihtsalt lumi ära ning vajadusel puistataks teele killustikku. Suureks ohuallikaks on sõiduteele kogunenud lumi, mis lükatakse tee äärtesse, kuhu moodustuvad kiiresti lumevallid. Seetõttu pole jalgratturitel võimalik seal sõita ning tihti tuleb autodega sama rada jagada. Teiseks suureks murekohaks on majaomanikud, kes ei saa kohati hakkama kinnistuesiste hooldamisega ning need muutuvad jääväljadeks. Lume lükkamata jätmisel võib lumekiht muutuda liiga paksuks, mis samuti soodustab jää tekkimist, juhul kui ilmad peaksid vahepeal soojemaks ja siis taas külmaks minema. Osades linnades, näiteks Paides, on sellele mõeldud, et hakata kinnistuomanike eest ise kõnniteid puhtaks lükkama. Ilmselt osutuks see liialt kulukas, kuid raskete ilmastikuolude korral võiks olla lisaks omanike organiseeritud koristusele abi ka kohalikult omavalitsuselt, näiteks sahaga varustatud ATV näol, millega saaks ka vajadusel graniitkillustikku puistata. Kui inimesed kukuvad ja ennast tänavatel ohustatuna tunnevad, siis ei aita süüdlase otsimine, vaid see, et olukord paraneks. Siinses kliimas tuleb aeg-ajalt ette talvesid, mil sajab alla tohutu kogus lund ning mis tekitab hulga erinevaid probleeme. Seda eriti lumekuhjade näol, mida pole sageli võimalik kuskile ladustada. Linnavalitsus võiks tagada korra talve jooksul iga maja lume äraveo, sest tänavatele kogunenud lume tõttu pole jalgsi liiklemiseks piisavalt ruumi ning piiratud on ka vaateväli. Lõputöö alguses esitatud küsimusele, kas Tallinnas tehtav jalg- ja jalgrattateede talihooldus on piisavalt hea ja hästi korraldatud, võib vastata üldjoontes jaatavalt, välja arvatud juhtudel, kui on suurem lumesadu või külmumis-sulamistsüklid. Arendamist vajaks eelkõige kohaliku omavalitsuse kaasabi raskete ilmastikuolude korral eraisikutele ja ühistutele ning süsteemse, eraldatud ja korrektselt hooldatud jalgrattateede võrgustiku väljaarenamine.Nimetus Piiratud juurdepääs Tallinna tänavate teeseisundi hindamine ja analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Lomp, Karel; Saar, KarelKäesoleva lõputöö teemaks oli „Tallinna tänavate teeseisundi hindamine ja analüüs“. Töös oli juttu katte lagunemispõhjustest; nende katsetamistest, mõõtmistest ja hindamisest. Töö eesmärgiks oli läbi viia Tallinna tänavate teekatte hindamine ja analüüs. Kuna autor ise töötab Tallinna Teede Aktsiaseltsis, siis sidus autor lõptuöö oma tööülesannetega (tee katte hindamine aastal 2014 kevad). Hindamisel saadud tulemusi arvesse võttes tõi autor töös välja andmed, mis näitavad, kui palju on erineva kattega teid Tallinnas ning mis seisukorras on asfaltbetoonkattega teed. Lisaks on välja toodud võrdlus eelmise ja selle aasta Haabersti linnaosa tänavate seisukorra kohta. Püstitatud eesmärgid saavutati. Esimene peatükk käsitleb teehooldust. Esmalt mõtestati lahti sõna „teehooldus“, seejärel kirjeldati erinevaid seisunditasemeid, nende liigitust ning räägiti lühidalt autori töökohast ning töökogemustest ettevõttes Tallinna Teede Aktsiaselts. Teine peatükk käsitleb katte eluiga puudutavaid küsimusi, erinevate vigastuste liike ja lagunemispõhjuseid, tee ebatasasusest kaasnevaid ohte teekasutajale. Peatükki on illustreeritud paljude teemakohaste joonistega. Kolmas peatükk käsitleb teekatte mõõtmist. Räägib lähemalt erinevatest mõõtmismasinatest, mõõtmisviisidest ning mõõtmistulemustest. Sealjuures pöörab tähelepanu erinevate näitajate mõõtmisele nagu näiteks tee kandevõime, tee tasasuse- ja roopa sügavuse määramine jne. Lisaks autori poolt tehtud Tallinna tänavate visuaalsest kontrollist, selle tingimustest ning mida hinnati. Neljas peatükk käsitleb Tallinna Kommunaalameti juhtimissüsteemi. Kuna Tallinna Teede Aktsiaselts saab enamuse töökorraldusest kommunaalametilt, siis see on ka põhjus, miks autor pidas sellest kirjutamist oluliseks. Tutvustatakse struktuuri ning iga aastast mõõtmiste tellimist ja nende maksumust. Kuna maksumus on suhteliselt suur, siis valitakse hoolikalt, mida ja kus mingil aastal lastakse mõõta (kandevõime, teekatte tasasus-, roopa sügavus ja haardelised omadused). Keskendutakse teeregistri ülesannetele ja eesmärkidele. Lisaks toob autor illustreeriva pildi Tallinnas paiknevatest ajutistest liiklusmärkidest ja nende asukohast asukohtadest. Seda infot valdab ja koostab Tallinna Teede Aktsiaselts Tallinna Kommunaalameti palvel. 46 Viies peatükk käsitleb tänavate ja teede seisukorra lähteandmeid ning räägib nii katse meetodil kui ka visuaalsel vaatlusel teostatavatest uuringutest. Seletab lahti, kui tihti ja miks mingit uuringut on mõistlik teostada. Lisatud on illustreeriv pilt näitamaks 2013.aastal teostatud uuringu mõõtmiskohti. Kuues peatükk käsitleb magistraal-põhitänavate seisukorra mõõtmistulemusi. Välja on toodud koondtabel 2013 aasta kriitilisematest kohtadest, mis ei vastanud nõuetele. Mainitakse kolme kõige nõrgema teekonstruktsiooni kandevõimega magistraal – põhitänavat. Samuti on lisatud kokkuvõtlik joonis teekatte seisukorra kolme parameetri mõõtmistulemuste kohta 2013. aasta seisuga. Seitsmes peatükk käsitleb visuaalse hindamise tulemusi. Autori ning tema kaaskolleegide koostööl Tallinna Teede Aktsiaseltsis valmis visuaalse hindamise tulemusi käsitlev statistika, mis on selles peatükis ka välja toodud. Statistikas on näha linnaosade kaupa erinevate hindamistulemustega asfaltbetoonkatted ning loodud selle põhjal koondstatistika. Lisaks hindamisele on välja toodud ka erinevate katete osakaal Tallinna linnas. Võrreldud on eelmise ja selle aasta visuaalset hindamist Haabersti linnaosas, selgitamaks välja ajas toimunud muutusi. Autori poolt püstitatud eesmärk saavutati. Koostatud statistikatest saadi teada, et kõige halvemas olukorras on teed Haaberstis. Kogu Tallinna linna tänavatest on halvas (remonti vajavas) olukorras 66,34 km. Erinevatest kattetüüpidest esines kruusakattega teid kõige rohkem Haaberstis – 2,8% ehk 16582 m² (arvestatult ainult kogu eelnimetatud linnaosa kilometraaži). Kogu pealinna peale on kokku kruuskattega teid 1,0%, ehk 63647 m². Eesmärgiks oli võrrelda eelmise ja selle aasta olukorda Haabersti linnaosas. Selgus, et olukord on paranenud ning halvas seisukorras, remonti vajavaid teid on 14,5% ehk 12 km vähem. Selle tõttu on rahuldavas seisukorras olevate teede maht suurenenud 17 kilomeetri võrra. Paraku on heas seisukorras olevaid teid vähem, koguni 5,3 km.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaldi paigaldamise maksumuse sõltuvus tee geomeetriast(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kalm, Ralf; Mikson, MarekKäesolev uurimustöö tutvustas asfaldi paigaldamisega seotud kulusid kahel suurel liiklussõlmel. Andmete kogumine ja analüüs teostati töö autori poolt. Mõlema objekti asfaldi paigaldamise töid juhtis samuti töö autor, seega võib väita, et algandmed on tõesed ja kõik eeldused töö õigeteks järeldusteks olid loodud. Paigaldamise käigus koostati asfalteerimise vahetuse aruanded ja päevaraportid. Nendest kahest dokumendist saadi antud töö algandmed. Andmed sisestati Microsoft Exceli programmi tabelisse selliselt, et oleks võimalus andmete väljavõte eraldi kulude, asfaltsegu margi, pindala ja tee-osa kaupa, kuhu asfalt paigaldati. Töö esimeses pooles anti ülevaade, millistel alustel kujuneb asfalteerimise hind. Esmalt seletati lahti erinevate paigaldamiseks vajalike masinate kasutamine ja tööspetsiifika. Seejärel analüüsiti eraldi iga masina kulusid. Selgus, et paigaldusmasinatest on kõige kulukam laotur, moodustades kogu paigaldusmasinate kulust pool. Seejärel vaadeldi paigaldusmasinate kulusid koos tööjõukulude ja asfaldiveo kuludega. Andmeid analüüsides järeldus, et kogu paigalduskuludest moodustasid peaaegu pool transpordi kulud ja teise poolemeeskonna palgakulud ning masinate kulud kokku. Seega selgus, et 50 % kuludest on antud töö tulemuse mõjusfääris, mis sõltuvad otseselt paigaldusele kuluvast ajast. Järgnevas etapis tutvustati objekte ning seletati lahti peatee ja kõrvaltee jaotamise valiku põhimõtted. Andmemahtudest pärinevad paigalduspäevad jaotati põhitee andmeteks või kõrvaltee andmeteks. Pärast andmete teeosade kaupa jagamist toimus jaotamine asfaltsegu margi põhiselt. Lisaks jäi väljavõtte võimalus pindala põhiselt. Lõpuks viidi eelpool mainitud andmed kokku selliselt, et tekkis kogukulu igale segumargile ja teeosale koos pindalaga. Jagades kogukulu pindalaga saadi tulemuseks kulu ruutmeetrile, millest sai kogu edasise ülevaatuse alus. Kulu ruutmeetrile arvutati välja mõlema objekti pea- ja kõrvalteele, igale asfaldikihile eraldi ning kõikidele kihtidele kokku. Neid andmeid analüüsides sai töö autor kinnitust sissejuhatuses väidetud teadmisele, et kõrvalteele asfaldi paigaldamine on kallim kui peateele. Tartu Lääne objektil oli kattekihtide konstruktsioon mõlemal teeosal ühesugune, seega oli ruutmeetri kulu tekkimine samadel alustel. Tulemuseks oli peatee ruutmeetrikulu 0,57 eurot ja kõrvalteel 0,66 eurot. Kõrvaltee osutus Tartu Lääne objektil 1,15 korda kallimaks. Luige liiklussõlmes oli kattekihtide konstruktsioon pea- ja kõrvalteel erinev. Peateel oli neli kattekihti, kõrvalteel kaks. Peatee nelja kattekihi kulu ruutmeetrile kokku oli 0,67 eurot ja kõrvaltee kahekihilise konstruktsiooni oma 0,92 euro, erinevus sellisel juhul 1,38 kordne. Kuna kahe- ja neljakihilise konstruktsiooni võrdlus ei ole korrektne, siis arvutati välja peatee pealmise kahe kihi ruutmeetrikulu ja see oli 0,56 eurot. Võrreldavate kattekihtide kulu on seega 1,64 korda suurem kõrvalteel. Peatee kulu ruutmeetrile on mõlema objekti puhul samas suurusjärgus, kuid kõrvaltee sama kulu on Luige objektil palju suurem kui Tartu Lääne objektil. Põhjus peitub selles, et Luige objekti kõrvaltee paigaldamine toimus liikluse all ja päevane tööfront oli piiratud. Uurimustöö peaeesmärgiks püstitatud kindla kordaja leidmine jäi saavutamata, sest uurimisobjektid olid liialt erinevad. Tartu Lääne objekti kõnealune kordaja oli 1,15 ja Luige objekti 1,64. Sellise erinevuse juures ei ole võimalik põhjapanevaid järeldusi teha. Samas ei saa väita, et tulemusena saadud kordajad on kasutud, sest need on tekkinud reaalsete kulude põhjal ja samalaadsetel objektidel peaks tulemus olema samas suurusjärgus.Nimetus Piiratud juurdepääs Põrkepiirete kasutamine Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kaljula, Reigo; Pähkel, AinLõputöö eesmärgiks on analüüsida Eestis kasutatavaid põrkepiirdeid ning pakkuda välja uued ja paremad lahendused põrkepiirete projekteerimiseks ja paigaldamiseks. Eestis kasutatakse mitmed erinevaid põrkepiirdeid. Sõidutee piireteks kasutatakse EDSP piirdeid, ESP piirdeid, Mega Rail sl piirdeid, Birsta W2 piirdeid, Tertu puitpiiredeid, Blue Systems ning CASS Trinity trosspiirdeid. Sildadel ja viaduktil kasutatakse EDSP piiret koos käsipuuga ja Super Rail piirdeid. Lisaks on paigaldatud ABC terminale ja trinity P4 põrkeleevendeid. Kõik sõidutee- ja sillapiirded on Eestis kasutusel A-profiilis, mis tagab ühtse terviku. Nendest enamus on olnud kasutusel juba pikka aega ja töö autori arvates võiks võtta kasutsele ohutumad ja soodsamad piirdelahendused. Lõputöös on uuteks lahendusteks välja pakutud järgnevad tooted: Birsta 1P koos Birsta SafeEnd-ga, Primus P2 ja P4, Primus A2, Birsta 2P, Mega Rail BW ja Birsta 6C. Eelpool nimetatud toodetel on mitmeid eeliseid võrreldes praegu kasutusel olevate põrkepiiretega. Näiteks on uute piirete paigaldus tänu oma kompaktsusele tunduvalt lihtsam ja kiirem, mis omakorda tähendab kokkuhoidu nii ajas kui ka teistes kaasnevates ressurssides. Samuti on piirete hooldamine ja remontimine tunduvalt kiirem ja säästlikum. Kõige selle juures ei ole järgi antud turvalisuses, sest kõik näitajad on vähemalt samaväärsed või paremad. Töö autor ei ole võrrelnud põrkepiirdeid rahalisest aspektist ning see jääb edaspidiseks lahendamiseks. Hetkel on väga aktuaalne teema Eestis 2+1 maanteede ehitamine ja autor rõhutab eriliselt Birsta 1P piiret, mis sobib sellistele teedele väga hästi. Selle vastupidavus on võrreldav mistahes analoogidega, kuid selle lihtsus, paigalduse kiirus ja materjali vähene kasutamine trumpaksid üle hetkel kasutatavad A-profiilis piirde variandid, ning paigalduse lihtsus ja mugavus säästaksid trosspiirde kasutamisest. Kokkuvõtteks võib öelda, et uued lahendused on materjali kulult säästlikumad, kiiremini ja lihtsamalt paigaldatavad, lihtsamini hooldatavad ja avarii korral kergemini parandatavad ning ka uute piirete töölaius on väiksem, mistõttu saab projekteerida kitsamaid muldkehasid ja sildu/viadukte, mis omakorda annab rahalise säästu objektide ehituskuludele. Autor on arvamusel, et tema väljapakutud lahendused on sobilikud Eesti tingimustesse ja tuleviku-projektides võiks need kasutusele võtta.Nimetus Piiratud juurdepääs OÜ TAVT tööohutusjuhend silla ehitustöödel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kukk, Kunnar; Toome, MatiKOKKUVÕTE Käesoleva töö koostamise käigus uuritud õigusaktid, dokumendid, juhendid ja videomaterjal lõid autori jaoks selgema pildi objektijuhi tööst. Uuritud materjalid andsid põhjalikumad teadmised töötervishoiu ja tööohutuse nõuetest ehitustöödel ning erinevatest koostatavatest dokumentidest. Samuti tagab selline töö ülesehitus selgema pildi tehtavatest töödest, parema ülevaate töötajatele ja neile esitatavatest nõuetest. Autor peab tähtsaks töötervishoiu ja tööohutuse tagamise juures pidevat koostööd ja suhtlust tööandja, töötajate, alltöövõtjate ja töö tellija vahel. Väga tähtis osa on nii ehitusele eelneval planeerimisel, ehituse aegsel kontrollimisel ja ennetusmeetmete rakendamisel, ehitusele järgneval analüüsil ja juhendamistel. Töö viimases osas olev pildimaterjal ehitusobjektidelt peaks aga näitama erinevate ettevõtete ja isikute arusaama tööohutusest. Olles töötanud mitmes väikese ja keskmise suurusega ehitusettevõttes, samuti olnud nende ettevõtetega alltöövõtjad suurematel ettevõtetel, hindab käesoleva töö autor tööohutuse olukorda järgmiselt: mida suurem ettevõte, seda suuremad on teadmised töötervishoiust ja tööohutusest, samuti tahe panustada tööohutusse. Arusaam tööohutuse vajalikkusest on suuremates ettevõtetes parem. Seepärast arvab juhendi autor, et olukorra paranemiseks tuleks pöörata senisest enam tähelepanu väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele. Esiteks peab tööandja aru saama tööohutuse vajalikkusest ja seejärel töötaja. Pahatihti võib asi ka lihtsalt raha taha jääda, seepärast tuleks erineva koolitused teha ettevõtete jaoks kättesaadavamaks ja odavamaks. Tähtis on ka tööohutuse laialdasem teavitus. Tulevikku vaadates võiks üldine tööohutusalane teave inimeseni jõuda enne tööle minekut, näiteks keskkoolis.Nimetus Piiratud juurdepääs Kaarma valla 2014. a. tee-ehitustööde töökorraldus(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Heinmaa, Hurmet; Toome, MatiEesmärgiks oli leida Kuressaare- Muratsi kergliiklustee, Nasva klubihoone ümbruses olevate platside ning Aste koolimaja ümbruses olevate teede ja platside tööde teostamise tööaeg, mehhanismide vajadus ning tööde teostamise kirjeldus. Normaaltingimustes tehtavad on tööd on võimalik teostada suhteliselt kiiresti. Tööde kiireks sujumiseks peavad olema täidetud kõik eeldused: masinad on saadaval ning töökorras ning kasutatavad töötehnoloogiad on korrektsed. Lõputöö peamiseks rõhuks oli tööaja kulu, mille leidmise käigus esines mitmeid komplikatsioone. Kuna eespool mainitud objektid asuvad kõik Saaremaal, tuleb ette olukordi, kus vajalikke mehhanisme teatud ajahetkel saadaval ei ole. Objektid valmivad teedeehituse algperioodil ning puuduvad mehhanismid tellitakse väljaspoolt Saaremaad, mis tekitab tihti tööseisakuid. Kuressaare- Muratsi kergliiklustee, Nasva klubihoone ümbruses olevate platsid ning Aste koolimaja ümbruses olevad teed ja platsid, mis on suhteliselt väiksesed ning lihtsad objektid, suudetakse arvutuslikult ehitada normaaltingimustel suhteliselt kiiresti. Järgides lõputöös välja toodud tööde teostamise tehnoloogiaid, on võimalik tööd teostada prognoositavast kiiremini. Suuresti oleneb asi ehitajast kuna erinevad ehitajad kasutavad erinevaid tehnoloogiaid. Objektide erinevuse tõttu võib ette tulla ootamatuid tööseisakuid, kuid materjali ning mehhanismide olemasolu peaks tagama sujuva tööde teostamise. Arvutuslikku tööaega on võimalik kasutada reaalse tööaja arvutusel. Sel juhul tuleks arvestada erinevate objektide iseärasusi, objektide asukohti, geodeetilisi tingimusi ning töid teostavate firmade ressursse.Nimetus Piiratud juurdepääs Osula graanulitehase laoplatsi ehituskorralduse planeerimine ja eelarvestamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tammemägi, Tanel; Daniel, KarliKäesolevas lõputöös käsitlesin Osula graanulitehase juurdepääsutee ja laoplatsi ehituskorralduse ja eelarvestamise planeerimist. Ehituskorralduslike tööde planeerimisel on välja arvutatud erinevatele töödele kuluvat aega ning välja selgitatud masinate optimaalne vajadus. Arvutuste käigus on välja toodud masinate kogemuslikud tootlikkused, mille põhjal on teostatud arvutuskäigud. Alltöövõtjate poolt teostatavatel töödel on tootlikkused saadud erinevatelt alltöövõtjatelt ning Nordecon AS-i eelarvestajatele saadetud graafikute põhjal. Tööde planeerimisel on kirjeldatud kuidas töid teostatakse ning koostatud tööde teostamise graafik. Objekti eelarve koostamisel on kasutatud eelnevalt planeerimise tulemusel saadud andmeid ning arvutatud läbi masinate ja materjalide maksumused, vastavalt hinnapakkumuste tulemusel saadud hindadega, mille tulemusel on koostatud objekti eelarve. Objekti ajagraafik on koostatud Microsoft Project’iga, mis näitab, et ideaaltingimustes peab objekt valmima seitsme kuuga. Lõputööd alustades ei olnud selgunud ehitusobjekti peatöövõtja, kuid tänaseks on peatöövõtja valitud ning temaga leping sõlmitud. Peatöövõtjaks osutus konkurent, kes tegi parima pakkumuse. Kuna tellija ei avaldanud võitja pakkumust, siis autor oletab, et parima pakkumuse teinud töövõtjal olid eelised eelkõige oma geograafilise asukoha tõttu.Nimetus Piiratud juurdepääs Teedelabori käsiraamat(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kivi, Raimo / R.K; / S.S Sillamäe, SvenTallinna Tehnikakõrgkooli teekonstruktsioonide laboratoorium on ehitatud eelkõige harival eesmärgil. Tudengid, keda huvitab teedeehitus ja on kokku puutunud laboriga lähedalt on saanud erialaseid kogemusi küllaga. Neid teadmisi, mida saadakse laboris, ei suuda ükski loeng pakkuda. Tudengid pole ainsad, kes saavad ennast harida laboris töötades; kuna on tegemist Eestis küllaltki uudse lahendusega, on ka lektoritel võimalik ennast ja oma õppematerjale täiustada. Teadmised, mida on võimalik omandada, on palju, muuhulgas järgnevad: teleskooplaaduriga töö tegemise oskus, pinnasetihendaja kasutamise oskuse, töötegemise järjekord, oskus võtta proove, töötegemise oskus, meeskonnaga suhtlemisoskuse omandamine, väikeste mehhanismidega töötegemisoskus (trell, piikvasar, puurmasin, lihvkäi, ketaslõikur jne.), pinnaste tihenduse mõõte seadmete kasutamise oskuse omandamine (inspektor, penetromeeter, lõikerõnga meetod) pinnasesse roopa tekke põhjus (analüüs ja arutelu koheselt lammutamise käigus) muude defektide tekke põhjuse analüüs ja juhendaja poolse selgituse saamine täpsus (andurid paigaldatakse 0,5 cm täpsusega, konstruktiivsete kihtide täpsete paksusega ehitamine ja tasasuse kontroll) näha defekte/muutusi konstruktsioonis mida tavaline inimene ei pruugi tähele panna oskus pakkuda välja enda poolseid asjalike lahendusi kinnistada koolis õpitud teoreetilised teadmised praktikas 68 Käes olev teema sai valitud vajadusest koostada Tallina Tehnikakõrgkooli teekonstruktsiooni laboratooriumile töötegemise juhendmaterjal (käsiraamat). Töös selgitatakse, kuidas tuleb ehitada konstruktiivseid kihte, millistele nõudmistele need peavad vastama, kuidas ja millega kontrollitakse konstruktsiooni vastavust projektile. Selgitatud on ka katseehitamist ja -lammutamist, kuidas tuleb lammutada, millised mõõtmised on vaja teha konstruktsiooni lammutamise ajal. Koostatud käsiraamatusse on koondatud peamised nõuded, mis seonduvad käsitluse all olevas laboris töötamisega. Tegemist on abivahendiga katsetustesse kaasatud inimestele vajalike tööetappide läbiviimisel olgu nad siis üliõpilased, õppejõud või vaatlejad. Koostatud käsiraamat võimaldab kontrollida tööetappide kvaliteeti aidates üliõpilastel samaaegselt siduda teoreetilisi teadmisi praktiliste oskustega.