Lõputööd (TE)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (TE) Avaldamisaeg järgi
Näitamisel1 - 20 332-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Sildade pealesõitudel esinevate defektide analüüs ning võimalike lahenduste selgitamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Vaino, Koit; Willbach, PriitSildade enamlevinumaks probleemiks olev „jõnks“ silla lõpus on põhjustatud sillakonstruktsioonide ja pealesõidu muldkeha erinevast vajumisest. Jõnks tekib enamasti just pealesõidu muldkeha ja silla kaldasamba ühenduskohta. Erineva vajumise peamiseks põhjuseks on konstruktsioonide toetumine erinevatele pinnastele. See tähendab, et tavaliselt on pealesõidu katendikonstruktsioon rajatud tihendatud tee muldkeha materjalile kuid silla kaldasammas toetub tunduvalt tugevamale pinnasele või kandvale aluskivimile süvavundamendina või vaiadega. Silla pealesõidu vajumine võib põhjustada ohtlikke sõidutingimusi, juhile ebamugavusi, kahjustusi sõidukitele, kahjustusi silladekile lumesahkade poolt, silla konstruktsioonide kahjustusi, viivitusi liikluses või isegi silla sulgemist, pikaajalisi hoolduskulusid ning silla haldaja avaliku maine vähenemist. Käesoleva töö eesmärgiks oli analüüsida peamisi silla pealesõidu vajumise põhjustajaid. Silla pealesõidukonstruktsioonide vajumisel võib olla mitut erinevat liiki põhjustajaid, nagu näiteks ebapiisav pealesõidu katend, suur liikluskoormus, silla kaldasamba ja aluspinnase tüüp (aastaringsed temperatuurikõikumised ning tagasitäitematerjali põhjustatud pinnasesurve tekitatud kaldasamba horisontaalne liikumine), ebapiisav drenaažisüsteem, pinnase erosioon ning aluspinnase ja täitematerjali vajumine. Ühtlasi võib olla põhjuseks ka ebapiisav ehitamise kogemus (valed täitematerjali tihendamise võtted või siis valestipaigaldatud ja –valitud deformatsioonivuugid ja drenaažisüsteemid). Silla pealesõidu vajumise vähendamiseks on olemas erinevad projekteerimise ja ehitamise lahendused ning remondimeetodid. Käesolevas töös on välja selgitatud peamised silla pealesõidul esinevad probleemid ja nende põhjustajad ning neid arvesse võttes soovituslikud lahendused sildade pealesõitude ehitamiseks, remontimiseks ja haldamiseks. Töö viimaes osas on uuritud sildade pealesõitudel esinevaid probleeme olemasolevatel Lõuna-Eesti sildadel ning analüüsitud neid võrreldes töös käsitletud teoreetiliste probleemidega.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltkatete defektipõhised remonditehnoloogiad(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Kravtšenko , Mihhail; Sillamäe, SvenEestis asfaltkatete defektide remontimiseks kasutusel olevad tehnoloogiad on piisavad tagamaks kvaliteetne asfaltkate, kuid valesti planeeritud remontimisel ei ole võimalik ka parimate ja kalleimate tehnoloogiate abil defektide edasiarenemist peatada. Peamiseks osutub siiski defekti tekkimise põhjus. Selgitades välja asfaltkatte defekti tekkimise põhjused on võimalik valida parim viis defekti ajutiseks või täielikuks remontimiseks. Hoides teekatted korras on võimalik tagada liiklusohutus jalakäiate, jalgratturite ja autojuhtide seas, mis on inimeste seisukohalt kõige tähtsam. Esimeses peatükis on uuritud erinevate asfaltkatte defektide lubatud suurusi ja defektide ulatusi. Järgides täpselt ’’Teeseadust’’ ning pidades kinni kõikidest kohustustest ja õigustest on võimalik maanteed ja linnatänavad hoida heas seisukorras. Kasutades ennetavalt alati ka väiksemate defektide puhul kohest reageerimist on võimalik asfaltkatte suurtemate defektide teket ennetada. Asfaltkatete defektide tekkimise ära hoidmiseks tuleks ka pidevalt uurida ja inventeerida defekte maanteedel ja tänavatel ning koguda võimalikult palju informatsiooni kasutades videopilti, laserskännereid ning soojuskaameraid. Defektide ilmnemisel tuleks kasutada võimalikult palju uuringumeetodeid välja uurimaks defektide tekke põhjused, mille järgi on hiljem võimalik valida ka parimad hooldusmarsruudid ja remonditehnoloogiad. Teises peatükis on teekattel esinevate defektide inventeerimisejuhendis loetletud defektidele välja toodud kirjeldused ning seletused. Uuritud on erinevate teekatte defektide võimalikke tekkimise põhjuseid ning parimaid remonditehnoloogiaid. Kuna alati on defektid tekkinud mingi põhjuse tagajärjel on autor välja töötanud parimad võimalikud remonditehnoloogiad remontimaks igat asfaltkatte defekti kindla defekti tekke põhjustaja järgi. Seega kui on teada defektitekke põhjus on võimalik valida parim remonditehnoloogia. Kolmandas peatükis on autor analüüsinud Tallinna Tehnikakõrgkooli spetsialistide poolt uuritud Vaida-Urge teelõiku, kus eelnevalt avastati asfaltkatte defekte, ning neid uuriti erinevate uuringumeetoditega. Antud lõigul kasutati uuringu meetodeid nagu: kandevõimemõõtmised FWD-ga, maaradari uuringuid, puurimisi ning Proctor katsega tihedusemõõtmisi. Uuringu meetodid on kallid samas pikas perspektiivis tuleb siiski odavam kasutada erinevaid uuringumeetodeid, mis 56 annavad asfaltkatte defektide tekkimise kohta rohkem informatsiooni, mille kaudu on võimalik valida ka parim, odavaim ning vastupidavaim tehnoloogia. Uuringumeetodite mitte kasutamine annab meile ainult võimaluse oletada, mis võiksid olla defektide tekke põhjustajad. Oletuste põhjal aga remonditehnoloogia valik on risk, kus võib suuri kulutusi teha tulutult. Neljandas peatükis on välja toodud erinevate spetsialistide käest kogutud informatsiooni põhjal koostatud tabelid. Kasutatud on nii AS Teede-REV-2, Lemminkäinen Eesti AS, Kagu Teed AS ning OÜ Üle spetsialistide poolt kirjeldatud asfaltkatte defektide erinevate remonditehnoloogiate ligikaudset vastupidavust ja maksumust ning liiklusepiiranguid nii töö ajal kui ka peale tööde teostamist. Kuna maanteedel ja linnatänavatel, kus liiklussagedus on väga suur, on liikluse piiramine praktiliselt võimatu, tuleb kasutusele võtta remonditehnoloogia, millega on võimalik töö kiiresti teostada ja remonditud lõik avada liikluseks tavapärasel kiirusel. Lõikudel, kus liiklussagedus on väike saab kasutada odavamaid ja vähem vastupidavaid tehnoloogiaid, mis takistavad liiklust pikemalt, kuid väiksema liiklussageduse juures võivad ka odavamad tehnoloogiad teekatte suuremaid remonttöid pikemalt edasi lükata. Hüpotees, mille autor seadis on, et Eestis käsoleval ajal kasutatavad asfaltkatete remonditehnoloogiad ja nende valik vajavad kindlat fikseeritud remonditehnoloogiate valikute põhimõtteid eesmärgiga tagada kvaliteetsemad ja kauem kestvad asfaltkatted. Autori poolt välja töötatud defekti tekkepõhised võimalikud remonditehnoloogid tagavad parema tehnoloogiate kasutamise ning võimaldab defektipõhiselt ka sobitada kindlatele defektidele remonditehnoloogiaid, mis võimaldavad peatada defektide edasiarenemist juba tekkimise faasis. Autori poolt välja toodud näited erinevate tehnoloogiate ja võtete kasutamise kohta tõestavad ka seda, et uuringu meetodite kasutamisel on võimalik valida teekatte defektide remontimiseks odavamad ja vastupidavamad tehnoloogiaid. Tagamaks kvaliteetsemad asfaltkatete remontimised tuleks välja töötada tabelid, kus kindlatele defektitekke põhjustele on välja töötatud ka vastavad remonditehnoloogiad. See eeldaks aga suuremat uurimist asfaltkatte defektide tekkimise põhjustajate kohta kuna põhjuseid ja tegureid millest defektid tekivad on väga palju. Autor soovib tänada lõputöö koostamisel abiks olnud Tallinna Tehnikakõrgkooli, AS Teede-REV-2, Lemminkäinen Eesti AS, Kagu Teed AS ning OÜ Üle spetsialiste meeldiva koostöö eest.Nimetus Piiratud juurdepääs Kruusateede hooldamise juhendmaterjali koostamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Karik, Kaspar; Möll, TaivoKohalikel omavalitsustel on kruusateede hoolduseks ja ehitamiseks kasutusel olevad tehnoloogiad piisavad tagamaks kvaliteetseid teid, kuid ebapiisavalt planeeritud või hooldatud teedel ei ole võimalik seisukorda piisaval tasemel hoida. Kõik algab teadlikkusest, mida, millal ja kuidas hooldada, teed püsiksid. Hoides kruusateed piisavalt heal tasemel, et need liiga ära ei väsiks ning kapitaalremonti ei vajaks, on kindlasti üks võtmeteguritest tee omanike poolt tehtav teehoole. Teede heal tasemel hoidmine tagab ohutu liiklemise autojuhtidele ja jalgratturitele ning lähedal elavate inimeste rahulolu. Esimeses peatükis kirjeldatakse kruusateede seisukorra hindamise metoodika põhimõtet, mille alusel saab hakata kruusateid vastavalt defektidele pingeritta seadma. See omakorda võimaldab koostada läbimõeldumat ja planeeritumat tegevuskava teede hoiu ja remondi teostamisel. Selle tulemusel ei lasta kruusateid liiga käest ära ning hooldus- ja remondikulud vähenevad. Teises peatükis on seletatud kruusatee remondivajaduse määramise ja tehnoloogia valiku põhimõtteid. Kruusatee remontimiseks tuleb läbida neli etappi, milleks on kruusateede seisukorra hindamine, kruusateede remondivajaduse indeksi arvutamine, kruusatee remondimeetme määramine sõltuvalt teelõigu liiklussagedusest ja kruusateede säilitusremondi rahastamise vajaduse arvutamine. Olles leidnud kruusatee remondivajaduse indeksi, tuleb järgmiseks kahjustatud kohad kaardistada ja analüüsida. Selleks kasutatakse visuaalset vaatlust, nivelleerimist kahel järjestikusel aastal, maaradarit konstruktsioonikihtide paksuste ja segunemise mõõtmiseks ning LOADMAN- või INSPECTOR tüüpi seadmega kandevõime mõõtmist. Selgus, et kõige sagedasem remondiviis on purustatud kruusa lisamise kaudu kandevõime parandamine. Lisaks sellele tuli välja, et kuivendamine ja geotugevdused on tähtsal kohal tee vastupidamise seisukohalt. Kolmandas peatükis on kirja pandud nõuded kasutatavatele materjalidele, tehnoloogiale ja kvaliteedile kruusateede ehitusel ja remondil. Kruusakiht peab olema vähemalt 20 cm, sellest vähemalt 12 cm paksune ülakiht peab vastama terastikusele koostisele, mis on välja toodud ka tabelis. Kruusateede kvaliteeti kontrollitakse iga 100 meetri tagant. Põikkalle võib projektist erineda ±0,5%, piki- ja põiktasasuse erinevus võib olla maksimaalselt 15 mm ning elastsusmoodul tihendatud kruusatee pinnal määratuna LOADMAN- või inspector tüüpi seadmega ristlõike kolmes punktis peab olema vähemalt 120 MPa. Neljandas peatükis on välja toodud regulaarse ülevaatuse ja hooldamise põhimõtted ja hooldamise tehnoloogiad. Kruusateede korrashoidmiseks tuleb läbi viia ülevaatusi, et tee olukord ei halveneks sedavõrd, et tuleb hakata ette võtma suurt remonti tee sõidukõlbulikuks muutmiseks. Raha kokkuhoidmiseks tuleb teid süstemaatiliselt hooldada. Välja on toodud erinevad remondimeetmed ning nende mõju tasasuse, tiheduse ning tolmamise vastu. Hööveldusviise on kokku kolm: põhjalik hööveldamine, normaalne ehk tasandushööveldamine ja kerge hööveldamine. Hööveldusviis valitakse vastavalt teel valitsevale olukorrale. Samuti on välja toodud tolmutõrje tegemisel kasutatavad tehnoloogiad ning Eestis enim kasutatava tolmutõrje materjali- kaltsiumkloriidi omadused, keskkonnamõjud ja kasutamise põhimõtted. Viimases osas on lahti räägitud vete ärajuhtimiseks kasutatavate truupide ja kraavide osatähtsus tee säilimise seisukorrast lähtuvalt ning nende hooldamismeetmed. Hüpotees, mille autor seadis, on see, et Eesti omavalitsuste teadlikkus sellest, kuidas kruusateid hooldada, on tagasihoidlik ja põhineb suuresti kogemustele. Sageli kasutatakse põhiliselt pretensioonide laekumisele rajatud hooldamise süsteemi, mis ei anna piisavaid tulemusi ja lõppkokkuvõttes muudab teeseisukorra aktsepteeritaval tasemel hoidmise kallimaks. See omakorda muudab teedevõrgu seisukorra tervikuna halvemaks, sest saadavad summad, mis pole niikuinii piisavad omavalitsustel enda teedevõrgu korrashoidmiseks, kuluvad kiiresti ära ja kõigi teedeni ei jõuta. Autori poolt välja toodud põhimõtete ning tehnoloogiate järgimine aitab omavalitsustel ja teistel teeomanikel enda haldusalas olevad teed tulevikus paremasse seisukorda viia.Nimetus Piiratud juurdepääs Talviste teehooldusmaterjalide analüüs ja alternatiivide leidmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Raev, Andres; Pruunsild, ReneLõputöö eesmärgiks oli analüüsida libedustõrjel kasutatavaid materjale/kemikaale ning leida neile alternatiive, sest käesoleval ajal ei ole libedustõrje, kui tehnoloogiline protsess, enam majanduslikult jätkusuutlik. Käesolevast lõputööst selgub ka Eestis peamiselt kasutusel olevate kemikaalide kahjulik mõju katetele, nõrgendades kivimi ja bituumeni vahelist naket, muutes bituumeni olekut ja lagundades kivimaterjali. Samuti on naastrehvide kahjustav mõju teekatetele kaudselt soolade kasutamise tagajärg. Kloriidide kasutamise tagajärjed on ka raskemetallide lahustumine põhjavees, kemikaalide jääkide ladestumine ja vee hapnikusisalduse vähenemine, samuti mõjuvad kloriidid kahjustavalt liiklusvahenditele ja raudbetoonkonstruktsioonidele (sildade tugisambad, käsipuud ja joatorud). Lõputöö tulemusena käsitleti ka ilmaennustust Eestis - analüüsiti kasutusel olevaid süsteeme ning võrdluseks toodi välja Rootsi ja Sloveenia, kus on kasutusel ilmastikumudel. Analüüs ilmaennustusest on oluline sellepärast, et see on tõusnud üheks tähtsaimaks teguriks libedusetõrjel. Ilmaennustus on valdkond, mille abil oleks võimalik kloriide puistamisega kaasnevaid kulutusi kokku hoida kui ka tõsta töö efektiivsust ning vähendada kahju keskkonnale. Lõputöös ühe eesmärgina toodi välja alternatiive, mida nii Eestis kui ka mujal maailmas on katsetatud, sest paljud riigid on suutnud kloriidide kasutamist suuresti piirata just tänu alternatiividele (kemikaalid, innovaatilised lahendused). Ühe alternatiivina võiks autori arvates kaaluda pindamist või SafeLane. Pindamise puhul pikeneb nii katendi eluiga ja paraneb tee enda nn „vastupanuvõime“ libedusele, samuti vähenevad talvised hooldekulutused, sest tänu tee ebaühtlasele struktuurile tuleb kemikaale vähem puistata. SafeLane on üks vähestest ülekatte tüüpidest, millel on olemas libedust tõrjuvad omadused, sest selle pealiskihis sisalduv täitematerjal sisaldab jäätõrje ja jäätumisvastaseid kemikaale. Kemikaalid, mida Eestis võiks kasutada, on autori arvates järgnevad: Eco-Thaw ning MgCl2. EcoThaw eeliseks on toime pikaajalisus ning efektiivsus madalatel temperatuuridel, samuti väiksem kemikaali tekitatav mõju transpordivahenditele ning teekattele. MgCl2 hind on tänu väiksematele kuludele NaCl-ist odavam. Samuti on MgCl2 metalli, betooni ja asfaltkatte ning keskkonna suhtes ohutum kui NaCl. Autori hinnangul tasuks ühe alternatiivina uurida ka anti-icing tehnoloogiaid, sest nagu ÜLE uuringust selgus, on ülihüdrofoobne kate võimeline takistama jää teket veega kokkupuutel isegi temperatuuril –20oC, ning see hoiaks tänu katte enda vastupanuvõimele hooldekulud pea olematud. Kokkuvõttes leiab autor, et mitme alternatiivi kasutuselevõttu tuleks kaaluda, sest nagu käesolevast lõputööst selgub, ei ole praegu kasutatavad kemikaalid majanduslikult ning efektiivsuselt parim lahendus. Samuti peab autor oluliseks Eesti ilmaennustusmudeli välja töötamist, ning selle väljatöötamine võiks autori arvates saada Maanteeameti suuremaks eesmärgiks lähimate aastate jooksul.Nimetus Piiratud juurdepääs Tee 3171011 Urge tee sõidutee koos jalgratta -ja jalgteega tee-ehtustööde korralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Stepanov, Raido; Kuzmin, SergeiValminud lõputöös on käsitletud Tee 3171011 Urge tee sõidutee koos jalgratta- ja jalgteega projekti tee-ehitustööde korraldust. Lõputöös kasutatud tööde mahud on võetud tehnilise projekti mahutabelist. Mehhanismidega töötamisel on tööde ajalised kestvused võetud nii enda kui ka juhendaja eelnevatest objektidest saadud andmetest. Lõputöö graafiline osa on koostatud firma Rodeplan joonistest. Lõputöö esimeses osas on välja toodud mehhanismide ja tööjõu vajadus ning on kirjeldatud erinevate ehitustööde tehnoloogiaid. Samuti on valemitega arvutatud tehtavate tööde kestvused koos valemitega. Ehitustööde valmimisel on arvestatud ,et tööpäevade pikkused on kaheksa tunnised. Töös on kasutatud erinevaid joonised ja skeeme, mis on ära toodud töö lisades. Töö teises osas on väljatoodud ressursside vajadus objektil. Tabelis on näidatud nädalate kaupa mehhanismide ja brigaadide vajadust. Töö kolmandas osas on lisades näidatud teetööde põhilised mahud ja on koostatud kalendergraafik ,mis näitab päevade kaupa tehtud tööde kestvusi ning ehitus töid mida on võimlaik üheaegselt teostada. Ehitusobjektil tööde tegemisel on arvestatud ,et laupäevad ja pühapäevad on puhkepäevad. Kokkuvõtteks võib väita, et kalendergraafiku ja arvutuste põhjal peaks objekt valmis saama 11 nädalaga.Nimetus Piiratud juurdepääs Terastikulise koostise mõju filtratsioonimoodulile(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Mänd, Markus; Siht, SilverKäesoleva lõputöö kirjutamise ajal ei ole Eesti teede ehituse valdkonnas veel tekkinud pakkumust ületavat nõudlust häid filtratsiooniomadusi omavate täitematerjalide osas. See aga ei tähenda, et lähemas või kaugemas tulevikus on sellise olukorra tekkimine välistatud. Suure panuse kirjeldatud olukorra tekkesse annavad pidevalt kahanevad hästi filtreeruvate täitematerjalide varud. Samuti ei pruugi iga suure ehitusobjekti läheduses olla karjääri, millest võiks saada nõutud omadustega materjali Esmajoones tuleb pakkumuse vähenedes silmitsi seista üha kasvava täitematerjali hinnaga ning kuna teede ehitamist finantseeritakse Maanteeameti ehk Eesti riigi poolt, mõjutab see kaudselt iga maksumaksja rahakotti. Pidades silmas sellist võimalikku stsenaariumi, on käesolev lõputöö pühendatud täitematerjali terastikulise koostise mõju filtratsioonimoodulile hindamisele. Lõputöö raames analüüsitud materjalide põhjal võib väita, et terastikuline koostis mõjutab suurel määral materjali filtreerimisvõimet. Kõige otsesem seos valitseb peenosiste sisalduse ning filtratsioonimooduli vahel. Pidades silmas nõuet, mille puhul peab täitematerjali filtratsioonimoodul olema vähemalt 2 m/ööp, garanteerib nõutud filtratsioonivõime materjalid, millede peenosiste sisaldus jääb alla 2%. Loomulikult esineb ka erandeid, millede puhul näiteks 5% peenosiste sisalduse juures on filtratsioonimoodul jätkuvalt üle 2 m/ööp, kuid sellise materjali ülejäänud terastikuline koostis on jämeda terilisem. Pidades silmas filtratsioonimooduli nõuet 0,5 m/ööp, garanteerivad nõutud filtreerimisvõime materjalid, millede peenosiste sisaldus ei üle 3%. Olenevalt materjalist kõigub siinkohal kriitiline peenosiste sisaldus 3-5% juures. Ka siinkohal esineb erandeid, kuid igal juhul tuleks üle 3% peenosiste sisaldusega materjali puhul teostada filtratsioonimooduli määramine, et olla veendunud materjali sobivuses teede ehituseks. Analüüsi käigus sai korduvalt kinnitust ka Sojuz-Dornii meetodi sobimatus teede ehituse alal. Lõputöö käigus analüüsitud materjalide puhul saadi Sojuz-Dornii meetodiga alati kordades paremad filtratsioonitulemused kui GOST filtratsiooni kasutades. Põhjus peitub selles, et Sojuz-Dornii meetodi puhul kasutatakse alati 5 või 6% veesisaldust, mille puhul jääb peaaegu alati materjal filtratsioonitorus alatihendatuks. GOST filtratsiooni puhul määratakse iga materjali puhul eelnevalt 50 aga optimaalne veesisaldus ja maksimaalne kuivtihedus, ehk materjal tihendatakse filtratsioonitorusse maksimaalselt tihedaks ning saadakse vähim võimalik filtratsioonimoodul. Vastavalt sissejuhatuses tõstatatud probleemile seoses halvasti filtreerivate materjalide parendamisega teostati lõputöö käigus ka katsetused proovimaks terastikulise koostise muutmisega parendada materjali filtratsioonimoodulit. Selleks valis autor sihilikult katsetavaks materjaliks võimalikult kehva filtreerimisvõimet omava materjali. Esimese katse tulemusel selgus, et materjali filtratsioonimoodul on kõigest 0,01 m/ööp. Seejärel nägi aga katseplaan ette originaal materjalist peenosiste väljapesemise. Saadud materjalist uuesti filtratsioonimoodulit määrates saadi tulemuseks juba hoopis parem tulemus – 4,55 m/ööp. Järelikult võib selle konkreetse materjali põhjal väita, et ainult peenosiste väljapesemisest võib piisata materjali muutmiseks hästi filtreerivaks. Loomulikult võib ka välja pesta või sõeluda ka suuremaid terasid materjalist, kuid suure tõenäosusega sõltub see juba konkreetse materjali terastikulisest koostisest. Seoses peenosiste väljapesemisega tehnoloogia levikuga uuriti käesoleva lõputöö raames Paekivitoodete Tehase OÜ-le kuuluvat CDE ümbertöötlemisliini Tallinna külje all Väo karjääris. Nimetatud ettevõte kasutab seda küll paekivisõelmete ümbertöötlemiseks, kuid tehnoloogiliselt ei ole mingeid piiranguid kasutada sellist lahendust täitematerjalide parendamisel. Nimetatud tehnoloogia võimaldab materjalist välja pesta nii peenosiseid kui vajadusel ka suuremaid terasid (näiteks < 0,125 mm). Kuigi esmane investeering on suur (umbes 1 miljon eurot), võib näiteks mitme karjääriga koostööd tehes selline investeering isegi ära tasuda. Ilmselgelt oleks tegu ka keskkonnasäästlikkusega, sest hästi dreeniva materjali saamiseks ei tule seda kusagilt mujalt kaevandada, vaid saadakse ümbertöötlemise käigus juba hästi filtreeriv materjal. Lisaks saab väljapestud peenosist kasutada vanade karjääride kultiveerimiseks ning ka ehitustelliste tootmisel. Vastates lõputöö sissejuhatuses püstitatud küsimusele, kas kehvalt filtreerivaid materjale on võimalik terastikulise koostise muutmisega parendada, saab käesoleva lõputöö põhjal väita, et see on tõesti võimalik. Töö käigus katsetatud materjali puhul saavutati juba ainuüksi peenosiste väljapesemisega 0,01 m/ööp asemel filtratsioonimooduliks 4,55 m/ööp.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigimaantee nr 44 Aovere-Luunja km 0,000-11,352 rekonstrueerimise töökorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kirš, Margus; Saar, KarelKäesolevas lõputöös käsitlesin riigimaantee nr 44 Aovere - Luunja km 0,000-11,352 rekonstrueerimise tööde organiseerimist. Lõputöö teema valiku tingis asjaolu, et koostasin käesoleva aasta jaanuaris antud objekti hankele hinnapakkumise. Lõputöös on kirjeldatud tööde teostamist ja valitud mehhanismid. On arvutatud tööde tegemiseks kuluv aeg, kasutades kogemusi varasematelt objektidelt. Arvutuste tegemisel arvestasin töömahtudega, millised sain projektdokumentatsiooni osaks olevatest aruannetest. Mehhanismide valikul pöörasin tähelepanu kvaliteedi tagamisele mõistliku ajakuluga. Arvutuste tulemusena on koostatud vajalike ressursside tabel ja kalendergraafik. Ressursseide planeerimisel seadsin eesmärgiks, et roomikekskavaatorite arv objektil ei ületaks viit ühikut. Parima võimaliku töötäpsuse ja kvaliteedi tagamiseks on plaanin kasutada maksimaalselt ettevõtte omandis olevaid 3D seadmetega mehhanisme. Kalendergraafikut koostades lisasin kõigi tööde lõppu varu päeva. Töid pole planeeritud ka nädalavahetusteks ja riiklikeks pühadeks. Kalender graafik on lõputöö Lisa 1. Asfalteerimise tööd plaanin lõpetada septembris. Graafikust selgub et tööd objektil lõppevad oktoobri keskel. Objekti üleandmise tähtaeg on 2. november. Seega on graafikus 2 nädalat aja varu. Lõputöö neljandasse osasse on kokku koondatud kvaliteedi nõuded ehitatavatele konstruktsioonidele. Samuti on siin kirjeldatud dokumendid, mis koostatakse kvaliteedi kontrolli käigus. Tööd objektil teostatakse liikluse all, seega peab pidevalt jälgima liikluskorraldust ning tagama tee läbitavuse ja ohutuse.Nimetus Piiratud juurdepääs Mai- ja Raeküla elamurajooni ühendava kergliiklustee ehitusprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Voll, Roger; Anspal, MatiKäesoleva lõputöö ehk „Pärnu linnas Mai –ja Raeküla elamurajooni ühendava kergliiklustee ehitusprojekt“ teema valik on seotud 2013 aasta suvel valminud Pärnu linnas Mai elamurajooni ja kesklinna randa ühendava kergliiklustee ehituskogemusega, mis oli esimene etapp ühendamaks Pärnu rannarajooni 2014 aastal valmiva Lottemaa teemapargiga ning rajada juurde Pärnu linna kergliiklusteid, et propageerida sportlike eluviise ning vähendada autodega randa sõitmist. Valminud projekti näol mis hõlbab Kergliiklustee teedeehituslikku lahendust on Pärnu Linnavalitsuse poolt väljapakutud teetrass ning projekteerimistingimused. Lõputöö on koostatud arvestades kõiki kergliiklustee projekteerimiseks vajalikke norme ning nõudeid. Projekteeritud teetrass kulgeb Pärnu linnas Mai –ja Raeküla elamurajooni vahelises männimetsas. Projekteeritud teetrassi pikkuseks vastavalt piketaažile on 1102 meetrit. Kergliiklustee rajamisega muudetakse Raeküla inimestele ligipääs kesklinna Randa mugavamaks, kiiremaks ning ohutumaks. Lisaks propageerib see liikuvat eluviisi. Kergliiklustee on projekteeritud ühepoolse põikkaldega 2,0% ning pikikaldega 0,05 – 0,5%. Katteks on projekteeritud kergasfaltbetoon ning tee äär haljastada. Lõputöös on toodud välja objekti geoloogiline iseloomustus, katendi konstruktsioon, ehituseks vajalikud joonised ning seletuskiri. Diplomant omandas lõputööd projekteerides järgnevad punktid: Teeprojekti koostamine kasutades tarkvara Autodesk Civil3D 2012, Teeehitus normide, nõuete ja standardite kasutamine, Teekonstruktsiooni mahtude arvutus, Teekonstrutskiooni sobiliku lahenduse leidmine, Teeprojekti valmimiseks läbitavad etapid.Nimetus Piiratud juurdepääs Katendi arvutus tee nr 2 Tartu ümbersõidu I ehitusala tehnilise projekti näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Lensment, Indrek; Sova, VelloKatendiarvutus on väga lai teema ja sellega võib tegeleda erineval tasemel. Väiksema projekti puhul võib piirduda katendiarvutuse käsitlemisega ainult projekti üldises seletuskirjas, kuid suuremate projektide puhul tuleb teha eraldi uurimus eraldiseisvas kaustas. Kuni 2012 aastani puudus katendiarvutuseks ühtne tarkvara ja arvutusi tehti vastavalt erinevatele arvutusprogrammidele ning projekteerija enda tõlgendusele Maanteeameti juhendmaterjalist elastsete katendite projekteerimise kohta. Katendiarvutust tegid enamasti vähesed sellele spetsialiseerunud projekteerijad. Peale uue KAP katendiarvutuse programmi kasutuselevõttu on teekonstruktsiooni tugevusarvutuste tegemine muutunud lihtsamaks ja üheselt mõistetavaks. Lõputöös on käsitletud katendiarvutuse teemat läbi konkreetse katendiarvutuse projekti näite ja analüüsitud lisaks täiendavalt katendi konstrueerimisega seotud teemasid nagu muldkeha konstrueerimine, dreenkihi arvutus ja geosünteetide kasutamine. Uut KAP programmi on suthteliselt lihtne kasutada, kuid see eeldab, et projekteerija omab alusteadmisi, mille alusel ta algset katendit konstrueerib. Antud lõputöö läbitöötamise tulemusena saab projekteerija või ehitaja aimu, kuidas konstrueerida esialgset katendi konstruktsiooni ja teha sellele kontrollarvutus katendiarvutuse programmiga KAP. Käesolevas uurimustöös on kokku seotud praktikast võetud katendiarvutuse projekti materjal ja lisaks eraldi peatükkides lahti seletatud täiendavad teemad ja juhendmaterjal, millega tuleb arvestada. Uue katendi konstrueerimisel peab projekteerija olema kursis teekonstruktsioonis kasutatavate materjalide nõuetega. Uut katendit ei saa paika panna lihtsalt mõne näidise järgi. Peab tundma kohalikke olusid ja määrama katendisse killustiku ning dreenkihti materjalid, mis on arvestades materjalide nõudeid ja karjääride lähedust optimaalseimad. Lisaks peab katendi konstrueerimisel teadma, mis seisus on olemasolev mulle või millisele aluspinnasele uus konstruktsioon rajatakse. Head katendiarvutust ei saa teha kui puuduvad tõesed geoloogilised andmed ja suurte objektide puhul liiklusuuring prognoositava koormussageduse saamiseks. Suuremate objektide puhul peaks projekteerija katendit konstrueerides rohkem süvenema ka muldkeha konstrueerimisse. Kasutades nõuetekohaseid materjale ja kihipaksusi ning olles teinud kõik projekteerimistingimustes ettenähtud lisauuringud, ei pruugi kahekümneks aastaks vastu pidama määratud katend siiski nii kaua kesta. Tehtud uuring dreenkihi arvutuse kohta näitas, et näitena kasutatud projektis määratud dreenkihi paksus pole vastavalt arvutusele sulamisvee ärajuhtimise suhtes kevadisel sulamisperioodil piisav. Kasutada tuleks nõutud 1,0 m/ööp filtaratsioonist tunduvalt suurema filtratsiooniga dreenkihi materjali.Nimetus Piiratud juurdepääs Trasside 3D modelleerimine Sõpruse Pst lõigu näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kõpper, Madis; Saar, KarelLõputöö koostamise käigus suhtlesin ma erinevate trasside valdajatega. Uurisin trasside olemust ja tausta. Töö käigus sain ma tundma rohkem programmi AutoCad Civil. Tegemist on ühe väga hea programmiga, millega on võimalik teha mitmesuguseid asju. Mõistan nüüd, miks on see nii tunnustatud ja laialt levinud. AutoCad Civilit kasutades modelleerisin ma Sõpruse Pst Linnu tee lõigu trassid ühtsele joonisele. Ma kasutasin trassi valdajate käest saadud informatsiooni, et joonised tuleksid võimalikult täpsed. Saadud informatsioon sisaldas trasside koordinaate, nende kõrgusi, trasside läbimõõte ja üldist informatsiooni paigaldamise kohta. Enamus trassid antud lõigul olid küllaltki vanad ning korralikud elektroonilised andmed puudusid. See küll raskendas minu tööd, kuid sain hakkama paberkandjatel oleva informatsiooni sisestamisega. Kahtlemata on trasside 3D modelleerimine ja ühtse andmebaasi loomine vajalik ning aitaks kaasa väga mitmes ehitusvaldkonnas. Sellest lõikaksid kasu teede-ehitajad, geodeedid, projekteerijad, päästetöötajad, omavalitsused ja trassivaldajad. See ei muudaks mitte ainult nende isikute tööd lihtsamaks, vaid ka odavamaks ning produktiivsemaks. Lisaks annaks meile rohkem aimu sellest, mis toimub meie jalge all. Ka vähem asjaga kokkupuutuvad inimesed saaksid huvi korral asjast ülevaate. Trasside paigaldamine ja haldamine muutuks seeläbi kontrollitumaks, kuna tehtaks rohkem meeskonnatööd. Väga tähtis aspekt ühtse andmebaasi juures oleks trassi valdajate omavahelise suhtlemise suurenemine. Kui alustataks mingisugust tööd kindlas piirkonnas, siis andmebaasi kaudu antaks sellest teada ka teistele võrguettevõtetele. Nemad saaksid saata vajaliku informatsiooni ning joonised. Töid teostav ettevõte oleks siis kõigega kursis ning tööd peaksid sujuma probleemideta. Tööde teostajal oleks saadud informatsiooni näol ka teatud garantii. Kui informatsioon ei pea paika ning vigastatud kaabli asukoht on hoopis teine, siis ei ole ta kohustatud trahve maksma. Ometi on ka mõningaid probleeme. Nagu öeldud, peaks olema andmebaas ja 3D joonised küllaltki täpsed ning detailsed. Selleks oleks vaja olemasolevate trasside täpseid andmeid. Paljudel trassidel need aga puuduvad. Mitukümmend aastat tagasi paigaldatud trassidel puuduvad täpsed asukoha ja sügavuse koordinaadid. Nendeta jääks aga andmebaas ja joonised lünklikus, mis raskendaks ka edaspidi projekteeritavate trasside planeerimist. Pöörasin suurt tähelepanu ka normidele ja nõuetele. Seda eelkõige sellepärast, et normid oleksid ühest kohast võtta. Tõin välja nõutavad paigaldamise sügavused, kaugused teistest trassidest jne. Ühtset andmebaasi luues, tuleks konsulteerida ka spetsialistidega, kes on trasside paigaldamisega kokku puutunud ning teavad millised probleemid ette võivad tulla. Lõputöö raames tehtud küsitluses, kus küsisin trassivaldajatelt, projekteerijatelt ja ehitajatelt, et mida nemad arvavad 3D modelleerimisest ja ühtse andmebaasi loomisest, oli vastukaja positiivne. Arusaam on ühtne: see muudaks töö lihtsamaks ja odavamaks. Siiski ei soovi keegi teha ennatlikke riske programmi käivitamiseks, kuna see võtaks nii aega, kui ka raha. Kui suudetaks teha kindla territooriumi peale sarnane andmebaas ning see ennast ära tasuks, siis ollakse nõus ka enda poolt midagi andma. Minu vaatepunktist, olles asjaga nüüdseks päris palju kokku puutunud, leian et taoline süsteem oleks ikkagi vajalik. Kindlasti oleks programmi käima lükkamine keerukas, kuid tasuks ennast tulevikus ära. Sellega tuleks aga hakata koheselt tegelema, edasi lükkamine muudab asja ainult raskemaks. Uute trasside ehitusel ja paigaldamisel tuleks juba nüüd paika panna kindlad koordinaadid, et ei tekiks samasugust probleemi nagu on vanade trassidega. Kindlasti peaks alustama juba täna uute trasside peale mõõdistamisega. Lisaks tuleks teha ettepanek organisatsioonidele, kes suudavad programmi finantseerida. Kuna taoline süsteem on ka mujal maailmas puudulik, siis saaksime edaspidi oma kogemustest ka teisi aidata. See näitaks Eesti innovatiivsust ja julgust proovida uusi asju.Nimetus Piiratud juurdepääs Maavara säästlik kaevandamine Pudivere karjääris(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Karon, Hannes; Notton, AngelaKäesoleva töö eesmärgiks oli leida Pudivere dolokivikarjääris kaevandamise tehnoloogia, mis vastaks säästva kaevandamise tehnoloogiale. Pudivere dolokivikarjäär asub Kesk-Eestis Jõgeva maakonna lääneosas, umbes 10 km Põltsamaalt ja Pudivere külast 1,5 km ida pool. Mäeeraldise teenindusmaa pindala on 33,92 ha s.h mäeeraldise pindala 22,15 ha. Maavara kaevandamise loa (loa nr L.MK/319723) järgi on ehitusdolokivi aktiivne tarbevaru mäeeraldisel 2811 tuh m3, millest kaevandatav varu on 2719 tuh m3. Pudivere dolokivikarjääri mäeeraldise mäenduslikud tingimused on suhteliselt keerulised, kuna kasulik kiht lasub praktiliselt allpool põhjaveetaset ja lisaks sellele on dolokivi lõheline ning vee juurdevool karjääri võib kõrgvee ajal erineda arvestuslikust märkimisväärselt. Peale selle on dolokivi tugevalt karstunud, millest tulenevalt leidub kivimis savipesasid, mis vähendavad kasuliku kihi väljatulekut. Enne kaevandamistööde alustamist on vajalik teostada paljandustööd, milleks raadatakse mets, juuritakse kännud ning eemaldatakse katend. Peale paljundustöid alustatakse maavara kaevandamist. Pudivere dolokivi mäeeraldisel on põhiprotsessiks tootva kihi eelnev kobestamine puur- ja lõhketööde abil ning kobestatud dolokivi laadimine kalluritele, mis veetakse töötlemisse. Hetkel kuulub kaevise töötlemise alla kaevandatud materjali purustamine ja sõelumine killustiku fraktsioonideks. Kuhilatest suunatakse nõutav fraktsioon tarbijateni uue projektijärgselt ehitatud Lambasaare karjääritee ja Nukumäe tee kaudu. Ligikaudu 95% kasulikust kihist jääb allapoole põhjaveetaset, mistõttu kaasneb maavaravaru kaevandamisega vee väljapumpamine ja veetaseme alanemine kaevandataval alal. Vee väljapumpamisega kaasneb ümbritseval alal veetaseme alanemine. Arvutuslik põhjavee alanemine karjääri töö lõpuaastatel võib kilomeetri kaugusel ulatuda 3,5 ja kahe kilomeetri kaugusel 1,0 meetrini. Praeguse kaevandamise juures jääb Pudivere dolokivikarjääri maha suured sõelmete kuhilad, millele ei ole hetkel nõudlust. Sõelmeid saab küll ära kasutada Pudivere dolokivikarjääri korrastamisel, kuid sõelmete kogus oletab vajamineva koguse. Hetkelise kaevandamise käigus tekib mittevajaliku materjali ca 60% sellepärast ongi kaevandajale vajalik kasutada ümbertöötlemissüsteemi mis suurendab kasuliku kihi kasutamist. Ümbertöötlemissüsteemi kasutades tekib mittekõlbliku materjali ca 18% mille moodustab pulp mis tänapäeval kasutust ei leia. Praeguse tootmise juures tuleb kaevandamisel kogu mahust 1631400 tuh m3 mittevajaliku materjali mis peaks tagasi minema puistangusse. Võttes kasutusele ümbertöötlemissüsteemi jääb mittevajaliku materjali kogus 489420 tuh m3 mille moodustab pulp (0- 0,063 mm) . Protsessi käigus ei teki saastet keskkonnale, mis on oluline kokkuhoid saastetasudelt. Kogu süsteem toimib ringluses, tekitamata tolmu, ega vee saastet. Pesusüsteemis saadav fraktsioon 0.063-2mm ehk peakiviliiv sobib kasutamiseks teekonstruktsioonis, kuigi tal on mõned piirangud, millega tuleb tee ehitusel arvestada. Tagamaks Pudivere dolokivikarjääris maavara säästva kaevandamise on oluline kinni pidada Pudivere dolokivikarjääri kaevandamisprojektist, maavara kaevandamise loas sätestatud eritingimustest, keskkonnaalasest seirekavast ning kehtivas seadusandluses kehtestatud nõuetest.Nimetus Piiratud juurdepääs RMK Saare metskonna Tika tee rekonstrueerimise projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Vallau, Ago; Toome, MatiLõputööna koostatud projekt on tehtud vastavalt lähtetülesandes välja toodud III järgu metsatee seisundinõuetele ning B3 projekteerimistasemele. Uurimistöö käigus on leitud esmaseid lahendusi võsa eemaldamiseks, truupide parandamiseks, tee katte parandamiseks ning pinnavee paremaks ärajuhtimiseks. Üleliigse võsa saab ladustada tee ääres olevatele lageraide aladele. Kraavide puhastamisest tuleva materjali võib ladustada kraavi äärde metsa alla. Uurimistööde käigus on leitud, et vanad truubid on täielikult kokku varisenud, mille tulemusel tuleb vanad r/b truubid asendada. Uuteks truupideks on 400 mm ja 500 mm läbimööduga plasttruubid (MAOK). Kõrgvee taset saab vähendada, pannes reservide ning teekraavide vahele truubid. Samuti tuleb välja kaevata osa teekraavi peal olevast maapinnasest, muutes kaevatud ala kraaviks. Väljakaeve toimub kohtades, kus maapinda ei kasutata mahasõiduna metsa-alale. Sel tulemusel on pinnaveel ning kraavis oleval veel vaba pääse voolata teekraavist ning küvetist olemasolevatesse maaparanduskraavidesse. Uurimise käigus on näha, et poolel olemasolevast teest puudub korralik kruuskate. Selle tulemusel võib tee kaotada oma kandevõime. Eriti juhul, kui teed kasutatakse märjal ajal. Tee kandevõime vähenemise vältimiseks leidis lõputöö ning projekti koostaja, et piisab ainult uue ning korraliku kruuskatte ehitusest. Seda sellepärast, et tee muldkeha on vana ning seoses sellega tugev. Aluspinnaseks on liivsavi ning savi. Lisada tuleb 10 cm liivakiht, mille peale tuleb NGS geotekstiil. Eelnimetatud kihtide ülesandeks on läbi katte tulev vesi vastu võtta ning läbi enda dreenida teekraavi või küvetti. Sealt edasi voolab vesi omasoodu. Geotekstiilile tuleb peale vastava paksusega kruusasegud. Keskkonnaamet ei leia koostatud projektis ohtu keskkonnale. Sellest tulenevalt, ei ole toodud välja erinõudmisi või kitsendusi rekonstrueerimisprojekti koosamiseks. Objekti vahetusläheduses puuduvad kaitsealad, looduspargid ning ohu all olevad taime- ning loomaliigid. Töö koosataja on lõputöö koosseisu välja toonud tee hooldamiseks sobiliku info, mida projekteeritava tee omanik peaks jälgima peale tee valmimist. Jälgida tuleb seda, et teed kasutatakse metsatee seisundinõuetele ning projekteerimistasemele vastavalt. Tee omanik peab tegema regulaarset kontrolli tee seisukorra jälgimiseks. Töö autor on seisukohal, et antud projekt on koostatud tee seisukohast vaadatuna õigeaegselt. Rekonstrueeritav tee ei ole veel ära kaotanud oma kandevõimet. Sellest võib välja lugeda, et teed ei ole valel aastaajal kasutades kuritarvitatud. Tänu sellele ei pea läbi viima ulatuslikku muldkeha parandust ning seoses sellega väheneb ka objekti maksumus.Nimetus Piiratud juurdepääs Lembitu silla rekonstrueerimise töökorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Sokk, Janar; Gostsõllo, HenriKäesolevas lõputöös käsitletakse Voore alevikus Lembitu silla teraspeakandjatel raudbetoonist dekiplaadiga üheavalise komposiitsilla ümberehituse tööde korraldust. Lembitu silla peamine rekonstrueerimine vajadus tuleneb ohtlike puuduste esinemisest pealisehitusel. Liiklusohutuse tagamiseks tuleb juurdeehitusena täiendavalt rajada kergliiklussilla osa ning jalakäijatele ohtlikule teelõigule kergliiklustee. Antud lõputöö raames koostati rekonstrueerimise töökorraldusprojekt, milles käsitleti olemasoleva silla remondi ja juurdeehitusena rajatavate kergliiklussilla ning kergliiklusteedega seotud tööde korralduslikku poolt töödejuhataja vaatenurgast. Lähtuvalt Lembitu silla rekonstrueerimise tehnilisest projektist kirjeldati objektil planeeritavaid töid arvestades tööde tegemise loogilist järjekorda, ressursse (tööjõud, masinad, käsitööriistad) ja kalendergraafikut. Lõputöös on välja toodud järgnev: 1) lühiülevaade olemasolevast olukorrast, projekteeritud lahendustest ja kvaliteedi tagamiseks vajalikest materjalidest; 2) ehitustööde planeerimine ja kvaliteedi üldised nõuded; 3) projekteeritud lahenduste ehitusprotsessi kirjeldus, andes ülevaate planeeritud ehitustöödest iga planeeritud ehitusetapi kohta; 4) töökorraldusnõuded. Käesolevat tööd on võimalik kasutada: sarnaste lahenduste teostamise korraldamisel; ressursside vajaduse planeerimisel (töölised, masinad, abimaterjalid, ehitusprotsessi ajaline kestvus jne); võimalike projektivigade ennetamisel; ajaplaneerimisel, mis tagaks seisakuteta ehitusprotsessi (vajaliku tööjõu ja materjalide tellimine vastavalt töölõigu iseloomule ning vajadusele, optimeerides samaaegselt kulutusi transpordile). 51 Ehitusvaldkonnas on oluline tagada kogu ehitusperioodi vältel tööde kõrge kvaliteet ja võimalikult optimaalne ajakasutus. Antud tööd oleks võimalik edasi arendada arvestades ehitusprotsessi üldist ajakulu, kogumaksumust, kokkuhoiukohti ning võrreldes erinevaid lahendusi.Nimetus Piiratud juurdepääs Pärnu linna Lao tänava pikendus projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Aaviste, Mihkel; Ilp, RaimondKäesoleva lõputöö teemaks on "Pärnu linna Lao tänava pikendus projekt". Teema valikul mängis suurt rolli praegusel hetkel palju kõneainet pakkuv Rail Baltic arendus, mis kavandatavalt läbib Pärnu linna ja mille käigus ehitatakse välja uus jaamahoone. Valminud tööga, mis hõlmab Lao tänava pikenduse ühte võimalikku projektset lahendust, tekib võimalus juurdepääsuks Pärnu uuele raudteeliiklust teenindavale jaamahoonele. Lõputöö kirjutamisel on läbi töödatud kõik vajalikud tee projekteerimise normid ja nõuded, samuti Papiniidu, Lao tänava ja Pärnu jõe vahelise maa-ala detailplaneering. Projekteeritud tänav asub Pärnu linnas Pae ja Papiniidu tänava vahelisel alal. Projektlahenduse saanud tänavalõigu pikkuseks on 405,77 m. Peale sõidutee on leitud lahendus ka kergliiklustee ehituseks. Tee valmimisega paraneb ligipääsetavus tulevasele Rail Baltic jaamahoone juurde viivale teele. Lisaks tekib või paraneb juurdepääs Lao tänava pikendust ümbritsevatele kruntidele. Tänava kate on projekteeritud kahepoolse põikikaldega 2,5% ja pikikalle on 0,6%, mis on nii sõiduteel kui ka kergliiklusteel lahendatud asfaltbetooni ja haljasalal muruga. Lõputöös on välja toodud objekti iseloomustus nii sõiduteele kui ka kergliiklusteele, tee katendite konstruktsioon ja ehituseks vajalikud juhised ning joonised. Lao tänava pikenduse projekteerimine andis autorile kogemuse järgnevates punktides: •projekteerimisnormide ja –juhendite kasutamine, •tööde mahtude arvutamine, •projekteerimine programmiga Autodesk AutoCAD 2012, •teekonstruktsiooni kihtide katendiarvutus programmiga KAP, •teeprojekti valmimiseks vajalikud toimingud.Nimetus Piiratud juurdepääs Maantee nr 13 Jägala-Kärevete km 19,8-31 ehituskorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Trei, Indrek; Muruväli, AlanValminud diplomitöös on vaadeldud ehitustööde korraldamisel mitmeid olulisi probleeme ja on üritatud leida nendele lahendusi. Kogu selle protsessi tulemusena on valminud ehitustööde korralduse projekt. Töö valmimisel on selgunud järgnevad asjaolud: • Kõik vajalikud projektis ettenähtud tööprotsessid on jagatud 20-ks tööks, mis on kantud tsüklogrammile ja tänu millele on kogu ehitus terve ehitusaja vältel jälgitav. • Seal, kus vähegi võimalik, on asfalteerimised ja muud katendiga seotud tööd plaanitud liinitööna, mis tagab asfalditehaste optimaalse kasutamise ja tee-ehitusmasinate järjestikuse töö minimaalsete seisakutega. • Kõik vajalikud ja nõutud tööd ehitataval teel on mahutatud tsüklogrammile nii, et kogu ehitustöö on võimalik lõpetada tähtajaks augusti keskel 2014. • Tänu ressursitabelile on võimalik vältida masinate ja erinevate brigaadide liiga suurt kontsentratsiooni ühel ajahetkel mingis asukohas. • Tsüklogrammi koostamine ja selle hilisem järgimine tagab selle, et kõik tööd saaksid tehtud loogilises järjekorras ja et samal ajal tehtavad tööd üksteist ei segaks. • Tööd on planeeritud nii, et tööde tegemiseks on ettenähtud vaid tööpäevad. Kokkuvõtteks tuleb öelda, et tehtud töö ja selle tulemus on vaid üks variant, kuidas seda ehitust saab teostada ja ajagraafikus püsida. Kindlasti tuleb ehituse käigus nii mõndagi plaanis muuta aga üldjoontes on kõik esitletu järgitav ja teostatav. Antud projekt on hetkel reaalselt kasutuses, ning tööd püsivad selle järgi täpselt graafikus. Tööde teostamisele aitab väga palju kaasa, kui eelnevalt on selle kohane plaan välja töötatud. Tänu tehtud arvutustele ja kogemustele, mis töö tegemise käigus tehtud ja kogetud sai, on need teadmised kindlasti kasulikud ka tulevikus ja aitavad seega kaasa ka autori tulevaste tee-ehitustööde planeerimisele ja korraldamisele.Nimetus Piiratud juurdepääs Ajutiste teede rajamine nõrkadele pinnastele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tomson, Martin; Saar, KarelMaailmas on erinevaid lahendusi rajada nõrkadele pinnastele ajutisi teid, mis kannavad suur koormusi erineva tehnika näol: ekskavaatorid, buldooserid, veoautod, kraanad ja muu eritehnika. Eestis sellised võimalused praktiliselt puuduvad. Peamisi variante, kuidas ajutist teed rajada, on erinevad plaadid ja matid, mis valmistatud plastikust, puidust, kummist või taastöödeldud materjalidest. Lõputöös on toodud välja erinevad lahendused, mida maailmas kasutatakse, selliseid lahendusi võiks rohkem kasutada ka Eestis. Selleks konstrueeris töö autor sarnaselt maailmas kasutatavatele lahendustele puitsõrestik plaadid, mis mõeldud ajutiste teede rajamiseks ning viis läbi katsed, tõestamaks, et konstrueeritud plaadid ka reaalselt toimivad. Esimeses peatükis on välja toodud lahendus, mida pakub ettevõte OÜ Eluelement, kes tarnib maale EuroMat matte, mis valmistatud Inglismaal, Zigma Ground Solutions Ltd. poolt. Peatükis on toodud EuroMat tehnilised andmed, hinnad nii rendiks kui müügiks ning objektid, kus EuroMat matte on kasutatud nii ajutiste teede rajamiseks, kui ka pinnase kaitseks. Teises peatükis on välja toodud põhilised lahendused, mida kasutatakse maailmas, ajutiste teede rajamiseks. Šveitsi firma Exxentis Ltd. toodab klaasplastist matte Mobistek. Antud matid on tugevad ja vastupidavad, mis on valmistatud super-tugevast klaaskiust. Need matid on spetsiaalselt ette nähtud äärmuslikes pinnase tingimustes vastu võtma suurt koormust. Mobistek matte on kasutatud "South Stream" gaasijuhtme ehitusel. Kanada ettevõte Eco-Flex (Champagne Edition Inc.) toodab taastöödeldud autorehvidest matte. Kummist matid kannatavad nii roomikutega varustatud tehnikat kui ka veokaid, mille rehvidele on paigaldatud ketid. Kummist matid on testitud ja tõestatud, et annavad piisavalt paindlikkust, et tagada stabiilne pind koormatud rasketele masinatele ja seadmetele. Samuti on kummi mattide eeliseks mitte libisev pind ja seda ka niisketes oludes. Väga palju kasutatakse ajutiste teede rajamiseks mõeldud plaatide tootmiseks puitu ja seda komposiidina terasega ja plastikuga. Töös on kirjeldatud ühte suurimat puidust plaatide valmistajat Quality Mat Company toodangut. Antud ettevõte toodab puidust erinevaid matte/plaate: kraana matid, puit lamineeritud plaadid, puit komposiit plaate (puit ja teras) ning sünteetilise kattega puit lamineeritud plaadid. Samuti on välja toodud erinevate plaatide võrdlus tabel. Kolmas peatükk kajastab autori poolt konstrueeritud plaadi, puitsõrestik plaadi, tehnilisi andmeid, erinevaid katseid sõrestik plaadi materjali leidmiseks ning puitsõrestik plaadi ehitust. Katsetuste tulemusel sai valitud 100mm x 100mm laudadest kokku kruvitud pruss. Laudadest prussi eelis tavalise 100mm x 100mm prussi ees on see, et koormuse all puruneb laudadest pruss vähem ning peale purunemist ei kaota ta täielikult kandevõimet. Neljandas peatükis autor annab ülevaate puitsõrestik plaatide ja killustik aluse katsetest, mis viidi läbi nõrgal pinnasel, millel praktiliselt puudus kandevõime. Katsel kasutati 15 tonnist kallurit, mis oli koormatud 10 tonniga- kogukaal 25 tonni. Katseks paigaldati ettevalmistamata pinnasele sõrestik plaadid ning võrdluseks ehitati kaks killustik alust, milles ühel kasutati geotekstiili. Katse läbiviimiseks läbis kallur rajatud teed 10 korda. Peale katseid mõõdeti üle alused ning inspekteeriti defekte, mis olid tekkinud. Kõige parema tulemuse andsid puitsõrestik plaadid, mis kandsid kallurit pehmel pinnasel ideaalselt ega tekkinud märkimisväärseid läbivajumisi ega defekte plaatidel. Killustik alustesse tekkisid sügavad roopad ning killustik alus, mis ehitati ilma geotekstiilita, kaotas ka kandevõime. Ajutiste teede rajamise tehnoloogiaid on maailmas erinevaid, kuid Eestis praktiliselt puuduvad selleks lahendused. Lõputöö eesmärgiks oli tutvustada erinevaid lahendusi/tehnoloogiaid, kuidas ajutisi teid rajada. Töös tutvustatud lahendusi võiks autori arvates ka Eestis kasutusele võtta. Töö peamistest eesmärkidest, konstrueerida toimiv lahendus rajamaks ajutisi teid nõrkadele pinnastele, sai täielikult täidetud. Antud lõputööks saadud materjali ja tehnika kasutamise eest, soovib autor tänada OÜ Valicecar-i ning OÜ Halinga-t, ning samuti sooviks tänada Tallinna Tehnikakõrgkooli.Nimetus Piiratud juurdepääs Pärnu linna Voorimehe tänava pikendus Lennuvälja teeni-tööprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Karotamm, Priit; Gregor, ReimetsKäesoleva lõputöö teemaks on „Pärnu linna Voorimehe tänava pikendus Lennuvälja teeni – tööprojekt“. Valminud projekt pakub ehitustööde tellijale ühe võimaluse ja ülevaate edasiste otsuste ning plaanide tegemiseks Voorimehe tänava pikendusel. Projektiga on koostatud tee katendi konstruktsiooniline lahendus, objekti iseloomustus, plaanilahendus, ehituseks vajalikud juhised, liikluskorraldus, haljastus ja heakord. Töö koostamisel on arvestatud kõikide vajalike kehtivate normdokumentidega. Käesolev lõputöö on parandanud Ülejõe piirkonna ligipääsetavust Lennuvälja teele, Lihula maanteele ja Via Baltica Pärnu ümbersõidule. Paranenud on Lille, Rõugu ja Voorimehe tänava ristumine, mis on lahendatud ringliiklusega. Kohalikul omavalitsusel tekib projekti elluviimisega võimalus hakata müüma või kasutusse andma ümbritsevaid krunte ja maa-alasid. Võimalus tekib ka hakata ristuvaid tänavaid projekteerima ning järk-järgult välja ehitama. Sademeveed koos niiske ja madala ala pinnasevetega on juhitud kraavitusega mööda Rääma oja Sauga jõkke. Tööstusalasse roheluse viimise ja säilitamise jaoks on rajatud võimalikult palju haljasala ning suurelehine pärnaallee. Lõputöös käsitletud 634 m pikkune Voorimehe tänava pikendus on projekteeritud 1+1 sõidurajaga, kokku 7 m laia ja kahepoolse põikikaldega. Käesoleva lõputöö koostamine eelprojekti näol andis kogemusi juurde kogu protsessi ja vajalike arvutuste läbiviimises, erinevate normdokumentide, seaduste ja standardite kasutamises, digitaalselt joonestamises ja ehitustööde mahtude koostamises.Nimetus Piiratud juurdepääs Riigimaantee 17160 Viru-Nigula-Aseri km 2,882 asuva r/b binokkeltruubi ümberehitus monteeritavaks terastorusillaks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Onton, Mikk; Kruuse, AlvarKäesolevas lõputöös on esitatud lahendus riigimaantee 17160 Viru-Nigula – Aseri kilomeetril 2,882 asuva raudbetoonist kaheavalise truubi ümberehituseks monteeritavaks terastorusillaks. Silla rajamise vajadus on tingitud potentsiaalsest suurveeaegsest üleujutusohust olemasoleva truubi juures. 2013. aastal asendati Tallinn – Narva maantee ja Pada jõe ristumiskohas asunud truup suurema läbilaskevõimega terasest kaarsillaga, sillaava ristlõikepindalaga 14,77 m² . Ristlõikepindala suurenemise tõttu on prognoositav vooluhulga suurenemine Viru-Nigula – Aseri maantee kilomeetril 2,882 asuva truubi juures, kuna see paikneb Tallinn – Narva maanteele rajatud sillast allavoolu. Lõputöö nägi ette olemasolevate raudbetoonkonstruktsioonide asendamise monteeritava terastoruga. Terastorusilla rajamise kasuks otsustati tööde vähese ajakulu ja selle konstruktsiooni pikaealisuse tõttu. Käesolev lõputöö sisaldab hüdroloogilisi arvutusi, katendiarvutust ja töömahtude tabelit, mistõttu võib sellest kasu olla nii Maanteeametile truubi ümberehitustööde planeerimisel ja riigihanke korraldamisel kui ka projekteerijale projektdokumentatsiooni koostamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Tee-ehitusprotsessi tüüpvead ja nende ärahoidmine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Stimmer, Lauri; Daniel, KarliHetke majandusolukorras tuleb pöörata ehitustööde planeerimisele ja töökorralduslikule küljele oluliselt suuremat tähelepanu, kui seda tõusva majandustsüklis ja olukorras, kus Eestis on töömahud teedeehituses sõltuvuses eurorahadest ning valitsuse otsustest. Samas on tee-ehitusettevõtete hulk hankes olevate mahtude teostamiseks ilmselgelt liiga suur. Eelnevast tulenevalt on etteaimatavate ehitusprobleemide ärahoidmine ettevõtete jaoks küllaltki suurte majandusliku kaaluga ning iga eksimus ehituses omab suuremat või väiksemat rahalist kahju ettevõttele. Käesolevas lõputöös on käsitletud tee-ehitusobjektide ehitusprotsessi korduma kippuvaid tüüpvigasid, ning vigasid, mis on ilmsiks tulnud objektide garantiiperioodide ajal. Vead on tingitud eelkõige ehitusobjekte juhtivate inimeste lühikesest tööstaažist, valedest töövõtetest ja sellest, et objektide juhid ei pööra vigade edasisele kordumisele piisavalt tähelepanu. Töö autor on täheldanud enda poolt läbi kogetud ehitusvigade kordumist ettevõttesse hiljem tööle asunud inimeste poolt. Seega on kirja pandud materjaliga soovituslik tutvuda eelkõige objektil ehitustöid juhtival vähemkogenud töö- või objektijuhil, kuna neist on otseselt sõltuv objektide ehituskvaliteet ja finantstulemus. Lõputöö tulemuseks on näitlik juhendmaterjal autori enda kogetud ja läbielatud ehituslikest situatsioonidest, millest suuremat osa ei ole võimalik leida normdokumentidest ega juhenditest. Samuti on tuvastatud ja süstematiseeritud põhilised tee-ehitusprotsessi tüüpvigade tekkimise faktorid ning välja toodud võimalused ehituseelarve kulude vähendamiseks juhtimissüsteemi efektiivsel rakendumisel. Kõik tüüpvead on jaotatud ehitusprotsessi erinevateks etappideks, mis võimaldab juba tööde ettevalmistusperioodil suurendada objektimeeskonna juhtimispotentsiaali kõikvõimalike riskide arvelt.Nimetus Piiratud juurdepääs Illuka vallas Kurtna külas riigimaantee nr 32 Jõhvi - Vasknarva km 10,34 - 11,54 äärse jalg- ja jalgrattatee eelprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Popov, Igor; Lents, GuidoLõputöö on koostatud vastavalt lähteülesandele ja Illuka valla detailplaneeringule. Lõputöös on esitatud üks võimalikest jalg- ja jalgrattatee lahendusest. Hetkel puudub Kurtna külas jalg- ja jalgrattatee, mis tagab jalakäijatele korraliku liigipääsu Kurtna poe, noortekuskuse ja bussipeatuste juurde. Samuti puuduvad tänavavalgustus ning puhkealad ja istepingid. Lõputöö ülesandeks oli koostada Riigimaantee nr 32 Jõhvi – Vasknarva km 10,34-11,54 äärse jalg- ja jalgrattatee eelprojekti. Projekti alusel on võimalik lähitulevikus välja ehitada jalg- ja jalgrattateed Kurtna külas.