Lõputööd (TE)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (TE) Pealkiri järgi
Näitamisel1 - 20 332-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs 2+1 riigiteed Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Ilusk, Ivari; Sillamäe, SvenKäesoleva lõputöö eesmärgiks oli analüüsida Eestis ehitatud ja ehituses olevaid 2+1 riigiteid, välja tuua positiivsed lahendusi, samas teha ettepanekuid kitsaskohtade likvideerimiseks. Suure tõenäosusega jätkub 2+1 ristlõikega riigiteede ehitus ka tulevikus (teedel vahemikus 6000– 10000 a/ööp), mida näitab ka täna projekteerimisel olevad E263 Tallinn–Tartu–Võru–Luhamaa maanteel olevad Pikknurme–Puurmani km 142,2–146,9 ning Kärevere–Karda km 170,0–174,1 lõigud ning E67 Tallinn–Pärnu–Ikla maanteel Varbola–Päädeva km 50,4–62,0 Konuvere–Jädivere km 77,7–88,0 ning Libatse–Nurme km 96,6–120,6 lõigud. Lõputöö koosneb viiest osast, milleks on 2+1 teede vajaduse selgitamine, Eestis ehitatud ning hetkel ehituses olevad teelõigud, nende projekteerimine koos lõputöö koostaja parandusettepanekutega, hooldusest koos hooldaja tagasisidega ning kokkuvõtvast analüüsist. Lõputöö autor leiab, et väga heaks ja uueks lahenduseks on plaan kasutusele võtta 2+1 teid, kuna: pakuvad alternatiivi 2+2 ristlõikega teedele; on odavamad võrreldes 2+2 ristlõikega teedega; on välistatud laupkokkupõrke oht; aitavad sooritada ja planeerida möödasõite; välistab ohtlikud möödasõidud ning takistab sõiduki juhuslikku kaldumist vastassuunavööndisse. Käesoleva töö autor on esitanud lõputöös erinevaid ettepanekuid, millega peaks autori arvates tulevikus arvestama ja need on: 2+1 teel kindlustatud peenarde ehitamine minimaalselt 1,5 m laiusteks, mis tagaks nii jalakäijate kui jalgratturite ohutuma liiklemise põhiteel ning võimaldaks möödumist aeglaselt liikuvast või hädapeatunud (sõiduk, kel mingi rikke tõttu ei ole võimalik liikuda SOS parklasse) sõidukist; möödasõidulõikude pikkus peaks minimaalselt jääma vahemikus 1,5–2 km; tagasipöördel manöövrile minemisel aeglustusradade ehitamine; ristmikele vajadusel kiirendusradade ehitamine; 2+1 teed ehitama selliselt, et hooldajal oleks võimalik kogu tee (kaasa arvatud tagasipöördekohad, bussitaskud, SOS parklad, kuid mitte jalg- ning hooldusteed) lumest hooldada ühe ja sama hooldeautoga.Nimetus Piiratud juurdepääs 2018. aasta kruusateede säilitusremondi omanikujärelevalve pilootprojekti analüüs ja ettepanekud 2019. aastaks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Birk, Annika; Sillamäe, SvenLõputöö on kirjutatud teemal 2018. aasta kruusateede säilitusremondi omanikujärelevalve pilootprojekti analüüs ja ettepanekud 2019. aastaks. Pilootprojektina hankis Maanteeamet 2018. aastal omanikujärelevalve Valga ja Põlva maakonnas teostatud kruusateede säilitusremondile. Töö eesmärgiks oli analüüsida 2018. aastal teostatud omanikujärelevalve töid ning analüüsile toetudes tehti ettepanekud 2019. aasta omanikujärelevalve lepingu ja selle lisade muutmiseks. Lõputöös toodi välja peamised kruusateid mõjutavad tegurid. Käsitleti erinevaid kruusateede kahjustusi ja nende tekkimise põhjuseid. Lõputöö autor kirjeldab kruusateede säilitusremondi vajadust ja säilitusremondi käigus tehtavaid ehitustöid. Autor toob välja kruusateede säilitusremondi lepingutega seotud olulise informatsiooni ning seadustes sätestatud nõuded kruusateedele. Lõpuöös kirjeldatakse Valga ja Põlva maakonna omanikujärelevalve lepingute mahte 2018. aastal. Autor tõi välja omanikujärelevalve lepingutingimused, mille täitmisega omanikujärelevalve Insener jäi hätta. Samuti jäid Töövõtjal osad ehituslepingu tingimused täitmata ning omanikujärelevalve Insener nende täitmist ei nõudnud. Lepingu kohaselt oli Inseneril kohustus nõuda Töövõtjalt kõiki ehituslepingus nõutud dokumente. Lõputöös on toodud välja Inseneri poolt Töövõtjale tehtud märkused. Korduvaid märkusi tegi Insener objektil Töövõtjale seoses tööohutuse ja liikluskorraldusega. Autor tegi ettepanekud 2019. aasta omanikujärelevalve lepingu lisa „Tellija eritingimused“ ja lisa „Nõuded Inseneri meeskonnale“ muutmiseks. Ettepanekud on autori poolt põhjendatud. Muudatusettepanekud on seotud Inseneri töömahu vähenemisega, tehtavate tööde muutmisega ja Inseneri meeskonna kooskõlastamisega. Lõputöös käsitleti omanikujärelevalve tasustamist sellises olukorras, kus Töövõtja ajagraafiku järgseid töid ei tee aga Inseneril on lepingujärgne õigus 8 töötunni eest Tellijalt tasustamist nõuda. Töövõtja kalendergraafikus mitte püsimise tõttu pidi Tellija tasuma 64 töötamata töötunni eest. Autori ettepanekuks on panna Tellija kohustuse asemel Töövõtjale lepinguliseks kohustuseks Inseneri tasustamine 8 töötunni ulatuses juhul kui Töövõtja kalendergraafikust kinni ei pea. Lõputöö autor tegi ettepaneku jätkata kruusateede omanikujärelevalve tellimisega väljas poolt Maanteeametit. Seejuures kindlasti arvestada tööde mahuga ja tellida teenus sellisel juhul kui maakonnas on kruusateede säilitusremondi lõike rohkem kui 8 või remondimaht on suurem kui 25 kilomeetrit. Väiksema töömahu puhul saab Tellija poolne projektijuht omanikujärelevalve teostamisega edukalt hakkama. Autori ettepanek on kasutada omanikujärelevalve hankimisel objektipõhist tasustamist ning GPS-positsioneerimis võimalusega tööajaarvestussüsteemi kasutamine. Üheks võimalikuks kruusateede säilitusremondi efektiivsema tulemuse saavutamiseks on viia kruusateede säilitusremondi maht hooldelepingu koosseisus. Kui kruusateede säilitusremondi tööd on samas piirkonnas riigiteede hoolet tegeva ettevõtte teostada siis paraneks kvaliteet. Kvaliteet paraneks, kuna sama ettevõte peab säilitusremondi käigus remonditud kruusateid edaspidi hooldama. Selline lähenemine välistab garantiiaegsed vaidlused. Autor leiab, et kui Tellija hakkab 2020. aasta omanikujärelevalve lepingut ette valmistama, tuleb teha 2019. aasta omanikujärelevalve teenuse osutaja poolt tehtud tööde analüüs. Hindama peaks tööde käigus tekkinud probleeme ja otsima lahendusi. Tulenevalt sellest tuleb viia sisse muudatused. Enamus probleeme on ära hoitavad, kui muuta lepingut vastavalt vajadusel ning kasutada kvalifitseeritud ja oskustega tööjõudu. Antud lõputööd annaks edasi arendada 2019. aasta tulemuste analüüsi põhjal. Lisaks nõuab omanikujärelevalve teenuse hankimine põhjalikumat analüüsi seoses tasustamise ja tööde kontrollimisega. Tellija hankides omanikujärelevalvet ei peaks oma ressurssi kulutama, et teha omanikujärelevalvele omakorda järelevalvet. Samas 2018. aasta kogemus näitab, et omanikujärelevalve tegevust oleks pidanud põhjalikumalt kontrollima. Käesolev lõputöö on praktilise suunitlusega ning seda saab rakendada omanikujärelevalve teenuse hankimisel lepinguprojekti ettevalmistamisel. Lõputöös selguvad olulised nüansid, mida Tellija peab omanikujärelevalve Inseneri töös jälgima. Tööst selgub, et omanikujärelevalve hankimine on mõistlik ja otstarbekas normaliseerimaks Tellija projektijuhtide töökoormust. Selleks, et edukalt kruusateede säilitusremondile omanikujärelevalve teenust hankida on vajalik viia sisse lepingu muudatused.Nimetus Avatud juurdepääs 3D masinjuhtimise süsteemidest saadavate andmete analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-05-14) Pajuviidik, Eero; Uueküla, KatrinKäesolevas lõputöös käsitleti 3D masinjuhtimise süsteemidest saadavate andmete analüüsi. Tutvustati lähemalt erinevaid masinkontrolli ja masinjuhtimise süsteeme, vaadeldi erinevaid vigade tekkimise allikaid, analüüsiti saadud andmeid. Antud lõputööst järeldub, et kui 3D masinjuhtimise süsteemide vigade allikad (tehniline korrasolek, mudeli täpsus ja ajakohasus, geodeetiline täpsus) on viidud miinimumini ja ei oma suurt mõju töö tulemusele, siis saab 3D masinjuhtimise süsteemidest saadavaid andmeid kasutada töö kvaliteedi kontrolliks geodeetiliste mõõdistuste ja konstruktsioonikihtide tiheduse mõõtmise asemel. Tuleks teha mõned katseobjektid, kus oleks võrreldavad kogu objekti ulatuses nii 3D masinjuhtimise süsteemidest saadavad andmed kui ka teostusjoonised. Nende katseobjektide põhjal tuleks välja töötada töövõtted mehhanismide juhtidele ja süsteemide seadistajatele. Lisaks kirjeldatakse lühidalt majandus- ja taristuministri määrust nr 101, “Tee ehitamise kvaliteedi nõuded” ja Transpordiameti poolt kehtestatud tööde vastuvõtmise korda ja toodi välja need tegevused, kus 3D masinjuhtimise süsteemidest saadavad andmed saaks asendada teostusmõõdistusega ja tiheduse mõõtmisega pinnase elastsusmooduli testriga.Nimetus Piiratud juurdepääs 3D mudelleerimise eelis teeehituses Valdeku tänava ja Viljandi maantee kergliiklustee näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Rahu, Kristi; Pruunsild, ReneKOKKUVÕTE Koostatud töö tulemuseks saab öelda, et korraliku ehitustöö tulemuseks on projektide koostamine 3D mudelleerimisega ning kogu ehitus protsessi koondumine 3D masinjuhtimisele. 3D süsteemide kasutamisega saab vältida projekteerimis- ja ehitusvigu. Uurimisel selgus, et 3D mudelleerimisega on ajaline võit märkimisväärne võrreldes traditsioonilise ehituse ja 2D projekteerimisega. Ajaline võit kajastub nii projekteerimisel, ehitustöödeks ettevalmistumisel, kui ka ehitusel. Tänaseks päevaks on arvutite tarkvarad teinud suure „tiigrihüppe“ ning nüüd on võimalik väiksema vaevaga koostada ka kõige keerukamaid lahendusi. Näiteks kahe- või enama tasandilisi ristumisi, kergliiklustunneleid, loomatunneleid jne. Üheks peamiseks takistuseks mudelite koostamisel on 3D mudelleerimise tarkvara maksumus. Ja kuna tellijad veel ei ole projekteerijatelt otseselt nõudnud 3D mudeleid, ei näe projekteerijad sundlust üle minna 3D mudelleerimise tarkvara kasutamisele. Kokkuvõtteks võib öelda, et 3D mudelleerimissüsteemile üleminek nõuab nii projekteerijatelt kui ka ehitajatelt suuri investeeringuid, kuid tulemuseks on kvaliteetsem, kiirem ja odavam töö.Nimetus Piiratud juurdepääs 3D–tehnoloogial põhinev automaatne masinkontroll teedeehituses ja selle rakendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Nõmm, Kristo; Toome, MatiEesti infraehitus on üleminekuperioodi lävel. Tugevat konkurentsi pakkuv sektor võimaldab viimase trendina ehitamist viisil, mis aplitseerib tehnoloogia kõige tõhusamal meetodil. Rakendades satelliit asukohamääramist on võimalik kontrollida masina liikumist. Ehitusmasinate juhtarvutid võimaldavad traditsioonilise ehituse läbi viimist alternatiivsel viisil. Ehitusobjekti projektse informatsiooni kandmine loodusesse nõuab senisest oluliselt väiksemat füüsilist pingutust, vajalik teave peitub masina juhtarvutis olevas mudelis. Mõõdistamistöö olemus protsessis muutub valdavalt kontrolliks kvaliteedi üle, mis osaliselt on võimalik teostada ka masinatega. Käesoleva lõputöö eesmärgiks oli anda ülevaade 3D–masinkontrolli seadmetega varustatud ehitusmasinate kasutamisest ehitusobjektil. Esimestes peatükkides selgitatakse masinkontrolliga seonduvat taustinformatsiooni ning kirjeldatakse võimalike rakendamise meetodeid. Lähiaastatel on 3D–süsteemide kasutamine skandinaavia maades, kaasaarvatud Eestis muutumas pinnasetöödel üha tavalisemaks. Seniste töövõtete muutmine on nii objekti juhtrühmale, kui ka ehitusmasina operaatoritele olnud suurimaks väljakutseks. Lõputöö eesmärgiks oli välja selgitada masinkontrolliga kaasnev võimalik tulu ning tuua välja eeldused ja tingimused, mis on vaja täita masinkontrolli kasutamiseks. Uued etapid ning muutunud töömeetodid illustreerivad ilmekalt tehnoloogia võimalusi. Eelviimases peatükis esitati töös Luige – Kurna objekti näitel masinkontrolli võimaldavate etappide ehitamisel saavutatav majanduslik ja ajaline kokkuhoid. Diplomitöö viimases osas uuriti objekti juhtrühma valmisolekut ja kogemusi seoses 3D–masinkontrolliga töötamisega. Küsitluse põhjal selgus, et kasvas üleüldine efektiivsus, mis väljendus materjalide paremas kasutuses ja tõhusas töörütmis. Oluliseks aspektiks on ühe korraga teostatud korrektne kvaliteetne töö. Üksmeelselt leiti, et masinkontrolli kasutamisega kaasnevad kartused on põhjendamatud. Tekkinud probleemidele on võimalik leida kiiresti rahuldavad lahendused.Nimetus Piiratud juurdepääs A. H. Tammsaare tee - Tondi tn - Rahumäe tee ristmiku rekonstrueerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Peterson, Robert; Agasild, TaaviKäesoleva tee-ehitusprojektiga on lahendatud Tallinnas Kristiine linnaosas A. H. Tammsaare tee - Tondi tn - Rahumäe tee ristmiku rekonstrueerimine. Enne projektsete lahenduste välja pakkumist on töös analüüsitud ristmiku olemasolevat liikluskorraldust ja tehnilist seisukorda. Projektis on leitud lahendused liikluskorralduse ja ristmiku plaani muutmisel sõiduradade lisamiseks ja heade sõidutingimuste tagamiseks. Liiklussaarte lahendus parandab jalakäijate ohutust tee ületamisel, sealhulgas on keskendutud nägemispuudega inimeste jalgsi liikumise ohutuse tagamisele. Projekteeritud on liikluskorraldusvahendid ja nende paigaldamise tehnilised lahendused. Konstrueeritud on teede katendid ja esitatud nende rajamine graafiliselt, uue sõidutee katendi eluiga on 35 a. Vertikaalplaneeringuga on modelleeritud teekatendite kõrgused ja kalded ning sajuvete ärajuhtimine. Projektis on viidatud õigusaktidele, juhenditele ja normdokumentidele, millest on lähtutud projekteerimisel ning peab juhinduma ehitamisel. On esitatud nõuded, millega tuleb ehitustöödel ja nende käigus tekkivate jäätmete ja lammutustöödel üle jäävate materjalide käitlemisel arvestada. Lisaks tee-ehitusprojektis tavapäraselt nõutavale mahule on käsitletud A. H. Tammsaare teel liikluskoormuse vähendamise võimalusi jätkusuutliku linnaarengu perspektiivis, mida on võimalik saavutada Tervise tn – Viljandi mnt läbimurde ja Tallinna väikese ringtee rajamisega, linna ühistranspordi- ja kergliiklusteede võrgu eelisarendamise ning linnaruumi säästava arengu planeerimise ja poliitiliste võtetega. Projekteeritud ristmiku rekonstrueerimise lahendus täidab püstitatud eesmärki rajada tee valdaja lähteülesande kohased sõidurajad ja ohutussaared, suurendada läbilaskvust, parandada liiklusohutust ja tee seisukorda.Nimetus Piiratud juurdepääs Ahtri, Jõe, Loots tn ja Reidi tee ristmikku ehituskorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Kukebal, Johannes; Mägi, Andre; Julia ŠommetKäesolevas lõputöös kirjutab autor Ahtri, Jõe, Loots tn ja Reidi tee ristmikku ehituskorraldusest – kajastatud on nii teedeehituslikke aspekte, kui ka muid tehnorajatisi, millest ehk kõige olulisema on kollektori rajamine antud ristmiku südamesse. Töö baseerub Reidi tee põhiprojektile, mis on valminud K-Projekt AS ja Novarc Group AS ning Järelepinge Inseneribüroo OÜ vahelise koostööna. Selle töö on tellinud Tallinna Kommunaalamet ning antud objekt on lõputöö koostamise ajal käimas. Töö on sisuliselt jagatud viieks osaks – esimeses osas saab lugeja põgusa ülevaate olemasolevast situatsioonist. See sisaldab ka fotot ning jooniseid enne tööde alustamist. Teises osas on lühidalt kirjeldatud, milline hakkab välja nägema projekteeritud lahendus ning selle illustreerimiseks sisaldab peatükk ka ortofotot, millele on paigutatud trassikoridori paiknemine. Kolmas peatükk hõlmab endas erinevaid teostatud uuringuid ning samuti kätkeb endas seireprogrammi, mis oli ette nähtud Idakollektori asukoha määramiseks ristmikul. Neljandas alalõigus kirjeldatakse ristmikul ettevõetavaid töid ning nendele pandud kriteeriume, olulisemad punktid on seal sadeveekollektori rajamisega seonduv temaatika. Viimases viiendas peatükis on välja toodud tööde teostamiseks vajaminev resurss ja ajakulu. Lisadena on tööle juurde pandud huvitavamaid noppeid projektist, ülevaade ehitusaegsest liikluskorraldusest ning kollektori rajamisega seonduv informatsioon. Pärast käesolevas töös kirjeldatud objekti valmimist, tekib Tallinnasse juurde üks kaasaegne, ilus ja minevikku väärtustav ristmik, mis ühendab kesklinna tänapäevase rannapromenaadiga.Nimetus Piiratud juurdepääs Ajutine liikluskorraldus Tallinna linnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Laager, Oliver; Proses, PeeterTallinn Tehnikakõrgkooli ehitusteaduskonna kaitstava diplomitöö teemaks on ajutine liikluskorraldus Tallinna linnas. Antud töö käigus tehti ülevaade nii ajutise liikluskorraldusele esitatavatest nõuetest, kui ka tutvustati ja analüüsiti ajutist liikluskorraldust Tallinna linnas. Antud diplomitöös on tutvustatud ja antud ülevaade erinevatest standarditest, määruste ja eeskirjadest. Uuritud on erinevaid seadusi, eeskirju ja standardeid, et anda ülevaade, milliseid inimesi, milliseid vahendeid ja mismoodi teostada ajutist liikluskorraldust. Andsin ülevaate vajalikust osast Majandus ja komunikatsiooni ministri poolt kinnitatud määrusest ``Liikluskorralduse nõuded teetöödel``, et inimene, kes soovib teha ajutist liikluskorraldust, teaks mida selleks vaja on. Analüüsisin põhjalikult Trammiliin nr 4 rekonstrueerimise ajutise liikluskorralduse esimest etappi ja pakkusin välja endapoolse lahenduse selle teostamiseks. Analüüsisin ja selgitasin, mis moodi võiks teostada lühiajalisi raudtee sulgemisi ning töötasin välja avariitöödeks mõeldud sõiduradade sulgemise skeemid. Peale erinevate objektide tutvustamise ja analüüsi on töös antud ülevaade, mida on vaja teha ja mille järgi, et teostada Tallinna linnas ajutist liikluskorraldust. Kokkuvõtteks peaks see töö andma ülevaate ajutise liikluskorralduse mitmekesisusest ja eripärast ning eeldustest, et teostada korralikku ja määrustele ning eeskirjadele vastavat ajutist liikluskorraldust.Nimetus Piiratud juurdepääs Ajutiste teede rajamine nõrkadele pinnastele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tomson, Martin; Saar, KarelMaailmas on erinevaid lahendusi rajada nõrkadele pinnastele ajutisi teid, mis kannavad suur koormusi erineva tehnika näol: ekskavaatorid, buldooserid, veoautod, kraanad ja muu eritehnika. Eestis sellised võimalused praktiliselt puuduvad. Peamisi variante, kuidas ajutist teed rajada, on erinevad plaadid ja matid, mis valmistatud plastikust, puidust, kummist või taastöödeldud materjalidest. Lõputöös on toodud välja erinevad lahendused, mida maailmas kasutatakse, selliseid lahendusi võiks rohkem kasutada ka Eestis. Selleks konstrueeris töö autor sarnaselt maailmas kasutatavatele lahendustele puitsõrestik plaadid, mis mõeldud ajutiste teede rajamiseks ning viis läbi katsed, tõestamaks, et konstrueeritud plaadid ka reaalselt toimivad. Esimeses peatükis on välja toodud lahendus, mida pakub ettevõte OÜ Eluelement, kes tarnib maale EuroMat matte, mis valmistatud Inglismaal, Zigma Ground Solutions Ltd. poolt. Peatükis on toodud EuroMat tehnilised andmed, hinnad nii rendiks kui müügiks ning objektid, kus EuroMat matte on kasutatud nii ajutiste teede rajamiseks, kui ka pinnase kaitseks. Teises peatükis on välja toodud põhilised lahendused, mida kasutatakse maailmas, ajutiste teede rajamiseks. Šveitsi firma Exxentis Ltd. toodab klaasplastist matte Mobistek. Antud matid on tugevad ja vastupidavad, mis on valmistatud super-tugevast klaaskiust. Need matid on spetsiaalselt ette nähtud äärmuslikes pinnase tingimustes vastu võtma suurt koormust. Mobistek matte on kasutatud "South Stream" gaasijuhtme ehitusel. Kanada ettevõte Eco-Flex (Champagne Edition Inc.) toodab taastöödeldud autorehvidest matte. Kummist matid kannatavad nii roomikutega varustatud tehnikat kui ka veokaid, mille rehvidele on paigaldatud ketid. Kummist matid on testitud ja tõestatud, et annavad piisavalt paindlikkust, et tagada stabiilne pind koormatud rasketele masinatele ja seadmetele. Samuti on kummi mattide eeliseks mitte libisev pind ja seda ka niisketes oludes. Väga palju kasutatakse ajutiste teede rajamiseks mõeldud plaatide tootmiseks puitu ja seda komposiidina terasega ja plastikuga. Töös on kirjeldatud ühte suurimat puidust plaatide valmistajat Quality Mat Company toodangut. Antud ettevõte toodab puidust erinevaid matte/plaate: kraana matid, puit lamineeritud plaadid, puit komposiit plaate (puit ja teras) ning sünteetilise kattega puit lamineeritud plaadid. Samuti on välja toodud erinevate plaatide võrdlus tabel. Kolmas peatükk kajastab autori poolt konstrueeritud plaadi, puitsõrestik plaadi, tehnilisi andmeid, erinevaid katseid sõrestik plaadi materjali leidmiseks ning puitsõrestik plaadi ehitust. Katsetuste tulemusel sai valitud 100mm x 100mm laudadest kokku kruvitud pruss. Laudadest prussi eelis tavalise 100mm x 100mm prussi ees on see, et koormuse all puruneb laudadest pruss vähem ning peale purunemist ei kaota ta täielikult kandevõimet. Neljandas peatükis autor annab ülevaate puitsõrestik plaatide ja killustik aluse katsetest, mis viidi läbi nõrgal pinnasel, millel praktiliselt puudus kandevõime. Katsel kasutati 15 tonnist kallurit, mis oli koormatud 10 tonniga- kogukaal 25 tonni. Katseks paigaldati ettevalmistamata pinnasele sõrestik plaadid ning võrdluseks ehitati kaks killustik alust, milles ühel kasutati geotekstiili. Katse läbiviimiseks läbis kallur rajatud teed 10 korda. Peale katseid mõõdeti üle alused ning inspekteeriti defekte, mis olid tekkinud. Kõige parema tulemuse andsid puitsõrestik plaadid, mis kandsid kallurit pehmel pinnasel ideaalselt ega tekkinud märkimisväärseid läbivajumisi ega defekte plaatidel. Killustik alustesse tekkisid sügavad roopad ning killustik alus, mis ehitati ilma geotekstiilita, kaotas ka kandevõime. Ajutiste teede rajamise tehnoloogiaid on maailmas erinevaid, kuid Eestis praktiliselt puuduvad selleks lahendused. Lõputöö eesmärgiks oli tutvustada erinevaid lahendusi/tehnoloogiaid, kuidas ajutisi teid rajada. Töös tutvustatud lahendusi võiks autori arvates ka Eestis kasutusele võtta. Töö peamistest eesmärkidest, konstrueerida toimiv lahendus rajamaks ajutisi teid nõrkadele pinnastele, sai täielikult täidetud. Antud lõputööks saadud materjali ja tehnika kasutamise eest, soovib autor tänada OÜ Valicecar-i ning OÜ Halinga-t, ning samuti sooviks tänada Tallinna Tehnikakõrgkooli.Nimetus Piiratud juurdepääs Aovere-Luunja maantee km 0,000-11,352 ehitustööde korralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tamkivi, Tauri; Aleksejev, AdrianTööd objektil algavad 2.juunil kui geodeedid saabuvad objektile ning lõppevad 27.oktoobril kui nõlvad on kindlustatud. Ehitustegevuse teostamisel tuleb lähtuda tehnilisest seletuskirjast, kus on kirjas töödele seatud nõuded ja nõudmised. Masinad on valitud selliste parameetritega, et nende jõudlus oleks piisav tööde läbiviimiseks. Vastavalt valitud masinate ja brigaadide jõudlusele ja tööde mahule on leitud piketaaži väljamärkimise, liikluskorraldusvahendite eemaldamise, metsa ja võsa raadamise ning juurimise, kasvupinnase koorimise, kraavi kaevamise, peenra väljakaeve ja täite, katte freesimise, truubi demonteerimise ja paigaldamise, muldkeha ehituse, dreenkihi ehituse, kompleksstabiliseerimise, asfalteerimise ja nõlvade kindlustamise ajakulu ning vaja minev kallurite arv. Ehitustööde järjekord on paika pandud, arvestades asjaoluga, et tee jääb liiklusele avatuks, ning on lahendatud voolumeetodil, kus iga järgnev töö algab nii varakult kui võimalik, arvestades eelneva töö venimise ohuga. Kalendergraafik on koostatud vastavalt leitud ajakulule ning sisaldab tööde algus- ja lõppkuupäeva. Masinate vajadus on leitud vastavalt kalendergraafikule iga nädala kaupa. Tööd lõppevad õigeaegselt ja vastavad nõudmistele, kui lähtuda koostatud ehitustöödekorralduse projektist.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Teed Rakvere teepiirkonna talihoolde analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Krünberg, Klen; Toome, MatiAntud lõputöös analüüsis autor AS Eesti Teed Rakvere teepiirkonna talihooldust ning üritas leida lahendusi kuidas lähitulevikus talihooldetaset säilitades kulusid vähendada. Samuti tutvustas autor kuidas Eestis riigimaanteed jagunevad ning millised on talvel ettenähtud teeseisundinõuded. Lõputöö autor esitas mitmeid enda seisukohti, mis on välja kujunenud mitme aastase töökogemuse jooksul. Eduka talihoolduse teostamiseks on vaja väga kogenud töötajaid ja tuleb palju katsetada ning jooksvalt leida soodsaid lahendusi, sest ilmastik on väga muutlik ja olukorrad teedel erinevad. Autor pakkus välja järgmiseks talihoolde perioodiks omapoolsed lumetõrje marsruudid, mis peaksid teede lumest puhastamist natuke kiirendama. Samuti leidis autor, et järgmiseks talveks tuleks ajutiselt juurde palgata üks soolapuisturijuht. Ülejäänud meeskond tuleks jätta samaks, sest hetkel on see piisava suurusega. Mehhanismide kohapealt leidis autor, et järgmiseks talveks tuleks üks MTZ traktor vahetada välja mõne võimsama traktori vastu, sellega tõuseks tööviljakus mitmekordselt. Ülejäänud masinaparki tuleks uuendama hakata järk järgult. Vanad masinad nõuavad liigset remondikulu ja ei ole väga vastupidavad. Uute masinate soetamine aitaks tulevikus remondikulude arvelt ikkagi säästa. Sahkade kohapealt hetkel muudatusi autor ette ei näinud. Kui tulevad müüki lisapikendusega külgsahad, tuleks nendesse kindlasti investeerida, sellega hoiaks kokku järelkoristuskulusid ning muudaks selle veel efektiivsemaks. Uuemate soolapuisturite kasutuselevõtmine aitaks säästa soolakulusid, mis on talvel üpris suured. Autor leidis ka, et sobiva pakkumise korral tasuks mõned teed anda hooldada alltöövõtjatele, kes asuksid teedele lähemal kui oma masinad ning seega tõuseks ka hoolduse kiirus. Tuiskude korral on väga tähtis patrullsõitude suurem osakaal, mis aitaks välja selgitada kohti kus on lumi teepeale tuisanud ning koostada kõige optimaalsem marsruut teede puhastamiseks, et jääks ära tühjad sõidud. See on kindlasti kokkuhoiu kohapealt väga tähtis. Ka uus, hetkel arengujärgus, ilmajaamade teenus oleks hooldajale väga kasulik ning talihooldust silmaspidades suhteliselt efektiivne. See aitaks teede hetke seisundite jälgimisele kindlasti palju kaasa. Kulude kohapeale kindlasti hooldajale soodsam kui ise koguaeg ringi sõita. Selgus ka, et juba autokooli tasandilt tuleks liiklejaid talviste olukordadega rohkem ette valmistada. Lõppastmekoolitusel toimuv libedasõit tuleks läbida juba varem autokoolis, sellega saaksime oskuslikemaid juhte ning teedel liiklemine muutuks ohutumaks. Suurim vaenlane inimesele talvistel teedel on eelkõige teine inimene. Seega on mõningate muutuste tegemisega võimalik hoolduskulusid 40 vähendada, sealjuures hooldust efektiivsemaks muutes. Kuna Eestis on talved väga erinevad, siis konkreetset talihooldesüsteemi välja töötada ei ole võimalik. Kõik oleneb asukohast ja hetke olukorrast. Tuleb palju katsetada ning loovalt mõelda, et saavutada parim efektiivsus.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Eesti Teed Virumaa piirkonna pindamistööde tehnoloogiline kaart(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Arula, Koit; Toome, MatiLõputöös andsin ülevaate erinevatest pindamistüüpidest ning nende kasutuskohtadest ning tõin välja Eestis tehtavate pindamistööde mahud. Lisaks andsin ülevaate pindamistööde teostamisel kasutatavatest masinatest ning mehhanismidest, analüüsisin nende häid ja halbu külgi. Peale selle koostasin arvutused levinumate pindamistüüpide teostamiseks näidisobjektil ning koostasin soovitused AS Eesti Teed Virumaa piirkonna juhtkonnale pindamislüli töö optimeerimiseks. Soovitused koostasin tuginedes oma kogemusele pindamistööde teostamisel ning lisaks kogemustele koostasin ka arvutused mehhanismide valikuks ning vajaduseks. Minu hinnangul võib käesolev lõputöö olla abiks nii AS Eesti Teed Virumaa piirkonna juhtkonnale kui ka teistele pindamistöid teostatavatele ettevõtetele oma tööde korraldamise efektiivsemaks muutmisel.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Enefit Kaevandused Raudtee Kapitaalremondi Töökorraldus Projekt 2018(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Sonberg, Indrek; Sonberg, JaanKäesolevas lõputöös käsitleti AS Enefit Kaevandused raudtee kapitaalremondi ehitustööde erinevaid protsesse. Eesmärgiks oli koostada erinevate tööde teostamise protsessi korraldamise projekt. Antud projekti valik oli aktuaalne, kuna selliseid töid tuleb tulevikus veelgi. Sellise projekti loomine on väga keeruline, kuid et sellist töökorraldus projekti koostada on vaja eelnevaid teadmisi ning kogemusi. Aja arvestamisel polnud antud töödel kindlat arvutus meetodit. Kõik aeg sai arvestatud võttes arvesse eelnevaid kogemusi antud valdkonnas. Projekti koostamine oli kõige raskem sellistes kohtades kus tellijal olid erinevad nõudmised näiteks killustiku äraveol. Sellise projekti koostamine annab alustala koostamisel edaspidiste projektide ning eelarvestamise kohta. Selline arvestamine ning töökorraldusprojekti koostamine aitab arendada silmaringi ning on põnev kogemus. Kuid eelkõige on sellise töökorraldusprojekti loomine tähtis arendamaks oma teadmisi töökorraldus projekti loomisel ning et saada aimu mida võib kaasa tuua Rail Baltika rajamine Eestisse. Ka millist tööd see toob kõikidele Eesti firmadele kes on seotud teede- ning raudteeehitusega. Iga sellise projekti koostamine aitab anda visiooni Rail Baltika tulekust Eestisse ning ka parendada kasutatavat tehnoloogilist protsessi raudtee ehituse valdkonnas.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaldi paigaldamise maksumuse sõltuvus tee geomeetriast(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kalm, Ralf; Mikson, MarekKäesolev uurimustöö tutvustas asfaldi paigaldamisega seotud kulusid kahel suurel liiklussõlmel. Andmete kogumine ja analüüs teostati töö autori poolt. Mõlema objekti asfaldi paigaldamise töid juhtis samuti töö autor, seega võib väita, et algandmed on tõesed ja kõik eeldused töö õigeteks järeldusteks olid loodud. Paigaldamise käigus koostati asfalteerimise vahetuse aruanded ja päevaraportid. Nendest kahest dokumendist saadi antud töö algandmed. Andmed sisestati Microsoft Exceli programmi tabelisse selliselt, et oleks võimalus andmete väljavõte eraldi kulude, asfaltsegu margi, pindala ja tee-osa kaupa, kuhu asfalt paigaldati. Töö esimeses pooles anti ülevaade, millistel alustel kujuneb asfalteerimise hind. Esmalt seletati lahti erinevate paigaldamiseks vajalike masinate kasutamine ja tööspetsiifika. Seejärel analüüsiti eraldi iga masina kulusid. Selgus, et paigaldusmasinatest on kõige kulukam laotur, moodustades kogu paigaldusmasinate kulust pool. Seejärel vaadeldi paigaldusmasinate kulusid koos tööjõukulude ja asfaldiveo kuludega. Andmeid analüüsides järeldus, et kogu paigalduskuludest moodustasid peaaegu pool transpordi kulud ja teise poolemeeskonna palgakulud ning masinate kulud kokku. Seega selgus, et 50 % kuludest on antud töö tulemuse mõjusfääris, mis sõltuvad otseselt paigaldusele kuluvast ajast. Järgnevas etapis tutvustati objekte ning seletati lahti peatee ja kõrvaltee jaotamise valiku põhimõtted. Andmemahtudest pärinevad paigalduspäevad jaotati põhitee andmeteks või kõrvaltee andmeteks. Pärast andmete teeosade kaupa jagamist toimus jaotamine asfaltsegu margi põhiselt. Lisaks jäi väljavõtte võimalus pindala põhiselt. Lõpuks viidi eelpool mainitud andmed kokku selliselt, et tekkis kogukulu igale segumargile ja teeosale koos pindalaga. Jagades kogukulu pindalaga saadi tulemuseks kulu ruutmeetrile, millest sai kogu edasise ülevaatuse alus. Kulu ruutmeetrile arvutati välja mõlema objekti pea- ja kõrvalteele, igale asfaldikihile eraldi ning kõikidele kihtidele kokku. Neid andmeid analüüsides sai töö autor kinnitust sissejuhatuses väidetud teadmisele, et kõrvalteele asfaldi paigaldamine on kallim kui peateele. Tartu Lääne objektil oli kattekihtide konstruktsioon mõlemal teeosal ühesugune, seega oli ruutmeetri kulu tekkimine samadel alustel. Tulemuseks oli peatee ruutmeetrikulu 0,57 eurot ja kõrvalteel 0,66 eurot. Kõrvaltee osutus Tartu Lääne objektil 1,15 korda kallimaks. Luige liiklussõlmes oli kattekihtide konstruktsioon pea- ja kõrvalteel erinev. Peateel oli neli kattekihti, kõrvalteel kaks. Peatee nelja kattekihi kulu ruutmeetrile kokku oli 0,67 eurot ja kõrvaltee kahekihilise konstruktsiooni oma 0,92 euro, erinevus sellisel juhul 1,38 kordne. Kuna kahe- ja neljakihilise konstruktsiooni võrdlus ei ole korrektne, siis arvutati välja peatee pealmise kahe kihi ruutmeetrikulu ja see oli 0,56 eurot. Võrreldavate kattekihtide kulu on seega 1,64 korda suurem kõrvalteel. Peatee kulu ruutmeetrile on mõlema objekti puhul samas suurusjärgus, kuid kõrvaltee sama kulu on Luige objektil palju suurem kui Tartu Lääne objektil. Põhjus peitub selles, et Luige objekti kõrvaltee paigaldamine toimus liikluse all ja päevane tööfront oli piiratud. Uurimustöö peaeesmärgiks püstitatud kindla kordaja leidmine jäi saavutamata, sest uurimisobjektid olid liialt erinevad. Tartu Lääne objekti kõnealune kordaja oli 1,15 ja Luige objekti 1,64. Sellise erinevuse juures ei ole võimalik põhjapanevaid järeldusi teha. Samas ei saa väita, et tulemusena saadud kordajad on kasutud, sest need on tekkinud reaalsete kulude põhjal ja samalaadsetel objektidel peaks tulemus olema samas suurusjärgus.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaldist katendikihtide ehitamise analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-16) Boitsov, Aleksandr; Toome, MatiLõputööna koostati "Asfaldist katendikihtide ehitamise analüüs" käsitletud on asfaltbetoonkatete laotamise protsessis tekkivaid, teekatte elutsüklit lühendavaid, defekte, kuumade segude kasutamise korral, on kirjeldatud nende tekkimise tõenäolised põhjused ning käsitletud meetmed nende tekkimise vältimiseks. Defektide ennetamist on võimalik saavutada kasutatavate mehhanismide õige valiku, materjalide kvaliteedi ja ehitustehnoloogiate järgimisega. Töös esitatakse kvaliteedi kontrolli vahendid tööde tegemise korral, kirjeldatakse nende rakendamise viise. Operatsioonikontrolli tähtsus määrab parandamise võimaluse tehnoloogilisel etapil - see omakorda toob kaasa tööde kvaliteedi ja katte kasutusea tõusu. Raskusi põhjustab tihendamise katkematute kontrollsüsteemide kasutamine töötamise korral väikese paksusega kihtidega, kui olulist mõju avaldab tee eelnevalt tihendatud konstruktsiooni kihtide jäikus. Teekatte seisukorrast sõltuvad liiklusohutus, kiirus, kütusekulu ja kahjulikud heitmed atmosfääri. Lisaks sellele põhjustab korrast ära teekate suuremat müra, vibratsiooni, juhi suuremat väsimust ja sõiduki kulumist. Lisatud soovitusi saab kasutada nii teekatete ehitamisel kui ka remonditööde korral.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaldivõrgud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Vettik, Elari; Sven, SillamäeKäesoleva lõputöö teemaks on “Asfaldivõrgud“. Teema valikul mängis suurt rolli eestikeelse informatsiooni vähesus asfaldi geosünteetide ja sarnaste toodete kohta ning teadmatus, milliste probleemide vastu kasutada asfaldivõrke. Töös tuuakse välja mitmesuguseid teekatteid mõjutavaid faktoreid, mis tekitavad tee pinnale erinevaid defekte. Teel esinevate kahjustuste põhjustajad on põhiliselt ilmastik, aluspinnase iseärasused ning liikluskoormuse suurenemine. Nende kolme mõjutusel tekivad kattesse defektid nagu näiteks eri tüüpi praod, roopad ja murenemised. Kuna defekte on erinevaid, peab olema ka mitmesuguseid lahendusi, seetõttu saabki kasutada erinevaid tugevdussüsteeme. Kattekihtide vahele paigutatavad tugevdused on geovõrgud, geotekstiilid, geokomposiidid, terasvõrgud ja SAMI vahekihid. Loetletud tugevdusi valmistatakse mitmesugustest materjalidest, erineb ka tootmisviis, mis annab toodetele erinevad omadused. Vastavalt toote omadustele ja kindlaks tehtud defektile saab projekteerija valida toote, mida oma projektis kasutada. Projekteerimisel tuleb veel eelnevalt teha pinnaseanalüüs, et teada saada, kas defekti põhjus on pinnases. Kui pinnas enam ei kanna, siis ei ole mõtet teekatte parandamisel, vaid tuleb parandada tervet teekonstruktsiooni või ehitada uus. Töö pöörab tähelepanu ka asfaldivõrkude paigaldusele, mis on vastavalt tootele mõneti erinev. Paigaldusel mängib kindlasti rolli ka ilmastik, kuna asfaldivõrkude paigaldusel kasutatakse kruntimiseks bituumenisisaldusega tooteid ja ülekate on üldjuhul asfaltbetoon või mingi pindamise liik, nende materjalidega töötades peab temperatuur olema vähemalt +5 C° ja sademed ei ole lubatud. Paigaldamismeeskond peaks kindlasti omama eriseadmeid ja olema välja koolitatud, et projekt lõppeks edukalt. Asfaldivõrkude innovatsiooni poole pealt räägin geotekstiilist, mille sisse on paigaldatud väikesed kiibid. Tänu sellele on võimalik täpselt teada teekonstruktsiooni olemust praegusel hetkel ning mida seal varem tehtud on ja mis projekti järgi. See kõik tuleb kasutajale käepäraselt arvutisse või mõnda teise nutiseadmesse. Tulevikus tuleks kindlasti edasi arendada asfaldivõrkude katsetamist, nii laboratoorselt kui ka reaalsetel objektidel. Eestis on seda ka tehtud, aga kindlasti tuleks veel teha ja rohkem, et teada saada erinevate toodete kasulikkus just Eesti tingimustes.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltbetoon taaskasutatud plastikust ning bio-bituumenist(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Tiirats, Taavi; Sillamäe, SvenBio-bituumeni rakendamise tehnoloogia puhul võib välja tuua olulised keskkonnaalased säästud. Igal aastal jõuab toodetavast plastikust 8 miljonit tonni saastena ookeanidesse. Kasutades plastikut sideaine lisandina või täitematerjali asendajana, taaskasutatakse olmet ning seeläbi satub seda vähem ümbritsevasse loodusesse. Bio-bituumeni kasutamise puhul on õhku sattuvad toksilised ühendid välistatud, mis välistab keskkonnasaaste ning erinevad asfaldi paigaldamisest tulenevad terviseprobleemid. Siiani välja töötatud bio-asfaldi segud ja rajatud katselõigud on näidanud, et töötavad sama hästi või paremini kui traditsioonilised asfaltsegud. Vaatluse all olnud bio-bituumeni formatsioonid täidavad nõudmisi, mis on kehtestatud bituumen sideainetele. Parameetrid, mida hinnatakse kas sideaine on kõlbulik, ületavad sideainetele kehtestatud omaduste puhul minimaalseid piirväärtusi. Plastmassi 8% lisamise puhul sideainele, mis on optimaalne kogus osalise asendamise puhul, saavutas 25°C juures elastsusmooduli 3422 MPa, mis on peaaegu kahekordne võrreldes tavalise asfaltseguga. Samuti oli plastikuga modifitseeritud asfaldi stabiilsus ning dünaamiline libisemine kordades suurem klassikalisest asfaltsegust. Organosolv tüüpi ligniin kui sideaine lisand, suurendab segu jäikuse parameetrit ning on sideainele optimaalne lisada kuni 10-25%. 4-punktilise paindekatse tulemusena selgus, et kõik katsega määratavad parameetrid vastavad bituumensideainete normidele. Kraft tüüpi ligniini lisamisel vähenes sõidukite veeretakistus -3,4%, sõidukite poolt tekitatav müra -4,2 dB ja peatumisteekond +0,8 m/s2. Tee eluiga ning vastupanuvõime suureneb. Rehvi pulbriga modifitseeritud bituumeni puhul võib välja tuua parema segunemise võime, millest tulenevalt on vastupanuvõime vananemisele ja müra summutamise võime parem. Tulenevalt vastupanuvõimest vananemisele, teekatte suurenenud hõõrdetaskistusest, riisumis-, ja hõõrumis vastasest kasutuseast, väheneb teede hooldustasu, pidurdusteekond lüheneb ja paraneb liiklejate turvalisus. Polüstüreeni eelisteks sideaine lisandina on kasutamise võimalus soojemates kliimatingimustes. Optimaalne on lisada 5% polüstüreeni sideainele, mille puhul suureneb tee tugevus. Teadaolevalt polüstüreeni sisalduse suurenemisega sideaines vähenevad elastsed ja läbitungivuse omadused kattel. Leekpunkt ja viskoossus suurenevad polüstüreeni sisalduse suurenemisega. Bio-õlide kasutamise puhul sideaine lisandina on eelisteks väiksemad segamis-, ja tihenemis temperatuurid, mille puhul on süsinikuheide väiksem. Bioõli reageerib bituumeniga 125° C kui tavaline sideaine aga 185° C. Mikrovetikatest toodetakse biodiislikütust (MB), mida on lisatud segule, kus on kasutatud rehvipulbrit. Tulemuseks on suurenenud keskmine taastumiskiirus, kompleksmoodul ning faasinurga vähenemine. MB sisaldus segus on võrdeline katte vastupanuvõimega väsimusele ehk mida suurem on MB sisaldus, seda parem on vastupanuvõime. Taaskasutatud rehvidest valmistatud graanulite (RTR) lisamisel sideainele on optimaalne kogus 15-22%. Sideaine viskoossus suureneb, sõidukite poolt tekitatud müra väheneb ning katte puhul on tagatud vee läbilaskvus, mis aitab ära hoida suuremate lompide teket. Liiga suurte graanulite kasutamisel võib esineda sideaines settimist, tulenevalt materjalide mitte segunemisest ja kummi massist, mis on suurem kui bituumenil. Hetkel on maksumust veel raske hinnata kuna pole veel loodud tehnoloogiaid, mis teevad materjalide käitlemise ning bio-bituumeni tootmise optimaalseks. Bio-bituumeni valmistamise puhul ligniinist tuleb hinnaks 907,12€/t, optimaalse koguse ehk 5% polüstüreeni lisamisel bituumenile tuleb 3,75 meetri laiuse ning 1 kilomeetri pikkuse teelõigu kohta lisaks bituumenile hinnaks 422 €. Tavalise bituumeni hinnaks seisuga 02.2020. a. on keskmiselt 250-260 €/t. Materjali saadavuse puhul probleeme ei esine kuna tegemist on kiiresti taastuvate loodusvaradega, igal aastal jääb keskmiselt seisma 223 miljonit rehvi ning plastikut toodetakse igal aastal üle 300 miljoni tonni. Siiani pole katsetud bio-bituumeni ning plastik täitematerjali kooslust asendades 100% naftast toodetud bituumenit ja killustikku. Täitematerjali on osaliselt asendatud plastikuga, mis pikendas tee eluiga, suurendas katte jäikus parameetrit, suurenes Marshalli stabiilsus 250% ja jaotusväärtus, segu tiheduse koefitsent vähenes 16%, vooluväärtus segus vähenes. Tuleks vaadelda ning määratleda laboratoorselt bio asfalti sobivust erinevates kliimatingimustes, omadusi ning selgitada välja, kas bio asfalti kasutamine Eesti tingimustes oleks reaalne. Samuti tuleb proovida materjalide 100% asendamist, sest selle toimivuse puhul tulenev mõju keskkonna säästlikkuse ja majandusliku tasuvuse suunas oleks suur võit. Uurida tuleks bio-asfalti taaskasutamise võimalusi ning muutusi taaskasutatava materjali omaduste puhul. Maksumuse puhul oleks hea rajada väikese mahulised katselõigud, kus kasutada erinevaid variatsioone, et näha katte ehitamise reaalset maksumust.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltkatete defektipõhised remonditehnoloogiad(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2013) Kravtšenko , Mihhail; Sillamäe, SvenEestis asfaltkatete defektide remontimiseks kasutusel olevad tehnoloogiad on piisavad tagamaks kvaliteetne asfaltkate, kuid valesti planeeritud remontimisel ei ole võimalik ka parimate ja kalleimate tehnoloogiate abil defektide edasiarenemist peatada. Peamiseks osutub siiski defekti tekkimise põhjus. Selgitades välja asfaltkatte defekti tekkimise põhjused on võimalik valida parim viis defekti ajutiseks või täielikuks remontimiseks. Hoides teekatted korras on võimalik tagada liiklusohutus jalakäiate, jalgratturite ja autojuhtide seas, mis on inimeste seisukohalt kõige tähtsam. Esimeses peatükis on uuritud erinevate asfaltkatte defektide lubatud suurusi ja defektide ulatusi. Järgides täpselt ’’Teeseadust’’ ning pidades kinni kõikidest kohustustest ja õigustest on võimalik maanteed ja linnatänavad hoida heas seisukorras. Kasutades ennetavalt alati ka väiksemate defektide puhul kohest reageerimist on võimalik asfaltkatte suurtemate defektide teket ennetada. Asfaltkatete defektide tekkimise ära hoidmiseks tuleks ka pidevalt uurida ja inventeerida defekte maanteedel ja tänavatel ning koguda võimalikult palju informatsiooni kasutades videopilti, laserskännereid ning soojuskaameraid. Defektide ilmnemisel tuleks kasutada võimalikult palju uuringumeetodeid välja uurimaks defektide tekke põhjused, mille järgi on hiljem võimalik valida ka parimad hooldusmarsruudid ja remonditehnoloogiad. Teises peatükis on teekattel esinevate defektide inventeerimisejuhendis loetletud defektidele välja toodud kirjeldused ning seletused. Uuritud on erinevate teekatte defektide võimalikke tekkimise põhjuseid ning parimaid remonditehnoloogiaid. Kuna alati on defektid tekkinud mingi põhjuse tagajärjel on autor välja töötanud parimad võimalikud remonditehnoloogiad remontimaks igat asfaltkatte defekti kindla defekti tekke põhjustaja järgi. Seega kui on teada defektitekke põhjus on võimalik valida parim remonditehnoloogia. Kolmandas peatükis on autor analüüsinud Tallinna Tehnikakõrgkooli spetsialistide poolt uuritud Vaida-Urge teelõiku, kus eelnevalt avastati asfaltkatte defekte, ning neid uuriti erinevate uuringumeetoditega. Antud lõigul kasutati uuringu meetodeid nagu: kandevõimemõõtmised FWD-ga, maaradari uuringuid, puurimisi ning Proctor katsega tihedusemõõtmisi. Uuringu meetodid on kallid samas pikas perspektiivis tuleb siiski odavam kasutada erinevaid uuringumeetodeid, mis 56 annavad asfaltkatte defektide tekkimise kohta rohkem informatsiooni, mille kaudu on võimalik valida ka parim, odavaim ning vastupidavaim tehnoloogia. Uuringumeetodite mitte kasutamine annab meile ainult võimaluse oletada, mis võiksid olla defektide tekke põhjustajad. Oletuste põhjal aga remonditehnoloogia valik on risk, kus võib suuri kulutusi teha tulutult. Neljandas peatükis on välja toodud erinevate spetsialistide käest kogutud informatsiooni põhjal koostatud tabelid. Kasutatud on nii AS Teede-REV-2, Lemminkäinen Eesti AS, Kagu Teed AS ning OÜ Üle spetsialistide poolt kirjeldatud asfaltkatte defektide erinevate remonditehnoloogiate ligikaudset vastupidavust ja maksumust ning liiklusepiiranguid nii töö ajal kui ka peale tööde teostamist. Kuna maanteedel ja linnatänavatel, kus liiklussagedus on väga suur, on liikluse piiramine praktiliselt võimatu, tuleb kasutusele võtta remonditehnoloogia, millega on võimalik töö kiiresti teostada ja remonditud lõik avada liikluseks tavapärasel kiirusel. Lõikudel, kus liiklussagedus on väike saab kasutada odavamaid ja vähem vastupidavaid tehnoloogiaid, mis takistavad liiklust pikemalt, kuid väiksema liiklussageduse juures võivad ka odavamad tehnoloogiad teekatte suuremaid remonttöid pikemalt edasi lükata. Hüpotees, mille autor seadis on, et Eestis käsoleval ajal kasutatavad asfaltkatete remonditehnoloogiad ja nende valik vajavad kindlat fikseeritud remonditehnoloogiate valikute põhimõtteid eesmärgiga tagada kvaliteetsemad ja kauem kestvad asfaltkatted. Autori poolt välja töötatud defekti tekkepõhised võimalikud remonditehnoloogid tagavad parema tehnoloogiate kasutamise ning võimaldab defektipõhiselt ka sobitada kindlatele defektidele remonditehnoloogiaid, mis võimaldavad peatada defektide edasiarenemist juba tekkimise faasis. Autori poolt välja toodud näited erinevate tehnoloogiate ja võtete kasutamise kohta tõestavad ka seda, et uuringu meetodite kasutamisel on võimalik valida teekatte defektide remontimiseks odavamad ja vastupidavamad tehnoloogiaid. Tagamaks kvaliteetsemad asfaltkatete remontimised tuleks välja töötada tabelid, kus kindlatele defektitekke põhjustele on välja töötatud ka vastavad remonditehnoloogiad. See eeldaks aga suuremat uurimist asfaltkatte defektide tekkimise põhjustajate kohta kuna põhjuseid ja tegureid millest defektid tekivad on väga palju. Autor soovib tänada lõputöö koostamisel abiks olnud Tallinna Tehnikakõrgkooli, AS Teede-REV-2, Lemminkäinen Eesti AS, Kagu Teed AS ning OÜ Üle spetsialiste meeldiva koostöö eest.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltkatte paigaldustehnoloogia analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-26) Orgusaar, Ando; Toome, MatiLõputöö eesmärgiks oli analüüsida ehitusobjektidel tehtud paigaldustehnoloogia vigu ja leida analüüsi käigus põhjuseid ja seoseid, mille tulemusena ehitusobjektidel esinesid kvaliteedis puudujäägid. Samuti oli lõputöö eesmärgiks leida võimalikud meetmed, et tulevikus neid vigu vältida. Lõputöö ülesandes püstitatud eesmärk, läbi kvaliteedikontrolli andmete ja mehhanismide juhendmaterjalide, jõuda ülesande püstituse osas lahendusele, sai täidetud. Kinnitust leidis, et laotaja plaadi tööorganite seadetel on otsene seos asfaltkatte tihedusele ja jäävpoorsusele. Kui laotaja plaadi tamperite ja plaadi vibraatori töö sagedused ei vasta laotaja paigalduskiirusele, ei ole asfaldirullid suutelised tihendama poorset pinda. Teekatte tasasuse osas leidis kinnitust asfaldi sööturi positiivne mõju katte tasasuse tagamisel. Asfaltsegude paigaldusel on laotaja seisakutel oluline seos tekkivate ebatasasustega, mistõttu peab hoolega planeerima kallurite arvu. Riigimaantee nr 21 Rakvere – Luige katte paigalduse näitel, kus teist sõidusuunda paigaldades kasutati vuugi kuumutit, leidis jällegi kinnitust olukord, kus kuum asfaltsegu ei sega UH andurite tööd, Õhu virvendused pole nii intensiivsed. Kui aga vuugi kuumutile hakkavad mõjuma ebasoodsad tuuled, häirib vuugi kuumuti UH andurite tööd. Põleti töö toimel tekivad suured õhupöörised, mis segavad UH andurite tööd. Tulemuseks on ebatasane ja suurte lainetega kate. Sellele aitab tähelepanu juhtida ka olukord, kus paigaldatav paan ei sobitu kõrval oleva paaniga kokku. Paan on kord paksem, kord õhem. Samuti aitaks anomaaliat märgata, kui jälgida plaadi ründenurga silindrite pidevad asendimuutuseid. Infrapuna vuugikuumutaja kasutamisel asendada UH andur, reosataat tüüpi anduri ja lühikese suusaga, mis ei ole temperatuuri suhtes tundlik. Lõputöö teema tulemusi saaks ja võiks rakendada näiteks asfaldi laotaja plaadioperaatori ja laotajajuhi koolitustel, kus saab konkreetselt juhtida tähelepanu vajakajäämistele asfaltkatete paigalduse kvaliteedis ja põhjustele, millest need vajakajäämised tekivad. Samuti oleks antud koolitused tarvilikud paigaldusjuhtidele või töödejuhatajatele, tihti sõltub paigalduse kvaliteet just nende poolt vastuvõetud otsustest.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltkatte paksuse mõõtmine mittepuurival meetodil(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Liiv, Marko Gunnar; Toome, MatiKäesoleva uurimistöö eesmärgiks oli võrrelda erinevaid mittepuurivaid kattekihi mõõtmismeetodeid. Teiste riikide kogemuste põhjal toodi välja mõõtemeetodite plussid ning miinused. Nende välja toodud aspektide põhjal tehti valik, milline seade sobiks asfaltkihtide mõõtmiseks kõige paremini. Antud seadme kohta tehti natuke laiem ülevaade, et mõista paremini seadme tööfunktsiooni ja piiranguid. Uuringu vajalikus seisnes alternatiivi leidmisele puuraukudele. Tundub suhteliselt jabur, kui äsja valminud teekatet hakatakse kontrolltööde tõttu koheselt lõhkuma. Teekatte tervikliku struktuuri lõhkumine on puuraukude pikkade mõõtesammude (500m) tõttu küll üpris väike, kuid kahjustab seda kindlasti mingil määral. Lisaks on puuraukude tegemine aeganõudev ning tekkinud auke on üpris keerukas kinni mätsida. Täidetud materjal sõidetakse puuraugust välja ning teele jääb ümmargune auk, mis on üpris soodne defekti välja arenemiseks. Antud paik vajab pidevad uuesti täitmist või paikamist. Tuli välja, et parimaks meetodiks sobisid pulss-induktsioontehnoloogial põhinevad seadmed. Sellel tehnoloogial põhinev seadme, mis läks uuringu käigus ka kasutusse oli MIT-SCAN-T3 seade. Seade töötab reflektorite abil, mis vajavad enne asfaltkihi laotamist maha paigaldamist. Seega saab mõõtekohta vaba käega valida, kuid need kohad peab enne asfaldi laotamist välja valima, kuna mõõta saab vaid asfaltkihi alla paigaldatud reflektorite kohalt. Enne maha paigaldamist peab tutvuma reflektorite infoga, milliste vahedega võivad reflektorid omavahel asetseda ning milline peab olema reflektorite kaugus muudest metallist objektide suhtes, mis võivad pärast mõõtetulemusi mõjutada. Seadme mõõtetäpsuse ning töökindluse testimiseks oli ette antud kolm objekti. Neil objektidel paigaldati kaks kihti asfalti (base ja surf-kiht) ning mõlema kihi alla paigaldati ka mõõtmiseks vajaminevad reflektorid. Objektidel olid abiks ka geodeedid, kes fikseerisid reflektori asukoha enne selle kinni mattumust asfaldi alla. Kui mõlemad asfaltkihid olid paigaldatud, mõõdeti MIT-SCAN seadmega kõik maha paigaldatud reflektorite sügavused ning nende tulemuste põhjal toimus puuraukude asukohtade valik, et saaks seadmega mõõdetud tulemusi võrrelda puurkehade 52 paksustega. Peale MIT-seadmega mõõtmist märgiti geodeetide fikseeritud GPS koordinaatide abil kattekihile reflektorite asukohad puuraukude jaoks. Puurkehad läksid Tehnokeskuse laborisse kus need mõõdeti üle ning andmed anti uuringu osakonda, kus toimus mõõtetulemuste analüüs ning võrdlus. Mõõtetulemusi vaadates ning neid analüüsides võib väita, et MIT-SCAN-3T seade omab potentsiaalsust asfaltkihtide mõõtmiseks mittepuurival moel. Antud analüüsis tuleb base kihi puhul välja mõningaid suuri erinevusi võrreldes puurkehade paksustega. See on tingitud sellest, et see konkreetne seade oli uuringu käigus kasutamiseks vähest aega ning seetõttu ei saanud base kihti eraldi mõõta. Pidi ootama kui mõlemad kihid objektidel paigaldatud ning seetõttu pidi mõõtma kaks kihti korraga ja tegema arvutusi. Lahkutama pidi kahe kihi mõõdetud paksusest maha surf kihi paksuse, (mida mõõdeti 2m eemalt) et kätte saada ainult base kihi paksuse. Kuna selle kahe meetri jooksul võib asfaltkihi paksus juba paar millimeetrit erineda, võib arvutuse tõttu tulla väikene erinevus sisse. Surf kihti mõõtes oli olukord palju parem ning konkreetsem. Ülemist kihti sai mõõta nii, et polnud vajalikud mitte mingid arvutused. Kihi paksus tuli otse mõõteseadme andmestikust välja. See kajastub ka tulemustes, mille erinevused võrreldes puurkehadega jäävad enamasti 1-2mm sisse. Sellise hälbega tulemused on juba võrreldavad laboratoorselt mõõdetud tulemuste täpsusega. Ka surf kiht analüüsides tekkis väike probleem, mis ilmnes ka base kihi puhul. Nimelt hakkasid reflektorid enne selle kinni mattumist asfaltmassi tõttu nihkuma laotamise suunas. Geodeetide fikseeritud koordinaadid muutusid kaheldavaks ning nende fikseeritud punktides ei tabatud puurimiste käigus maha paigaldatud reflektoreid. Kuid andmeid tuli sellegipoolest piisavalt ning võrdlus sai tehtud. Kokkuvõtteks võib öelda, et MIT-SCAN-T3 on potentsiaalne seade asfaltkihi mõõtmiseks. Täiendavad uuringud selle seadmega oleksid igati põhjendatud, et tema töökindlust ja täpsust veelgi kinnitada. Kuna esmased kogemused selle mõõteseadmega on käes, siis nüüd on teada, mida teha teisiti ning mis olukordi vältida selle seadmega mõõtmisel.