Sirvides Autor "Kreek, Sven" järgi
Näitamisel1 - 20 50-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Avatud juurdepääs Ajutise liikluskorralduse analüüs Tartu linnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Vaino, Kaur; Kreek, SvenTemporary traffic management analyse in Tartu City The author of the thesis wanted to analyse and give overview of temporary traffic management usage in Tartu City. Temporary traffic management is essential in providing safety and smooth flow of traffic during construction activities. In the first half of the thesis, the author highlights the nature, content, and necessity of temporary traffic management. The situation in Tartu and companies providing temporary traffic management services are also described. In the empirical part of the work, the author identifies the research problem, questions, sample and research methods. Additionally, the use of photos and drawing are used in describing the results of the investigation and observations of the projects. The author provides personal assessments and proposes temporary traffic management plans to be used in said projects. Many errors were seen among different construction sites, such as insufficient temporary traffic management or in some cases, it was completely absent. The aim of this paper is to map out and identify the shortcomings of temporary traffic management in Tartu. The author suggests solutions for various temporary traffic management situations. Focusing on the objective, the author formulates research questions: 1. Are the temporary traffic management plans, laws, regulations, and directives followed in Tartu and to which extent? 2. What could be done differently/better on these objects? 3. Does Tartu's temporary traffic management require better supervision? The objects of study were roadworks and events in Tartu requiring temporary traffic management. The author chose a qualitative method to observe various temporary traffic management objects and to take pictures for analysis. For each project, the author presented a photo, a description of the situation, and proposed a solution with a designed temporary traffic management plan. As a result, it was found that out of fourteen projects, six of them had a traffic management plan, four lacked a plan and information about two plans was not found. To carry out the works, it is necessary to first coordinate the temporary traffic management scheme with the Tartu City Government and obtain permission for the works. During the research, it was revealed that permission and coordination were present for six out of fourteen projects, and seven of them were without permission and coordination. Information was not found for one project. 38 The author emphasizes that out of all fourteen projects, five had everything in order and complied with requirements. Nine had inadequate temporary traffic management, lacked a plan, or did not receive coordination and permission from the Tartu City Government. The author believes that temporary traffic management in Tartu requires better supervision. It is necessary to ensure that the works in Tartu are done correctly and safely, with more rigorous monitoring and the implementation of stricter measures if needed. The author suggests progressive financial fines, halting work, and the obligation to comply with correct requirements as stricter measures.Nimetus Piiratud juurdepääs Bus Rapid Transit’i rakendamise võimalikkusest Tallinnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Taavi, Piller; Kreek, SvenKäesoleva tööga soovis autor tutvustada BRT olemust ja selle rakendamise võimalikkust Tallinnas. Töös tegi ta ülevaate Tallinna ühistranspordist, selle ajaloost, hetke olukorrast ja tuleviku plaanidest. Kiirbussisüsteemi esitlemiseks tegi ta ülevaate ITDP BRT standardist, tõi välja süsteemi võimalikud takistused ja eelised ning tõi näiteid mujalt Euroopast, kus seda on juba rakendatud või planeeritakse. Käsitledes Tallinna kesklinnas D-kategooria sõidukitega toimunud liiklusõnnetuste andmeid aastatel 2009-2015, leidis autor, et 2012 aastal rajatud ühissõidukirajad ei tõstnud oluliselt nendel toimuvaid liiklusõnnetuste arve ning enim toimub külgkokkupuute õnnetusi ühissõidukitega. Märkimisväärne erinevus on tekkinud vaid peale 2014 aasta rekonstrueerimis töid Pärnu maanteele, kus on näha, et Tallinn-Väikese ja Kosmose peatuste vahelisel lõigul on toimunud rohkem juhtumeid, kui varem. Võrreldes kahte perioodi, enne 2012 aastat toimunud liiklusõnnetusi ja peale seda, on D-kategooria sõidukitega juhtunud õnnetuste osakaal kõikidest liiklusõnnetustest tõusnud ca 30%. Autor kasutas LKF’i andmeid juhtumite kohta, milledele olid määratud asukoht x,y koordinaatidega, kuid arvestama peaks, et vaadeldud perioodi esimeste aastate andmed ei ole täielikud. Erinevaid Tallinna ühistransporti puudutavaid arengukavasid uurides selgus, et nendes on enamjaolt välja toodud eesmärgid, kuhu poole ühistransport arenema peaks. Ühistranspordi arendamist peaks eelistama autode ees ja see peaks olema kogu linnastut hõlmavav terviklik süsteem, mis vähendaks tavasõidukite kasutamist. Töös selgitas autor, et BRT on väga hästi organiseeritud bussisüsteem, mis võimaldab kiiret, mugavat ja efektiivset transpordisüsteemi. Kiirbussisüsteemi elemente kirjeldas autor läbi BRT standardi, mis on loodud selleks, et BRT lahenduste võimalusi paremini selgitada kuna nende eeliseid ei osata hinnata võrreldes trammi- ja metroosüsteemidega. Selle rakendamine on odavam, paindlikum ja vähem aega nõudev võrreldes eelpool nimetatutega. Kiirbussisüsteemil on viis põhi tunnust, mis tagavad selle kiiruse: eraldatud ühissõidukirajad, radade paigutus teel, piletite eelmüük, prioriteedid ristmikel ja samatasandilised ooteplatvormid. Leidmaks aktuaalseid probleeme Tallinna ühistranspordist, mis on seotud ühissõidukite liikluskorraldusega kesklinnas, viis autor läbi küsitluse ankeetküsitluse TLT trammi-, bussi- ja trollijuhtide seas. Valimi suurus oli 136 ühissõidukijuhti, neist 72 trammi-, 64 bussi- ja trollijuhti. Ligi pooled ühissõiduki juhid olid rahul olemasolevate prioriteedi süsteemide tööga, kuid rohkem kui pooled juhid pidasid väga oluliseks ühistranspordi prioriteedi süsteemide arendamist Tallinnas. Selle arendamist nimetasid ühissõidukijuhid ka enim võimalusena Tallinna ühistranspordi liikluskorralduse olukorra täiustamiseks. Situatsiooni parandamiseks peeti väga oluliseks ka liiklus järelevalve tõhustamist. Autor esitas juhtidele ka üheksa väidet liiklusseadusest seoses ühistranspordiga. Selgus, et enim rikkuvad tavasõidukite juhid ühissõidukiradade kasutamise korda, liikudes sellel rohkem kui lubatud. Probleeme esineb ka peatustes, kus reisijad liiguvad liiga vara teele kohtades, kus puudub ooteplatvorm ja peatusest väljuvale ühissõidukile ei anta teed asulas. Töö viimases osas analüüsis autor BRT rakendamise võimalikkust Tallinnas ning tegi järeldused ja ettepanekud. Autor peab rakendamist võimalikuks kuna arengukavades nimetatakse ühistranspordi tervikliku süsteemi arendamist väga oluliseks, seda BRT ka pakub. Lisaks on BRT rakendamine märkimisväärselt soodsam ja paindlikum teistest masstranspordi viisidest. Suurimate takistusena toob autor välja erinevate huvigruppide võimalikku vastuseisu ja kohaliku omavalitsuse tahte puudust süsteemi rakendada.Nimetus Piiratud juurdepääs C- ja CE- kategooria sõidukite liiklemise võimalused Tallinnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-12) Verlin, Tarmo; Kreek, SvenTöö eesmärk on analüüsida C-ja CE- kategooria sõidukite liiklemise võimalikkust Tallinna liikluses. On teada, et Tallinna tänavate võrgustik on välja ehitatud siis, kui teedel liikus veel väga vähe autosid ning liikluses olevad veoautod olid suutelised neid teid muretult läbima. Tänaseks päevaks on tekkinud aga olukord, kus kaasaegsed veoautod koos järelhaagisega ei pruugi Tallinna tänavatele ära mahtuda. Teede infrastruktuur on üks põhjustest, miks ei ole Eestis lubatud liigelda pikemate sõidukitega kui 18.75 m. Töö eesmärgi saavutamiseks vesteldi erinevate vedajatega, analüüsiti PPA (politsei- ja piirivalveamet) kodulehelt saadud statistika andmeid ning refereeritakse erinevaid kirjanduslikke allikaid. Lisaks analüüsitakse reaalseid liiklusolukordi lähtuvalt C- ja CE- kategooria sõiduki manööverdamisvõimalustest. Töö tulemusel selgus, et linnaliikluses on tehtud vigu sellega, et alati ei ole õigesti planeeritud veoautode liiklemise võimalused linnasisestel tänavatel ning kaubahoovides. Sõidukitele on manööverdamiseks jäetud liialt vähe ruumi. Samas juurdepääsetavus kaupade maha ja peale laadimiseks on vajalik. On omavalitsusi Euroopas, kus kehtestatakse piiranguid kaubaveokite linna ligipääsule. Enamasti on kasutusel massi või kellaajalised piirangud. Tallinna linnas on kehtestatud massi piirangud, mis lubavad teatud massiga sõidukeid teatud piirkondadesse. Kui sõidukil on siiski vaja massipiiranguga piirkonda siseneda, olles ise massilt raskem, siis peab ta taotlema selleks Transpordi- või Kommunaalametilt eriloa. Tarnete liigsest nõudlikkusest on tekkinud olukorrad, kus veokid põhjustavad kiirustamisega õnnetusi. Autojuhid, kes omavad vaid väikeautoga sõitmise õigust, ei oska hinnata suurele veoautole vajaminevat manööverdamise ruumi ning selle tulemusena võib tekkida avarii. Lõputöös on autor analüüsinud Tallinnas juhtunud liiklusõnnetusi aastatel 2012-2020, kus üheks osapooleks on veoautojuht. Sel perioodil on toimunud veoautojuhi osalusel 405 õnnetust. Pimedal ajal juhtub vähem liiklusõnnetusi, kui valgel ajal, sest pimedal ajal on liikluskoormus enamasti väiksem ja tõenäosus õnnetuse tekkimiseks samuti. Kellaajaliselt toimuvad õnnetused enamasti nn tööajal (8.00-17.00). Kõige suurem hulk õnnetusi veoauto osalusel on juhtunud erielemendita teelõigul (212 tk). Levinumaks ristmikeks õnnetuste puhul on „†“ või „T“ kujuline ristmik. Tänapäeval ei saa ilma navigatsiooniseadmeteta, mis aitavad juhil liigelda. Google Maps ning Waze töötavad nutiseadmetes ja Garmin GPS seade (DEZL LGV800) on eraldiseisev süsteem. Viimane on mõeldud just veoautojuhile ja see võimaldab sisestada süsteemi auto gabariidid, mille alusel saab süsteem valida läbitavad teelõigud. Google Maps ja Waze seda ei võimaldada, ning selle tulemusel on need sõidukid juhtinud teedele, kus sõiduk liigelda ei saa. Töös on vaadeldud mõningaid linnas olevaid probleemseid ristmike ning kohti mis on veokile manööverdamiseks liialt kitsad või ebamugavad läbida. Probleemsed kohad selgusid intervjuude käigus erinevate ettevõtete esindajate ja autojuhtidega. Enamasti on nendeks kohtadeks ristmikud, kus sõiduk peab manöövri sooritamiseks liikuma oma reast välja. Ettepanekuna tuuakse töös välja parendada GPS ja navigatsiooni seadmeid selliselt, et need võimaldaks määratleda sõiduki mõõtmed ja kaartidel oleks olemas teede laiused ning sildade mõõdud. Sel juhul saab kaardirakendus sobiva tee leidmiseks kalkuleerida parima tee, mis on sõidukile läbitav. Lisaks peaks nii riigi kui linna tasemel infrastruktuuri arendamisel arvestama mitte ainult sõiduautodega vaid ka veoautodega. Kuna veoloa taotlemine on tasuline ja mõne ettevõtte esindaja poolt ka ajakulukas, siis ei taotle kõik massipiirangut ületavad sõidukid luba, seega võimalik, et ka seal osas saaks parendusi teha.Nimetus Piiratud juurdepääs Eakate autojuhtide täiendkoolitamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Kala, Robert; Kreek, SvenLiiklus hõlmab endas suurel hulgal erinevaid faktoreid. Iga tegur mõjutab liiklust ja selle ohutust omamoodi. Liikluse turvaliseks toimimiseks peavad kõik komponendid olema loodud ja läbi mõeldud selliselt, et need ei tekitaks ohtu liiklejatele. Kui üks nendest osadest on teistest halvem, hakkab see mõjutama kogu liiklusturvalisust. Lõputöö eesmärgini jõudmiseks pidi töö autor läbi töötlema erinevaid materjale ja allikaid, mille põhjal oli võimalik luua järeldusi ja põhjendusi. Teoreetilises osas tehti ülevaade eakast inimesest ning teguritest, mis mõjutavad liiklusohutust. Uuriti ka statistilisi andmeid, tõendamaks probleemi olemasolu Eestis. Lisaks viis lõputöö autor uurimuslikus osas läbi kaks küsitlust ja kaks intervjuud teemaga seotud osapooltega. Lõputöös püsitatud eesmärgid said osaliselt saavutatud, kuna töö käigus ilmnes uus probleem. Nimelt selgus, et eaka liikleja puhul on suurim ohuallikas pigem jalgsi liiklemine. Eesti liiklusstatistika põhiselt selgus, et 65+ liiklejate suremus teeliikluses on teiste vanusegruppidega võrreldes suurim, mis näitab olukorra tõsidust. Seda enam, et ühiskond on vananemas ning iga aastaga tuleb liiklusesse juurde üha rohkem eakaid. Andmeid põhjalikumalt uurides tuli välja, et kõrge eakate hukkumiste arv liikluses on peamiselt põhjustatud eakatest jalakäijatest. Kuigi lõputöö keskendub eakatele autojuhtidele, on nad siiski mingil ajahetkel jalakäija rollis, siit avaldub vajadus eakat liiklejat koolitada. Eriti võimendab probleemi asjaolu, et kolmandikul küsitluses osalenud eakatest sooritas juhtimisõiguse eksami üle 40 aasta tagasi. See viitab sellele, et nende teoreetilised liiklusteadmised on omandatud pikka aega tagasi ning eeldatavasti vajaksid järelkoolitamist. Kuna liiklus, selle olud ja tingimused on pidevas muutumises, on tõenäoliselt eakal keeruline kogu informatsiooniga järjepidevalt kursis olla, seega tuleb kehtestada sellele vanusegrupile kohustuslik liikluskoolitus. Küsitluste põhjal selgus, et informeeritus koolituse kohta on kasin. Mõlema küsitluse osalejatest ei teadnud suur hulk vastajaid Eestis teostatava koolituse „Väärikas mootorsõidukijuht“ kohta mitte midagi. See viitab, et reklaam koolituse kohta on olnud ebapiisav ning vajab arendamist. Ühtlasi selgus veel üks probleemne asjaolu, nimelt rahaline pool. Paljud omavalitsused ei soovinud koolitust korraldada, sest see maksab liiga palju. Sealjuures pakuti välja, et eakas osaleja võiks tasuda koolituse eest väikese osa. Selle tulemusena peaks omavalitsus vähem maksma ning korraldaksid meelsamini koolitust. Kui koolitus maksaks eakale 10 eurot, kataks see umbes 13% kogu koolituse hinnast. Toodi ka välja, et koolitusel peaks rohkem rõhku pöörama praktilisele poolele. Lõputöö autor soovitab seoses koolitusega: • muuta koolitus eakale tasuliseks, kas siis viis või kümme eurot; • reklaamida koolitust eakatele suunatud meediaprogrammides; • pühendada suurem osa koolitusest praktilistele harjutustele; • luua uue põhimõttega koolitus, mis on suunatud kõikidele eakate liiklejatele. Lõputöö viimases peatükis avaldas autor omapoolsed ettepanekud, mida oleks võimalik rakendada eakal autojuhil, mis võimaldaks ohutut ja lihtsamat liiklemist. Soovituste rakendamine hetkel on vabatahtlik, kuid mõningad ettepanekud oleks kasulik teha kohustuslikuks, et oleks tagatud auto käsitsemisega seotud ohutus. Erinevad ohutuse ja sõiduabi lisaseadmed võimaldavad eakal keskenduda rohkem liikluses toimuvale, mitte auto käsitsemisele ehk siis suurem osa tähelepanust on hõivatud teeliiklusega. Nendeks on abikaamerad, automaatkäigukast, parkimisandurid, liiklusmärgi tuvastussüsteem, rajahoidmissüsteem, adaptiivne püsikiirusehoidja. Eelduste kohaselt on eakal sellisel juhul autoga lihtsam ja turvalisem sõita. Lisaseadmete tutvustamiseks eakatele autojuhtidele on lahenduseks pakutud kampaania ning koolituspäeva korraldamist. Sellisel moel saavad eakad katsetada testautoga lisaseadmete kasutamist. Lõputöö autori soovitusel on mõistlik ka kasutada veapunktisüsteemi. See süsteem kõrvaldaks liiklusest rohkem selliseid autojuhte, kes ei tule toime korrektsete sõidumaneeridega, rikuvad liiklusseadust või tekitavad ohtlikke olukordi. Kuigi üldiselt on eakad rahulikud ja tasakaalukad autojuhid, oleks mõistlik propageerida Eestis kaitslikku sõidustiili. Tegemist on sellise sõidustiiliga, kus võetakse minimaalselt riske, kulgetakse rahulikult ja läbimõeldult. Enne sõitu on eelnevalt tutvutud oma sihtkohaga ning sealsete liiklusoludega. Autori ettepanekul tuleb muuta tervisetõendi pikendamise protsesse, vältimaks terviseprobleemidega inimeste sattumist autorooli. Et läbida edukalt tervisekontroll, tuleb sooritada juhtimisega seotud katsed, näiteks silmade kohanemisega ning reaktsiooniga. Läbida tuleb ka sõidukontroll, kus autokooli sõiduõpetaja hindab eaka autojuhi sõiduvõimekust ning ohutust. Protseduuride läbiviimise tulemusena on võimalik saada ülevaade autojuhi reaalsest võimekusest liikluses ohutult hakkama saada. Läbiviidavate muudatuste toime mõju on võimalik näha aja möödudes ning statistikast. Mõistlik on peale uuenduste teostamist läbi viia küsitlusuuringud eakate autojuhtide seas, milles tuleb uurida tagasisidet muudatuste kohta. Seejärel teha analüüs, kas teostatud projektid on olnud edukad ning positiivselt vastu võetud.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti 2+1 teelõikude mõju sõidukijuhtide käitumisharjumustele ning liiklusohutusele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Maimann, Kaisa; Kreek, SvenUurimustöö käigus uuris autor Eesti sõidukijuhtide rahulolu ning üldist liiklusohutuse taset 2+1 teelõikudel. Uurimustöö käigus viis autos läbi küsitluse ning kontrollvaatlused. Läbiviidud uurimuse käigus saadud tulemused on oluliseks sisendiks Maanteeametile Eesti maanteede edasisel arendamise planeerimisel. Eestis võeti 2+1 teelõigud kasutusele Rootsi eeskujul. Naaberriigi statistilised näitajad tõestasid, et selline lahendus tõstab liiklusohutuse taset ning liiklusõnnetuste arv maanteedel väheneb. 2+1 teelõikude kasutuselevõtt võimaldab madalate investeeringutega märkimisväärselt parandada liiklusohutust, ning sellest lähtuvalt hakkasid mitmed teised riigid üle maailma kasutama 2+1 teelõike. Eestis valmisid esimesed 2+1 teelõigud aastal 2017 Tallinn – Pärnu – Ikla maanteel ja Tallinn – Tartu – Võru – Luhamaa maanteel. Hetkel on Eestis kasutusel kokku viis 2+1 teelõiku, kuid Maanteeametil on plaanis neid veel juurde rajada. Uurimustöö käigus läbi viidud kiiruse mõõtmise ning vaatluse käigus selgus, et 2+1 teelõikude lahendus võib soosida mitmete erinevate liiklusohtlike olukordade tekkimist. Mootorsõidukite juhid võivad seada sellega ohtu nii enda kui teiste kaasliiklejate vara, elu ja tervise. Lõputöö käigus läbi viidud kiiruse mõõtmisi mõjutas asjaolu, et Eestis kehtis sellel ajal COVID 19 viirusest tingitud eriolukord, millest tulenevalt oli liiklussagedus oluliselt madalam kui tavaliselt. Vaatamata sellele selgus kontrollvaatluse käigus, et ligikaudu 8,3% sõidukijuhtidest ületas lubatud suurimat sõidukiirust vähemalt 10 km/h. Suurim fikseeritud kiirus oli 143 km/h. Eesti sõidukijuhtidele koostatud küsimustikus selgus, et natukene alla poolte vastanutest (49,3%) arvavad, et 2+1 teelõigud mõjutavad nende üldist sõidukiirust ning nad sõidavad kiiremini kui on maanteel lubatud suurim sõidukiirus. Peamiseks põhjuseks piirkiiruse ületamisele on vastajad toonud välja möödasõidualade ebapiisava pikkuse, mis suunab sõidukijuhte möödasõidu ohutumaks sooritamiseks rohkem kiirust ületama, et tagada suurem kiiruste erinevus möödasõidetavaga ja möödasõidu kiirem sooritamine. 71,4% vastanuid arvasid, et Eestis on vaja rohkem 2+2 lahendusega põhimaanteid. Hetkel kasutusel olevad 2+1 teelõigud on hea alternatiiv 1+1 maanteedele, kuid Eesti liiklejad tunneksid ennast veelgi turvalisemalt 2+2 maanteedel liigeldes. Uurimustöö tulemusena koostas autor Maanteeametile ning Politsei- ja Piirivalveametile rea soovitusi, mida võiks kaaluda 2+1 teelõikude planeerimisel. Kõige olulisemaks nende seast peab töö autor taristu täiendamist eelkõige teede laiuse, kergliiklusteede ning täiustatud liikluskorraldusvahendite näol. Samuti on oluline liiklusohutuse alase teabe levitamine liiklejatele, panustamaks proaktiivselt liikluskultuuri parandamisse. Autori hinnangul võiks tulevikus 2+1 teelõikude planeerimise ja kasutamise kohta koostada edasisi analüüse ja vaatluseid.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti autopargi ohutustase EURO-NCAP skaalal(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Randver, Arnold; Kreek, Sven; Erik ErnitsKäesolevas töös on hinnatud Eesti autopargi turvalisust läbi Euro NCAP testitud sõidukite. Andmetöötluse tegemiseks oli vaja väljatöödata lahendus, et kokkusobitada Euro NCAP ja Eesti autopargi tabelid. Kokkusobitamiseks tuli luua Excelis valem, mis võtaks arvesse autode tüüpe ja sobitaks need kokku õigete Euro NCAP andmetega. Peaaegu poolele Eesti autopargi autodele ei suudetud anda hinnangut, sest Euro NCAP ei ole testinud kõiki turul olevaid mudeleid ja marke lisaks esines Eesti autopargi andmetes vigaseid või puudulikke andmeid. Kokkuvõtteks tulemused näitavad, et Eesti autopark ei ole hetkel kõige paremas seisus Euro NCAP ohutuse hinnangul. Väga suur osa ligikaudu 33%, autosid omavad 4- ja 3 tärniga turva reitinguid ning hindamata osas esineb väga palju vanu (üle 15 aasta) autosid. Kuid viimaste aastate trendid näitavad, et ohutustase tulevikus hakkab paranema. Viimaste aastate jooksul on lisandunud rohkem 5 tärniga sõidukeid, mis tõstavad keskmist Eesti autopargi ohutusreitingut. Kindlasti on võimalik vähendada hindamata autode hulka, kui põhjalikumalt tegeleda Euro NCAP protokollides esitatud hindamis reitingute kriteeriumitega. Autopargi andmetes tuleks teha põhjalikumat uuringut tüüpide kohta, kuna paljud erinevad keretüübid ja mudelid on pandud sama tüübi nime alla, näiteks kõik keretüübid ja mudelid on pandud sama tüübi alla (SD). Tuleks ka välja töötada tõhusam Exceli funktsioon, mis võtaks arvesse erinevaid esitatud hinnangu kriteeriumite nõudeid ( näiteks VIN koodide erinevad numbrid, keretüübid). Suureks takistuseks andmetöötlusel oli isikuandmete kaitse, mille tõttu ei olnud võimalik saada terviklikke sõidukite VIN koode. Vanades Euro NCAP hindamisprotokollides puudus ka informatsioon millistele mudelitele vastav hinnang sobis.Nimetus Piiratud juurdepääs Eesti sõidukitepargi turvalisuse hindamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Holm, Helari; Kreek, SvenKäesoleva lõputöö „Eesti sõidukitepargi turvalisuse hindamine“ raames andis autor ülevaate sõiduautode turvalisusest, liiklusohutuse olukorrast ja selle muutustest Eestis. Muuhulgas on vaatluse all liiklustiheduse muutused ja selle mõju liiklusohutusele ning tehakse kokkuvõte ka Eesti rahvuslikust liiklusohutusprogrammist aastateks 2003 – 2015. Sealjuures selgitatakse välja, kas sealsete meetmete hulgas, mis on suunatud nii surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arvu vähendamisele ja nende ennetamisele, liiklusõnnetuste tagajärgede minimiseerimisele üldises mõttes ja liiklusõnnetuse põhjuse selgitamisele, leidub ka sõidukitele turvalisusele suunatud meetmeid. Autor uuris ka tarbijate otsustusprotsessi uue auto soetamisel, millest selgus, et auto turvalisus on ostuotsuse langetamisel väga tähtsal kohal, kuna varasemalt läbiviidud uuringus osalenud 472-st küsitletust pidas rohkem kui 350 vastajat turvalisust oluliseks ja rohkem kui 50 pigem oluliseks. Samas leidus ka inimesi, kes ei oskanud vastata, kui olulist rolli turvalisus omab või pidasid turvalisust uue auto valimisel pigem ebaoluliseks. Selle põhjal võib öelda, et tarbijad on suhteliselt hästi informeeritud ja teadvustavad endale sõidukite turvalisuse vajalikkust ja tähtsust, võimaldades muuta Eesti sõidukiteparki üha turvalisemaks. Lõputöö raames püstitatud hüpotees, et kuna uute sõiduautode osas on toimunud turvalisuse tõus, siis on ka sõidukitepargi üleüldine turvalisus kasvuteel, leidis kinnitust. Aastatel 2010 – 2014 liiklusregistrisse kantud uute sõiduautode näol oli üldjuhul tegemist kõrge turvalisustasemega sõidukitega, mistõttu muutub ka sõidukitepargi turvalisus vähehaaval turvalisemaks. Teine hüpotees, mis seisnes tarbijate poolt uute sõiduautode soetamise intensiivistumisest tingitud eeldatavas sõidukitepargi keskmise läbisõidu languses, paraku kinnitust ei leidnud. Eesti sõidukitepargi keskmine läbisõit on perioodil 2010 – 2014 kasvanud ning ilmselt on kasv jätkuva tendentsiga. Sarnaselt keskmise läbisõidu suurenemisega on ka sõidukite keskmine vanus kasvamas ja paraku viitab see omakorda sõidukite tehnilise seisukorra halvenemisele. Sõidukitepargi jätkuv vananemine on probleem, millele lihtsaid lahendusi pole. Uued sõidukid on küll enamasti turvalisemad, kuid seni kuni tarbijate majanduslik olukord ei võimalda neil kaasaegseid esmaklassilise turvalisusega sõidukeid hankida, pole ka sõidukite vananemisest pääsu. Paraku kaasneb sõidukitepargi vanuse lisandumisega tihtipeale ka sõidukite turvalisuse langus, mistõttu on see vastukaaluks uute sõidukite turvalisuse positiivsele efektile sõidukitepargi kui terviku mõttes. Sõidukitepargi turvalisuse hindamisel omas määravat tähtsust asjaolu, et enamik liiklusõnnetusi toimub siiski tingituna inimlikest eksimustest, teisisõnu inimfaktorist. Liiklusõnnetuses osaleva sõiduki turvalisuse roll liiklusõnnetuste põhjustajana on kaduvväike, kuid see pole põhjus, miks sellega ei peaks arvestama. Eesti sõidukitepargi turvalisus peab veelgi kasvama. Sõidukite turvalisuse tõstmiseks peaks kaaluma ka rahvusliku liiklusohutusprogrammi raames sõidukite turvalisuse hindamist ja lisameetmete rakendamist, et saada teada, kui suurt tähtsust omab sõidukite turvalisus liiklusohutuse seisukohast ning vastu võtta meetmeid juba olemasoleva olukorra parandamiseks ning sõidukitepargi turvalisust vähendavaid muutusi likvideerides.Nimetus Piiratud juurdepääs Elektritõukerataste kasutamine ning sõitmise turvalisus Eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-10) Trofimov, Gert; Kreek, SvenKäesolev lõputöö käsitles peamiselt elektritõukerataste liiklusolukorda Eestis. Eesmärgiks oli välja selgitada põhilised probleemkohad elektritõukerataste kasutamisel liikluses ning pakkuda lahendusi, et turvalisust tänavatel parandada. Töös kirjeldati elektritõukeratta olemust ja seost mikromobiilsusega. Toodi välja ohutus probleeme nii Eestis kui ka maailmas ning kirjeldati Eestis hetkel kehtivad liiklusnõudeid tõukeratta kasutajatele. Selgitamaks välja, milline on olukord tõukeratastega seonduvas liikluses, viis läbi lõputöö autor ankeetküsitluse elektritõukeratta kasutajate seas ning lisaks intervjueeris elektritõukerataste rendifirmat Tuul ning Tartu abilinnapead Reno Laidret. Ankeetküsimustiku ning intervjuude küsimuste loomisel toetuti töö teoreetilises osas käsitletud materjalidele ning Transpordiameti (endine Maanteeamet) poolt 2020. aasta oktoobris läbiviidud jalgratta ja elektritõukeratta uuringule. Lõputöö uuringu tulemusena selgus, et peamiseks probleemkohaks tõukeratta liikluses on infrastruktuur, mis on kas halvas seisukorras või on kohati puudulik. Infrastruktuuri probleemkohta toodi välja nii tõukeratta kasutajate, rendifirma kui ka Tartu abilinnapea poolt, seetõttu näeb töö autor seda ka peamise probleemina. Veel selgus tulemustest, et probleemkohana nähakse turvavarustuse mitte kandmist ning mitmed kasutajad tõid välja, et kiivri kasutamine peaks olema kõigil sõitjatel kohustuslik. Samuti on kujunenud probleemkohaks elektritõukerataste kasutajate liikluskäitumise madal tase, mida sai järeldada uuringus välja toodud mitmetest konfliktiolukordadest liikluses. Lisaks selgus, et tõukerataste liiklusreeglite olemasolust teavitamine on olnud nõrk, mis tõttu kasutajate teadmised on kehvad ning osad uuringus osalejad näevad, et reeglid võiksid olla paindlikumad. Lõputöö autori hinnangul sai lõputöö eesmärk täidetud ning vastused saadi ka töös püstitatud uurimisküsimustele. Töö kõige viimases peatükis esitas autor ankeetküsitluse ja intervjuude tulemuste kohta tehtavad järeldused ja ettepanekud. Samuti toodi välja selles peatükis uurimisküsimustele vastused. Lisaks tekkisid lõputöö autoril veel mõned ettepanekud seoses elektritõukeratta liiklusega ning ka need on antud peatükis välja toodud. Esitatud ettepanekud on suunatud nii Eesti suurematele linnadele ja tiheasustatud omavalitsustele, seadusandlusele, elektritõukerataste rendifirmadele kui ka ühiskonnale laiemalt. Lõputöö edasiarendusena näeb töö autor, et edaspidi võiks keskenduda kergliikurite infrastruktuuri konkreetsele uuringule. Näiteks milline võiks kergliikurite infrastruktuur Eestis täpselt välja näha ning kuidas on lahendatud infrastruktuuri olukord teistes Euroopa riikides. Samuti võib edaspidi uurida, kuidas on kõik erinevad kergliikurid mõjutanud või on mõjutamas linnaruumis inimeste liikuvust ning ühistranspordi kasutamist.Nimetus Piiratud juurdepääs Ettevõtete valmisolek üleminekuks elektrisõidukite kasutamisele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Pärnaste, Oliver; Kreek, SvenKäesoleva uurimistöö fookuseks on uurida, milliste väljakutsete ees seisavad transpordiettevõtted seoses asjaoluga, et Euroopa Parlament on võtnud vastu otsuse, millega keelustatakse 2035. aastaks süsinikheidetega autode ja kaubikute müük majandusblokis. Selleks püstitas autor neli uurimisküsimust: • Logistikasektoris tegutsevate ettevõtete valmisolek täita Euroopa Parlamendi otsust ning nende ootused laadimisvõrgustiku infrastruktuurile. • Peamised tegurid, mis mõjutavad ettevõtete otsust minna üle elektrisõidukitele. • Logistikasektoris tegutsevate ettevõtete finantsilised ja tegevuslikud tagajärjed elektrisõidukitele üleminekul ja nende võrdlemine sisepõlemismootoritega sõidukite kasutamise puhul. • Riiklikud toetused või stiimulid, mis hõlbustaksid elektrisõidukite kasutuselevõttu. Andmete kogumiseks võttis autor ühendust kaubaveoga tegelevate ettevõtetega, kellelt sai vastused kas elektroonilise kirjavahetuse või veebipõhise poolstruktureeritud intervjuu kaudu. Ettevõtete valimist oli nõus vastuse andma 20% ja need olid DPD, ACE, Itella, DSV, ELP, Olbtar, Saarekuller, AloneWolf ja Hiiu Autotrans. Logistikasektoris tegutsevate ettevõtete teadlikkus ja huvi elektriliste sõidukite vastu on olemas, kuid üleminekuvalmidus on siiski erinev. Valimisse valitud 45 ettevõttest sai autor vastused ainult üheksalt, mis mõneti näitab, et elektriliste sõidukite teema kaubaveos on päris uudne ning prognoose ja seisukohti tuleviku kohta on valmis andma vaid mõned. Ettevõtete vastustest tuli ka välja, et mõnigi neist kavatseb juba selle aasta jooksul katsetada elektrilisi kaubabusse ning mõni tuleb selle teema juurde tagasi järgmisel aastal, samuti ollakse huvitatud koostööst selliste ettevõtetega, kes hakkavad katsetama elektrilisi sõidukeid lähitulevikus. See näitab, et huvi on siiski kasvav. Peamiste mõjuteguritena, mis mängivad rolli otsuse juures minna üle elektrisõidukitele, toodi vastuses välja keskkonnasäästlikkus, hind, kättesaadavus, funktsionaalsus ja infrastruktuur. Funktsionaalsuse all peetakse silmas peamiselt sõiduulatust ja kandevõimet, mis polnud töö kirjutamise hetkel ettevõtete jaoks turul olevate elektriliste sõidukite näitel piisav. Peamise kitsaskohana toodi siiski elektriliste sõidukite puhul välja infrastruktuuri puudulikkus. Kõik vastanud ettevõtted avaldasid arvamust, et meie praegune infrastruktuur vajab suuremahulisi investeeringuid nii uute laadimispunktide ehitamiseks kui ka elektrivõrkude uuendamiseks. 30 Ülemineku rahaliste ja operatiivsete tagajärgede osas tunnistasid ettevõtted võimalikku kulude kokkuhoidu kütuse- ja hoolduskulude vähenedes, kuid probleemina toodi välja elektrisõidukite ostmiseks vajalike alginvesteeringute ja infrastruktuuri arendamise vajadus. Elektrisõidukite ja sisepõlemismootoriga sõidukite kulude võrdlus varieerus sõltuvalt sellest, kellel oli vastav kogemus ja kellel mitte. Riiklike toetuste ja stiimulite osas väljendasid ettevõtted huvi erinevate võimaluste, sealhulgas maksusoodustuste, toetuste ja subsiidiumide vastu, kuid peamiselt oodatakse riigi tuge, mis puudutab infrastruktuuri arengut, mis omakorda motiveeriks logistikasektori ettevõtteid kiiremini elektrisõidukitele üle minema. Uuringust tehtud järelduste ja kogutud informatsiooni põhjal teeb autor mitu ettepanekut, kuidas saaks toetada elektrisõidukite laiemat kasutuselevõttu transpordisektoris. Need hõlmavad riigi poolt tervikliku ja kättesaadava laadimisinfrastruktuuri arendamist, toetuste pakkumist elekriautode kasutuselevõtuks, regulatiivsete meetmete rakendamist, sidusrühmade koostöö edendamist ning teadus- ja arendustegevuse jätkamist. Käesolev uuring peaks andma esialgse, kuid väärtusliku ülevaate logistikasektori transpordiettevõtete valmisolekust minna üle elektrisõidukitele. Järgnevatel aastatel tuleks rõhku panna sellistele võtmeteguritele nagu keskkonnasäästlikkus, infrastruktuuri laiendamine ja finantsküsimused, mis annaksid parema ülevaate kuludest ja tuludest elektriliste ja sisepõlemismootoriga sõidukite võrdluses. Soovitatud meetmete rakendamisega saavad riik ja ettevõtted hõlbustada edukat üleminekut säästvamale transpordile, mis on kooskõlas Euroopa Parlamendi otsusega keelustada sisepõlemismootorid aastaks 2035. Teema uudsuse ja kiirelt kasvava huvi tõttu leiab autor, et see teema on aktuaalne ning muutub veelgi aktuaalsemaks kiire tehnoloogilise arengu ja laialdase keskkonnasäästlikku mõtteviisi toetamise mõjul. Seetõttu peab autor oluliseks, et antud teemat tuleks täiendavalt uurida, eriti arvestades, et eeldatavasti on mõne aasta pärast transpordisektoris tegutsevatel ettevõtetel rohkem kogemusi, mille pinnalt teha analüüse, nii et tulemused on veelgi täpsemad.Nimetus Piiratud juurdepääs Haabersti linnaosa liikuvusanalüüs ja arenguettepanekud(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-13) Salström, Olivia; Kreek, SvenViimastel aastatel on Eesti sotsiaalmeedias ja ajakirjanduses kõneainet pakkunud ning kahtluse alla seatud suuremate linnade oskus kaasaegselt linnaruumi planeerida ning transporti korraldada. Lõputöö on koostatud teemal Haabersti linnaosa liikuvusanalüüs ja arenguettepanekud. Autostumine ja linnaruumi planeerimine autojuhi järgi on halb kliimale, tervisele ja ka rahakotile. Euroopa linnades on viimaste aastate jooksul tehtud palju muutusi linnaruumis tõrjudes mootorsõidukeid linnakeskustest välja ja anda liiklemiseks ruumi just jalakäijatele ja jalgratturitele. Arvestades neid aspekte seadis autor lõputöö eesmärgiks analüüsi teel anda hinnang Haabersti linnaosa asumite liikumisvõimalustele. Lisaks püstitati kaks hüpoteesi: 1. Kasvav isikliku sõiduauto omamise trend on tõusmas, sest piirkonnas on mõistlikud alternatiivsed liiklemisvõimalused puudulikud ja isikliku sõiduautoga liiklemine hoiab aega kokku. 2. Elamurajoonide siseselt puuduvad kodulähedased kaubandused ja haridusasutused, mille tõttu on isiklik sõiduauto muutunud vajaduseks, et tagada ligipääsetavus. Töös läbi viidud vaatlused ja nende analüüs näitavad, et Haabersti linnaosa uuritavates asumites erineb liiklemisvõimaluste kvaliteet transpordiliigiti. Selgus, et kõige mugavam ja kiireim transpordivahend on isiklik sõiduauto. Autoliikluse puhul tuleks siiski üle vaadata asumisisene liikluskorraldus ja tuua linnapilti kaasaegseid linnaplaneerimispõhimõtteid, mis aitaksid hoida liiklust rahuliku ja turvalisena kõikide liiklejate jaoks. Kergliiklusele on viimastel aastatel pandud rõhku just uute kõnni- ja kergliiklusteede ehitamise näol, mis on kindlasti parandanud liiklusohutust. Haaberstis sõidukite ja kergliiklejate ristumisteedel tuleb ohutust silmas pidades ühtlustada liikluskorralduslahendusi. Olemasolevad ühistranspordiliinid tagavad ühenduse Haabersti keskuse ja kesklinnaga. Kasutajamugavuse võtmes selgus, et ühendused on aeglased ja liinide marsruut ei pruugi kõikide reisijate jaoks arusaadav olla. Puudu on kiired otseliinid erinevate Tallinna tõmbekeskustega. Ka on peatuste kvaliteet piirkonniti erinev, kuid enamikes peatustes on tarvilik inventar olemas. Sõidukite ja kergliikurite lühirent ning Pargi ja Reisi parklad on tõukeks erinevate transpordivahendite kasutamiseks ja annab eelduse loobuda soovist teha iga reisi isikliku sõiduautoga. Ühistranspordi paremaks korralduseks tuleks rohkem tugineda olemasolevatele arengustrateegiatele ja juba läbi viidud uuringitele, sest nende dokumentide soovitused ja tegevuskava on suures pildis samasisulised. Autori püstitatud esimene hüpotees väitis, et kasvav isikliku sõiduauto omamise trend on tõusmas puudulike alternatiivide tõttu. Statistika põhjal saadi kinnitust, et autostumine kui sõidukite arvu kasv on Tallinna tänavatel toimumas, kuid ei ole teada, kui suur on Haabersti osakaal sellest. Samas analüüsi tulemusel sai selgeks, et transporditaristu ehitamisel on primaarselt mõeldud vaid mootorsõidukite suurele läbilaskvusele ja sõidumugavusele, mis on märk kultuurilisest autostumisest. Kinnitust leidis asjaolu, et sõiduautoga liigeldes jõuab linnaosa keskustesse või kesklinna tavaliselt poole kiiremini kui ühistranspordiga. Linnaosas on olemas mitmeid alternatiivsed liikumisviisid ja kohati ka seda toetav taristu, kuid see ei moodusta üht tervikut. Teine hüpotees sisaldas väidet, et uuritavates asumites puuduvad kodulähedased kaubandused ja sotsiaalsed avalikud asutused, mille tõttu on sõiduauto muutunud ligipääsetavuse tagamiseks hädavajalikuks. Haabersti linnaosa üldplaneeringu tsoneerimise teemakaardilt saadud info ja ka kohapealne hoonete vaatlus asumites kinnitas, et asumite sees puudub piisav hulk sotsiaal- ja haridusteenuseid ja ka kohalikke toidupoode. Linnaosas on teenused, asutused ja ka ettevõtlus koondunud Rannamõisa ja Ehitajate tee ning Paldiski maantee äärsetele aladele. Selline maakasutus ja olemasolev kergliiklustaristu ei ole aga vastav 15-minuti linna konseptsioonile, mistõttu võib järeldada, et sihtkohtade kaugus elukohast eeldab mõistlikus ajaraamistikus liiklemiseks sõiduautot.Nimetus Piiratud juurdepääs Hävinenud sõidukite taastamise tingimused ja andmebaasi täiendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Riiman, Mihkel; Kreek, SvenKäesolevas töös analüüsiti praegust kehtivat süsteemi, mis kontrollib kindlustusandja poolt hävinenuks tunnistatud sõidukite taastamist ja lubab ka antud sõidukid tagasi liiklusesse. Lisaks uuriti liikluskindlustus andmebaasi kasutamise kohta. Lõputöö tulemusena selgus, et kindlustuse poolt hävinenuks tunnistatud sõidukite kontroll on puudulik. Praegusel hetkel kehtiva korra järgi puudub täielikult kontroll sõidukite üle, mis põhjustasid liiklusõnnetuse, ning puudus kaskokindlustus ja sõidukite üle, mis tegid liiklusõnnetuse, aga kindlustusandjal oli keeldumise/vähendamise alus. Andmebaasi kasutus on minimaalne ja tänu sellel on võimalik kuritarvitada kindlustuse poolt hävinenuks tunnistatud sõidukeid kindlustuskelmustes. Töö autor pakkus välja süsteemi, mis näeks välja selline, et ennem tehnoülevaatusele saamist tuleks sõiduki taastamise kohta esitada vastav dokumentatsioon. Dokumentatsiooni saavad väljastada ainult Maanteeameti tegevusloaga ettevõtted. Tegevusloaga ettevõteteks võiks olla keretöökojad, kes igapäevaselt taastavad sõidukeid. See puudutab sõidukeid, mis on kindlustuse poolt hävinenuks tunnistatud, sõidukeid, mis põhjustasid liiklusõnnetuse, aga puudus kaskokindlustus ja sõidukeid, mis tegid liiklusõnnetuse, aga kindlustusandjal oli keeldumise/vähendamise alus. Kui autori pakutavat alternatiivset süsteem rakendada tulevikus, siis suudaksime liiklusohtust muuta oluliselt paremaks, sest mittenõuetekohaselt taastatud sõidukitega ei oleks enam võimalik liiklusesse naasta. Sõidukite liikluskindlustus- ja kaskokindlustusmaksed oleksid soodsamad. Keretöökodadel oleks vähem konflikte klientidega, sest sõidukid on eelnevalt taastatud korrektselt vastavalt margi remontjuhendile. Kasutatud autode turul puuduksid sõidukid, mis oleksid mittenõuetekohaselt taastatud.Nimetus Avatud juurdepääs Kastiratas kui ohutu transpordivahend lapsele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-12) Laigu, Rõõt; Kreek, SvenKäesoleva lõputöö teema valik oli ajendatud Politsei- ja Piirivalveameti soovist seoses võimaliku tõusutrendiga kastirataste kasutusele tulekust meie liikluskeskkonnas. Kastiratta soetamisele aitavad kaasa Keskkonnainvesteeringute Keskuse poolne toetusmeede, tervislikumate eluviiside poole püüdlemine, soov linnatingimustes kiiremini liikuda ning sihipärane teavitustöö kastiratta kasulikkusest. Kastiratta kasutamisel kaasneb ka laste transportimine. Seega on oluline, et kastiratas oleks transpordivahendina laste jaoks ohutu. Autor püstitas oma lõputöö eesmärgi saavutamiseks uurimisülesanded: leida varasemaid uuringuid kastirattaga lapse transportimisel, uurida kastiratastele kehtivaid tehnilisi nõudeid, lapse transportimiseks kehtivaid ohutusnõudeid, hinnata kastiratta sõiduomadusi ja olemasoleva taristu sobilikkust kastiratastele ning uurida lapsi transportivaid jalgrattureid. Ametlikke uuringuid kastirattaga lapse transportimisel, millele tugineda, ei ole. Seega vajadus nende järele on. Autor peab oluliseks teha ohutuse alaseid uuringuid ka kastiratta kastile ning analüüsida taristut, kas keskkond, kus liiklemine toimub, on ohutu. Seadusandluses ei ole kastiratast kui sellist defineeritud. Kuna tegemist on eraldiseisva sõiduki liigiga, siis tuleb seda kindlasti teha. Nõuded lapse transportimisele kastirattaga ei ole samuti reguleeritud. Tehniliste nõuete osas kastirattale on välja töötamisel Euroopa Liidu poolne standard, mis võtab veel aega ning kindlasti tuleb selles sätestatu kohandada Eesti oludele. Autor viis läbi erinevatel kastiratastel sõidukatsetused, mis jagunesid pöörderaadiuse määramiseks, pidurdusteekonna välja selgitamiseks erinevatel kiirustel ning juhitavuse katsetuseks reaalsetes liiklusoludes. Katsetuste tulemusena saab autor väita, et kastirattaga sõitmine erineb suuresti traditsioonilisest jalgrattaga sõitmisest. Tulevased kastiratturid peavad kindlasti õppima tundma enda sõiduki juhtimisomadusi ja eripärasid. Küsitluse tulemustest selgub, et traditsioonilise jalgrattaga lapsi transportivaid inimesi on rohkem (70% vastanutest) kui kastirattaga. Kastiratta soetamise huvi on aga vastanute seas olemas. Küsitluse tulemusena selgub, et lapsele kehtivate ohutusnõuete täitmine kastiratta juhtide poolt on suuremalt jaolt reeglitepärane. Küll aga puudub reeglistik kastiratta kasutajale ja kastirattale ning liikluskeskkonnas on põhilisteks murekohtadeks nii liikluskasvatus kui ka taristu ja selle hooldamine. Autor teeb järgmised ettepanekud olukorra parendamiseks: • Viia liiklusseadusesse sisse kastiratta mõiste ning kehtestada kastirattale, selle kasutajale ning kastirattaga liiklemisele reeglid. • Kohandada Euroopa Liidus kastirattale väljatöötamisel standardid Eestile omaseks. • Teostada ohutusalaseid katseid kastiratta kastile. • Selgitada välja taristu kitsaskohad kastirataste kasutamise seisukohalt ja teha vajalikud muudatused ohutuse tagamiseks. • Teha kastirataste müüjatele kohustuseks tutvustada tulevasele kastiratta omanikule sellise sõiduki eripärasid ja sõiduomadusi, laste ohutut transportimist ja kaubaveo võimalusi kastirattal. • Tutvustada koolieelsetes lasteasutustes liikluskasvatuse õppeprogrammides lastele kastiratast. • Arendada tõhusamat teavitustööd mootorsõidukijuhtidele ja jalakäijatele üksteisega arvestamise osas. Kokkuvõtvalt – käesoleva töö käigus sai selgeks, et kastiratta ohutus lapse transportimisel tänases seadusruumis ja ka liikluskorralduses ei ole tagatud. Kastirataste kasutuselevõtt on aga tõusutrendis. Küsimus kui kiiresti ja mis mastaabis ei ole hetkel prognoositav. Siinkohal tulebki alustada kiiremas korras kastiratta seadustamisega, katsetamisega ning taristu viimisega vastavusse kastiratastega liiklemise jaoks.Nimetus Piiratud juurdepääs Kiiruskäitumise eksperiment Tallinna-Tartu maanteel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Lilleoja, Ben; Kreek, SvenKäesoleva lõputöö eesmärk oli uurida, kui palju suudab politsei järelvalve Tallinna-Tartu maanteel mõjutada juhtide kiiruskäitumist. Maanteeameti poolt 01.-11.08.2018 läbi viidud kiiruskäitumise eksperimendi andmete põhjal teostas lõputöö autor analüüsi, et selgitada välja hetkeolukord maanteel järelvalvega ning järelvalveta situatsioonides. Lõputöö esimeses osas kirjeldatakse Tallinna-Tartu maanteel toimuvat eksperimenti, mille viis läbi Maanteeamet koostöös Politsei- ja Piirivalveametiga. Tuuakse ära eksperimendi käigus kasutatud mõõtevahendite asukohad ja nende eripärad ning erisused mõõtepäevade osas. Järgnevalt kajastatakse analüüsi käigus saadud tulemusi tabelite kujul. Tuuakse välja erinevate mõõtevahendite tulemused ning samuti luuakse ka võrdlusmomendid. Kõige olulisem oli saada ülevaade sellest mis juhtub maanteel järelvalve sekkumisega. Lõputöö käigus kajastatakse ka andmeid kahe uut tüüpi kiiruskaamera tulemustest, mille eripära on võimekus mõõta lähenevaid kui ka kaugenevaid sõidukeid. Kiiruskaamerate juures on keskendutud peamiselt ajalisele faktorile. Eksperimendi poolt saadud andmete analüüsi käigus selgus, et Tallinna-Tartu maanteel ei suuda politsei järelvalve tegevus mõjutada kuigipalju liiklejaid. Piirkiiruse rikkujaid oli ka järelvalvega situatsioonis suur protsent. Järelvalve sekkudes suudeti muuta protsentuaalselt olukorda kõige paremal päeval 9,2% paremuse poole. Teistel päevadel jäi see protsent veelgi madalamaks. Kiiruskaamerate statistika analüüs kajastas selget kiiruse ületamisi just vahetult kaamerast kaugenedes. Üksikutel juhtudel liiklejad ületasid kiirust kaamerale lähenedes. Lõputöö viimases osas pakutakse võimalikud lahendused olukorra muutmiseks – rakendada ASSC süsteemi kui ka VPS süsteem, mis Eesti Vabariigis hetkel veel kasutusel ei ole.Nimetus Piiratud juurdepääs Kiirust piiravate abinõude efektiivsus lasteaedade ja koolide läheduses Pärnu linna näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Reinson, Rain; Kreek, SvenLõputöö eesmärgiks oli uurida erinevate kiirust piiravate abinõude efektiivsust Pärnu linnas asuvate lasteaedade ja koolide läheduses. Uuringu tulemusena selgus, missuguseid meetmeid hetkel kasutatakse ja milliseid tuleks hakata rohkem kasutama. Koolide ja lasteaedade läheduses tänavavõrgu planeerimisel tuleb üha rohkem tähelepanu pöörata liiklemise turvalisusele. Tihti ei vasta kasutusel olev liikluskorraldus kõige parematele liiklusohutust tagavatele põhimõtetele. Efektiivsete LRM-ide kasutamine sõltub kohaliku omavalitsuse tahtest ning majanduslikest võimalustest. Kindlasti tuleb arvestada ka kohalike elanike vajaduste ja soovidega. Pärnu linna tänavavõrk on sõidukiga liiklejale mugav ning tagab lihtsa juurdepääsu erinevatele sihtkohtadele. Asustuse ülesehitus ja mõõtmed soosivad kergliiklejate liikumist. Kesklinnas on rajatud palju kõnniteid ja muust liiklusest eraldatud alasid. Jalakäijate ohutus vajab suuremat tähelepanu. Igal aastal juhtub jalakäijatega palju õnnetusi. Viimaste aastate jooksul on Pärnu linnas keskmiselt juhtunud 21 liiklusõnnetust aastas. Viga on saanud jalakäija või jalgrattur. Erilise tähelepanu alla tuleb võtta haridusasutused ja nende läheduses asetsevad ülekäigurajad. Mõõtmised toimusid 02. veebruarist kuni 20. veebruarini 2015. Sõiduteed olid kohati libedad. Sellest hoolimata oli kiiruseületajaid väga palju. Oli olukordi, kus sõidukijuhid pidurdasid ennem ülekäigurada viimasel hetkel, luues äärmiselt ohtlikke olukordi jalakäijatele. Mõõtmiste tulemused näitasid, et keskmiselt 20% kõikidest juhtidest ületas kiirust rohkem kui 10 km/h. Võib arvata, et suvekuudel on olukord veel hullem. Soojemal ajal tuleks teostada uus uuring ning võrrelda tulemusi. Halba eeskuju andvad täiskasvanud on suureks probleemiks, sest lapsed võtavad oma käitumismallid just neilt. Esimeseks eeskujuks olles peaks lapsevanem käituma vastutustundlikumalt ja järgima liikluseeskirju, eelkõige lapse turvalisuse huvides. Tulevikus käitub laps suure tõenäosusega nagu tema vanem. Mida rohkem keskenduda lapsevanema liiklusalasesse koolitusse, seda paremat liiklemist võime oodata järgnevalt põlvelt. Haridusasutuste juures liikluse rahustamiseks pole otstarbekas kasutada ainult kiirust piiravaid märke, sest need ei too kaasa soovitud määral kehtestatud piirangu täpset järgimist. Haridusasutuste juures on kõige tähtsam liiklusohutus. Sõidumugavus ja keskkonnamõjud on teisejärgulised. Seega tuleks kasutada efektiivsemaid LRM-e. Kui võimalik, siis võimalusel rajada parklad selliselt, et lapsed ei peaks kooli või lasteaeda pääsemiseks ületama sõiduteed. Lisaks paigaldatud kiirust piiravatele LM tuleb kasutada kiirusealandi, künnise, tõstetud ristmiku/pinna, ringristmiku, sõidutee kitsendamise meedet liikluse rahustamise eesmärgil. Eelnevate meetmete juurde peab kuuluma spetsiaalvalgustusega ülekäigurada. Uuringu tulemustele toetudes saab väita, et piirangud kõikide haridusasutuste juures on vajalikud. Uuringus selgub, et õueala on probleemiks ka Pärnu linnas. Õueala meede on lihtsalt rakendatav ning juriidiliselt on kõik korrektne. Paraku aga sellest ei piisa. Kiirused on ohtlikult suured. Kui õuealas asub kool või lasteaed, siis peab rakendama lisameetmeid, et lastel ja nende vanematel oleks seal turvaline liigelda.Nimetus Piiratud juurdepääs Kliimastendi kasutajaliidese väljatöötamine ja rakendamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Kiljak, Riivo; Kreek, Sven; Henri VennikasLõputöö käigus koostati kasutajaliides kliimaseadme õppestendile. Liides teostati arvutiprogrammi kujul, mis kirjutati Pythonis. Liidese kaudu on võimalik nii juhtida kui ka jälgida stendi tööd. Liidesele seati kolm eesmärki. Esiteks seati liidese ülesandeks kasutaja sisendite järgi reprodutseerida sisepõlemismootori juhtmooduli teateid CAN-võrgus, mis on vajalik kliimaseadme juhtmooduli tööks. Teiseks seati programmi ülesandeks juhtida läbi sagedusmuunduri elektrimootorit, mis käitab kompressorit. Viimane eesmärk oli juhtida läbi liidese elektromehaanilisi releesid stendil. Kõik eesmärgid täideti. Lisaväärtusena suudab koostatud programm lugeda väärtusi ka lüüsilt (süsteemi rõhk ja solenoidi vool) ning elektrimootorilt läbi sagedusmuunduri (vool ja pinge). Sisepõlemismootori juhtmooduli teadete reprodutseerimiseks oli tarvilik teateid analüüsida, et mõista, kuidas sõidukil juhtmoodulid omavahel suhtlevad. Täpsemalt oli ülesanne välja peilida oluliste CAN-teadete ID-d ja leida, kuidas füüsikalised väärtused, nagu temperatuur, on kodeeritud teates väärtusesse kuueteistkümnendsüsteemis. Liidese kitsaskohtadena saab välja tuua puudused ohutuses. Kuigi teatavad kontrollfunktsioonid on liidesesse sisse viidud, on siiski võimalik programmi ebasihipäraselt kasutada. Näiteks on programmis võimalik tõsta töökindlust, kui sisse viia tõrgete kontrolle, nagu puuduv CAN-võrk ja mitterakenduv relee. Samuti on programmi kood spetsiifiline vaid selle stendi jaoks ja teistel eesmärkidel on seda raske kasutada. Sellegipoolest on programmi võimalik hõlpsasti lisada uusi sisendparameetreid ja näite. Üks võimalus tehtud tööd edasi arendada oleks lisada veel andureid, mis annaksid parema ülevaate kliimastendil toimuvast. Näiteks saaks paigaldada termomeetreid, pöörete lugejaid, ja asendiandureid. Nende mõõdetavad väärtused peaksid olema kättesaadavad samas programmis.Nimetus Piiratud juurdepääs Koolibussi turvavarustuse kasutusharjumused Toila Gümnaasiumi ja Iisaku Gümnaasiumi õpilaste näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-13) Žiltsova, Diana; Kreek, SvenKäesolevas lõputöös käsitleti kooliõpilaste turvavarustuse kasutusharjumusi koolibussides kahe kooli näitel- Toila Gümnaasium ning Iisaku Gümnaasium. Töö käigus uuriti, kui suur osa õpilastest on harjunud koolibussis kasutama turvavööd, millised on peamised põhjused mitte kasutamisel ning kas õpilased on kursis ka liiklusohutuse teemaga. Bussiohutus, sealhulgas ka koolibusside ohutus, on mitmeid aastaid olnud suureks probleemiks ühiskonnas. Politsei- ja Piirivalveamet koostöös Transpordiametiga viivad läbi uuringuid, küsitlusi ja reide, mis suures osas näitavad, et tegemist on tõsise probleemiga. Töö autor viis läbi kahe kooli peale kokku kümme vaatlust, kus vaadeldi hetkeolukorda turvavarustuse kasutamise ning sõidu ajal koolikoti õige hoidmise kohta. Vaatluse käigus selgus, et Toila Gümnaasiumi koolibussis ei ole harjunud õpilased turvavarustust kasutama ning suur osa istub ka koolikott seljas, mis teeb liiklusõnnetuse korral olukorra ohtlikumaks. Iisaku Gümnaasiumi õpilased on rohkem harjunud bussiga õigesti liiklema. Paljud küsitluse vastajad mainisid küsitluses ära, et peamiseks turvavöö mitte kasutamise põhjuseks on unustamine. Osa vastajatest ei pea turvavarustuse kasutamist bussis vajalikuks. Samuti selgus, et pidev kontroll, trahvisüsteem ning ohutusalased koolitused on peamisteks teguriteks, mis paneks õpilasi bussis turvavööd kinnitama. Õnneks on enamuselt õpilased kursis ka liiklusohutuse teemaga üldiselt ning suurem osa neist on osalenud ka vastavatel koolitustel. Analüüsides küsitluse vastuseid selgus, et vaatluse ning küsitluse tulemused erinevad teineteisest. Suurem osa õpilastest vastas, et nad kinnitavad alati turvavöö, kui neid vaatluse ajal tegelikult oli. Autor eeldab, et tegemist võib olla sotsiaalse soovitavuse nähtusega, mil inimesed soovivad paista ühiskonnale paremana, sealhulgas ka anonüümsele küsitlusele vastates. Lõputöö tulemusena valmis uuring õpilaste turvavarustuse kasutusharjumuste hetkeolukorra kohta. Autor leidis võimalusi, mis aitaksid olukorda parandada pikemas perspektiivis. Võimalikeks lahendusteks toob töö autor välja, et tuleks lisada eelkõige algkooli õppekavadesse üldised liiklusohutuse tunnid ning perioodiliselt läbi viia ka teemakohaseid õpitubasid ja koolitusi, tehes tihedat koostööd kohalike autokoolidega. Autokoolidel on rohkem võimalusi ja vahendeid huvitavate ja kasulike seminaride läbi viimiseks ning kindlasti aitaks selline lahendus õpilastel ka paremini liiklusohutuse teemat mõista. Lisaks sellele, arvab töö autor, et tuleks eelkõige tähelepanu pöörata eeskujule, mida antakse õpilastele. Õpetajad ja täiskasvanud mängivad laste harjumustes suurt rolli, seetõttu tuleb neil turvavöö kasutamisel ja bussis käitumisel eeskuju näidata ning vajadusel selgitusi anda. Võimalusel korraldada lastevanematele ja õpetajatele koolitusi või vestlusringe, kus toimuksid arutlused valdkonna spetsialistidega. Lisaks, pikemas perspektiivis võib kasutusele võtta tehniliste lahendustega bussid, mis aitavad turvavarustuse kasutamist hõlbustada- erinevad andurid ning helisignaalid. Lõputöö tulemusena sai autor kinnitust, et teema on vajalik ning vajab lahendamist. Kuna suur osa kooliõpilastest kasutab koolibussi kooli või koju sõitmiseks, lisaks ka klassi ekskursioonidel ja väljasõitudel käimiseks, on oluline, et lastel oleks bussis turvaline. Kindlasti peab iga sõitja enne sõitu kui ka sõidu ajal mõtlema nii enda kui ka kaasreisijate ohutusele ning vastavalt sellele käituma.Nimetus Piiratud juurdepääs Koolibussiliini peatuste ohutus Haapsalu linna näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2022-05-12) Kõrtsmann, Joanna; Kreek, SvenLaste ohutul kooli liikumisel on oluline osa koolibussidel ja nende poolt teenindavatel peatustel. Ühistranspordipeatustele on kehtestatud nõuded, mis aga koolibussiliini peatustele ei kohaldu, kuna koolibussiliini puhul on tegemist eriotstarbelise liiniveoga. Transpordiamet korraldab koostöös kõrgkoolidega aastatel 2018–2024 üleriigilist koolibussiohutuse kompleksuuringut, mille eesmärk on saada ülevaade õpilasteveo korraldusest ja turvalisusest ning anda Transpordiametile ja kohalikele omavalitsustele sisend, et tagada õpilaste transpordil ohutus. Käesolev lõputöö keskendub koolibussiliinide peatustele Haapsalu linna näitel. Lõputöö autor valis välja kaks õpilasliini, milleks oli Uuemõisa Lasteaed-Algkooli koolibussiliin ning Ridala Põhikooli liini nr 1. Väljatoodu põhjal tõstatus uurimisprobleemina koolibussiliinide poolt teenindavate peatuste ohutus ja nende vastavus riiklikult kehtestatud nõuetele õpilasveo korraldamisel. Lõputöö eesmärk oli kaardistada ja analüüsida Haapsalu linna koole teenindavate koolibussiliinide peatuste ohutus, et anda Transpordiametile ja kohalikule omavalitsusele sisend õpilaste ohutu transpordi tagamiseks. Käesolevas lõputöös oli püstitatud kolm uurimisküsimust. Töös kasutati kombineeritud uurimismeetodit, teostati vaatluseid koolibussiga ja isikliku autoga sõites, intervjueeriti bussijuhte ja koolide esindajaid ning koostati lastevanematele küsimustik. Haapsalu linnas on väga eeskujulikke ja ohutuid peatuseid, kus on kõik põhilised peatuse elemendid olemas. Samas on ka peatuseid, mis ei ole bussipeatuse liiklusmärgiga tähistatud, lisaks puudub peatustest valgustus, bussipeatuse tasku, sõitjatel ei ole ooteala, -platvormi ega -koda. Samuti asuvad osad tähistamata peatused kurvil, kus on lubatud suurim kiirus 90 km/h. Tulemuste põhjal tegi lõputöö autor ettepanekuid koolibussiliini peatuste ohutuse suurendamiseks.Nimetus Avatud juurdepääs Koolibussiliinide peatuste ohutus Mustvee vallas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-05-15) Valle, Silver; Kreek, SvenKäesolev lõputöö on valminud Tallinna Tehnikakõrgkooli ning Transpordiameti ühise kompleksuuringu raames, mille eesmärgiks on saada ülevaade koolilaste transpordi korraldusest kooli ja tagasi. Kompleksuuringu tulemused on aluseks hilisemate muudatuste läbiviimiseks probleemsetes bussipeatustes Transpordiameti ning KOV poolt, mille käigus pööratakse erilist tähelepanu õpilaste ohutusele kooli ja koju liiklemisel. Lõputöö on 56 leheküljel, kasutatud on 16 kirjandusallikat ning 25 joonist, töös on kuus lisa 15 leheküljel. Uurimistöö tulemustest selgus, et peamiseks transpordivahendiks laste sõidutamisel on auto ning koolibuss. Koolibussi kasutamine sõltus peamiselt kodu ja kooli vahelisest vahemaast, kooli ja töö marsruudi kattumisest, koolibussi liinide olemasolust ning bussigraafiku sobivusest. Koolibusside teenust kasutatakse igapäevaselt, mistõttu valmistasid lastevanemate jaoks enim muret peatuste piirkonnas kiiruspiirangute ning tänavalgustuste puudumine, bussipeatuse kaugus kodust, maantee ületamine ebasobivates kohtades, rasked ilmastikuolud talviti ning bussi oodates laste viibimine tee ääres. Sellest tulenevalt oli lastevanemate rahulolu peatustega pigem madal. Lastevanemate jaoks on väga tähtis, et neid kaasataks rohkem peatuste planeerimise protsessi. Lapsevanemad on korduvalt pöördunud valla poole seoses probleemsete bussipeatustega, kuid vald ei ole lastevanemate murele reageerinud ega muudatusi teinud. Lapsevanemad soovivad, et kergliiklusteed oleks valgustatud, bussipeatustel oleksid olemas korrektsed tähistused ning, et bussid ei peatuks liiklusohtlikes kohtades mugavuse eesmärgil. Peatuste vaatluse tulemustest selgus, et peatuste üldine keskmine skoor oli alla keskmise. Kõrgeima punktiskooriga peatusteks olid Tudu, Mustvee ning Avinurme. Madalaimad skoorid said Vadi, Jaaguvälja, Rajametsa ja Laekannu peatused. Kõige madalamad punktid peatuste osas olid Ruskavere-Voore liinil, kus enamik selle liini peatustest said väga kehva hinnangu võrreldes teiste Mustvee valla koolibussiliinidega. Kõrgemate tulemustega peatused sellel liinil olid Ruskavere, Kääpa ning Veia peatused, kuid need peatused jäävad oma punktiskoorilt kõvasti alla Tudu, Mustvee ning Avinurme peatustele. Autor näeb Mustvee valla kooliliinide peatuste puhul palju probleemseid ning muret tekitavaid kohti. Autor arvab, et Mustvee valla kooliliinide puhul on palju peatuseid, mida on vaja muuta, et tagada lastele turvalisus ja ohutus kooli ja koju liiklemisel.Nimetus Avatud juurdepääs Koolibussipeatuste ohutus Raasiku vallas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Uhle, Melissa Mai; Kreek, SvenKäesolev töö teostati Transpordiameti kompleksuuringu raames, mis viidi läbi Raasiku vallas. Töö uuritavaks aspektiks oli koolibussi peatuste ohutuse hindamine. Töö eesmärgi täitmiseks uuriti, milline on Raasiku valla poolt pakutav õpilasvedu. Bussipeatuste ohutuse hindamist toetas autori jäädvustatud pildid, riiklikud nõuded peatuste rajamisele ning riskianalüüsi meetodid bussipeatustele. Empiirilist osa toetas lastevanemate seas läbi viidud rahulolu-uuring. Töö esimeses osas seletati lahti töös põhiliselt kasutatavad mõisted. Sellele järgnes teoreetiline osa õpilasveo korraldamisest Eestis ning peatuste rajamise nõuded. Kuna õpilasveoks kasutatavad peatused jäävad suures osas asulavälistele teedele, siis selliste peatuste rajamisel tuleb lähtuda maantee projekteerimise nõuetest. Esimeses pooles tutvustati ka uuritavat piirkonda ehk Raasiku valda ja seal asuvaid koole. Raasiku valla õpilasveo kohta saadi esmast informatsiooni valla kodulehelt, kus on leitavad kehtivad õpilasliinide sõidugraafikud. Lisaks sellele tutvustati kompleksuuringu raames varasemalt valminud lõputööde ühiseid jooni tulemustes. Töö teine osa algas metoodika selgitamisega. Praktiline osa koosnes õpilasliini number 1 peatuste jäädvustamisest, lastevanemate rahulolu-uuringu läbiviimisest ning riskianalüüsi teostamisest. Täpsete peatuste asukoha leidmisele aitas kaasa õpilasveoga kaasa sõitmine. Seejärel sõitis autor läbitud peatused veelkord isikliku sõidukiga läbi ning jäädvustas need. Lastevanemate rahulolu-uuring viidi läbi Google Forms keskkonnas ning vastajaid oli vaid 20. Tänu avatud küsimustele laekus vastuseid lastevanemate muredest ning arvamustest peatuste korrashoiule ja lapse jalgsi käimise teekonnast peatusesse. Lastevanemate rahulolu-uuringu käigus selgus, et lapsevanemad on rahul õpilasveoga. Enim teeb muret ootepaviljonide ja valgustuse puudumine. Samuti turvaline jõudmine peatusesse, sest tuleb liikuda mööda sõiduteed, millel kiiruspiirang on 70-90 km/h. Riskianalüüsi tulemusel hinnati liini number 1 läbitavatest peatustest 5 kõrge riskiga, 1 keskmise riskiga ning 9 madala riskiga bussipeatusteks. Enim esines valgustuse puudumist. Neljal kõrge riskiga peatusel puudus ka ohutu ligipääs kõnnitee või teepeenra kaudu. Nendel peatustel oli teepeenar olematu või liiga kitsas arvestades seal kehtivat kiiruspiirangut sõidukitele. Ettepanekud ohutuse parandamiseks esitati peatustele, mis vajasid seda enim. Viimases peatükis on autor teinud järeldused peatustele võttes arvesse riskianalüüsi ja lastevanemate rahulolu-uuringu tulemusi.Nimetus Avatud juurdepääs Koolibussipeatuste ohutus Rae vallas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Šakaliene, Olga; Kreek, SvenKäesolev lõputöö on üks osa Transpordiameti poolt aastal 2018-2024 korraldatavast kompleksuuringust, mis uurib koolitranspordi ohutust Eestis. Autor on valinud uurimispiirkonnaks Rae valla bussipeatused. Töö põhieesmärk oli välja uurida valitud valla koolibussipeatuste ohutuse seisukorda ning pakkuda välja võimalikult kiire ja taskukohase parendamisvõimalusega ohutusprobleemide lahendamist nende olemasolul. Käesoleva töö teostamiseks on autor püstitatnud 4 uurimusküsimust ning vastuste saamiseks kasutas autor erinevaid uurimismeetodite kombinatsioone, nagu küsitluse koostamine, intervjuude läbiviimine ja peatuste füüsiline vaatlus. Esimese kahe küsimustele vastamiseks on autor läbitöötlenud erinevad esimeses peatükis kajastuvat teoreetilist materjali ja peatuste rajamise nõudeid. Sõidukite ohutusprobleemidest ulatuslikuma ja täpsema pildi saamiseks olid koostatud kaks küsimustikku, üks neist vanematele (Lisa 3) ja teine bussijuhtidele (Lisa 2) avatud ja valikvastuse küsimustega. Saadud vastuste põhjal tõi autor välja kolm peamist ohutusprobleemi uuritavas piirkonnas, milleks olid piirkiiruse ebavastavus teetingimustele, ligipääs peatusesse ning ülekäiguraja puudumine peatuse lähedal. Küsitluse põhjal selgitati välja ka veel neli parameetrit, mis ei ole just kõige ohtlikumad, kuid mõjutavad ka laste ohutut peatuste kasutamisel. Tänu saadud vastustele ja ka autori poolt uuringu käigus saadud tulemustele selgitati välja üldised peamised koolibussipeatuste ohutust määravad parameetrid. Viimasele püstitatud küsimusele vastamiseks sellest, kuidas edeneb koostöö ja info edastamine kõigi laste vedamisega seotud osapoolte vahel, antud juhul vallavalitsuse, transpordifirma, koolide ja lapsevanemate vahel, viidi läbi lühiintervjuud koolide ja transpordifirma esindajaga ning saadud vastused kasutati samuti üldhinnangu loomise eesmärgiga. Saadud tulemused on kajastatud lõputöö kolmandas peatükis. Iga peatuse ohutuse üksikasjalikuks hindamiseks viidi läbi iga peatuse paikvaatlus ja pildistamine, saadud tulemus töödeldi koostatud tabeli(Lisa 1) abil ja lisati vastavalt saadud tulemusele lõputöösse, võimaldades vastata kolmandale püstitatud uurimusküsimusele Rae valla peatuste seisukorrast ohutuse poole pealt. Lisaks peatuse kirjeldamisele ja hindamisele lõputöö neljandas peatükis pakuti välja ka võimalikud viisid probleemi lahendamiseks iga peatuse jaoks eraldi. Viiendas peatükis tegi autor ka üldistatava lahenduse olukorra parendamiseks kõige valla peatuste jaoks. Arvestades erinevaid koolitranspordipeatuste turvalisust mõjutavaid tegureid, püüdis autor leida võimalikult säästlikke ja 39 kiireid lahendusi olukorra parendamiseks valla jaoks, et olukorra lahendamine nõuaks väheim resursse ja aega. Tänu sellele on võimalik peatuse kasutamise kvaliteedi tõsta lõpptarbija jaoks oluliselt ning muuta bussi kasutamise peamise transpordivahendina asulate elanike jaoks kõige atraktiivsemaks. Turvaline bussipeatus on üks tähtis vahelüli turvalisel kooliteel, mis peab olema tagatud iga koolilapsele igas kohas.
- «
- 1 (current)
- 2
- 3
- »