Lõputööd (TE)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (TE) Märksõna "Construction--Road Construction" järgi
Näitamisel1 - 20 54-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs Ahtri, Jõe, Loots tn ja Reidi tee ristmikku ehituskorralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Kukebal, Johannes; Mägi, Andre; Julia ŠommetKäesolevas lõputöös kirjutab autor Ahtri, Jõe, Loots tn ja Reidi tee ristmikku ehituskorraldusest – kajastatud on nii teedeehituslikke aspekte, kui ka muid tehnorajatisi, millest ehk kõige olulisema on kollektori rajamine antud ristmiku südamesse. Töö baseerub Reidi tee põhiprojektile, mis on valminud K-Projekt AS ja Novarc Group AS ning Järelepinge Inseneribüroo OÜ vahelise koostööna. Selle töö on tellinud Tallinna Kommunaalamet ning antud objekt on lõputöö koostamise ajal käimas. Töö on sisuliselt jagatud viieks osaks – esimeses osas saab lugeja põgusa ülevaate olemasolevast situatsioonist. See sisaldab ka fotot ning jooniseid enne tööde alustamist. Teises osas on lühidalt kirjeldatud, milline hakkab välja nägema projekteeritud lahendus ning selle illustreerimiseks sisaldab peatükk ka ortofotot, millele on paigutatud trassikoridori paiknemine. Kolmas peatükk hõlmab endas erinevaid teostatud uuringuid ning samuti kätkeb endas seireprogrammi, mis oli ette nähtud Idakollektori asukoha määramiseks ristmikul. Neljandas alalõigus kirjeldatakse ristmikul ettevõetavaid töid ning nendele pandud kriteeriume, olulisemad punktid on seal sadeveekollektori rajamisega seonduv temaatika. Viimases viiendas peatükis on välja toodud tööde teostamiseks vajaminev resurss ja ajakulu. Lisadena on tööle juurde pandud huvitavamaid noppeid projektist, ülevaade ehitusaegsest liikluskorraldusest ning kollektori rajamisega seonduv informatsioon. Pärast käesolevas töös kirjeldatud objekti valmimist, tekib Tallinnasse juurde üks kaasaegne, ilus ja minevikku väärtustav ristmik, mis ühendab kesklinna tänapäevase rannapromenaadiga.Nimetus Piiratud juurdepääs Ajutine liikluskorraldus Tallinna linnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Laager, Oliver; Proses, PeeterTallinn Tehnikakõrgkooli ehitusteaduskonna kaitstava diplomitöö teemaks on ajutine liikluskorraldus Tallinna linnas. Antud töö käigus tehti ülevaade nii ajutise liikluskorraldusele esitatavatest nõuetest, kui ka tutvustati ja analüüsiti ajutist liikluskorraldust Tallinna linnas. Antud diplomitöös on tutvustatud ja antud ülevaade erinevatest standarditest, määruste ja eeskirjadest. Uuritud on erinevaid seadusi, eeskirju ja standardeid, et anda ülevaade, milliseid inimesi, milliseid vahendeid ja mismoodi teostada ajutist liikluskorraldust. Andsin ülevaate vajalikust osast Majandus ja komunikatsiooni ministri poolt kinnitatud määrusest ``Liikluskorralduse nõuded teetöödel``, et inimene, kes soovib teha ajutist liikluskorraldust, teaks mida selleks vaja on. Analüüsisin põhjalikult Trammiliin nr 4 rekonstrueerimise ajutise liikluskorralduse esimest etappi ja pakkusin välja endapoolse lahenduse selle teostamiseks. Analüüsisin ja selgitasin, mis moodi võiks teostada lühiajalisi raudtee sulgemisi ning töötasin välja avariitöödeks mõeldud sõiduradade sulgemise skeemid. Peale erinevate objektide tutvustamise ja analüüsi on töös antud ülevaade, mida on vaja teha ja mille järgi, et teostada Tallinna linnas ajutist liikluskorraldust. Kokkuvõtteks peaks see töö andma ülevaate ajutise liikluskorralduse mitmekesisusest ja eripärast ning eeldustest, et teostada korralikku ja määrustele ning eeskirjadele vastavat ajutist liikluskorraldust.Nimetus Piiratud juurdepääs Aovere-Luunja maantee km 0,000-11,352 ehitustööde korralduse projekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Tamkivi, Tauri; Aleksejev, AdrianTööd objektil algavad 2.juunil kui geodeedid saabuvad objektile ning lõppevad 27.oktoobril kui nõlvad on kindlustatud. Ehitustegevuse teostamisel tuleb lähtuda tehnilisest seletuskirjast, kus on kirjas töödele seatud nõuded ja nõudmised. Masinad on valitud selliste parameetritega, et nende jõudlus oleks piisav tööde läbiviimiseks. Vastavalt valitud masinate ja brigaadide jõudlusele ja tööde mahule on leitud piketaaži väljamärkimise, liikluskorraldusvahendite eemaldamise, metsa ja võsa raadamise ning juurimise, kasvupinnase koorimise, kraavi kaevamise, peenra väljakaeve ja täite, katte freesimise, truubi demonteerimise ja paigaldamise, muldkeha ehituse, dreenkihi ehituse, kompleksstabiliseerimise, asfalteerimise ja nõlvade kindlustamise ajakulu ning vaja minev kallurite arv. Ehitustööde järjekord on paika pandud, arvestades asjaoluga, et tee jääb liiklusele avatuks, ning on lahendatud voolumeetodil, kus iga järgnev töö algab nii varakult kui võimalik, arvestades eelneva töö venimise ohuga. Kalendergraafik on koostatud vastavalt leitud ajakulule ning sisaldab tööde algus- ja lõppkuupäeva. Masinate vajadus on leitud vastavalt kalendergraafikule iga nädala kaupa. Tööd lõppevad õigeaegselt ja vastavad nõudmistele, kui lähtuda koostatud ehitustöödekorralduse projektist.Nimetus Piiratud juurdepääs AS Enefit Kaevandused Raudtee Kapitaalremondi Töökorraldus Projekt 2018(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Sonberg, Indrek; Sonberg, JaanKäesolevas lõputöös käsitleti AS Enefit Kaevandused raudtee kapitaalremondi ehitustööde erinevaid protsesse. Eesmärgiks oli koostada erinevate tööde teostamise protsessi korraldamise projekt. Antud projekti valik oli aktuaalne, kuna selliseid töid tuleb tulevikus veelgi. Sellise projekti loomine on väga keeruline, kuid et sellist töökorraldus projekti koostada on vaja eelnevaid teadmisi ning kogemusi. Aja arvestamisel polnud antud töödel kindlat arvutus meetodit. Kõik aeg sai arvestatud võttes arvesse eelnevaid kogemusi antud valdkonnas. Projekti koostamine oli kõige raskem sellistes kohtades kus tellijal olid erinevad nõudmised näiteks killustiku äraveol. Sellise projekti koostamine annab alustala koostamisel edaspidiste projektide ning eelarvestamise kohta. Selline arvestamine ning töökorraldusprojekti koostamine aitab arendada silmaringi ning on põnev kogemus. Kuid eelkõige on sellise töökorraldusprojekti loomine tähtis arendamaks oma teadmisi töökorraldus projekti loomisel ning et saada aimu mida võib kaasa tuua Rail Baltika rajamine Eestisse. Ka millist tööd see toob kõikidele Eesti firmadele kes on seotud teede- ning raudteeehitusega. Iga sellise projekti koostamine aitab anda visiooni Rail Baltika tulekust Eestisse ning ka parendada kasutatavat tehnoloogilist protsessi raudtee ehituse valdkonnas.Nimetus Piiratud juurdepääs Asfaltbetoon taaskasutatud plastikust ning bio-bituumenist(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Tiirats, Taavi; Sillamäe, SvenBio-bituumeni rakendamise tehnoloogia puhul võib välja tuua olulised keskkonnaalased säästud. Igal aastal jõuab toodetavast plastikust 8 miljonit tonni saastena ookeanidesse. Kasutades plastikut sideaine lisandina või täitematerjali asendajana, taaskasutatakse olmet ning seeläbi satub seda vähem ümbritsevasse loodusesse. Bio-bituumeni kasutamise puhul on õhku sattuvad toksilised ühendid välistatud, mis välistab keskkonnasaaste ning erinevad asfaldi paigaldamisest tulenevad terviseprobleemid. Siiani välja töötatud bio-asfaldi segud ja rajatud katselõigud on näidanud, et töötavad sama hästi või paremini kui traditsioonilised asfaltsegud. Vaatluse all olnud bio-bituumeni formatsioonid täidavad nõudmisi, mis on kehtestatud bituumen sideainetele. Parameetrid, mida hinnatakse kas sideaine on kõlbulik, ületavad sideainetele kehtestatud omaduste puhul minimaalseid piirväärtusi. Plastmassi 8% lisamise puhul sideainele, mis on optimaalne kogus osalise asendamise puhul, saavutas 25°C juures elastsusmooduli 3422 MPa, mis on peaaegu kahekordne võrreldes tavalise asfaltseguga. Samuti oli plastikuga modifitseeritud asfaldi stabiilsus ning dünaamiline libisemine kordades suurem klassikalisest asfaltsegust. Organosolv tüüpi ligniin kui sideaine lisand, suurendab segu jäikuse parameetrit ning on sideainele optimaalne lisada kuni 10-25%. 4-punktilise paindekatse tulemusena selgus, et kõik katsega määratavad parameetrid vastavad bituumensideainete normidele. Kraft tüüpi ligniini lisamisel vähenes sõidukite veeretakistus -3,4%, sõidukite poolt tekitatav müra -4,2 dB ja peatumisteekond +0,8 m/s2. Tee eluiga ning vastupanuvõime suureneb. Rehvi pulbriga modifitseeritud bituumeni puhul võib välja tuua parema segunemise võime, millest tulenevalt on vastupanuvõime vananemisele ja müra summutamise võime parem. Tulenevalt vastupanuvõimest vananemisele, teekatte suurenenud hõõrdetaskistusest, riisumis-, ja hõõrumis vastasest kasutuseast, väheneb teede hooldustasu, pidurdusteekond lüheneb ja paraneb liiklejate turvalisus. Polüstüreeni eelisteks sideaine lisandina on kasutamise võimalus soojemates kliimatingimustes. Optimaalne on lisada 5% polüstüreeni sideainele, mille puhul suureneb tee tugevus. Teadaolevalt polüstüreeni sisalduse suurenemisega sideaines vähenevad elastsed ja läbitungivuse omadused kattel. Leekpunkt ja viskoossus suurenevad polüstüreeni sisalduse suurenemisega. Bio-õlide kasutamise puhul sideaine lisandina on eelisteks väiksemad segamis-, ja tihenemis temperatuurid, mille puhul on süsinikuheide väiksem. Bioõli reageerib bituumeniga 125° C kui tavaline sideaine aga 185° C. Mikrovetikatest toodetakse biodiislikütust (MB), mida on lisatud segule, kus on kasutatud rehvipulbrit. Tulemuseks on suurenenud keskmine taastumiskiirus, kompleksmoodul ning faasinurga vähenemine. MB sisaldus segus on võrdeline katte vastupanuvõimega väsimusele ehk mida suurem on MB sisaldus, seda parem on vastupanuvõime. Taaskasutatud rehvidest valmistatud graanulite (RTR) lisamisel sideainele on optimaalne kogus 15-22%. Sideaine viskoossus suureneb, sõidukite poolt tekitatud müra väheneb ning katte puhul on tagatud vee läbilaskvus, mis aitab ära hoida suuremate lompide teket. Liiga suurte graanulite kasutamisel võib esineda sideaines settimist, tulenevalt materjalide mitte segunemisest ja kummi massist, mis on suurem kui bituumenil. Hetkel on maksumust veel raske hinnata kuna pole veel loodud tehnoloogiaid, mis teevad materjalide käitlemise ning bio-bituumeni tootmise optimaalseks. Bio-bituumeni valmistamise puhul ligniinist tuleb hinnaks 907,12€/t, optimaalse koguse ehk 5% polüstüreeni lisamisel bituumenile tuleb 3,75 meetri laiuse ning 1 kilomeetri pikkuse teelõigu kohta lisaks bituumenile hinnaks 422 €. Tavalise bituumeni hinnaks seisuga 02.2020. a. on keskmiselt 250-260 €/t. Materjali saadavuse puhul probleeme ei esine kuna tegemist on kiiresti taastuvate loodusvaradega, igal aastal jääb keskmiselt seisma 223 miljonit rehvi ning plastikut toodetakse igal aastal üle 300 miljoni tonni. Siiani pole katsetud bio-bituumeni ning plastik täitematerjali kooslust asendades 100% naftast toodetud bituumenit ja killustikku. Täitematerjali on osaliselt asendatud plastikuga, mis pikendas tee eluiga, suurendas katte jäikus parameetrit, suurenes Marshalli stabiilsus 250% ja jaotusväärtus, segu tiheduse koefitsent vähenes 16%, vooluväärtus segus vähenes. Tuleks vaadelda ning määratleda laboratoorselt bio asfalti sobivust erinevates kliimatingimustes, omadusi ning selgitada välja, kas bio asfalti kasutamine Eesti tingimustes oleks reaalne. Samuti tuleb proovida materjalide 100% asendamist, sest selle toimivuse puhul tulenev mõju keskkonna säästlikkuse ja majandusliku tasuvuse suunas oleks suur võit. Uurida tuleks bio-asfalti taaskasutamise võimalusi ning muutusi taaskasutatava materjali omaduste puhul. Maksumuse puhul oleks hea rajada väikese mahulised katselõigud, kus kasutada erinevaid variatsioone, et näha katte ehitamise reaalset maksumust.Nimetus Piiratud juurdepääs Ennetava libedustõrje tegemise nõuded ja rakendamise praktika põhjamaades, nõuete ja praktika võrdlus eestiga(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Mäelt, Anton; Toome, Meelis; Mati ToomeLõputöö eesmärgiks oli teha ülevaade Eestis ja Põhjamaades ennetava libedustõrje tegemise nõuetest ja rakendamise praktikast ning võrrelda neid omavahel. Seisunditasemed on Soomes jagatud viieks: Is, I, Ib, II, III. Eestis on teed jaotatud nelja seisunditaseme vahel, kuid tegelikult kasutatakse vaid kolme. Soomes, Norras ja Rootsis on palju kasutatud niisutatud soola, kuid üha rohkem naastakse soolalahuste juurde eeskätt majanduslikel ja keskkonnakaitselistel põhjustel. Põhjamaades uuritakse aktiivselt võimalusi, kuidas vähendada libedusetõrje soolade kasutamist ja samal ajal suurendada soola kasulikku mõju. Näiteks Soome hooldehanke dokumentides on muuhulgas kirjas, et teesoolade kahjulikku mõju põhjaveele vähendatakse soola kasutamise piirangutega nii üldiselt kui ka konkreetselt põhjavee kaitsealadel. Kui võtta arvesse erinevad katsetused ja testid, siis selgub et kõigest 20–25% soolalahust jääs tagab tee pidavuse ehk ohutuks liiklemiseks piisava kareduse. Seega on temperatuuri alanemisel soolalahusest tekkiva jää ja soolalahuse segu suhteliselt nõrgema struktuuriga kui puhtast veest tekkiva jää struktuur. Seni, kuni rehvi erisurve suudab sellise jää struktuuri lõhkuda, on teel üldjuhul piisav karedus tagatud. Sellest järeldades tuleks ilmaennustust usaldades juba enne puhtavee jää tekkimist puistada teele piisavas koguses soola, et seejärel soolalahusest tekkiv jää oleks võimalikult nõrga struktuuriga ning rehvid suudaksid selle purustada. Vastupidiselt Eestis kehtivatele tee talvistele seisundinõuetele, kus üks haardetegur 0,30 kehtib seisunditasemel 4 ja 3 kogu talve, see Soomes nii ei ole. Nimelt on tellija lubanud külmades oludes, kus libedusetõrje soolaga ei ole võimalik, haardeteguri languse Is ja I seisunditasemetel 0,25-ni. Kui on puistamist ebasoosiv olukord (vähene liiklus, madal teetemperatuur) on tee-hooldajal kohustus teha libedusetõrjet esmajärjekorras ristmikel, hooldepiirkonnas asuvatel tõusudel, rampidel. Võimaluse korral kasutatakse soola ja liiva segu. Kogu teel on libedusetõrje vajalik, kui haardetegur langeb alla 0,22. Soolakasutuse suhtes on Põhjamaadel erinevad vaatenurgad. Soome ja Rootsi on vähendanud soolakasutust 1990. aastatest. Samal ajal on Norras soolakasutus suurenenud neli korda. Taanis sõltub soolatamine talviste olude keerukusest. Rootsis on peamistel teedel –6 kuni –12 kraadiga nõutud haardetegur 0,35, samal ajal kui Soomes peab see olema vaid 0,25.Nimetus Piiratud juurdepääs Hooldenõuete kajastamine meedias ja meediakajastuste mõju liiklusohutusele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Artjuh, Vladislav; Rene, Pruunsild; Šommet JulijaKokkuvõtteks tuleks märkida, et antud lõputöö teema on väga aktuaalne nii Eesti elanikele kui ka autojuhtidele välismaalt, kuna Eesti liiklusõnnetuste statistika näitab, et viimase 7 aasta jooksul, olukord pole muutunud. Eestis peamised allikad informatsiooni teeseisundi ning ilmaolude saamiseks on internet (eriti maanteeameti ametlik veebileht Tarktee), raadio, televisioon, mobiilrakendused ning elektroonsed liiklusmärgid. Töö autor viis läbi 2 intervjuud spetsialistidega informatsiooni saamise eesmärgil. Intervjueeritavateks olid maanteeameti kommunikatsiooniekspert Kai Simson ja Tallinna kommunaalameti hooldusosakonna peaspetsialist Margus Metstak. Lisaks viis autor lõputöö käigus läbi küsitluse. Selle küsitluse eesmärgiks oli välja selgitada, kas inimesed Eestis on informeeritud teeseisundi kohta, kust nad saavad vajalikku informatsiooni teeseisundi kohta ning kas kasutavad inimesed seda informatsiooni või mitte. Küsitluse tulemused andsid vastuseid mitmetele küsimustele, mis tulevikus saavad aidata inimesi, kes töötavad selles tööpiirkonnas, et olukorda paraneda. Kai Simson andis autojuhtidele nõu kasutada maanteeameti ametlikku veebilehte Tarktee, kuid paljud autojuhid ei tea sellest veebilehest. Küsitluse tulemused näitasid, et ainult 13% vastanutest kasutavad Tarktee veebilehte. Eelkõige oma liigse enesekindluse, kiirusrežiimi rikkumise ning väikse distantsi sõidukite vahel tõttu võivad juhtuda liiklusõnnetused ning ainult autojuht vastab selle eest, mida võib juhtuda temaga sõidu ajal ebasoodsate ilmaolude ning teeseisundi korral. Asi ei ole selles, et leida süüdlast, vaid selles, et vähendada liiklusõnnetuste arvu ning suurendada nii informatsiooni kättesaadavust kui ka selle kvaliteeti autojuhtide jaoks. Nüüd, kui on olemas informatsioon sellest, milliseid allikaid kasutatakse teistes riikides informatsiooni teeseisundi kohta edastamiseks ning saamiseks, võiks kasutada neid riike eeskujuks, et paraneda olukorda Eestis ning vähendada liiklusõnnetuste arvu. Näiteks, kasuks tulevad informatsiooni edastamise viisid nagu: • SMS edastamine, • raadios tähtsa info edastamine, • hoiatusmärgid, • juba eksisteeritavate allikate reklaam, • sensoritega aktiveeritavad liiklusmärgid.Nimetus Piiratud juurdepääs Jalg- ja jalgrattateede talihoole Tallinnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Rand, Kaur; Pruunsild, ReneTallinna kergliiklusteedel on olukord hea, välja arvatud ekstreemsetel juhtudel. Puhastamine toimub süsteemselt ja koristusfirmad ei saa endale võtta riski seda lohakalt teha, sest nende tööd kontrollitakse pidevalt ning mängus on suured rahad. Sõita võib olla raske, juhul kui talv on mitmete sulamis-külmumistsüklitega ning maas on palju jääd. Selle vastu ei aita isegi graniitkillustik. Tuleb tappteraga sooned sisse teha ning see võimaldab libedust tõrjuda, kuid jääd eemaldamata ei saa head tulemust niikuinii. Kergliiklusteedel pole lubatud kloriide kasutada, sest see muudab tee samasuguseks ühtlase vee-lörtsiseguse massiga kaetud alaks nagu sõiduteed. Välismaal kasutatavaid lahendusi uurides selgus, et seal kasutatakse mitmeid meil mitte rakendust leidvaid lahendusi, nagu näiteks köetavad teed, mida võiks siin näiteks paljurahvastatud kesklinna bussiootepaviljonide juures proovida. Nagu eelpool mainitud, võiks sellised küttega lahendused käsitööbrigaade asendada, kuna nende poolt tehtavad alad ei ole pindalalt väga suured ja asetsevad pigem hajutatult laiali. Seega oleks pikemas perspektiivis neid majanduslikult mõttekas rajada. Suuremate teede ning kergliiklusteede eest hoolitsevad Tallinna Kommunaalameti lepingupartnerid, kellega Kommunaalamet sõlmib lepingu seitsmeks aastaks. See annab neile võimaluse uusi masinaid soetada ning samas muudab ka koostöö sujuvaks, kuna aastatega on töötajatel ja juhtidel juba kõik kitsaskohad teada. Hea on ka Tallinna Linnavalitsuse nõue, et masinad oleksid varustatud GPS seadmetega, sest nii on võimalik trajektoore ja tööaegasid reaalajas jälgida. Seega tundub, et töösuhe Kommunaalameti ja lepingupartnerite vahel toimib hästi. Testist selgus, et teede seisundi¬nõuded tagatakse õigeaegselt. Põhjus, miks Tallinnas talvel nii vähe jalgrattureid leidub, on arvatavasti selles, et kergliiklusteede võrgustik on väljaarendamata. Jalgratturid peavad kohati liiklema sõiduteel, millel kasutatakse libedusetõrjeks kloriide, mis lume lörtsisarnaseks moodustiseks muudavad. See hakkab nii ratturile kui ka ta liiklusvahendile külge. Lahenduseks võiksid olla eraldatud jalgrattateed, millel ei kasu-tataks kloriide, vaid lükataks lihtsalt lumi ära ning vajadusel puistataks teele killustikku. Suureks ohuallikaks on sõiduteele kogunenud lumi, mis lükatakse tee äärtesse, kuhu moodustuvad kiiresti lumevallid. Seetõttu pole jalgratturitel võimalik seal sõita ning tihti tuleb autodega sama rada jagada. Teiseks suureks murekohaks on majaomanikud, kes ei saa kohati hakkama kinnistuesiste hooldamisega ning need muutuvad jääväljadeks. Lume lükkamata jätmisel võib lumekiht muutuda liiga paksuks, mis samuti soodustab jää tekkimist, juhul kui ilmad peaksid vahepeal soojemaks ja siis taas külmaks minema. Osades linnades, näiteks Paides, on sellele mõeldud, et hakata kinnistuomanike eest ise kõnniteid puhtaks lükkama. Ilmselt osutuks see liialt kulukas, kuid raskete ilmastikuolude korral võiks olla lisaks omanike organiseeritud koristusele abi ka kohalikult omavalitsuselt, näiteks sahaga varustatud ATV näol, millega saaks ka vajadusel graniitkillustikku puistata. Kui inimesed kukuvad ja ennast tänavatel ohustatuna tunnevad, siis ei aita süüdlase otsimine, vaid see, et olukord paraneks. Siinses kliimas tuleb aeg-ajalt ette talvesid, mil sajab alla tohutu kogus lund ning mis tekitab hulga erinevaid probleeme. Seda eriti lumekuhjade näol, mida pole sageli võimalik kuskile ladustada. Linnavalitsus võiks tagada korra talve jooksul iga maja lume äraveo, sest tänavatele kogunenud lume tõttu pole jalgsi liiklemiseks piisavalt ruumi ning piiratud on ka vaateväli. Lõputöö alguses esitatud küsimusele, kas Tallinnas tehtav jalg- ja jalgrattateede talihooldus on piisavalt hea ja hästi korraldatud, võib vastata üldjoontes jaatavalt, välja arvatud juhtudel, kui on suurem lumesadu või külmumis-sulamistsüklid. Arendamist vajaks eelkõige kohaliku omavalitsuse kaasabi raskete ilmastikuolude korral eraisikutele ja ühistutele ning süsteemse, eraldatud ja korrektselt hooldatud jalgrattateede võrgustiku väljaarenamine.Nimetus Piiratud juurdepääs Kattega teede areng Eesti riigiteedel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Õigus, Karl; Riimaa, JüriEesti riigiteedevõrk on aastal 2018 mõõdukas arengufaasis ning oma olemuselt välja kujunenud nii, et uusi teid peamiselt juurde ei ehitata. Riigiteede kogupikkus suurenes 01.01.2018 seisuga vaid 11 km ja seda peamiselt uute rampide ning ühendusteede teeregistrisse kandmisega. Kui esialgu nägi teehoiukava aastaks 2020 ette halvas seisukorras olevate teede osakaalu 10%-list vähenemist, siis nüüd on seda plaani vähendatud 5% võrra. Selle põhjuseks võib välja tuua Taavi Rõivase juhitud valitsuse tegevust, kus 2016. aastal tehti kava ringi ning kruusateede programmi kärbiti kümnete miljonite eurode ulatuses. Kuna programm „Eesti teed tolmuvabaks 2030“ oleks oma eesmärgi saavutamiseks niigi vajanud lisarahastust ja praegune kärpimine suurendab seda veelgi, siis tõenäosus, et kõik suurema kui 50 autot/ööpäevas liiklussagedusega teed aastaks 2030 saavad tolmuvaba katte ei ole reaalne. Majandusja taristuminister Kadri Simson on läinud eesmärgi vähendamise teed, öeldes: „Esmaseks sihiks on mustkatte alla saada kõik kruusateed, mida ööpäevas kasutab vähemalt 100 sõidukit. [13]“ Kui järgneva kaheteistkümne aasta jooksul suudetakse leida odavam kuid sama kvaliteetne lahendus tolmuvabade katete ehituseks, siis esialgse eesmärgi täitmiseks tuleb aastas ehitada tolmuvabu katteid keskmiselt 180 km.Nimetus Piiratud juurdepääs Kehtivate nõuete baasil - kruusliivad Eestis ja nende kasutusvõimalus dreenkihi ehitamiseks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Mägi, Andre; Talvik, OttKruusliivad Eestis, dreenkihi ehitus, filtratsioonimoodul.Nimetus Piiratud juurdepääs Klinkerkivi sillutise sobivuse analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Kuurmann, Madis; Viira, PriitLõputöö eesmärgiks oli saada aru põhjustest, miks klinkerkivi laguneb ning välja pakkuda lahendus, mis hoiaks ära edasist lagunemisprotsessi ning aitaks sarnaseid platse säilitada. Lõputöö raames teostati pidevaid klinkerkivi jälgimisprotsesse. Selleks ehitati katselõik, mida seirati, dokumenteeriti ning fotografeeriti kahe aasta jooksul. Teostati võrdluskatsed klinkerkivi ja betoonkivi vahel, saamaks aru kuidas erinevast materjalist kivid katsetele vastu peavad. Otsiti ning inspekteeriti sarnaseid platse mujal Euroopas. Katselõigu kaheaastase jälgimise käigus tuvastati, et klinkerkivi laguneb teatava seaduspärasuse alusel. Iga eelnevalt sängituskihi küljest lahti murdunud kivi nõrgestab järgnevaid kõrval asetsevaid kivisid ning seetõttu tekib korrelatsiooniline lagunemise protsess. Kivide murenemisele, pragunemisele ja üldisele lagunemisele aitavad kaasa jäik sängituskiht, pidev liigniiske keskkond kivi ümber, kivi gabariidilised eripärad ning sõidukite ratastelt laskuvad suured koormused. Olulisema põhjusena klinkerkivisillutise lagunemisel, märgati vale vuugitäite kasutamist, mille tõttu vuugid tühjenesid ning aitasid kaasa kompleks lagunemisprotsesside juhtumisele. Lõputöö täitis autori arvates oma eesmärki. Jõuti järeldusele, miks klinkerkivi laguneb ning leiti lahendused selle lagunemise protsessi peatamiseks. Saadi teada, et sellise paigaldusviisi juures ei sobi klinkerkivisillutis teedele ja platsidele laotamiseks. Lõputöö autor on veendunud, et kui kasutada välja pakutud lahendusi, mõnda peatükis 5.2. nimetatud vuugitäidet, siis võimaldab see platsil tervemana säilida veel pikka aega. Projektdokumentatsioonis tuleks kasutada rangelt tootjapoolseid juhendeid. Iga tehtavat muudatust tuleks kooskõlastada tellijaga. Tellija peab suhtuma muudatustesse äärmiselt skeptiliselt ning toetuma vaid tõendatud ja töötavatele lahendustele. Sellisel viisil käitudes on võimalik projekti realiseerudes tagada platside võimalikult pikk ekspluatatsioon.Nimetus Piiratud juurdepääs Kohtla-Järve tänavate seisukord ja analüüs(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Dovzhich, Vyacheslav; Toome, MatiLõputöö eesmärgiks oli hinnata Kohtla-Järve linna tänavate seisukorda. Lõputöö kirjutamise käigus külastas autor kõiki Kohtla-Järve linnaosasid ning sõitis läbi suurema osa Kohtla-Järve linnatänavatest. See andis võimaluse hinnata tänavate seisukorda ning täita lõputöö eesmärki. Käesolevas lõputöös uuris autor, milline on Kohtla-Järve linna tänavate seisund. Kõige suurem probleem Kohtla-Järve tänavatel on vanad teekatendid, mis on ehitatud mitmeid aastaid tagasi ning nende ehitusmaterjal on juba oma elu ära elanud. Hoovisisesed teekatendid on nii halvas seisukorras, et suurem osa nendest on muutunud kruusateedeks. Suurem osa tänavaid ei vasta tänapäevastele nõutele. Tänavate seisukord mängib teadagi linna elus suurt rolli, kuid autori tehtud analüüsi põhjal ei ole linn võimeline oma tänavaid korras hoidma.Nimetus Piiratud juurdepääs Kohtla-Nõmme aherainemäe maastikukujundus ja eskiisprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Radužan, Viktor; Šommet, JulijaLäbi aegade on põlevkivi olnud meile väga tähtis. See maavara on varustanud meid igapäevaselt elektriga ligi sada aastat ning teeb seda ka edaspidi. Kõik hea hulgas on põlevkivi kaevandamisel, rikastamisel ning sellest elektri tootmisel ka hulga negatiivseid külgi. Nimelt kõik selle juurde kuulub keskkonna saastamine ning jääb tohutul hulgal järgi ka jääkaineid, milleks on tuhk ja aheraine. Tänapäeval on hakatud sellele aina rohkem ja rohkem tähelepanu pöörama. Tuhka ja aherainet on hakatud kasutama erinevate aine tööstuses ning ehituses. Samuti tegeletakse alternatiivide otsimisega, kus võiks veel kasutama hakata. Peab tõdema, et see materjal, mis põlevkivi tootmisel tekib, on kehva kvaliteediga ning seda kasutatakse niivõrd väike osa, võrreldes sellega, palju seda juurde tekib. Hetkel, kui pole veel leitud sellist kasutusala, mis võiks massiliselt tuhka või aherainet kasutama hakata. Selles töös esitatakse välja lahendus, kuidas võiks aherainemäest luua ilus maastik ning rajada spordi– ja puhkekeskus. Sellega edendatakse tervislikke eluviise ja pakutakse erinevaid sportimisvõimalusi, parandatakse keskkonna seisundit ning luuakse uue, suurema turismiobjekti. Töö käigus kujunes detailne eskiisprojekt koos seletuskirjadega ja 3D joonistega.Nimetus Piiratud juurdepääs Kohtla-Nõmme aherainemäe maastikukujundus ja eskiisprojekt(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Radužan, Viktor; Šommet, JulijaLäbi aegade on põlevkivi olnud meile väga tähtis. See maavara on varustanud meid igapäevaselt elektriga ligi sada aastat ning teeb seda ka edaspidi. Kõik hea hulgas on põlevkivi kaevandamisel, rikastamisel ning sellest elektri tootmisel ka hulga negatiivseid külgi. Nimelt kõik selle juurde kuulub keskkonna saastamine ning jääb tohutul hulgal järgi ka jääkaineid, milleks on tuhk ja aheraine. Tänapäeval on hakatud sellele aina rohkem ja rohkem tähelepanu pöörama. Tuhka ja aherainet on hakatud kasutama erinevate aine tööstuses ning ehituses. Samuti tegeletakse alternatiivide otsimisega, kus võiks veel kasutama hakata. Peab tõdema, et see materjal, mis põlevkivi tootmisel tekib, on kehva kvaliteediga ning seda kasutatakse niivõrd väike osa, võrreldes sellega, palju seda juurde tekib. Hetkel, kui pole veel leitud sellist kasutusala, mis võiks massiliselt tuhka või aherainet kasutama hakata. Selles töös esitatakse välja lahendus, kuidas võiks aherainemäest luua ilus maastik ning rajada spordi– ja puhkekeskus. Sellega edendatakse tervislikke eluviise ja pakutakse erinevaid sportimisvõimalusi, parandatakse keskkonna seisundit ning luuakse uue, suurema turismiobjekti. Töö käigus kujunes detailne eskiisprojekt koos seletuskirjadega ja 3D joonistega.Nimetus Piiratud juurdepääs Kõrvalmaantee 14150 Painküla-Puurmani km 3,318 Kureoja raudbetoonsilla ümberehitus monteeritavaks terastorutruubiks(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Kruusimägi, Asso; Toome, MatiLõputöös on esitatud autoripoolne lahendus kõrvalmaantee number 14150 Painküla-Puurmani kilomteeril 3,318 asuva kehvas olukorras Kureoja silla seisukorra parandamiseks, sõlme eluea pikendamiseks ja tehniliselt lihtsama lahenduse kasutamiseks, kui seda on raudbetoonist sild. Silla ümberehitamine terastorutruubiks võimaldab antud teelõiku kasutada aktiivsemalt metsavedajate poolt, samuti aitab see kaasa potentsiaalsete veoste massipiirangute suurendamisele, mis vähendaks liiklussagedust ja selle läbi sõidukite mõju keskkonnale. Töös käistletud lahendus pakub välja olemasoleva raudbetoonsilla likvideerimise ja asendamise terastorust truubiga, mis hoolimata oma tehnilisest lihtsusest omab väga pikka eluiga (120 aastat) ja vajab ekspluatatsiooniaja jooksul vähem järelvalvet ja hooldustöid kui raudbetoonist sild, samuti on ka võimalike defektide likvideerimine lihtsam rajatise vähemate detailide tõttu. Kureoja oja on suhteliselt väikese valgala ja sellest tulenevalt ka väikese vee vooluhulgaga, lisaks on suhteliselt väike ka kõrvalmaantee liiklussagedus, selle tõttu on otstarbekam kasutada keeruka raudbetoonist ehitise asemel lihtsamat lahendust, mida ei olnud olemas olemasoleva silla ehituse ajal. Eesti teedel on palju sarnaseid väikese avaga tüüpprojektidega ehitatud raudbetoonsildu, mis on mõtekas ümber ehitada moodsamaid lahendusi kasutades, seda on Maanteeamet aktiivselt viimastel aastatel ka teinud. Nõukogudeaegsed väikseavalised raudbetoonsillad on väga kõikuva ehituskvaliteediga ning vajavad selle tõttu pidevat seisukorra järelvalvet ja hooldustöid, samas tänapäevane tehnoloogia ja normid ning nõuded võimaldavad palju kvaliteetsemat lahendust ja teostust. Lõputöös kajastatud probleemi lahendus on üks võimalus vähendada silla remondiks ja seisukorra jälgimiseks vajalike tegevuste jaoks kuluvat ajalist ja rahalist ressurssi. Diplomitöö pakub välja autoripoolse lahenduse olemasoleva silla likvideerimiseks.Nimetus Piiratud juurdepääs Kraavideta maanteed(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Laks, Liivar; Toome, MeelisÜldistatult võib öelda, et sügavad kraavid on peamiselt tingitud maa võõrandamise keerukusest. Omanikud nõuavad üldjuhul oma kinnistu eest võrreldes turuväärtusega mitme kordseid summasid, mida on riigil väga kulukas välja osta. Riigikogu on lubanud teha esimesi samme olukorra parendamise suhtes. Siiski ei ole see argument projekteerimis- ja ehitusnõuete eiramiseks. Vastavas olukorras tuleb vajadusel rakendada teisi abivahendeid. Lõputöö põhjal võib väita, et kraavide sügavuse ja õnnetuste tekkimise vahel seos puudub. Samas tuleb tõdeda, et vigastuste tõsidus on suurem kohtades, kus on järsemad nõlvad. Sellest võib järeldada seda, et laugemate kraavide korral on võimalik säästa rohkem inimelusid. Siinkohal tuleb arvestada ka mitme teise teguriga. Mitte vähem oluline on tähelepanelik ja ohutu juht, nõuetele vastav sõiduk ja turvaline keskkond. Alternatiividena toodi välja linnades küllalti palju kasutust leidvad drenaaž ja sademeveekanalisatsioon. Lõputöös kirjeldatakse tootja poolseid tingimusi kui ka maanteede ja linnatänavate projekteerimisnorme. Eesti maanteedel on drenaaž ja sademeveekanalisatsioon täna pigem haruldus. Kindlasti on see tingitud suurest hinnaerinevusest kraavide ja nimetatud alternatiivide vahel. Maksmust mõjutab oluliselt suur töö- ja materjalikulu, mis on kraavide korral tunduvalt väiksem. Kui üks variant on kallim kui teine, aga võimaldab säästa kellegi elu, siis tuleks lõputöö autori arvates valida ohutum. Kindlasti on turvalisuse tagamiseks tervitatav ka erinevate lisameetodite kasutuselevõtt. Selleks võivad olla nii teepiirded kui ka näiteks kiiruse alandamine. Eraldi tuuakse välja dreenasfalt. Tegemist on väga populaarse tootega Hollandis. Asfalt dreenib kiirelt kattele tekkinud vee. Suureks plussiks on veel ka müra summutamine. Hollandlased toovad välja, et ka pikaajaline hooldustsükkel on mõnevõrra odavam kui tavalisel asfaldil. Eestisse on antud toote sobivus veel hetkel küsitav. Võrdluste tegemisel on kasutatud mitmeid kululoendite allikaid. See on tingitud sellest, et maanteedel ja linnades erinevad tööd üldjuhul tehnovõrkude tõttu. Üldiselt ei ole võimalik maanteede kululoendiga linnas ja ka vastupidi konkureerivat pakkumist teha. Tööde liigid on selleks liiga erinevad. Seetõttu tõi lõputöö autor välja erakogu poolse kululoendi, mida ei saa seetõttu kuigi objektiivselt võtta. Maanteede teetööde ühikuhindade prognoos on seevastu küllaltki täpne, kuna põhineb teaduslikul uurimustööl. Kõik tehtavad arvutused on lõputöö autori isiklik nägemus ja võivad tegelikkusest erineda. Kõikidel variantidel olid mõne võrra erinevad algandmed. Seda mõjutab oluliselt projekteerimistingimuste erinevus maanteedel ja linnas. Suuremad tee laiusest tulenevad muudatused olid põhjustatud äärekividest. Kraavidega maanteede korral on projektkiirused tunduvalt suuremad. Kõikide lahenduste puhul oli tegemist mõlemal pool teed asuvate veeviimaritega. Põikkalle oli kõigil kahepoolne 2,5%. Kraavide saja meetri hinnaks tuli 2700 eurot, drenaažil 19 890 eurot ja sademeveekanalisatsioonil 33 900 eurot. Antud tulemustest selgub, et odavaima ja kalleima lahenduse hinnaerinevus on 12,6 kordne. Drenaaž on võrreldes kraavidega 7,4 korda kallim. Lõputöö eesmärk pole kaotada kraavidega maanteid, vaid pakkuda välja võimalikke teisi variante. Kohtades, kus üks valik ei sobi võib hea olla jällegi teine. Iga konkreetset juhtumit peaks analüüsima individuaalselt. Lähtuma peab ohutusest isegi siis, kui see variant osutub esialgu kallimaks. Pikas perspektiivis võib see lahendus end kordades ära tasuda. Kindlasti tasuks konsulteerida enne projekteerimist ka liiklusohutuse audiitorite ja ekspertidega ning leida eos parim lahendus. Kõige tähtsam on alati ohutus.Nimetus Piiratud juurdepääs Kruuskatte stabiliseerimine põlevkivituhaga(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Leppik, Rauno; Sillamäe, SvenKäesolevate tulemuste põhjal võib väita, et CFB tuhkasid (keevkihikatla elektrifiltrituhad) saab kasutada kruuskatete stabiliseerimiseks. Antud tingimustel ei ole deSOx tuhkade kasutamine võimalik, sest nende pikk tardumisaja algus raskendab oluliselt sidemete tekkimist. Olukorra teeb veel halvaks deSOx tuhkades vastupanu märgumisele, mille tulemusena ei saa lubada selle kasutamist sellisel kujul kruuskatete stabiliseerimisel. Kindlasti tuleks veel uurida, mis võimalustel antud tuhka ikkagi kasutada saaks. CFB tuhaga stabiliseerimisel tuleks jälgida stabiliseeritud katendikihtide ehitamise juhist ja käsitleda seda kui tsementstabiliseerimist, kuid seda mõningaste mööndustega. Nimelt on tuhaga stabiliseerimisel survetugevus oluliselt väiksem, kui seda on tsementstabiliseerimise puhul. 7 päeva vanuse proovikeha survetugevus peaks olema vähemalt 1 MPa. Stabiliseerimise tuha koguse valik tulekski teha vastavalt olemasoleva kruusa terastikulisele koostisele, saavutamaks 7 päeva survetugevuseks 1 MPa. Projekteerimisel tuleks lähtuda Wirtgeni stabiliseerimise juhendist. Põlevkivituhaga kruusateede stabiliseerimist tuleks projekteerida kohtadesse, kus kruusateedel tekib liigniiskusest tingitud kandevõimekadu. Kui kasutatakse ainult olemasoleva teekatte materjale, siis täitematerjalile täiendavaid nõudeid ei esitata, kuid kui on vajadus täitematerjali lisada, siis selle omadused peavad olema sarnased teekattele või paremad. Lõplikud järeldused projekteerimise soovituseks saab teha alles , kui on olemas ka 56 ja 105 päeva survetugevused ning külmakerke testi tulemused, mis aga käesoleva lõputöö valmimise ajaks veel teada ei olnud. Käesolevas töös pidas CFB tuhaga stabiliseeritud kruus hästi vastu kuivamis-ja märgumistsüklitele kuid OSAMAT uuringus toodi välja just vastupidine väide, tuues välja antud tuha tundlikkuse märgumise-kuivamise suhtes. See võib olla tingitud sellest, et antud töö jooksul tehti neid tsükleid oluliselt vähem, kui seda sai toimuda OSAMAT projekti katselõikudes 8 aastaga. Vahe võis tulla ka sellest, et OSAMAT projekti eesmärk oli suurema tuha kogusega tekitada jäik alusplaat ja see ei pidanud kuivamis-ja märgumistsüklitele vastu. Käesoleva töö eesmärk oli vähendada kruusa niiskustundlikkust, kuid mitte tekitatda jäika plaati. Samas arvesse võttes mõlemaid uuringuid, peaks see hästi vastu pidama, kui kogu konstruktsioon on ühtlaselt märg, ja sellega lahendaks ära käesolevas töös püstitatud probleemi: liigniiskusest tingitud kandevõime kadumise. [4] Positiivset tulemust näitas ka 28 päeva vanuse katsekeha hoidmine 24 tundi vees. Wirtgeni stabiliseerimise juhendi järgi ei tohi katsekeha survetugevus langeda üle 50%. CFB tuhaga stabiliseeritud kruusa puhul oli see näitaja aga 30%. Tehnoloogiliselt toimub põlevkivituhaga stabiliseerimine sarnaselt tsementstabiliseerimisele. Ainsaks kriteeriumiks tuleks luua segamiseseks, profileerimiseks ja tihendamiseks kuluva ajapiirang, ja see peaks olema 120 minutit. See peaks olema küllaldane aeg ettenähtud töödeks ja samas on see veel piisavalt lühike aeg, et segus ei jõua tekkida nii olulisi sidemeid, mis mõjutaks kattekihi survetugevust. Kindlasti tuleb sarnaselt tsementstabiliseerimisele suurt tähelepanu pöörata ka sideaine laotamise kogusele. Ületades laotavat sideaine kogust on oht tekitada monoliitne plaat. Kuna käesolevasse töösse ei jõudnud külmakerke ja külmakindluse katsete tulemused, siis paraku nende kohta veel järeldusi teha ei saa. Need selguvad hiljem läbi täiendavate katsete, mille ettevalmistused antud lõputöö raames ära tehti. Põlevkivituhaga kruuskatete stabiliseerimine on soodsam, kui täitematerjali asendamine teel. Seeläbi saaks suurendada liigniiskusest tingitud kandevõime probleemidega teede remontimise arvu samade vahendite eest, mis omakorda tõstab ka sotsiaalset rahulolu. Ei saa mainimata jätta ka selle keskkonnasõbralikkust ja seda eelkõige kohalike materjalide kasutamise võimalusega teedeehituses.Nimetus Piiratud juurdepääs Külmutus- ja sulatustsüklite mõju asfaltsegudele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Kasari, Priit; Meikas, Mark; Rene PruunsildAntud lõputöö eesmärgiks oli uurida sulatava ja külmutava temperatuuri perioodilise vaheldumise mõju asfaltsegudele, imiteerides kevadist olukorda eesti teedel., kus kevadine niiske ning soolane teedel esinev keskkond peab pidama vastu liiklusele ning naastrehvide mõjule. Kuna asfaltsegudele külmakindluse katsetamist sellisel kujul ei teostata, siis on külmutusprotsessi teostamine täielikult eksperimentaalne, erinevalt teistest lõputöös kirjeldatud katsetest, mida teostatakse vastavate standardite kohaselt. Kuigi selge on et kulumiskindluse poole pealt antud keskkond kindlasti nõrgendab tee katendit, siis pole katsetulemuste põhjal võimalik ühtegi selget järeldust teha. Pole kindel, kas antud katsetamise meetod antud mõjude uurimiseks sobilik on. Juhul kui jätkata antud teema uurimist samal viisil, siis leian, et uuritavate segude kogust tuleks märgatavalt suurendada ning katseperioodi pikendada.Nimetus Piiratud juurdepääs Küttega teed(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Teder, Erkko; Toome, MeelisAntud lõputöö eesmärgiks oli leida erinevaid lahendusi kasutamaks küttega teid ka Eestis. Välja on toodud ka üks võimalikest ning uudsetest lahendustest tootmaks vajaminevat elektrienergiat. Küttesüsteemide kasutamine erinevates kohtades muudaks talvelt liiklemiseks ohutumaks nii autojuhtidele kui jalakäijatele. Lisaks inimestele on lahendused kasulikud teekatte eluea pikenemisele. Talveperioodidel on kasulik hoida asfaltkate soojana, kuna see vähendab pragude ja pikiroobaste teket. Töös on välja toodud erinevad lahendused, mida on uuritud ning katsetatud maailma eri paigus. Paljud küttesüsteemid on juba praegu kasutuses. On ka lahendusi, mille kasutamine kaugemas tulevikus võib muutuda reaalseks. Kuna maailm on silmitsi erinevate taastumatute maavarade märgatava vähenemisega, siis uued lahendused püütakse toimima panna ise vajaliku energia tootmisega. Tark tee ning piesoelektriline süsteem on väga innovaatilised ja leiaksid kasutus kindlasti tulevikus uute elurajoonide ümbrustes või maanteede rajamisel. Igal küttega tee lahendusel on omad plussid ja miinused. Suurimateks probleemideks on nende rajamis-ning hoolduskulud. Lisaks tekitab küsimus ka erinevate lahenduste vastupidavus Eesti tingimustes. Kindlasti on positiivseid külgi rohkem kui negatiivseid. Suurimaks plussiks on talviste liiklusõnnetuste vähenemine. Kuna Eesti teid ohustab tihti must jää, siis inimesed ei oska arvestada sellega ning tihti on see liiklusõnnetuste põhjustajaks. Küttesüsteemid ei ole kasulikud mitte ainult talvisel ajal, vaid võib ka suvisel perioodil olla abiks kuivatamaks vihmamärgasid teid. Libeduse tõrjumine on üks positiivseteks külgedeks küttega teede kasutusele võtmisel. Lisaks aitab vähendada talihooldeks eraldatud summasid, mida saab kasutada erinevate lahenduste ehitamiseks. Soola puistamine libeduse tõrjeks on küll hea, sest see suudab kõige kiiremini sulatada teedel oleva jää, kuid on kahjulik autodele ning aitab kaasa teede lagunemisele. Kuna välja on töötatud ka lahendusi, mis suudavad energiat toota, siis kasu ei saaks sellest mitte ainult autojuhid, kelle jaoks teekond muutub ohutumaks, vaid selle abil saab varustada energiaga kõik infrastruktuuri kuuluvaid osasid. Antud töös on välja toodud kohad, kus oleks kõige perspektiivikam kasutada katte all olevat küttesüsteemi. Parimad kohad on parklad, jalakäijate ning kergliiklusteed, sillad, viaduktid ja ohtlikud maanteelõigud. Küttega teede rajamine võib olla küll kallis, kuid õige lahenduse leidmisel tasub see end pikemas perspektiivis ära.Nimetus Piiratud juurdepääs Küttega teed reguleerimata ülekäiguraja vahetus läheduses(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Vätson, Imre; Toome, MatiKäesoleva töö eesmärgiks oli tutvustada erinevaid küttega teede lahendusi ning keskenduda nende paigutamisele reguleerimata ülekäiguradade vahetus lähedusse, tehes ka konkreetse ülekäiguraja kohta täpsem analüüs. Eestis on lumikate maas keskmiselt 1/3 tervest kalendriaastast, mis eeldab talvisel ajal regulaarset teehooldust ja liiklejatelt erilist ettevaatlikust liikluses. Oma töös keskendun eelkõige reguleerimata ülekäiguradadele, kuna neis kohtades on sageli kiirused suuremad ning tähelepanu pole sedavõrd fokusseeritud, kui näiteks fooridega reguleeritud ülekäiguradadel. Samuti avaldus liiklusinfot lugedes, et palju õnnetusi leiab aset just reguleerimata ülekäiguradadel, mis andis tõestust, et tegu on kohaga, mis vajab suuremat tähelepanu. Lähtudes Eesti kliimast, mil talveaeg kestab novembrist märtsini, ehk 5 kuud, oleks küttesüsteemide paigaldamine teekattele igati mõistlik. Küll aga, tulenevalt kõrgematest paigalduskuludest, peaks olema kohavalik hästi läbimõeldud ning leian, et küttega teede paigaldamine just reguleerimata ülekäiguradade vahetus lähedusse muudaks liikluskeskkonda nii jalakäijate kui autojuhtide jaoks turvalisemaks. Selleks, et muuta turvalisemaks laste elukeskkond valisin käesolevas töös analüüsitavaks ülekäigurajaks Põlva Kooli läheduses paikneva J. Käisi ülekäiguraja ning pakkusin välja lahendusi selle turvalisemaks muutmiseks. Siinkohal ilmnes, et efektiivseim lahendus oleks mitme lahendusvariandi kombineerimine. Lisaks sellele, et ülekäigurada nihutada ristmikust kaugemale, oleks efektiivne ka kasutada soojuskaableid, et tagada liiklejatele turvalisem liikluskultuur. Kuna kaks ülekäigurada paiknevad üksteisele väga ligidal – oleks paslik panna soojuskaablid terve Kesk ja J. Käisi tänava ristmiku alla, et teekond koolimajja oleks veelgi ohutum, mil teed oleksid talvel jääst ja lumest puhtad ning õnnetuste oht sedavõrd väiksem. Küttega teede lahendusi on mitmeid ning neid tekib tehnoloogia arenedes kindlasti ka juurde, kuid praegu on enimlevinud viisid küttekaablite, küttemattide, päikesepaneelide ja soojaveetorude kasutamine. Neist kaks viimast viisi on võimelised ka ise energiat tootma ja talletama, mis tõstab seesuguse lahenduse kasutamise väärtust veelgi. Ristmikel ja maanteedel on üks tõhusamaid ja odavamaid lahendusi kasutada soojuskaableid, nende paigaldamine on lihtne ning hilisemat hooldust süsteem ei vaja. Ka küttemattide kasutamine on materiaalselt odav, kuid kuna tegemist on lahti rullitavate mattidega, ei ole see suurtel pindadel ja kiirustel tegemist kõige optimaalsema lahendusega. Küll aga on küttemattide kasutamine enimlevinud parklates ja sissesõidu- ning kõnniteedel, kus need end igati õigustavad. Igal lahendusel on aga omad plussid ja miinused, suurim miinuspool küttesüsteemide paigaldamisel on materiaalne kulu, seda nii tehnoloogia ostmise ja paigaldustööde, kui parandustööde näol. Samuti puuduvad kohalikus mastaabis ka varasemad kogemused, mistõttu on keeruline oletada, kuidas küttega teed Eesti oludes toimiksid. Küll aga saab seda võrrelda ilmastikuolude poolest Eestiga sarnaste riikidega, kus küttega teid kasutatakse ning teha sealt omad järeldused. Siinjuures ka mitmeid ülekaalukalt positiivseid aspekte nagu liiklejate turvalisuse kasv ja liikluskultuuri paremaks muutmine. Samuti aitab see kaasa teekatte eluea pikenemisele, kuna ei toimu pidevat sooja ja külma vaheldumist, mis teekatet lõhub.
- «
- 1 (current)
- 2
- 3
- »