Lõputööd (TL)
Kollektsiooni püsilink (URI)
Sirvi
Sirvides Lõputööd (TL) Pealkiri järgi
Näitamisel1 - 20 442-st
Tulemused lehekülje kohta
Sorteerimise valikud
Nimetus Piiratud juurdepääs "1 Hour Predict" tarkvaralahenduse analüüs DPD Eesti AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Leemets, Kristo; Jelizaveta, JannoHetkel toimub ettevõttes DPD Eesti AS veoringide optimeerimine peamiselt kulleri isetegevuse tulemusena. DPD Eesti AS poolt on ära määratud kulleri piirkond, aga piirkonna siseselt optimeerib kuller teekonna ise. DPD Eesti AS transpordikorraldajad peavad jälgima ekspress kaupade õigeaegset tarnet ning vajadusel jälgima kulleri marsruudi läbimis loogikat ja efektiivsust. 1HP tarkvara DPD Eesti AS kullerite käsiterminalidele on vajalik selleks, et tõsta kliendirahulolu ja läbi veoringide optimeerimise hoida kokku transpordikulusid. Peale 1HP tarkvara rakendamist väheneb kullerite tööaeg, mis tõstab kullerite efektiivsust ehk kullerid suudavad sama kuluga teostada rohkem tarneid ja pealekorjeid. 1HP tarkvara vajalikkuse põhjendamiseks analüüsis autor kliendirahulolu uuringut ja nädalapõhist kvaliteedi raportit. Diplomitöös tõi autor välja peamised parendusettepanekud klientide poolt, mida võiks DPD Eesti AS muuta seoses pakkide kohale toomisega. Laialt levinuim probleem oli pakkide tarnete aeg 09:00-17:00. Klientidele ei sobinud sellise tarneaknaga ajad, sest kliendid soovivad täpsemat tarneaega. Teise probleemina tõid kliendid välja ebatäpsed tarnete sooritamise ajad. Isegi, kui kuller suutis kokku leppida kliendiga tarneaja, siis kuller siiski suutis jõuda adressaadini hiljem või varem lubatud tarneajast. Vähem esinenud probleemidena tõid kliendid välja asjaolu, et DPD Eesti AS kuller helistab liiga vara kliendile ja tarneaja kokkulepe jõuab neile läbi mitmete infoallikate. Eelmainitud probleemid suudab 1HP tarkvara likvideerida ning seeläbi tõsta klientide rahulolu. Eraisikute pakkide kohaletoimetamise kvaliteet oli kõikidel analüüsitavatel alltöövõtjatel alla eesmärgi tulemuse. Antud protsent peaks tõusma, kui DPD Eesti AS suudab rakendada vastava tagastussüsteemi koodi, millega kullerid saavad ära märgistada, et pakist keeldumine toimus läbi 1HP süsteemi. Geokodeerimine on üks 1HP tarkvara peamiseid murekohti. Ilma geokodeerimiseta ei suudaks süsteem veoringe efektiivselt optimeerida. Autor analüüsis geokodeerimise tulemusi ning tõi välja peamised probleemid, mis esinevad adressaatide aadressite sisestamisel. Lahenduse näol tõi autor välja ühtse andmete sisestamise andmebaasi, kus kliendid sisestaksid adressaadid vastavalt 56 etteantud juhiste järgi. Geokodeerimise tulemuste analüüsist saab järeldada, et 1HP tarkvara saab töötada DPD Eesti AS turul. Autor analüüsis ettevõttes DPD Eesti AS teostatud 1HP tarkvara testi tulemusi. Peamised indikaatorid, et tarkvara suudab optimeerida ja määrata õigeid tarneaknaid klientidele, olid ajaline täpsus ja süsteemi poolt optimeeritud marsruut. Süsteem suutis kulleri teekonda optimeerida 13% võrra lühemaks. Kuller ei sõitnud süsteemi poolt optimeeritud teekonda, vaid lähtus siiski enda optimeerimisest ning sõitis seega 23,3 kilomeetrit rohkem. Ajaline täpsus testil oli 99%, antud protsent näitab õigel ajal sooritatud tarneid. Põhjus, miks ajaline täpsus ei tulnud 100%, oli tingitud geokodeerimise veast. Lähtudes sellest, et hetkel on 1HP tarkvara kasutusel Hollandis, pidas autor vajalikuks analüüsida tarkvara toimimist Hollandis. Analüüsitava veoringi tulemustest selgus, et kuller oli hilinenud 45,5% kogu tarnetest. Hilinemiste põhjuseks oli Hollandi kulleri ligipääs liiga paljudele 1HP tarkvara võimalustele. Hollandi kullerid said ise muuta enda veoringide tarnete järjestust ja tarnete ajavahemikke. Antud tegevused tõid kaasa hilinemised, sest kullerid ise ei suuda tervet veoringi optimeerida ühe tunnise ajavahemikuga. Autor optimeeris ühte DPD Eesti AS veoringi lähtudes 1HP tarkvara meetoditest. Selleks kasutas autor rändkaupmehe ülesannet. Autor suutis optimeerida kilometraaži poolest analüüsitava veoringi 8,55% lühemaks ning ajaliselt oleks kuller võitnud 14 minutit. Autor muutis peatuste loogilist järjestust ning kasutas sihtkohtade läbimiseks erinevate teekatetega teid. Viimases peatükis analüüsis autor võimalikke probleeme ja nende lahendusi, peale 1HP tarkvara käivitumist. Lahenduste rakendamisega peab ettevõte hakkama tegelema võimalikult varakult, sest muidu ei anna projekt oodatavat tulemust. 1HP tarkvara toimimise eelduseks on eeltöö kulleritega ja klientidega.Nimetus Piiratud juurdepääs „1 Hour Predict“ tarkvaralahenduse mõju ettevõtte infovoo sünkroniseerimisele jaotus-vedudega DPD Eesti AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2016) Raudla, Kaisa; Janno, JelizavetaKullerfirma DPD Eesti AS täitis tarkvaralahenduse 1 Hour Predict kasutusele võtmisega ees-märgi, olles klientidele lähemal ühe tunniste tarneakende väljastamise abil. Paraku ei suutnud 46% kulleritest kümne kuulisel perioodil pidada kinni klientidele saadetud tarneakendest. Täitmaks tarkvaralahenduse eesmärki ühe tunnistest toimetusaegadest kinni pidamisel, analüü-sis autor ettevõtte võtmeisikute seas rühmaintervjuul, Emori uuringu ning kullerite tagasiside küsitluses välja toodud parendusettepanekuid kitsaskohtade likvideerimiseks. Peamiseks probleemiks on, et ühe tunnine tarneaken saadetakse klientidele saadetiste kätte toimetamise hommikul. Kliendid ei jõua antud infole reageerida, süsteem saadab eraklientidest kauba saajatele sõnumid välja, kui kuller on kõik pakid käsiterminali skaneerinud ning veoringi kinnitanud. Kellaja või aadressi muudatuste tegemiseks tuleb klientidel helistada klienditee-nindusse, oodates liinil (2015. aastal keskmisel 28 sekundit) ning selgitades klienditeenindajale oma soovi, mis aeglustab info liikumist kullerini. Lisaks helistavad kullerid endiselt klientidele, kinnitades saadetiste kätte toimetamise kellaaja sobivust, kuigi tarkvaralahenduse kasutusele võtmine pidi suutma antud vajaduse likvideerida. Eelmainitud probleemi suudab lahendada kliendiportaali Minupakk.ee kasutusele võtmine, võimaldades klientidel koheselt soovitud muudatused ära teha, vältides klienditeeninduse liinil ootamist ning kiirendades informatsioo-ni liikumist kulleriteni. Lisaks tuleks koheselt parandada vastav süsteem, mis võimaldab kohe-selt peale kliendi tellimuse sisestamist valida näiteks sobivaima 4 tunnise tarneakna, millal kuller tuleb järgmisel päeval kaupa toimetama. Vastav liides on loodud, kuid selle parandami-ne tuleb lõpuni viia, sest hetkel saavad alla 1% eraklientidest kauba saajad päev enne toimetust vastava sõnumi. Kui kliendid saaksid eelnevalt päeval teada kulleri saabumisest, valides sobi-vaima ajavahemiku, millal kuller võiks tulla, muudaks see ettevõtte infovoo liikumise kiire-maks, mis omakorda aitab kulleritel tarneaknas püsimisel. Autor analüüsis kullerite seas läbi viidud küsitlust, kus peamiste kitsaskohtadena tarneaknas püsimisel toodi välja ebaefektiivset koolitussüsteemi ning motiveerimisvahendite puudumist. Antud probleemid lahendaks koolitussüsteemi muutmine, kus kullerite koolitamisega tegeleks üks kindel isik ning motiveerimisvahendite loomiseks tuleks nõustada alltöövõtjaid, tuues välja ühe alltöövõtja eduloo, kus pärast esimest boonusüsteemi rakendamise kuud tõusis kullerite tarneaknas püsimise kvaliteet ligi 6%. Süsteemis puuduvate aadresside ning ebaloogilistele veoringidele peaks lahenduse tooma kaardirakenduse Address Management kasutusele võtmine. Antud rakenduse abil küsib käsi-terminal sihtaadressile jõudmisel kinnitust, kas kuller on jõudnud soovitud aadressile ning õige asukoha kinnitamisel jätab süsteem vastavad koordinaadid meelde. Varasemalt kinnitatud koordinaate võtab süsteem arvesse, koostades loogilisema jaotusringi. Lisaks aitab antud kit-saskohti likvideerida tihedam kaardi uuendus kord kvartali asemel korra kuus. Kullerite küsitlusest välja toodud kitsaskohale, milleks on päeva jooksul sisse tulevad korjed, tooks leevendust korjete hilisem peale võtmine, toimetades esmalt pakid klientidele ning tege-ledes seejärel uute korjetega. Teiseks võimalikuks lahenduseks on eraldi veoringide loomine korjete jaoks, kes tegeleksid ainult päeva jooksul sisse tulevate korjetega. Ettevõte tegeleb aktiivselt klientidele antud lubaduste täitmisega ning peagi loodetakse püsti-tatud eesmärk täita. Püsimaks konkurentsis, tuleks ettevõttel DPD Eesti AS arvestada autori poolt pakutud lahendustega.Nimetus Piiratud juurdepääs 2+1 sõidurajaga möödasõidu ala mõju sõidukiirusele(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Vahi, Siim; Janno, JelizavetaUurimustöö käsitles 2+1 sõidurajaga möödasõidualade mõju sõidukiirusele. Ühtlasi koguti uurimuse läbiviimise käigus teavet liiklejate hinnangu ning peamiste puuduste kohta, mis antud teelahendust iseloomustab. Järgnevalt teeb autor ülevaate olulisematest tulemustest, mis uurimuse läbiviimisel tuvastati. 2+1 ristlõikega teede rajamisele Eestis on peamisteks eesmärkideks seatud liiklusohutuse suurendamist ning ohutute möödasõidu võimaluste loomist. Kontseptsioon ise pärineb Rootsi Kuningriigist, kus esimesed analoogsed teelõigud valmisid 1998. aastal. Hiljem on sellise lahenduse erinevaid variatsioone kasutusele võetud ka mitmetes teistes riikides. Rootsis läbi viidud uurimuste põhjal vähenes 2+1 ristlõikega teedel liiklusõnnetustes hukkunute arv märkimisväärselt ning paranes ka teede teeninduskvaliteet. Nendele andmetele tuginedes veendusid Eesti ametkonnad, et teelahenduse rajamine on põhjendatud ka meie keskkonnas. Esimesed 2+1 sõidurajaga möödasõidualad avati liiklusele 2017. aastal Tallinn-Tartu-Luhamaa ja Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel. Tulevikuperspektiivis planeeritakse 2+1 sõidurajaga möödasõidualade laialdasemat kasutusele võttu põhimaanteedel, kus seda nähakse peamise alternatiivina 1+1 ristlõikega teedele. Uurimustöö raames läbi viidud intervjuu ja küsitluse põhjal tuvastati, et liiklejate hinnangul on uudne lahendus ennast õigustanud. 81% küsitlusele vastanutest hindas 2+1 ristlõikega teid heaks alternatiiviks 1+1 ristlõikega teedele. Rohkem, kui poolte vastanute hinnangul suurendavad sellise lahendusega teed liiklusohutust ning vähendavad ohtlike möödasõitude ja liiklusõnnetuste hulka nii konkreetsetel teelõikudel, kui ka väljaspool neid. Samas peetakse möödasõidualasid lubatud piirkiiruse ületamist soodustavateks. Põhilise kitsaskohana toodi välja möödasõidualade kahe realise teelõigu ebapiisavat pikkust. Kitsaskoha olemasolu ning vastanute väite arvutusliku kontrollimise käigus leidis autor, et mõningatel juhtudel on liiklejate rahuolematus ka põhjendatud. Lühikest möödasõidu ala pikkust võib kohati pidada ka piirikiiruse ületamist põhjustavaks. 2+1 sõidurajaga möödasõiduala mõju olemas liiklejate sõidukiirusele kontrollis autor lühiajaliste vaatluste läbiviimisega Tallinn-Pärnu-Ikla maantee Ääsmäe ja Kohatu vahelisel lõigul. Vaatluse käigus fikseeriti 2250 sõiduki liikumiskiirused Pärnu-Tallinn suunal. Vaatlustulemuste võrdlemiseks 1+1 ristlõikega teega kasutas autor samal maanteel asuva Vaimõisa püsiloenduspunkti andmeid. Vaatluste ja loenduspunkti andmete võrdlemisel tuvastas autor, et 2+1 ristlõikega tee omab märkimisväärset mõju vaid nende liiklejate sõidukiirusele, kes kasutavad teelõiku möödasõidu sooritamiseks. Samuti tuvastati kontrollvaatluste käigus, et rohkem kui 95% liiklejatest ületavad möödasõidu käigus lubatud piirkiirust ning üle 50% juhtidest ületavad lubatud sõidukiirust vaadeldaval teelõigul üle 10 km/h. Lähtuvalt uurimistulemustest ning töö käigus kogutud teabest teeb autor mitmeid ettepanekuid Maanteeametile ning Politsei- ja Piirivalveametile. Olulisemateks nendest on liiklusjärelvalve tõhustamine kiiruskaamerate või liikluspatrullide näol vältimaks piirkiiruse ületamist salliva kuvandi tekkimist ning möödasõidualade minimaalse pikkuse viimist 1300 meetrini. Lisaks peab autor oluliseks sarnaste uurimuste läbiviimist ka teistel 2+1 ristlõikega teedel ning möödasõiduala vaskpoolse sõiduraja kasutuse analüüsimist.Nimetus Piiratud juurdepääs 24express OÜ ekspress-saadetiste transpordimudelite täiustamine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2015) Suviste, Andreas; Janno, JelizavetaLõputöö autor püstitas käesoleva töö probleemiks ettevõtte 24express OÜ ekspress-saadetiste ebaefektiivsuse. Eesmärgi täitmiseks oli vaja koguda esmalt teoreetilist informatsiooni ekspress-saadetiste veoteenuse olemusest. Ekspress-saadetiste veoteenuseks peetakse transpordiprotsessi, kus saadetised transporditakse kaubasaatjatelt kaubasaajateni minimaalse ajakuluga. Selles osas langeb teenuste valik kaheks – Priority Service ehk ekspress-teenus ning Economy Service ehk tavateenus. Teenuse tarbija langetab teenusevaliku vastavalt oma saadetise olemusele ning vajadusele. Ekspress-saadetisteks peetakse saadetisi, mis üldjuhul omavad kõrget väärtust või on saadetise transpordil nõutud eritingimused kohaletoimetamise tarneaja suhtes. Uurides Euroopa ja Eesti ekspress-saadetiste veoteenuse turgu, saab järeldada, et turuliidriteks on maailmas hästi tuntud ettevõtted nagu näiteks Deutsche Post DHL Group, TNT Express N.V., Federal Express Corporation ning United Parcel Service. Ajafaktorit peetakse üheks tähtsaimaks aspektiks veoteenuse pakkumisel ning sellest tulenevalt, olles hea reageerimisvõimekusega, saavutatakse ka kõrge klienditeeninduse tase. Ekspress-saadetiste veoteenuse pakkujaid kasutatavad erinevad tootmisettevõtted peamiselt ettenägematute olukordade lahendamiseks ning sellest tulenevalt omavad teenuse pakkujad olulist rolli ettevõtete ostutegevuses. Autor viis olemasolevate transpordimudelite analüüsimiseks läbi uurimuse, et leida mudelite kitsaskohtad. Selle tarbeks koostati uuringud mõlemale osapoolele – teenusepakkujatele ning teenuse tarbijatele. Kõige olulisemad tulemused, mida autor sai kasutada uute sisendite näol olemasolevate transpordimudelite täiustamisel oli peamiselt seotud järgnevate asjaoludega: 1) Konkureerivad teenusepakkujad suudavad vastata ekspress-saadetiste transpordipäringutele 15-30 minuti jooksul, ettevõte 24express OÜ aga 30-45 minuti jooksul. 2) Veoteenuse tarbijate jaoks on esmatähtsamad klienditeeninduse tase ning kiire tarneaeg, veoteenuse hind on tihtipeale mitteoluline. 63 Eespool toodud uuringu tulemused võttis lõputöö autor sisenditeks, mille alusel hakata olemasolevaid ekspress-saadetiste transpordimudeleid täiustama. Kaardistades olemasolevaid mudeleid selgus, et maanteetranspordi ekspress-saadetiste transpordimudelit pole võimalik olulisel määral täiustada nii, et mudeli efektiivsus tõuseks veelgi. Sellest tulenevalt otsustati mudel edaspidiselt mitte täiustada. Täiustamise võimalused aga ilmensid nii maantee- ja lennutranspordi kombineeritud mudeli kui ka maantee- ja meretranspordi kombineeritud mudeli puhul. Lõputöö autor käsitles mudelites kahte etappi: 1) Mudeli esimest etappi käistleti kui klienditeenindusliku taseme etappi. 2) Mudeli teist etappi käsitleti kui ekspress-saadetiste transpordi korraldamise etappi. Maantee- ja lennutranspordi kombineeritud ekspress-saadetiste mudeli puhul selgus, et mudel muutub läbi täiustamiste efektiivsemaks siis, kui ettevõtte 24express OÜ koostööpartner Jetpak Group AB sõlmib lepingu lennukompanii Finnair Eesti müügiagendiga SkyPartners Group OÜ. Sellest tulenevalt saab ettevõte 24express OÜ transportida ekspress-saadetisi Tallinnast-Oulusse oluliselt paremal viisil kui seda tehakse tänasel päeval. Maantee- ja meretranspordi kombineeritud ekspress-saadetiste mudeli puhul selgus, et mudel muutub läbi täiustamiste efektiivsemaks siis, kui ettevõte 24express OÜ paigaldab kaubaruumid laevandusettevõtete pardale näiteks Tallinn-Helsingi-Tallinn liinil. Sellest tulenevalt on võimalik maandada riske olukordades, kus laevandusettevõtete autotekid on täielikult broneeritud. Paigaldatud kaubaruumid pakuvad oluliselt lühemaid tarneaegu teenuse tarbijatele ja tõstab klienditeeninduse taset, mis tuginedes läbi viidud uuringule oli peamisteks aspektideks teenusepakkuja valimisel. Lõputöö autor on veendunud, et käesolevast tööst ilmnenud ettevõtte 24express OÜ ekspress-saadetiste transpordimudelite kitsaskohtade parendusettepanekud täiustavad mudeleid. Sellest tulenevalt paraneb ettevõtte klienditeeninduse tase ning tarnevõimekus ekspress-saadetiste veoteenuse osutamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs 3. kategooria toodete taaskäitlus Havi Logistics näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-01-05) Kõiv, Mario; Lend, EnnoAntud lõputöö eesmärgiks oli anda autori kogemuse põhine struktureeritud ja põhjalik ülevaade kuidas käidelda 3. kategooria tooteid tooteid läbi kesklao ja kuidas see suunata taaskasutusse Havi Logistics näitel. Töö käigus uuris autor 3. kategooria toodetega seotud tekkivat mahtu, mahu jaotust grupiti lähtuvalt energia väärtusest ja otsis mooduseid kuidas ja kuhu suunata antud tooted taaskäitluseks, et saadav tulemus oleks antud tingimustes parim. Esmased kulu-tulu arvutused tõestasid 3.kategooria toodete käitlemise kasumlikkust läbi kesklao. Kõik seatud eesmärgid said täidetud. Lõputöö raames andsin autor ülevaate nii globaalsest rohepöörde taustast ja otsustest kui ka nende mõjust Eesti Keskkonna strateegiale, mis on omavahel väga tihedalt seotud. Ka antud projekti sisend ja ajend on ennekõike saanud tõuke rohepöördest ja nii Rimi Eesti Foodija Havi Logisticsi ühisest soovist ja motivatsioonist jätte oma tegevusega maha võimalik väike „jalajälg keskkonnale“. Havi kreedo on „Be green“, ehk Eesti keeles „Ole roheline“. Ka Rimi on väga tugevalt motiveeritud oma igas tarneahela lõigus leidmaks viise kuidas vähendada oma tegevusega negatiivset mõju keskkonnale. Projekti eesmärgiks on leida moodus 3. kategooria toodete käitlemiseks ja selleks, et seda teha, tuleb aru saada mis 3.kategooria tooted üldse on. Selleks tuleb mõista ja eristada kategooriaid 1,2 ja 3, sest iga kategooria on kardinaalselt erinev oma sisu ja nõuetega, mis tulenevad seadusest. Nende vastu eksimisel võivad olla tõsised tagajärjed nii toiduohutusele kui ka finantsilised. 3.kategooria materjal on loomsed saadust sisaldab toode, mida ei tohi enam poes müüa, aga mis oma omadustelt on veel kõlbulik suunamaks nö loomade toidu tegemiseks. Kui käärimisprotsess on juba alanud, tohib ja saab 3. kategooria tooteid suunata ainult taaskäitlusesse, mille eelduseks ongi käärimisprotsessi toimumine, nt biogaasi tootmine või põletusmaterjali tegemine peale kuivatusprotsessi läbimist. 3.kategooria toodete tagastus kesklattu toimub läbi tagastuslogistika põhimõtete ja läheb jäätmekäitluse alla. Tegemist on jäätmetega, mille käitlemisel ja protseduuride loomisel tuleb järgida piinliku täpsusega seadusandlust. Kõige mõistlikum riskide maandamise seisukohast on kaasata koheselt projekti meeskonda konsultandina ka veterinaarameti spetsialist, kes aitab oma teadmiste ja kogemusega tagada protsesside vastavus nõuetele, et hilisemaid probleeme vältida. Vahendite valikul, millega 3.kategooria materjali käidelda, tuleb lähtuda nende vastavusest seatud veterinaarameti nõuetele, milleks ennekõike on temperatuuri nõue, jälgitavuse nõue, ristsaastumise vältimise nõue transpordil ja laos ladustamisel. Ka oluliseks sisendiks mida ei tohi unustada on koostööpartneri nõuded, ehk mida tema antud 3. kategooria toodetega plaanib edasi teha, mis on tema jaoks lõpp produkt, toode. Ennekõike koostööpartneri valikul on hetke 3.kategooria toodeteomaniku nõuded ja ootused, aga alati tasub teostada terve turu analüüs, ehk kes üldse võiksid olla potentsiaalsed partnerid, mis tingimustel ja mis ajagraafikust lähtuvalt. Millal on nemad valmis võtma vastu 3. kategooria tooteid? Projekti alguses valitud partner ei pea olema ilmtingimata koostööpartner, kellega sa peab aastaid koostööd tegema. Tuleb eristada hetke vajadust, hetke projekti faasis versus tuleviku vajadusega kui sul endal olemas juba praktika, toimivad protsessid ja ka täiendav efektiivsus leitud, mida projekti alguses partneri valimise ajal ei olnud. Protsesside tõhustamine peab olema ise juba eraldi protsess. Paratamatult keskkond ja tingimused meie ümber on pidevas muutumises, seega tuleb ka protsesside ajakohasust hinnata ja vajadusel täiendada, muuta. Oluline on minna detaili, aga tuleb silmas pidada ka tervikvaadet, sest ühe väikse lõige muutmine või tekitada probleeme ka ressursi kadu teistes ahela lõikudes. Toodete ja info voogu tuleb vaadata ja ülesse ehitada tervikuna. Projektile annab hinnangu tasuvusanalüüs. Enne kui minnakse kulutusi tegema, peab matemaatika tulema kokku excelis. Ükski kulurida ei ole ebaoluline, tuleb võtta arvesse kõik mis vähegi võimalik ja kus oskame hinnangut anda. Alati on varieeruvust, aga kui sa excelis oled nö nullis, siis suure tõenäosusega on projekt tegelikult miinuses. Antud projekt oli edukas nii Excelis kui ka praktikas, miks Rimi Eesti Foods ja Havi Logistics on siiamaani ainukesed kes selliselt 3. kategooria tooteid läbi kesklao käitlevad ja taaskasutusse suunavad, on küsimus nende kettide tarneahela ja logistikajuhtidele. Kindlasti on meie kogemusest mida kaasa võtta ja õppida.Nimetus Avatud juurdepääs 3PL terviklahenduse kasutamise võimalikkusest ettevõttes Medical24 OÜ(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Aavistu, Tanel; Kukk, KatiAntud lõputöö raames uuriti 3PL (kolmanda osapoole logistika) terviklahenduse kasutamise võimalikkust ettevõttes Medical24 OÜ. Töö alguses tõi autor välja kolmanda osapoole logistika olemuse ja e-kaubanduse tekke. Lisaks sellele on välja toodud ka varasemad uuringud antud teemal Tallinna Tehnikakõrgkoolis ning Tallinna Tehnikaülikoolis. Lõputöö on tehtud Medical24 OÜ põhjal, mis tegeleb peamiselt meditsiiniseadmete ja tarvikute müügiga läbi e-poe. Ettevõte kasutab e-poes WooCommerce ja Montonio lahendust, integreerides laos Ongoing WMS tehnoloogiat. Ettevõtte probleemiks oli kõrge logistikamaksumus, mille parandamiseks pakkus töö autor välja kasutada 3PL terviklahendust. Lõputöös uuriti Medical24 OÜ e-poes kasutatavaid tehnoloogiaid, lao ülesehitust, tarneviise, tellimuste statistikat ja logistilist kulumudelit. E-poel on kasutuses 40m2 ladu, milles hoiustatatakse e-poe 800 tooteartiklit. E-pood lähetab kuus keskmiselt 168 müügitellimust ja võtab vastu 21 ostutellimust. Seejärel koostati hinnapäring 3PL ettevõtetele, et uurida ettevõtete võimekust ja potentsiaalset kogukulu 3PL teenuse kasutamisele. Hinnapäringud esitati 20-le ettevõttele, kellest 8 ettevõtet esitasid hinnapakkumised. Kõikidel pakkumise esitanud ettevõtetel on võimekus liidestada oma laoprogramm WooCommerce platvormiga. Seejärel võrdles töö autor tehtud hinnapakkumisi, arvutades välja logistilise kulu vastavalt hinnapakkumise esitanud pakkujate hinnakirjadele. Pakkujad olid esitanud keskmiselt 10% kõrgemad hinnapakkumised, üks pakkuja oli esitanud ka 12% väiksema hinnapakkumise. Esitatud hinnapakkumised ettevõtte praeguse logistikasüsteemi asendamisele võimaldaksid kulusäästu alates 7,8% kuni 52,5%. Mediaan kulusääst pakkumiste alusel on 21,7%. 3PL ettevõtted saavad läbi terviklahenduse asendada e-poe logistika täielikult, pakkudes e-poe kaupade hoiustamist, vastuvõtmist, komplekteerimist ja tagastuste haldamist. Lisaks väljatoodud kulusäästule vastutavad 3PL terviklahenduse pakkujad kindlustuse, tagastuste, töötajate puhkuste ja kauba riknemise eest. Enamus pakkujaid pakub transporditeenust eraldi ja ootab, et ettevõte kasutaks olemasolevaid integratsioone. 3PL terviklahenduse kasutamine ettevõtte Medical24 OÜ e-poes on võimalik ja sellest tulenevalt potentsiaalne kulusääst kuni 52,5%. Töö autor soovitab ettevõttel Medical24 OÜ enne terviklahenduse kasutuselevõtmist kaaluda laoprogrammi Ongoing välja vahetamist kulusäästlikuma vastu ning leida kulusäästu transporditeenuste osas.Nimetus Piiratud juurdepääs 52-tonnise täismassiga veokite eriveoloa kasutusõiguse tingimuste muutmise vajadus eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Pärl, Timo; Mägi, TõnuUurimustöö aluseks olev 01.juulil 2018 a. kehtestatud määrus, mis võimaldab laialdasemat kasutust 52-tonnise täismassiga autorongidele, on edasiarendus sarnasest määrusest, mis kehtestati 01.märts 2015 a., mis võimaldas 52-tonni täismassi vedamise vaid ümarpalgi vedajatele. Autori arvates on uus määrus Autovedajate Liidu ja vedajate survel tehtud rutakalt ning süvitsi analüüsimata, mistõttu pakub see ajutise lahenduse ning võikski olla vaid üleminekuperioodi määrus. 52-tonni eriveoloa saamiseks on kehtestatud autorongidele rataste konfiguratsiooni, heitmeklassi, vanuse, GPS-iga jälgitavuse, saatelehtede süsteemi, mõõtmete ning lubatud liikumis trajektooride kohta 6 nõuet. Olenemata levinud valearusaamast vedajate hulgas, et ühekordse ja paarisratta mõju teele on samaväärsed, on korduvate uuringutega tõestatud siiski paarisratta oluliselt väiksemat mõju teedele, mis tähendab et see nõue on teehoiu seisukohalt vägagi õigustatud. EURO-V või kõrgmasse heitgaasiklassi kuulumise nõue tagab teedel väiksema heitgaasi emissiooniga, uuemad ning seega turvalisemad vedukid ja siinkohal ei saa olla vastuväiteid ühelgi huvitatud osapoolel. Elektroonilise saatelehe kasutamise nõue on veoturul järjest populaarsust koguv trend, sest sellega kaasneb märkimisväärne tõõjõu- ja ajaressursi kokkuhoid kõikides veotöö etappides. GPS-seadmega veoki varustamise nõue käib käsikäes elektroonilise saatelehe nõudega ja tänapäeva veokid on jälgitavuse mõttes niikuinii enamus GPSidega varsutatud, seega mingit erilist lisa investeeringut see veofirmalt ei nõua. Kui eelnevalt mainitud nõuete asjakohasusega on autor igati nõus, siis nõue mille alusel peavad eriveoloa saava autorongi mõõtmed jääma samasuguseks kui tavalisele 40- või 44-tonnise täismassiga autol, ei ole loogiline. Kui erinevates uuringutes tuuakse korduvalt välja asjaolu, et Eestis täismassi piirangu tõstmine on problemaatiline, sest sama pikkusega kuid raskem autorong mõjutab liiga suure koormusega sildasid, siis on loogiline et koos täismassi tõstmisega peab tõstma ka autorongi maksimaalset pikkust. Kui suur osa Eestis rajatud sildu on tugiposti vahega 20 meetrit, siis maksimaalne lubatud autorongi pikkus ei tohiks olla praegune 18,75 m vaid see peaks olema kohustuslikus korras vähemalt 20,75 m, nagu see on lubatud sõidukite transpordiks ettenähtud autorongidele. Lisades autorongile paarisratastega telgi ja tõstes nii täismassi kui maksimaalse pikkuse piirangut, ei tõuse autorongi üksikute telgede koormus teele ja pikemana jaotub koormus ka teepinnale ühtlasemalt. Eelnevale tuginedes, täismassi piirang 52 ja ka 60 tonni peaks sisaldama autorongile nõuet lisaks maksimaalsele koosseisu pikkusele ka minimaalset pikkust. Minimaalse 35 pikkuse nõue on praeguseks juba kehtiv Rootsis. Autorongi pikkuse kasvu kannataksid välja ka kõik tänapäeval eestisse rajatud ringteed. Piiranguid teatud autorongidele saab reguleerida liiklusmärkide abil, kehtestades erinevaid piiranguid erinevates kohtades nii autorongi täismassile, kui tegelikule pikkusele. Selliste muudatuste sisseviimisel kaoks vajadus ka erilise teedevõrgustiku loomiseks suurendatud täismassiga veokite liikumiseks, liiklusmärgid korraldaksid nende suunamise teedele, kus veokite liikumine on turvaline ja ei kahjusta teid ega keskkonda. Niisiiis kehtestades realistlikud nõuded ja regulatsiooni suurema täismassiga veokitele, oleks 52- ja edaspidi ka 60-tonni täismassi vedamine igapäevane normaalsus, mitte eriveoloa alusel toimuv eritöö. Autori ettepanek on koheselt kaotada ka täna kehtiva määruse juures eriveoloa tasu, mille küsimine on vastuolus igasuguse loogikaga. Eriveoluba taotlevatele veokile on kehtestatud nõuded, millega antud veok on keskkonda vähem saastav, teedele vähem mõju avaldav ja vähem resursse raiskav, kui enamus teedel liikuvad teised veokid. Eelnevale toetudes võib tõdeda, et ei ole mõistlik karistada ja demotiveerida lisa maksuga veofirmasid, kes panustavad majandusharu arengusse. Kindlasti peab teema olema seotud kõigi uute teedeehituse projektidega, uute teede ja sildade rajamisel tuleb kindlasti arvestada 60-tonnise täismassiga autorongidega. Massipiirangute suurendamise alternatiividega peab tööd tegema kohe, sest vastasel juhul lähevad naaberriigid arengus kaugele eest ära. Kui naaberrikides on seadusandlus ettevõtja sõbralikum, leiavad ettevõtted kiiresti tee välisturule. Eesti ettevõte välisturul tähendab aga väiksemat maksude laekumist Eestis ja majandusharu arengu peatumist, vähem rahalist ressurssi teede- ja sildade ehitusele, kaduvaid või naaberriikidesse siirduvaid töökohti. Negatiivne mõju ulatub otseselt või kaudselt kõikidesse elu valdkondadesse, mistõttu on transpordipoliitika ja infrastruktuuride areng sellise geograafilise asendiga riigi jaoks nagu Eesti, elutähtis.Nimetus Piiratud juurdepääs 6S-meetodite rakendamine ettevõttes Nefab Packaging OÜ konteinerite laadimise teenuse näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Klausner, Janno; Nõuakas, KatiLõputöö eesmärk oli leida võimalused 6S-meetodi rakendamisega parendada ettevõtte Nefab Packaging OÜ logistikakeskuse ruumikasutust ja tööefektiivsust ning töötajate oskustaset tööprotsesside täitmisel ning läbi viia uuring kulusäästliku juhtimissüsteemi 6S-meetodi juurutamisega kaasnenud efektiivsusese kasvust Nefab Packaging OÜ logistikakeskuses konteinerilaadimise tööprotsessides. Eesmärgistatud tulemuseni jõudmiseks tutvus lõputöö autor mitmete võõrkeelsete teadusartiklite ning raamatutega, mis kajastavad Lean juhtimissüsteemi ning eelkõige 6S-meeotdite edukat juurutamist ning saavutatut tulemuste säilitamist organisatsioonides. Konsulteeris Nefab Packaging OÜ kvaliteedijuhiga, et mõista varasemalt tehases rakendatud 6S-meetodi mõju ning kasumlikkust ja lõpetuseks Nefab Grupis rakendatud ning välja arendatud IT-süsteemidega, et leida sobiv lahendus elektroonsele laohaldussüsteemile üleminekuks Nefab Packaging OÜ logistikakeskuses. Kulusäästliku juhtimissüsteemi 6S-meetodi juurutamise hindamisel viis lõputöö autor läbi kombineeritud uurimusmeetodi, kus autor analüüsis Nefab Packaging OÜ logistikakeskuses konteinerite laadimisteenuse võtmetulemusnäitajaid ning muutusi selle teenuse igapäevastes tööprotsessides. Teoreetilise osa ning võtmetulemusnäitajate analüüsi tulemusena koostas autor küsimustiku, et saada adekvaatne tagasiside ning hinnang logistikakeskuse töötajatelt kulusäästliku juhtimissüsteemi rakendamise efektiivsusest logistikakeskuse teistes tööprotsessides. Teoreetilises osas annab lõputöö autor ülevaate kulusäästliku juhtimissüsteemi olemusest ja ajaloost ning Nefab Packaging OÜ tootmisüksuses varasemalt rakendatud 6S-meetodist. Teoreetilisele osale tuginedes analüüsib lõputöö autor Nefab Packaging OÜ logistikakeskuse konteinerite laadimise teenuse võtmetulemusnäitajate põhjal muutusi teenuse tööprotsessides. Lisaks koostas ja viis läbi autor küsitluse logistikakeskuse töötajate hulgas, mõistmaks kulusäästliku juhtimissüsteemi rakendumisega kaasnenud muutuseid läbi nende pilgu. Autori koostatid lõputöö analüüside tulemused andsid selge ülevaate muutustest, mis on tehtud Nefab Packaging OÜ logistikakeskuse konteinerite laadimise teenuse tööprotsessides vahemikus 01.september 2018 - 29. veebruar 2020. Küsitluse tulemused selgitasid välja laotöötajate hinnangu kulusäästliku juhtimissüsteemi rakendamisega kaasnenud muutustest. Analüüside ning uurimuste tulemusel veendus lõputöö autor, et kulusäästliku juhtimissüsteemi juurutamine ning 6S-meetodi rakendamine on Nefab Packaging OÜ logistikakeskuse tööprotsessidesse lisanud efektiivsust ning eelkõige ka märgatavat kulude kokkuhoidu. Samuti saab väita, et kasvanud on ka töötajate üldine oskuste ja teadmiste tase kulusäästlikkuse ning keskkonna alastel teemadel üleüldiselt. Läbiviidud uuringud kinnitavad, et Lean juhtimissüsteemi rakendamisel Nefab Packaging OÜ logisitikakeskuses on tööprotsessid paranenud ning seda märgatavalt. Vähenenud on nii laopersonali vajadus, rahalised reklamatsioonid kui kogu laadimistele kuluv aeg. Lisaks on tänu 6S-meetodi rakendamisele vähenenud seisvad laovarud ning olemasolevad varud seisavad neile kindlaks määratud aladel. Küsimustiku vastuste põhjal saab veel väita, et logistikakeskuse töötajad hindasid kõrgelt kulusäästliku juhtimissüsteemi rakendamist ning jätkusuutlikust logistikakeskuse tasandil. Laotöötajate hinnang ning analüüsitulemused olid vastavuses, mis tähendab, et logistikakeskuse töötajad tunnetavad tehtud muudatusi edukalt täpselt nii nagu analüüsist selgus. Paraku polnud kõik logistikakeskuse töötjad rahul motivatsioonipaketiga ning tunnustamisega, mis kaasneb heade auditi tulemuste eest. 2020. aasta alguses Hiinast Wuhani provintsist levima hakanud koroonaviirus tabas Nefab Packaging OÜ logistikakeskuse teenuste üksust eriti valusalt 2020. aasta märtsi teises pooles. Keskmiselt laeti Nefab Packaging OÜ logistikakeskuses 46 kliendikonteinerit nädalas, kuid peamise teenusekliendi mahud kukkusid USA ekspordi kadumisega esialgu ligikaudu 60% ehk algse 46 konteineri asemel kukkusid mahud 19. konteinerini nädalas. Paraku tekkis Aprillis esimesel nädalal aga täielik ära kukkumine laadimisteenuse osas sest kliendi tehas suleti kolmeks nädalaks avastatud koroonaviiruse tõttu. Sellest tulenevalt on laeti kogu 2020. aasta aprillikuu jooksul kokku Nefab Packaging OÜ logistikakeskuses ainult viis kliendikaupade konteinerit. Kokkuvõtlikult saab väita, et 6S-meetod on ennast õigustanud Nefab Packaging OÜ logistikakeskuses. Autori koostaud lõputöö on küll pigem konteinerite laadimisteenuse suunitlusega, kuid lõputöö autori sõnul on 6S-meetodi rakendamisega kaasnenud efekti näha ka kõigis teistes läbiviidavates tööprotsessides. Kasvanud on kasumlikkus ning töötajate rahulolu ainuüksi juba tänu sellele, et asjad asetsevad loogilistes ning kiiresti kättesaadavates kohtades.Nimetus Piiratud juurdepääs A kategooria komponentide varude juhtimine ettevõttes Amphenol ConneXus OÜ(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Seli, Doris; Nõuakas, KatiAntud lõputöö eesmärk oli kujundada ettevõttele Amphenol ConneXus OÜ A kategooria komponentidele parem hankimise strateegia. Vajadus selle järele tuleneb lõputöö autori igapäevasest tööst, milles tuleb jälgida kliendi prognoose ja selle alusel varuda materjale tootmisse. Lõputöö teostamise käigus teostas autor sügava analüüsi kliendi A kategooria toodetele ja sellest valimist omakorda Z kategooriasse kuuluvate muutuva vajadusega toodetele. Analüüsi teostamiseks kasutas abivahendina MS Access andmebaasi päringuid ja raporte, mis on oluline abivahend iganädalase kliendi prognoosi analüüsimiseks. Prognoosi analüüsimine on oluline osa igapäevasest tööst, et jõuaks õigeks ajaks varuda piisavas koguses komponente lattu, täitmaks kliendi tellimused õigeaegselt. Analüüsi käigus selgus, et kõigil toodetel on perioode, kus prognoos näitab stabiilset vajadust, kuid tegelikult tellimusi klient ei saada. Selle põhjuseks on enamasti kliendi probleemid mõne teise tarnija kaubagrupiga mis takistab lõpptoote valmistamist. Aasta peale näitasid nii müüginumbrid kui ka kliendi prognoos tegelikult üsna sarnaseid koguseid. See tähendab seda, et olenemata toodete vajaduse kõikumisest tellitakse aasta jooksul üsna ligilähedane kogus tooteid, mis prognoosides ennustati. Aegajalt tekib kliendil suurenenud vajadus teatud toodetele, mis esialgu kajastub ostutellimuste suures kasvus ning mõni nädal hiljem alles prognoosi dokumendis, kahjuks on siis ostutellimuste sooritamine jäänud tarnijatele juba hiljaks. Sellistel puhkudel on väga oluline kliendi ja tarnija omavaheline suhtlus ja usaldus, et toetada teineteise tootmist võimalikult palju. Kui klient saab infot, et tellimused saavad olema suuremad kui prognoos näitab, siis on otstarbekas teavitada koheselt oma tarnijaid, et jõuaks varuda materjale või kui näeb langust, olenemata prognoosi numbritest, siis on teavitamine samuti väga oluline, et oleks võimalik juba sooritatud ostutellimusi lükata edasi. Eelpool mainitud probleemi tõttu tegi lõputöö autor ettevõttele Amphenol ConneXus OÜ ettepaneku juurutada võtmetarnijatega VMI ladu, et vältida sagedasi komponentide tarnete hilinemisi ja kõrgeid transpordi kulusid. Paljude komponentide tarneajad on üle 8 nädala ja vajaduse suurenedes enamgi, seetõttu on vaja leida parem lahendus tavapäraste ostutellimuste teostamisele ja pikkadele tarneaegadele. VMI lao juurutamise protsess on läbirääkimiste faasis ettevõtte hankejuhi ja juhtkonnaga, valitakse välja esimesed olulised tarnijad. VMI lao kasutamisel annavad miinimum ja maksimum komponentide tasemed piisavalt mänguruumi, et täita kliendi nõudmised ka perioodil, kui vajadus on kahekordne tavapärasest. Samas madal perioodil, kui vajadus komponentide järele puudub, ei seo ACOU oma käibevarasid, sest komponentide eest esitatakse arve alles siis, kui need on VMI laost väljastatud. Kokkulepped esimeste tarnijatega puhverlao osas on juba tehtud ja valitud komponentidele toodavad tarnijad veidi enam kui lahtiolevad ostutellimused näitavad. Sellega on esimesed sammud komponentide tarneaegade parendamiseks tehtud ja vähendatud mitme kaubasaadetisega ka kulu transpordile. Analüüsi käigus selgus, et väga palju komponente on juurutatud ainult ühele tarnijale, mis võib olla riskiks. Alati ei ole võimalik, et igal komponendil oleks vähemalt kaks tarnijat, kuid suuremale osale komponentidele peaks olema. Alternatiivsete tarnijate leidmine ja juurutamine on sageli pikk protsess, kuid ka sellele pööratakse üha enam tähelepanu ja koostöös hankejuhiga käsitletakse iganädalaselt mõnda komponenti, millel puudub teine tarnekanal.Nimetus Piiratud juurdepääs ACE Logistics Estonia AS süsiniku jalajälje hindamine kohaliku veo näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-12) Kreek, Kristi; Tombak, Mari-LiisKeskkonnasäästlikkus on järjest enam transpordi ettevõttele oluline märksõna. Seda nii Euroopa Liidu ja riigi poolse suunitlusega kui ka kliendi teadlikkuse ja nõudlikkuse soovil. Seetõttu oli huvi ka ettevõttel ACE Logistics Estonia AS aru saada, milline on nende kohaliku veo süsiniku jalajälg, millised on võimalikud alternatiivsed võimalused olukorra parandamiseks ja millised on nende klientide huvid ja ootused seoses keskkonnasäästlikuma transporditeenusega. Lõputöö eesmärgiks oli hinnata hetkeolukorda, võimalikke alternatiive ning mõista klientide huvi keskkonda säästvama transpordi lahenduste osas. Lõputöö raames otsiti vastuseid kolmele uurimisküsimusele, millele leiti vastused uurimuse andmeid analüüsides. Andmeid ja tulemusi illustreerisid vastavalt tabelid ja joonised. Esmalt koguti infot ettevõttest hetkeolukorra kohta, et hinnata, milline on hetkeseis kohaliku veo süsiniku jalajälje tekkimisel. Selgus, et ettevõttes on 16 veoautot, mis pakuvad kohalikus veos allhanget. Autode esmane registreerimise vahemik jäi aastatesse 1999 kuni 2019, heitenormi klass vahemikku III kuni VI. Keskmine kilometraaž autopargi kohta ühes kuus oli 58 521,8 km, mille läbimiseks kulus keskmiselt 10 898,8 liitrit diislikütust. Läbi selle arvestati otsene kasvuhoonegaaside emissioon antud autopargile, mis oli keskmiselt 28 345,7 kg ühes kuus. Arvutused kinnitasid, et kõige enam suurendavad süsiniku jalajälge autod, mille keskmine kütusekulu on suurim ning heitenormiklassid kõige madalamad. Alternatiivsete võimalustena esitles autor nelja võimalikku sammu, mida läbides ettevõttel saaks vähendada süsiniku jalajälge kohalikus veos. Esimese võimaliku lahendusena pakkus autor välja koostada keskkonnasäästlikkuse nõuded allhankes olevatele autodele. Teise alternatiivina pakuti välja võtta eesmärgiks suurendada alternatiivsete kütuste osakaalu kohalikus veos. Kolmanda alternatiivse võimalusena soovitas autor muuta kohaliku veo planeerimine optimaalsemaks, et vähendada vajaliku kilometraaži miinimumini, läbi mille väheneb ka kütusekulu. Neljanda alternatiivina märkis autor kohalikku vedu teostavate autojuhte koolituse läbiviimise. Läbi ökosõidu oskuste väheneb nii kütuse kulu kui ka ollakse keskkonnasäästlikumad. Neid alternatiivsed võimalusi rakendades väheneb ettevõtte süsiniku jalajälg. Klientide huvi hindamiseks lisati rahuloluküsitlusse sel aastal lisaks töö autori poolt koostatud neli keskkonnasäästlikkust puudutavat küsimust, et mõista klientide huvi sellise teenuse vastu. Küsitluse tulemustena selgus, et klientide jaoks on kõige olulisem transporditeenuse hind, tarneaeg ja kvaliteet ning pakutud variantidest kõige vähem olulisem aspekt transporditeenuse valikul on keskkonnasäästlikkus. Küsitlusega sooviti aru saada, kas kliendid on nõus keskkonnasäästlikuma transporditeenuse eest maksma lisatasu. Selgus, et 43% vastajatest ei ole nõus lisaks maksma, kuid 39% vastanud ettevõtetest näevad võimalust omalt poolt lisatasu maksta vastavalt, kas kuni 1%, kuni 3% või kuni 5% veohinnast. Võttes arvesse vastajate tellimuste sagedust sai omakorda järeldada, et kui pakutav transpordi teenus pole keskkonnasäästlik, siis antud küsitluse andmetel on reaalne, et ühes kuus vaid sellel põhjusel võib vähenda tellimuste arv kuni 56 tellimuse võrra. Võrreldes Leedus ja Lätis läbi viidud küsitlusega selgus, et kõigis kolmes riigis kõige vähem olulisemaks teguriks transpordi ettevõtte valikul on keskkonnasäästlikkus ning kõige olulisem veohind. Leedus ja Lätis olid vastanud ettevõtetest 38% valmis maksma juurde keskkonnasäästlikuma transpordi teenuse eest, kas 5%, 3% või 1% veohinnast. Lõputöö autor esitas ettevõttele ACE Logistics Estonia neli soovitust, kuidas vähendada süsiniku jalajälge kohalikus veos. Soovitused hõlmasid keskkonnasäästlikuma transporditeenuse välja töötamist ja konkreetse süsiniku jalajälje vähendamise plaani koostamist. Allhankijate autopargi välja vahetamist alternatiivsetel kütustel toimivate veovahendite vastu ning soovitus, kuidas seda toetada.Nimetus Piiratud juurdepääs Ace Logistics Estonia AS terminali asukoha valik(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017) Truverk, Kaspar; Mägi, TõnuAntud lõputöö eesmärk on leida ACE Logistics Estonia AS terminalile majanduslikult kõige sobivam asukoht, arvestades ettevõtte toimivat mudelit, klientide asukohta ning teisi mikro- ja makromajanduslikke aspekte. Uurimisprobleem ja lahendus on välja pakutud juhtumiuurimuse põhjal, kus andmekogumis meetoditena tulid kasutusele intervjuu ja andmeanalüüs. Alternatiivseid asukohti võrreldi stsenaariumianalüüsi ja võrdlus analüüsi põhjal. Alternatiivseteks asukohtadeks olid Tänassilma, Jüri, Soodevahe, Loo ja Maardu piirkonnad, mis on tuntud oma tehnoparkide poolest. Valikut tehes hinnati nelja kriteeriumit: kinnisvara hind, perspektiivikus, jaotusringi erinevus ning juurdepääsetavus. Igale kriteeriumile anti ettevõtte poolt osatähtsus. Alternatiivseid asukohti võrreldi täisstsenaariumiga rakendumise korral. Täisstsenaarium on juhul, kui Rail Baltic rajatakse vastavalt planeeritud ajakaval ning liiklus raudteel algab 2026. See toob endaga kaasa suuri muutusi Eesti logistika sekotris. Ligi pooled maanteevedudest lähevad üle raudteele. Transiidi näol tulevad lisanduvad kaubamahud nii Soomest kui Venemaalt. Muuga sadamasse rajatakse multimodaalne kaubaterminal, mis teeb antud piirkonna väga aktraktiivseks. Muuga sadamast ja Maardust saab logistikasektori tõmbekeskus ning seal piirkonda hakatakse veel jõudsamalt arendama. Stsenaarium hõlmab Tallinn-Helsingi laevaühenudse kandumist Muuga-Vuosaari liinile, mis tõstab Muuga sadama olulisust veelgi. Sellise stsenaariumi tulemusena on kaheks parimaks asukohasks Maardu ja Soodevahe piirkond. Soodevahe piirkonna tugevusks on soodne asukoht praeguste klientide suhtes, mistõttu jaotustegvus on kõige soodsam. Tulemustest selgus, Maardu asudes aastane autopargi läbisõit oleks ligi 38% suurem kui Soodevahes. Kuid kinnisvara hind Maardus on ligi 26 eur/m^2 ning Soodevahes 47eur/m2. Vastavalt arvutustele jõuavad 8 aastaga kulud samale tasemele, kui ostetakse 6000m^2 krunt. Perspektiivikust hindamisel arvestati, kus on suurim võimalus lisanduvate kaubamahtude tekkeks. Kuna kõik tulevikuarenguid on koondunud Maardu rajooni, siis seda hinati ka kõige perspektiivikamaks. Rail Balticule prognoositakse 2030.aastaks ligi 13,7 miljonit tonni kaupa. Ettevõtte eesmärk võiks olla osa nende kaubamahtude vahendamine või käitlemine. Maardu on hea asukoht arendamaks veoliine ka Loode-Venemaale. Sealne 20 miljoni elanikuga turg, tooks ettevõttele kindlasti lisanduvaid kaubamahtusid. Ka transiidiäris on hetkel suured muutused. Seepärast tasuks ettevõttel vaadata ka transiidiäri poole. Kõiki neid arenguvõimalusi arvestades on ettevõtele võimalik suurendada kaubamahtusid ning läbi selle teenida suuremat kasumit.Nimetus Piiratud juurdepääs Ace Logistics Estonia AS uue terminali toimemudeli planeerimine(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Rajang, Helmir; Saremat, TarmoAce Logistics Estonia AS on kasvav logistika ettevõtte, millel on potentsiaali laiendada oma tegevust. Potentsiaali ära kasutamise eesmärgist lähtudes tuleb ettevõttel tagada efektiivne töökorraldus ja valmisolek kaubamahtude kasvamiseks. Hetkel on selle peamiseks takistuseks kasutatava kaubaterminali väiksus ning selle laadimissildade arv. Ettevõtte juhtkond on vastuvõtnud otsuse alustada uue ja suurema terminali ehitust. Uue terminali ehitamisel tuleb välja töötada uuele hoonele sobilik ja ettevõtte vajadustele vastav toimemudel, mille järgi kaubavood terminali siseselt liiguvad, kuid seda ei ole. Probleemi lahendamiseks tuleb ettevõtte kaubavoogusid arvestades väljat öötada uus toimemudel, mis vastaks ettevõtte vajadustele. Lõputöö raames kaardistati kaubaterminali läbivate import, eksport ja transiit saadetiste arv ja pakkeüksuste arv. Andmetest selgus, et keskmiselt 38 protsenti nädala import saadetistest käideldakse esmaspäeviti. Import saadetiste mahust tuletas autor uue terminali toimemudeli jaoks vajalikud importsaadetiste hoiustamise tsoonid. Lisaks võrreldi impordi, ekspordi ja transiit saadetiste ja pakkeüksuste arvu erinevate regulaarliinide suhtes, andes ülevaate regulaarliinide kaubamahtudest ning olulisusest ettevõttele. Tööst tuleb välja, et oleks mõistlik ettevõttel seni kasutusel olevad impordi hoiustamise tsoonid jagada väiksemateks osadeks ning tsoone rohkem seostada jaotusringidega, et autojuhid ja terminalitöötajad leiaks kiiremini vajalikud alused üles. Autor soovitab ettevõttel võtta kasutusele kaalumisseadmetega varustatud siirdetõstukid, seeläbi ei sõltuks kaalumine konkreetsest punktist terminalis ning annaks võimaluse ekspordiks lähetatavaid saadetisi kaaluda kiirelt. Sellega seoses oleks vajalik motiveerida kliente kasutama ettevõtte e-keskkonnast saadaval olevaid unikaalse ribakoodiga markeeringuid, et kiirendada saadetise tuvastamist skannerite abil, kuhu saab koheselt sisestada saadetise mõõtmed ja kaalu. Kogutud andmetest lähtudes koostas töö autor uue terminali sisese toimemudeli, arvestades kinnitatud detailplaneeringu ja kinnistu asendiplaaniga. Autor teeb ettevõttele ettepaneku võtta kasutusele autori poolt välja töötatud toimemudel, sest see vastab ettevõtte nüüdisaja ja tuleviku vajadustele. Lisaks on seda toimemudelit võimalik lihtsasti laiendada terminalis kasutamata alale, tekitates lisa hoiustamis alasid ilma suuri ümberkorraldusi tegemata. Uue terminali toimemudel aitab ettevõttel toime tulla kasvavate mahtudega ja võimaldab uue hoone läbilaskevõime potentsiaali ära kasutada.Nimetus Piiratud juurdepääs Ahola Transport OÜ terminali töö efektiivsemaks muutmise võimalused(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2021-05-13) Isotamm, Rait; Hintsov, TõnisLõputöö eesmärgiks on analüüsida Ahola Transport OÜ terminali protsesside ja teenuste efektiivsemaks muutmise võimalusi ja töötada välja uudsed lahendused, kasutades kaasaegseid tehnoloogiaid. Vaatluse all on kaks suuremat probleemi. Üheks suureks probleemiks on suhtlus terminali siseselt ja teiste osakondadega. Teine probleem on selles, et tehnoloogiad arenevad pidevalt ning need, mida kasutati viis kuni kümme aastat tagasi, on tänaseks iganenud. Autor uurib erinevaid tehnoloogilisi lahendusi, millega on võimalik turvalisust ning efektiivsust kasvatada. Analüüsimise meetoditena kasutab autor oma töös intervjuusid võtmeisikutega, terminali kulude aruannet ja olemasolevate protsesside analüüsimist. Ühe meetodina kasutab autor analüüsiks intervjuud. Intervjuu tehakse võtmeisikutega, kes igapäevaselt suhtlevad terminaliga või töötavad seal. Intervjuu viiakse läbi programmis Microsoft Teams. Kuluefektiivsuse peatükis uurib autor 2020. aastal tekkinud kulusid ning pakub välja võimalused, kuidas vähendada kulusid lühemal perioodil (kuni aasta) või pikemal perioodil (rohkem kui aasta). Protsesse ja teenuseid uurib autor vaatluse ning praktika abil. Protsesside ja teenuste all uurib autor autojuhtide käitumist terminali territooriumil ning kasutades informatsiooni, mis tuleb välja intervjuude käigus. Protsessides ja teenustes proovib leida autor kitsaskohad ning neile lahendused. Soov on muuta kogu protsess terminalis kaasaegsemaks ning keskkonna sõbralikumaks. Selleks tuleb analüüsida erinevaid etappe terminalis. Autor uurib erinevaid digitaalseid lahendusi, mida on võimalik kasutada terminalis, efektiivsuse näitajaid ning uurib kuidas kulusid vähendada, ilma kardinaalseid muutuseid tegemata. Protsesside ja teenuste kaardistamisel leidis autor võimalikke kitsaskohti, mida uurida ning välja tuua. Peale kaardistamist oli võimalik leida probleeme ning neile lahendusi. Autor suutis koostöös digitaalsete lahendustega jätta ära mõned sammud, mida ei ole vaja enam manuaalselt teha. Sellised lahendused annavad vahetusevanemale rohkem aega tegeleda tõstukijuhtide töökoordineerimisega ning kontrollida ja abistada tõstukijuhte ümber laadimistel.Nimetus Piiratud juurdepääs Akumootoritega laevade laialdasem kasutuselevõtt eestis(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2019) Luud, Lauri; Mägi, TõnuSelle lõputöö eesmärk on uurida akumootoritel töötavate laevade sobivust Eesti tingimustesse ning võimalust neid laiemalt kasutusele võtta. Praegusel ajal üha rohkem tähelepanu pälviv teema on looduskaitse ja ökoloogilise jalajälje vähendamine, mille üheks peamiseks väljundiks on süsihappegaasi tootvate mootorite asendamine heitgaaside vaba elektriajamitega. Kui mujal maailmas pühendatakse elektri- ja hübriid autodele, siis nii Norra kui ka Soome katsetavad hetkel esimesi akudel toimivaid ja üldkasutatavaid liinilaevu. Läänemeri on katsetamiseks suurepärane koht, kuna vahemaad on lühikesed ja kliimatingimused piisavalt varieeruvad, et näidata sedasorti mootorite võimekust ebasootsates oludes. Samuti on Läänemere ökoloogiline seisukord piisavalt hästi teada ning erinevate Läänemerekaitse organisatsioonide pideva jälgimise all. Selle tõttu on ka uutest meetoditest tulenevad muutused kergemini ning kiiremini näha. Lõputöö otsib vastust kahele peamisele küsimusele. Kas akumootoritega laevad on: • Majaduslikult mõistlikud • Ökoloogiliselt mõistlikud Lõputöö jaotub kolme peatükki. Esimeses käsitletakse Läänemere üldist olukorda, mis jaguneb omakorda kolmeks. Esimeses osa pühendub ökoloogilisele seisukorrale, saastatuse astmele ning laevanduse osale selles. Teises osas vaadeldakse Läänemerd hõlmavaid konventsioone ja mis täpsemalt on nende eesmärk. Kolmandas osas käsitletakse laevandust Eestis, kaardistades asustatud saared, tähtsamad laevateed nende vahel, laevade liikumissageduse nendel ning piiritletakse sobivamad laevaliinid millele uurimustöös edaspidi suuremat tähelepanu pühendatakse. Teises peatükis on tehtud ülevaade Soomes ja Norras, juba käigusolevatest, akumootoritega parvlaevadest. Vaadeldakse nende laadimismeetodit, teekonna pikkust ja sõitude tihedust. Kolmandas osas võetakse uuringu tulemused kokku, võrreldakse ökoloogilist kasu ning üritatakse leida vastust, kas elektrimootoritel töötavad alused on majanduslikult mõistlik arengusuund. Töös kasutatakse Soome ja Norra juhtumiuuringuid, prognoose ja reaalseid tulemusi. Suur osakaal on ka võrdlevatel analüüsidel. Peamine osa informatsioonist tuleb avalikult kättesaadavatest materjalidest ja internetis leiduvast perioodikast. Arvutused on autori oma tehtud, põhinedes leitud infol ja valemitel.Nimetus Piiratud juurdepääs Alltöövõtjate hindamise protsessi standardiseerimine ACE Logistics Estonia AS näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Laan, Merilin; Nõuakas, KatiAlltöövõtjatelt teenuse sisse ostmine on ettevõtete laialdane strateegiline tegevus, mis aitab kulusid kokku hoida ning klientidele kvaliteetset teenust pakkuda. Otsustades sellise strateegia kasuks peab ettevõte hindama ja arvestama ka kaasnevate riskidega, et saavutada äritegevuse turvalisus ning säilitada mistahes situatsiooni väljundina ettevõtte maine. Parim viis teemakohaseid riske hallata on protsessi standardiseerimise teel, kus nii ettevõtte töötajatele kui ka potentsiaalsetele partneritele luuakse kindel reeglistik, mille järgimine tagab koostöö efektiivsuse ja jätkusuutlikkuse. Teema aktuaalsusest lähtuvalt käsitleti lõputöö raames ekspedeerimisettevõtte ACE Logistics Estonia AS alltöövõtjate hindamise protsessi, mille analüüsimise käigus tuvastati protsessi puudulikkus ning uuendamisvajadus. Kuigi ettevõtte autotranspordi osakonna põhitegevuse ehk terminalivedude puhul on lepinguliste partnerite abil veendutud teenuse turvalisuses, siis tervikliku protsessi saavutamiseks on vajalik alltöövõtjate hindamine reguleerida täielikult ka osa- ja täiskoormate kõikidel vedudel. Lõputöö eesmärgist tulenevalt koostati ettevõtte operatiivsetele töötajatele eeskiri ehk standardiseeritud juhend, mis näeb ette alltöövõtjate hindamise nõuded nii uute kui vanade koostöö¬partnerite puhul. Eesmärgi saavutamiseks ja probleemi põhjuste mõistmiseks analüüsiti ettevõtte tööpõhimõtteid ning viidi töötajate seas läbi küsitlus, mis andsid ülevaate alltöövõtjate hindamise protsessi hetkeseisust. Analüüsitulemustena leiti, et ettevõttes rakendatav protseduur ei ole kooskõlas ettevõtte tööprotsessidega ning ettevõtte töötajad ei oska osa- ja täiskoormate vedudel ilma standardiseeritud juhendita hinnata põhilisi partneri maine näitajaid ega mõista täielikult kindlustuskaitse kehtivuse olulisust. Koostatud alltöövõtjate hindamise juhend võeti ettevõttes ACE Logistics Estonia AS kasutusele alates 2. märtsist 2020 ning eesmärgi tulemuslikkuse hindamiseks registreeriti juhendi rakendamisest tulenevate kulude näitajad, et mõõta tasakaalu turvalisuse ja jätkusuutlikkuse vahel. Vaatlusperioodi lõppedes leiti, et osa- ja täiskoormate osakonnas turvalisuse tagamiseks kannab keskmise suurusega ekspedeerimisettevõte kahe kuu jooksul kulusid vähem kui 1500 euro ulatuses ning võib protsessi käigus kaotada kuni 3 tellimust. Alltöövõtjate hindamise ajaline kulu on päevas keskmiselt 4,4 minutit veokorraldaja kohta. Järeldusi tehes jõuti arusaamale, et tagades üle 90 000 saadetise turvalisuse aastas on mainitud kulud piisavalt väikese osakaaluga ning ettevõttel on kasumlikum jätkata juhendi kasutamist kui riskida ligi 1800 kliendi kaubaga aastas. Saavutamaks juhendi kasutamisest parimat võimalikku tulemust, tehti lõputöö järelduste seas ettevõtte juhtkonnale ettepanek ühildada protsessi ka jälgimissüsteem, mille abil oleks võimalik hinnata kas ja millises ulatuses töötajad juhendit rakendavad. Arvestades transpordisektori muutuvat iseloomu ja konkurentsiolukorda, soovitati prioriteetse tegevusena seadistada jälgimissüsteem ka osaks ettevõtte majandustarkvarast, et saavutada protsessi maksimaalne automatiseeritus ja efektiivsus.Nimetus Embargo Alltöövõtjate hindamismetoodika digitaalse ekspedeerimisplatvormi MyDello näitel(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2024-01-05) Ott, Remi; Popell, JanekLogistikamaailm on hetkel väga arenev. Paljud logistikaettevõtted aina rohkem üritavad enda logistilisi protsesse digitaliseerida, et sellega tõsta efektiivsust reaalses töös ja lihtsustada logistikute tööd. Autor pidas käesolevat hindamismetoodika loomist vajalikuks, sest ettevõtte sees puudus kindel ettevalmistus alltöövõtjate hindamisel. Hetkel alltöövõtjate valimiseks ei ole loodud kindlalt süsteemi, kuidas ja mille järgi otsustada. Iga riigi kohta on välja toodud erinevad vedajad, kes selles riigis opereerivad ja ettevõttele kaupu tarnivad. Hindamismetoodika kasutamisega saame eelnevalt uut alltöövõtjat hinnata, tema väärtuste ja võimaluste kaudu. Hindamismetoodikas on välja toodud põhilisemad kriteeriumid ja küsimused, mis kindlasti ettevõtet huvitavad alltöövõtja puhul ja mille vastustega saab ülevaate. Lõputöö koosnes kolmest peatükist, teoreetilisest, praktilisest ja empiirilisest. Teoreetiline osa koosnes neljast erinevast peatükist, milles autor rääkis logistikast, transpordist ja ekspedeerimise algusest ja nende tähendustest ning kuidas need omavahel seotud on. Autor kirjutab klientidest ja klienditeeninduse olulisusest ning seletas lahti kvaliteedistandardid, mida kasutatakse ettevõttes, et määratleda kindlaid tööprotsesse. Praktiline osa koosnes kuuest erinevast peatükist, milles autor kõigepealt tutvustas ettevõtet ja kirjutas lähemalt, mis MyDello on, miks nad logistikaturule tulid ja kuidas nad seda digitaliseerida soovivad. Autor kirjutas lahti, mis on hetkeolukord ja probleemid. Koostöös kolleegidega, kellega tehti autori poolt intervjuu loodi hindamismetoodika küsimused, mida alltöövõtjate jaoks kasutada saab. Käesoleva lõputöö uurimisprobleem oli, et puudub eelnevalt võimalus alltöövõtjaid või uusi partnereid hinnata, mille tulemusel saab teada partneri väärtuste ja visioonide ühtimist ettevõtte MyDello omadega. Selleks, et eesmärgini jõuda, tuli täita järgnevad uurimisülesanded: 1. Kvaliteedistandardite väljatöötamine; 2. Sobivaima hindamismetoodika valik; 3. Ettepanekute tegemine hindamismetoodika tegemiseks. 32 Autor seadis lõputöö eesmärgiks välja töötada hindamismetoodika, mida saab kasutada uute alltöövõtjate hindamiseks. Praeguste alltöövõtjate, kellega tehakse igapäevaselt koostööd, poolt vastatud küsimusi analüüsiti ning parendati, et lõpp küsimused hindamismetoodikast annaksid parema ülevaate uutest alltöövõtjatest. Toetudes lõputöös läbiviidud hindamismetoodika küsimustikule toob autor välja järgmised parendused, mida hindamismetoodika koostamisel silmas pidada: • viia ennast enne hindamismetoodika koostamist ettevõtte ajalooga kurssi ja selle põhjal luua mitmekülgne hindamismetoodika, mis hõlmab kõiki aspekte, mida alltöövõtja puhul enim tema töökultuuri ja väärtusi kajastaks. • hindamismetoodika küsimused peaksid olema lihtsasti koostatud ning neile võiks saada vastata „jah“ või „ei“ vastustega. • hindamismetoodika ei tohiks olla väga pikk ja võtta kaua aega vastamiseks. • kasutada metoodikat eelnevalt võimalikult paljude partnerite peale, et saada tugeva põhjaga hindamismetoodika. Autori ettepanek on hindamismetoodikat kasutada praeguste ja uute partnerite peal, et saada teada, kui palju see metoodika aitab ettevõttest teada saada ning kas hindamisemetoodikas saadud vastused vastavad ka reaalsusele, kui alltöövõtja on meile teenust pakkunud. Autor hindab lõputöö hindamismetoodika tulemusi ja järeldusi positiivseks, sellepärast, et hetkel kasutuses olevad alltöövõtjad, hindamismetoodika alusel saavutasid positiivse tulemuse, mis näitab, et hindamismetoodikaks loodud küsimused vastavad eeldustele.Nimetus Piiratud juurdepääs Alternatiivkütuste kasutuselevõtt Eesti maanteetranspordi VKE-des(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2023-12-31) Reede, Rasmus; Kirejev, MihhailKäesolevas uurimistöös „Alternatiivkütuste kasutuselevõtt Eesti maanteetranspordi VKE-des“ eesmärgiks oli analüüsida Eesti maanteetranspordi VKE-de suhtumist ning valmisolekut üle minna keskkonnasõbralikumatele alternatiivkütustele. Töö uurimismeetoditeks olid kvantitatiivne uurimus küsimustiku läbi ja kvalitatiivne uurimus teaduslike publikatsioonide läbitöötamise põhjal. Uurimistöö jõudis järeldusele, et avalikkusele on EV-de ja vesinikul sõitvate veoautode hinnad kättesaamatud. Sellest tulenevalt väidab töö autor, et maailmas liigutakse poliitiliste eesmärkide mõjul üha enam keskkonnasõbralikemate transpordilahenduste poole ja avalikkusele kättesaamatud hinnad takistavad seda protsessi. Kuigi keskkonnasõbralik suundumus on positiivne ja ainuõige valik, peab autor oluliseks, et hindade läbipaistvus peab olema avalikkusele kindlasti kättesaadav, et ettevõtted saaksid teha strateegilisi plaane alternatiivtehnoloogiatele üleminekuks. Kindlasti tuleb arvestada ka asjaoluga, et VKE-d moodustavad enamuse maanteetranspordist Eestis ja neil on peaaegu võimatu üle minna alternatiivtehnoloogiatele kõrgete hindade tõttu. Töö autor võrdles elektri ja vesiniku tehnoloogiat omavahel, et saada teada, milline antud tehnoloogiatest on kõige lubavam transpordisektoris. Biodiisel jäi valikust välja, sest antud kütuse jalajälg on suurem kui vesinikul ja elektril. Kuigi vesinikul on kiirem tankimine, suurem sõiduulatus ja väiksem keskkonnajalajälg, toob autor välja selle tehnoloogia mitmekordselt kõrge hinna, mis annab olulise konkurentsieelise EV-dele. Samuti rõhutatakse, et vesiniku laadimisinfrastruktuur ei ole veel piisavalt levinud võrreldes elektriliste laadimisjaamadega. Vesinik veokite hoolduskulud on tänu tihedale vesiniku paakide hooldusele suuremad. Uurimistöö kvantitatiivne analüüs näitab, et enamik küsitletud Eesti maanteetranspordi VKE-sid suhtub negatiivselt alternatiivkütuste kasutuselevõttu. Peamisteks takistusteks peetakse laadimisinfrastruktuuri puudumist, kõrget alginvesteeringut ja väikest sõiduulatust. Ettevõtted pole välja töötanud konkreetsed plaane ja strateegiaid alternatiivkütuste laiemaks kasutuselevõtuks, mis peegeldab huvi puudumist ja ebakindlust selles valdkonnas. Lisaks sellele kajastas küsimustikule vastajate meelestatus pea igas küsimuses negatiivset suhtumist ja eelarvamusi. Autor soovitab ettevõtetel hakata juba praegu kavandama strateegilisi samme ülemineku suunas, võttes arvesse fossiilkütuste varude piiratust ja keskkonnasõbralikkuse suundumusi. Investeeringud uutesse tehnoloogiatesse võivad aidata ettevõtetel vähendada oma ökoloogilist jalajälge ja valmistuda tulevaste regulatsioonidega. Samuti rõhutatakse riigi poolsete hariduskampaaniate tähtsust ettevõtete teadlikkuse suurendamisel alternatiivkütuste kasutamise võimalustest.Nimetus Piiratud juurdepääs Apteegi käsimüügi ravimite ööpäevaringne kullervedu Tallinnas(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2020) Põder, Kerlin; Lend, EnnoKäesolevas töös andis autor ülevaate nii Eesti e-kaubandusest, käsimüügiravimite soetamisest kui ka kullertranspordist. Töö eesmärgiks oli leida kas apteegi käsimüügi ravimite ööpäevaringne kullerteenus Tallinnas oleks teenus, mida inimsed sooviksid kasutada ning millises olukorras nad seda teenust kasutaksid. Samuti oli eesmärgiks selgitada välja kas antud teenus oleks mõistlikum eraldi kullertranspordina või ühe osana hetkel taksoteenust pakkuvate ettevõtete igapäevatöös. Töö raames viis autor läbi küsitluse, millest võttis osa 266 Tallinnas elavat inimest. Autor koostas küsimustiku nii, et selle tulemuste põhjal oleks võimalik leida vastused uurimisküsimustele ning saada aimu ka üldiselt eestlaste käsimüügi ravimite ostuharjumustest. Töö eesmärgi saavutamiseks kasutas autor juhtumi- ja teostatavuse analüüsi, mille objektideks valis Südameapteegi e-apteeki, Apotheka e-apteeki ning Yandex Taxit. Autori jaoks oli oluline sarnaste teenuste pakkujate teenuse hindamine ning vajalike seoste loomine plaanitava ööpäevaringse kullerteenuse loomiseks. Töö käigus saadud andmete põhjal kaardistati töö koostamise hetkel sarnast teenust pakkuvate ettevõtete tegevus ning viidi läbi analüüs sarnase teenuse kasutamise kasutajakogemusega. Lõputöö tulemuseks kujunesid vastused töö alguses püstitatud kesksele uurimisküsimusele ning toetavatele uurimisküsimustele. Töö keskseks uurimisküsimuseks oli: kas apteegi käsimüügi ravimite ööpäevaringne kullerteenus Tallinnas oleks jätkusuutlik teenus? Uurimisküsimused, millele autor oma töös vastuseid otsis, olid järgnevad: 1. Kas apteegi käsimüügi ravimite ööpäevaringne kullervedu Tallinnas oleks üksikvedudena teostatuna jätkusuutlik? • Võttes arvesse küsimustikule vastanud inimeste ööpäevaringselt avatud valveapteekide külastatavuse põhjuseid ning tihedust koos ostukorvi sisu analüüsimisega, jõudis autor järeldusele, et antud teenus ei oleks üksivedudena jätkusuutlik. KOKKUVÕTE 28 2. Kas apteegi käsimüügi ravimite ööpäevaringne kullervedu Tallinnas oleks jätkusuutlikum piirkonniti osaliselt konsolideeritud teenusena? • Kuna esialgse plaani kohaselt, on tegemist pigem harvemini kasutatava teenusega, ei ole võimalik tellimuste osaline konsolideerimine piirkonniti kuna esitatavate transporditellimuste intervalli hõredus on nii suur, et kannatama hakkaks teenuse kvaliteet. Tasulise transporditeenuse pakkumisel peab arvestama n-ö kliendilubadusega ning sellise teenuse puhul on selleks kindlasti tellimuste kiire kohaletoimetamine. Autoripoolsed ettepanekud on järgnevad: teenuse populaarsuse üheks võtmesõnaks on kindlasti kiirus. Kui antud teenus läheb töösse, peab kindlasti arvestama nii kiire tarnega kliendile kui võimalik. Öistel tundidel on väga oluline kiire abi. Kui teenuse pakkumise kiirus on klientidele sobiv, võib hakata teenuse hinnastamisega muudatusi tegema. Käesolev uurimustöö võib kasulikuks osutuda hetkel sarnast teenust pakkuvatele ettevõtetele või taksoteenust pakkuvatele ettevõtetele lisategevusala leidmiseks ning kasutamiseks. Samuti võiks antud töö pakkuda huvi hetkel ööpäevaringselt avatud olevate valveapteekidele, kellel oleks selline teenus kasumlikuks alternatiiviks klientide teenindamisel.Nimetus Piiratud juurdepääs Arco Transport AS Tsehhi, Slovakkia ja Ungari suundade töö- ja veokorralduse analüüs aastatel 2011-2013(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014) Dmitritšenko, Timur; Kalda, TiinaLõputöö autor analüüsis Arco Transport AS Ida-Euroopa osakonna Tsehhi, Slovakkia ja Ungari suundi, kaardistas kitsaskohad ja tegi ettepanekud töö efektiivsemaks muutmiseks. Ettevõte saab kasu rakendades ettepanekuid ning muutes ka teised osakonnad efektiivsemaks. Tööjaotuse analüüsist selgus, et kliendid ei saanud veokorraldajatega pidevalt kontakti ning klientide päringutele vastati pika viivitusega. See tekitas klientides usalduse kaotust ning oli kliente, kes vahetasid veoteenuse pakkujat. Veokorraldustööga ülekoormatud veokorraldajad väljastasid klientidele veoteenuse arveid hiljem, kui kaup reaalselt kohale jõudis. See tingis veoteenust pakkuvale ettevõttele rahade hilisemat laekumist, mis omakorda tekitas ettevõttele probleeme alltöö vedajatele õigeaegset arvete tasumist. Selline olukord sundis alltöö vedajaid otsima teisi koostööpartnereid. Töömahu analüüs igas osakonnas annab hea ülevaate veokorraldajate ühtlase töömahu kohta. Ülekoormamata töötajatele jääb rohkem aega tegeleda klienditeenindusega, dokumentatsiooniga ja võlglastega. See ennetab klientide lahkumist konkurentide juurde ning tingib rahade õigeaegset laekumist ja annab ettevõttele võimaluse tasuda õigeaegselt alltöö vedajatele tehtud töö eest. Veokorralduse analüüsist selgus, et puudus nimekiri klientidest, kes veoteenust on tellinud ning puudus süsteem teadmaks millal klient viimati veoteenust tellis ning mis ajast pole enam teenust tellinud. Töömaht oli langenud ning oli vaja leida võimalusi töömahu suurendamiseks. Autor koostas nimekirja klientidest, kes oli veoteenust tellinud uuritavatelt suundadelt ajavahemikus 2011-2013a. Koostöös müügiosakonnaga suheldi iga kliendiga personaalselt ning suudeti tellimuste mahtu suurendada. Klientidega, kellega polnud pikalt juba suheldud ja kellega olid probleemid lahendamata jäänud, lahendati probleemid, mille tulemusena tundsid kliendid end taas väärtuslikuna. Transpordiprogrammi Xspedi lisati funktsioon, mis tuletab meelde, kui klient pole teatud aja jooksul tellimust esitanud, mistõttu saab edaspidi ennetada olukorda, kus klient unustatatakse ära. Töömahu suurendamiseks võeti aktiivselt kasutusele terminaliteenused. Autor koostöös ettevõtte juhiga koostas uue hinnakirja Tsehhi suunal, kus arvutati välja, mis on miinimumhind aluse kohta ning kus oleks veel tasuv kaup terminali korjata. Antud hinnakiri oli algsest soodsam kuid endiselt tasuv, mis ahvatles rohkem kliente veoteenust tellima. Aktiivset terminaliteenuste kasutamist alustati 2012aasta novembrist. Kui 2012 aastal oli Tsehhi, Slovakkia ja Ungari suunal kokku 1369 tehingut, siis 2013 aastal kasvas tehingute arv võrreldes 2012 aastaga sel suunal keskmiselt 14%. 2013 aastal kasvas müügikatte marginaal võrreldes 2012 aastaga keskmiselt 40%. 2014 aasta kuni aprillini oli ühe kuu keskmine tehingute arv võrreldes 2012 aastaga 19% suurem ning ühe kuu keskmine müügikatte marginaal võrreldes 2012 aastaga 66% kõrgem. Kliendi rahulolu uuringust selgus, et kliendid soovivad lühemat tarneaega ning infot tarneaja kohta. Ei olda rahul pretensioonide lahendamise kiiruse ja tulemusega. Võrreldes konkurentidega on veoteenuse hind kallim. Oli kliente, kes soovitasid reklaamida ettevõttel oma terminaliteenuste kasutusvõimalusi. Soovides madalamaid hindu, ei ole võimalik tarneaegu lühemaks teha. Seega tuleb klientidele viisakal ja sõbralikul viisil seda ka selgitada. Ettevõttes tuleks koostada pretensioonide käsitlemise kord, kus juhtkonnast kaasatakse üks kindel isik kes oleks kõikide probleemidega kursis. Registreerida tuleks kõik probleemid ja pretensioonid ning juhtkond peaks neid regulaarselt läbi vaatama ning leidma ennetavaid tegevusi, mis aitaksid vältida tüüpvigu. Juhtkond peaks ka klientidega ühendust võtma suuremate ja tähtsamate probleemsete juhtumite korral, et kindel olla kliendi rahuldava tulemuse saavutamisel. Terminaliteenuste reklaamimiseks soovitab autor kasutada ettevõtte kodulehte, sotsiaalmeediat (Facebook, Twitter jne) ning töötajad saaksid lisada antud info oma elektronkirjade signatuuridesse. Regulaarse kliendi rahulolu uuringuga saab ettevõte silma peal hoida klienditeeninduse tasemel ja infot mida tuleks paremaks muuta.Nimetus Piiratud juurdepääs Ärikriitilise materjali tarne ümberstruktureerimine ettevõtte ABB AS mootorite ja generaatorite tehases(Tallinna Tehnikakõrgkool, 2018) Sagur, Simmo; Nõuakas, KatiKäesoleva lõputöö käigus analüüsis autor ABB mootorite ja generaatorite tehases kasutusel oleva elektrotehnilise terase tarneprotsessi ning kõrvutas selle uue potentsiaalselt kasutusse mineva tarneahelaga, kus minnakse üle consignment stockil põhinevale varude juhtimise kontseptsioonile, millega omakorda kaasneb muudatusi nii materjali transpordiviisides kui ka ladustamiskohas. Lõputöö tulemusena selgus, et kasutades uut tarneprotsessi ja consignment stocki oleks võimalik tagada materjali parem kättesaadavus ning ühtlasi vähendada märgatavalt ettevõte kapitali seotust antud materjali varude alla. Samas kaasneks muudatustega otsene transpordi- ja ladustamiskulude suurenemine. Lõputöö esimeses peatükis on autori poolt kirjeldatud tarneahelat selle erinevate definitsioonide kaudu ja võrreldud logistika määratlustega. Lisaks on käsitletud kulude tekkimist tarneahelas ja lõpetuseks välja toodud varude tähtsus ning lahti seletatud consignment stocki tööpõhimõte. Uurimistöö teises peatükis kirjeldas autor diplomitöö fookuses olnud materjali tarneahelat, tellimisprotsessi ja selle osapooli. Seejärel analüüsis autor, millised muudatused kaasnevad üleminekuga consignment stock ladustamispõhimõttele ja kuidas võib see mõjutada erinevatest aspektidest nii tarneaegasid kui rahalisi kulutusi. Pärast muudatuste kirjeldamist ja analüüsimist on autori poolt teise peatüki lõpetuseks koostatud kuluanalüüs, milles võrreldi kahe erineva tarneahela transpordi- ja ladustamiskulutusi. Analüüsist selgus, et uus transporditeekond oleks mõnevõrra pikem ja võtab rohkem aega, sest ladustamiskoht asub tehasest tunduvalt kaugemal ja vajab rohkem ressurssi transpordi korraldamiseks. Teisalt tagab raudteetranspordile üleminek esimeses transpordietapis parema veovahendite kättesaadavuse. Kulude poolest kaasneb tänu kaugemal asuvale tollilaole ja pikemale transporditeekonnale ladustamis- ja transpordikulutuste suurenemine ligi 40%, mis on kahtlemata väga suur tõus ja jätab märgatava jälje materjaliga seotud otseste kulude suurenemisele. Aga samas ei saa jätta unustamata, et muudatused ellu viies oleks võimalik hoida tunduvalt suuremaid varusid, sest ettevõttel oleks võimalik antud kõrge väärtusega materjali maksetähtaega pikendada ligi kahekordseks. See omakorda annab võimaluse tellida materjali suurema puhvriga, mis aitab vältida seisakuid ja sellest tekkivaid probleeme. Viimases peatükis esitas autor tähtsaimad järeldused, millest märkimisväärseimad on järgnevad: • Consingment stocki kasutuselevõtt ei tohiks valmistada raskusi, sest ABB OY puhul on seda rakendatud juba mõnda aega ning protsessid on kõikidele osapooltele tuttavad • Consignment stocki kasutuselevõtt annab ABB AS-ile voli tellida suuremaid koguseid varuna lattu • Consignment stocki kasutuselevõtt pikendaks ABB AS-i jaoks kõrge väärtusega elektrotehnilise terase maksetähtaega ligi kahekordseks, mis vähendaks varudena seisvale materjalile tehtavaid kulutusi • Transpordi- ja ladustamiskulutuste suurenemine ligi 40% on märkimisväärne tõus ja seda ei saa jätta tähelepanuta • Suuremad laovarud ABB AS-i enda laos aitaksid ennetada viimases transpordietapis tekkivad veovõimekuse probleeme Kokkuvõtvalt on autori hinnangul transpordi- ja ladustamiskuluste suurenemise osakaal materjali väärtust arvestades väiksema tähendusega ja consignment stockiga kaasnevate positiivsed tagajärjed kaaluvad nende kulutuste suurenemise üle. Nimelt oleks muudatusi ellu viies võimalik tellida suuremaid koguseid varuks ning samaaegselt vältida selle eest koheselt tasumist. Teisisõnu saaks ettevõte lihtsa meetodiga vajalikud materjalid endale käeulatusse, et vajaduse tekkimisel oleks võimalus kohesel reageerida, aga samas peab selle eest tasuma alles materjali kasutamise hetkel või kokkulepitud hoiustamisperioodi täitumisel. Lisaks oleks uue tollilao puhul ladustamistasu ühekordne, mis ei sõltu ladustamisperioodi pikkusest. See annab võimaluse materjali tollilaos hoiustada vajadusel väga pikalt. Autor on arvamusel, et lõputöö käigus tehtud analüüs on viinud püstitatud eesmärgini, ehk consignment stocki kasutuselevõtmisel saaks ABB AS mootorite ja generaatorite tehas näitena toodud elektrotehnilise terase puhul saavutada märgatavalt paindlikuma ja kiirema tarneprotsessi. Seda tänu asjaolule, et tollilattu on võimalik tellida varasemast suuremaid koguseid väiksemate kuludega, mis omakorda lubaks tehasel vastu võtta ka oodatust kiiremaid tellimusi. Transpordi- ja ladustamiskulutuste analüüsis avaldunud kulude tõus on materjali hinda arvestades väike ning see ei kaalu üle muudatustega kaasnevaid positiivseid külgi.